RENFE-Baureihe 490


RENFE-Baureihe 490
RENFE-Baureihe 490
Ein Zug der Baureihe 490 aus dem Weg von Madrid auf den Weg nach Valencia
Nummerierung: RENFE 490.001–010
Anzahl: 10
Hersteller: GEC Alsthom, Fiat-SIG, Parizzi[1]
Baujahr(e): 1998–1999
Achsformel: (1A)'(A1)'+2'2'+(1A)'(A1)'
Spurweite: 1.668 mm
Länge: 81,20 m[1]
Drehgestellachsstand: 2,70 m[1]
Leermasse: 171,0 t
Radsatzfahrmasse: 17,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h[2]
Stundenleistung: 2.040 kW
Dauerleistung: 1.960 kW
Anfahrzugkraft: 130 kN
Leistungskennziffer: 11,5 kW/t
Raddurchmesser: 890 mm[1]
Stromsystem: 3 kV DC[1]
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Asynchronfahrmotoren
Bremse: Elektrische Bremse (Rekuperationsbremse), Widerstandsbremse, Scheibenbremse, Druckluftbremse
Zugsicherung: ATP/ASFA 200
Sitzplätze: 160
Klassen: 2

Als Baureihe 490 (auch RENFE S-490, früher auch Intercity 2000) bezeichnet die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE Hochgeschwindigkeitszüge mit Neigetechnik, die Madrid mit Valencia verbinden, wobei einige Züge über Valencia hinaus bis nach Castellón de la Plana oder Gandia verkehren. Sie verkehren unter der Gattungsbezeichnung Alaris.

Die Züge sind eine der vielen nationalen Varianten des italienischen ETR 460 (Pendolino), die mit einer aktiven Neigetechnik arbeiten. Fahrplanmäßig werden Geschwindigkeiten bis 200 km/h erreicht. Dienstleistungen und Komfort vor und während der Fahrt richten sich nach dem Standard der Luftfahrtsindustrie.

Inhaltsverzeichnis

Vorgeschichte

Ende Oktober 1994 schrieb die RENFE zehn elektrische Triebzüge unter der Bezeichnung „Inter-City 2000“ für den Schnellverkehr zwischen Madrid und Valencia aus. Vier Monate später lagen drei Angebote vor: CAF bot einen Zug mit elektrischer Ausrüstung von (wahlweise) ABB oder Siemens an; dessen Entwicklung war noch nicht abgeschlossen. GEC Alsthom und Fiat boten einen aus dem italienischen Pendolino abgeleiteten Zug an. Talgo bot einen Talgo Pendular mit zwei Triebköpfen, fünf bis sechs Mittelwagen und passiver Neigetechnik.[1] Die Züge sollten die damals rund 30 Jahre alten Talgo-III-Züge ersetzen.

Ende Januar 1996 bestellte die RENFE bei GEC Alsthom (als Generalunternehmer) und Fiat zehn dreiteilige Neigetechnikzüge zum Stückpreis von 870 Millionen Peseten.[1] Die Züge sind aus dem ETR 460 abgeleitet[1] und waren in ähnlicher Form bereits in anderen Ländern Europas im Einsatz. Sie sind in der Lage, die Höchstgeschwindigkeit auf den für 200 km/h ausgebauten Abschnitten der Strecke Madrid−Valencia auszunutzen. Der Vertrag mit Fiat und Alstom umfasste dabei die Lieferung von 10 Neigezügen der Serie 490, sowie eine Option über die Lieferung von weiteren 14 Zügen, die später aber nicht eingelöst werden sollte.

Die Züge wurden im Alstom-Werk in Santa Perpetua de Mogoda (bei Barcelona) gebaut. Die Auslieferung begann in der zweiten Jahreshälfte 1998. Für die Instandhaltung, durch den Generalunternehmer Alstom, entstand am Bahnhof Madrid Atocha eine dreigleisige Wagenhalle.[1] Bei Ablieferung hießen die Züge Intercity 2000 und wiesen nur eine Wagenklasse auf. Noch bevor der kommerzielle Einsatz begann wurden die Züge auf zwei Wagenklassen umgebaut.

Sie kamen ab 16. Februar 1999 als Alaris – der kommerzielle Name von RENFE Grandes Líneas für die hochwertigen Verbindungen auf der Strecke Madrid–Valencia – zum Einsatz.[2] Durch gezielte Ausbauten wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 280 der 480 Streckenkilometer auf 200 bzw. 220 km/h angehoben. Die kürzeste Reisezeit zwischen Madrid und Valencia verkürzte sich damit auf 207 Minuten. Ende 2000 wurden täglich bis zu zehn Zugpaare zwischen Madrid und Valcenia mit den Triebzügen angeboten.[1]

Technik

Die dreiteiligen Züge basieren auf den in Italien eingesetzten ETR 470[2], von denen die Aluminium-Wagenkasten und die elektrische Ausrüstung übernommen wurden. Das Design mit der charakteristischen Schnauze stammt von Giorgio Giugiaro.

Die Drehgestelle mit der Neigetechnik mussten für die spanische Breitspur (1668 mm) angepasst werden. Vier am Wagenkasten angebrachte Fahrmotoren treiben jeweils über eine Kardanwelle die inneren Achsen der Drehgestelle der Endwagen an. Der Mittelwagen hat keinen Antrieb, was für das Pendolinokonzept eher unüblich ist.

Die vier Fahrmotoren erbringen eine Leistung von je 510 kW. Die Energiezuführung erfolgt über zwei Stromabnehmer auf dem antriebslosen Mittelwagen.[2]

Bis zu drei Einheiten können als Mehrfachtraktion verkehren.[2]

Die Neigetechnik erlaubt es, Kurven mit einer Seitenbeschleunigung von 1,8 m/s² (statt 1,0 m/s²) zu durchfahren.[1]

Fahrgastraum

Das 1. Klasse Großraumabteil befindet sich in einem Endwagen. Die 2.-Klasse-Großraumabteile befinden sich im anderen Endwagen, sowie in der Hälfte des Mittelwagens, wo sich auch ein Behindertenabteil befindet. Die andere Hälfte des Mittelwagens wird von der Küche und einem Bistrobereich belegt.

Alle Großraumabteile sind mit Flugzeugbestuhlung ausgerüstet. In jedem Abteil blicken jeweils die Hälfte der Sitze in Fahrtrichtung wobei sich in der Mitte des Abteils eine Sitzgruppe in Vis-à-vis-Bestuhlung befindet.

Von 160 Sitzplätzen entfallen 49 auf die erste Klasse.[2]

Dienstleistung

Dienstleistungen und Komfort vor und während der Fahrt richten sich nach dem Standard der Luftfahrtsindustrie. Wie bei anderen spanischen Komfort-Zügen (AVE, Euromed, Arco und Talgo) ist die Benutzung der Züge reservierungspflichtig.

1. Klasse (Preferente)

Die erste Klasse heißt Preferente und ist in einem Endwagen untergebracht. Im Großraumabteil sind jeweils auf einer Seite des Mittelgangs eine Zweiersitzgruppe, auf der anderen Seite ein Einzelsitzplatz angeordnet. Jeder Sitzplatz verfügt über einen Klapptisch, Anschlüsse für Audio/Video, Papierkorb, eigene Armlehnen, Fußstützen und verstellbare Rückenlehnen.

Im Fahrpreis der 1. Klasse sind neben dem eigentlichen Transport die folgenden Dienstleistungen eingeschlossen:

  • Gratisparkplatz am Abgangsbahnhof (24 Stunden für eine einfache Fahrkarte, 48 Stunden für eine Rückfahrkarte)
  • Zugang zur Lounge am Abgangsbahnhof
  • Zeitung
  • Willkommensgetränk und Verpflegung am Platz

2. Klasse (Turista)

Die zweite Klasse heißt Turista und ist im anderen Endwagen, sowie in der Hälfte des Mittelwagens untergebracht. In den Großraumabteilen sind jeweils auf beiden Seite des Mittelgangs eine Zweiersitzgruppe angeordnet. Der Komfort der Sitze ist ähnlich wie in der 1. Klasse, außer dass sich in der Mitte der Sitzgruppe eine gemeinsame Armlehne befindet, sowie der Sitzabstand und die Sitzbreite geringer sind als in der 1. Klasse.

Betrieb

Alaris auf dem Weg nach Alicante

Die Züge werden seit dem 16. Februar 1999 auf der Strecke Madrid–AlbaceteXàtiva–Valencia eingesetzt.

Seit Anfang 2007 verkehren 11 Zugpaare Madrid–Valencia, wovon zwei nach Castellón de la Plana und eines nach Gandia weiter geführt wird. Die Reisezeit zwischen Madrid und Valencia beträgt derzeit 3 Stunden und 20 Minuten. Mit dem laufenden Ausbau der Strecke wird die Reisezeit in Zukunft verkürzt werden. Langfristig wird eine Reisezeit von nur noch zweieinhalb Stunden angestrebt. Die Neigetechnik trägt nur zwei Minuten zur Reisezeitverkürzung bei und dient demzufolge mehr der Reisekomforterhöhung.

Siehe auch

Weblinks

 Commons: RENFE-Baureihe 490 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g h i j k Theo Stolz: Alaris, der spanische Neigezug. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 77–79.
  2. a b c d e f Meldung „Alaris“ ergänzen AVE-Angebot. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 323

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