Stealth-Technik

Stealth-Technik
Fliegende B-2 Spirit der US Air Force

Tarnkappentechnik, auch Stealthtechnik (engl. stealth „Heimlichkeit“), bezeichnet alle Technologien oder Techniken, welche die Ortung eines Flugzeugs, Fahrzeugs oder Schiffs durch Unterdrücken der vom georteten Objekt ausgesandten oder reflektierten Emissionen erschweren. Im engeren Sinne bezeichnet der Begriff Stealth Techniken, welche die Radarortung unwirksam machen sollen, ohne aber Störsignale auszusenden (Jamming).

Der Begriff Stealth wurde in den USA anlässlich von Versuchen zur Abwehr der Radarortung geprägt. Er umfasst neben Radar auch andere Signale, beispielsweise Infrarotstrahlung, die Dämpfung von Geräuschemissionen oder den Schutz gegen optische Wahrnehmung – insgesamt die Tarnung im militärischen Bereich.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Tarnkappentechniken wurden im Zweiten Weltkrieg wesentlich in Deutschland entwickelt. Die deutsche Marine unternahm seit 1942 Versuche, die Türme von aufgetauchten U-Booten gegen Radarortung zu tarnen, und im gleichen Zeitraum verwendeten die Gebrüder Horten Kohlenstaub zur Absorption von Radarwellen in der Sandwichbauweise ihrer Nurflügler. Es wurde ebenfalls versucht, die Radar- oder Magnetometerortung der Schnorchel von späteren deutschen U-Booten durch Schutzeinrichtungen zu erschweren.

Im Jahre 1943 entstand mit U 480 unter dem Decknamen Alberich, das erste vollständig gegen die Ortung durch ASDIC, einem Vorgänger des Sonars, getarnte U-Boot. Es war mit gelochten Gummimatten beklebt, die eine Reflexion der Schallwellen unmöglich machten.

1975 erfolgte – ebenfalls in Deutschland – der Erstflug des Experimentalflugzeugs „Leiseflieger“ von Sportavia-Pützer und VFW. Zwei Jahre später erprobte MBB (heute EADS) den Prototyp des Stealth-Jägers Lampyridae im 75 %-Maßstab unbemannt im Deutsch-Niederländischen Windkanal.

Tarnkappentechnik heute

Heute wird die Tarnkappentechnik bei der Entwicklung der meisten militärischen Flugzeuge berücksichtigt, auch wenn diese weniger spektakulär aussehen als die Lockheed F-117 Nighthawk. Deren facettierte Form dient grundsätzlich zum Ableiten eintreffender Radarstrahlen. Die Winkel der Flächen sind so gewählt, dass sie den Radarstrahl weiterlenken statt ihn zum Sender bzw. Empfänger zurückzuwerfen.

Weiterhin wird eine Reihe von Maßnahmen eingesetzt, um den so genannten Radarquerschnitt zu reduzieren. Rüstsätze wiederum erlauben die Verbesserung der Tarnungseigenschaften älterer Flugzeuge und Hubschrauber. Sie bestehen z. B. aus Folien, aber auch aus so genanntem "Radar-Absorbermaterial".

Allerdings werden vermehrt auch Schiffe getarnt. Die US-amerikanischen Arleigh-Burke Zerstörer sind in ihrer neusten Generation nach den Prinzipien der Stealthtechnologie entworfen und gebaut worden. Die schwedischen Korvetten der Visby-Klasse gehören zu den ersten echten Stealth-Schiffen. Im Gegensatz zur Arleigh-Burke wurden nicht nur auf rechte Winkel verzichtet, sondern auch moderne, radarabsorbierende Materialien und Kunststoffe zum Bau des Rumpfs verwendet. Die deutschen Werften Blohm & Voss, Hamburg, und Howaldtswerke, Kiel, bauen für die Marine Südafrikas vier Korvetten der Meko A-200SAN-Klasse oder der Valour-Klasse (offizielle Bezeichnung der South African Navy) sowie für die deutsche Marine.

Noch im Entwicklungsstadium sind Stealthfahrzeuge wie das Aggressor Alternative Mobility Vehicle von Quantum Fuel Technologies Worldwide.[1]

Form des Flugobjekts

Avro Vulcan, 1960er Jahre

Man weiß seit den 1960er Jahren, dass die Form eines Flugzeugs entscheidend dafür ist, wie gut es von Radargeräten entdeckt wird. Die Avro Vulcan, ein britischer Bomber, der 1956 erstmals flog, erschien trotz seiner Größe sehr schlecht auf den Radarschirmen und entschwand der Radarkontrolle gelegentlich ganz. Die Vulcan ist, von ihrem vertikalen Heckruder abgesehen, sozusagen das Vorbild eines Stealthflugzeuges.

Hingegen ist die Tupolew Tu-95 „Bear“, ein sowjetischer Langstreckenbomber, sehr gut durch Radar zu erfassen, da ihre vier Doppelpropeller aus Metall mit 5,6 Meter Durchmesser ein sehr deutliches Radarecho abgeben.

Ein anderer wichtiger Faktor ist der innere Aufbau des Flugzeugs. Im Innern von gewissen älteren Stealth-Flugzeugen (wie der SR-71A) gibt es eine spezielle Struktur namens „Wiedereintrittsdreiecke“, engl. „re-entrant triangles“. Radarstrahlen, welche die Außenhaut eines Flugzeugs passieren, werden von diesen Strukturen gefangen, von der einen Seite des Dreiecks zur anderen reflektiert und dabei stark abgeschwächt.

Eine hohe Radar-Reflektivität entsteht, wenn zwei oder drei Metallplatten rechtwinklig zu einer Ecke verbunden sind (wie bei einem Katzenauge); solche Eckreflektoren werden bei Verkehrsflugzeugen gezielt eingesetzt, um den Radarquerschnitt zu erhöhen. Beispielsweise stehen die vertikalen und horizontalen Bestandteile der Heckflosse rechtwinklig aufeinander. Bei Stealth-Flugzeugen soll der Radarquerschnitt minimiert werden, daher richtet man die Heckflosse meist so ein, dass keine rechten Winkel entstehen (so F-117) oder man lässt sie ganz weg (Northrop B-2).

Da Radarstrahlen auch von Triebwerkschaufeln reflektiert werden, versenkt man die Triebwerke ins Innere des Flügels oder des Rumpfs. Die Radarstrahlen können zwar in den Triebwerksschacht hineingelangen, aber sie werden wie bei dem besagten Dreieck gefangen. Die Außenstruktur des Flugzeugs wird vollständig glatt angelegt. Antennen zum Beispiel müssen im Innern des Flugzeugs angebracht sein, ebenso Waffen und Treibstofftanks. Beim Abwurf oder Abschuss von Waffen muss der Bombenschacht geöffnet werden, für diese Zeitspanne verliert das Flugzeug seine Stealth-Eigenschaften teilweise.

Zur Verbesserung der Stealth-Eigenschaft werden oft Kompromisse bei der Aerodynamik gemacht. Die Lockheed F-117 besitzt daher instabile Flugeigenschaften, die nur mit der Hilfe eines Steuercomputers abgefangen werden können. Zusätzlich litten die Flugleistungen aufgrund der Stealth-Konstruktion. Einige moderne Radargeräte nutzen dieses Phänomen, indem sie den Schweif turbulenter Luft hinter einem Flugzeug registrieren. Radare, die Windscherungen beobachten, sind für die Flugsicherheit bereits auf Flughäfen im Einsatz.

Die Form eines Flugzeugs bietet aber keinen Schutz gegenüber tieffrequenten Radars, deren Wellenlänge etwa der doppelten Größe des Flugzeugs entspricht (Halbwellen-Resonanzeffekt). Dann müssen die Radarantennen ebenfalls der halben Wellenlänge entsprechen, was sie sehr groß und schwer transportabel macht. Lange Wellenlängen (d. h. tiefe Frequenzen) sind zudem für präzise Distanz- und Geschwindigkeitsbestimmungen ungeeignet. Sie sind nur auf etwa 50 m genau und damit nicht für Abfangraketen geeignet. Ein anderes Problem ist das störende „Rauschen“ das Tieffrequenz-Radars nebenbei empfangen, das durch moderne computergestützte Filter wiederum umgangen wird. Die chinesischen Nantsin-Radars und viele ältere sowjetische Langstreckenradars wurden so aufgerüstet. Es gibt unter Radaraufklärern das Sprichwort „Es gibt nichts Unsichtbares unterhalb 2 GHz“ [2].

Diskutiert wird auch der Radarverbund als Gegenmaßnahme zu Stealth. Eine Station sendet Radarstrahlen ab. Diese werden von dem Flugzeug in alle Richtungen gestreut (aber nicht in die des Senders). Dann werden die Strahlen von den anderen beiden Radarstationen aufgefangen. Dadurch könnte die Position des Flugzeuges bestimmt werden. Da die Vernetzung der Bodenradare heute Stand der Technik ist, kommen den anderen Elementen der Tarnkappentechnologie nunmehr höhere Bedeutung zu. Allerdings benutzen Radarstationen den Laufzeitunterschied zwischen gesendeten und reflektierten Signal um den Abstand bei geradliniger Ausbreitung zu ermitteln. Dies ist im Verbund schwer zu realisieren. Der Nutzen eines solchen Verbundes wird insbesondere beim Abschuss einer Stealth Maschine über Jugoslawien analysiert.

Neuere Militärschiffe benutzen ähnliche Techniken, z. B. die deutschen Fregatten der Brandenburg-Klasse sowie deren Nachfolger, der Sachsen-Klasse, welche u. a. keine rechten Winkel auf ihrer Außenstruktur besitzen. So auch die britische Typ 23-Fregatte, ebenso die französischen Fregatten der La Fayette-Klasse, die schwedischen Visby-Klasse und die chinesische Houbei-Klasse. Kaum eine Schiffskonstruktion für die militärische Verwendung wird heute nicht wenigstens zum Teil unter dem Aspekt der Radarsignaturreduzierung entwickelt (zum Beispiel die Zumwalt-Klasse oder die Gerald-R.-Ford-Klasse).

Nichtmetallische Materialien

Gewisse Verbundwerkstoffe (Komposite) für den Flugzeugrumpf sind „durchsichtig“ für das Radar, während Metalle Radarstrahlen direkt zum Sender zurückwerfen, wenn die Oberfläche rechtwinklig zum Radar-Einfallswinkel liegt. Wenn ein Flugzeug aus Metall gebaut wird, können gewisse chemische Elemente und Legierungen dafür sorgen, dass es weniger elektromagnetische Wellen zurückwirft. Komposite für Stealth-Flugzeuge enthalten oft Ferrit als Füllung.

Radarabsorbierende Lacke

Derartige Lacke werden besonders auf den Ecken von metallischen Oberflächen verwendet. Sie sind auch als iron ball paint („Eisenkugelfarbe“) bekannt und enthalten kleinste Kügelchen mit Carbonyl-Eisen-Ferrit. Radarwellen induzieren wechselnde Magnetfelder in diesem Material, so dass deren Energie in Wärme umgewandelt wird. Frühere Versionen der Lockheed F-117 wurden noch mit Neopren-ähnlichen, ferritkügelchenhaltigen Ziegeln bedeckt. Neuere Modelle werden direkt mit dieser iron ball paint lackiert. Diese Arbeit wird von Robotern durchgeführt, weil das dafür notwendige Lösungsmittel hochgiftig ist.

In einer ähnlichen Weise kann das Glas der Cockpitscheiben mit einer dünnen Goldschicht überzogen werden. Normalerweise dringen Radarstrahlen ins Cockpit ein und werden vom Cockpit-Innern ständig hin- und herreflektiert und können durchaus zum Radargerät zurückkehren. Die Goldschicht sorgt dafür, dass eintreffende Radarstrahlen direkt an der Scheibe himmelwärts reflektiert werden. Sie ist dünn genug, um die Sicht des Piloten nicht einzuschränken.

Plasma-Stealth-Technik

1999 wurde eine neue Tarntechnologie vorgestellt. In diesem Jahr bot eine russische Firma ein auf der Erzeugung einer dünnen Plasmaschicht um das Flugzeug beruhendes Gerät zum Kauf an[3], welches ursprünglich für die Mig 1.44 entwickelt wurde. Der Tarneffekt beruht dabei auf der Auslöschung der Radarstrahlen durch Interaktion mit dem Plasma. Da noch kein Flugzeug mit dieser Technik bestückt ist, kann über die Einsatztauglichkeit des Verfahrens nur spekuliert werden.

Vermeidung von anderen „Signaturen“

Prototyp eines Schiffes der US-Navy mit Stealth-Eigenschaft (Sea Shadow)

Ein Flugzeug ist auch optisch wahrnehmbar, entweder direkt als Flugzeugkörper oder indirekt als Kondensstreifen. Weitere verräterische Signale eines Flugzeugs sind der Lärm sowie die Wärmestrahlung der Triebwerke.

Alle Stealthflugzeuge – außer die relativ neue Lockheed Martin F-22 und die Lockheed Martin F-35 – fliegen nur im Unterschallbereich, damit sie nicht von ihrem Überschallknall verraten werden. Frühere Beobachtungsflugzeuge hatten langsamdrehende Propeller, um die Lärmemissionen möglichst gering zu halten. Zur Verringerung der Sichtbarkeit verfügen Stealthflugzeuge über eine matte, oft dunkle Lackierung, und werden vorzugsweise nachts eingesetzt.

Um die Wärme- oder Infrarotstrahlung zu minimieren, haben Stealth-Flugzeuge keine kreisrunden, sondern schlitzförmige Triebwerksausgänge. So vermischt sich die heiße Triebwerksluft schneller mit der kühleren Umgebungsluft. Um diesen Prozess zu verstärken, kann zusätzlich kühle Umgebungsluft in den Triebwerksausgang geleitet werden. Eine weitere Maßnahme besteht darin, die Triebwerksausgänge oberhalb des Rumpfs oder der Flügel anzubringen, so dass die heißesten Partien des Flugzeugs vom Boden aus nicht gesehen werden können (z. B. Boeing YC-14 oder Antonow An-74). Damit werden hitzesuchende Boden-Luft-Raketen wie die Stinger behindert.

Die SR-71 Blackbird hatte ihr eigenes Problem: Sie war ein hervorragendes Stealth-Flugzeug, doch bei den hohen Temperaturen im Nachbrenner-Triebwerk ionisierte sich das Abgas und reflektierte somit Strahlung im VHF-Bereich. Die Blackbird wurde deswegen durch Radarstationen sehr leicht entdeckt. Zwar wurde wegen der hohen Fluggeschwindigkeit nie eine SR-71 abgeschossen, aber man versuchte trotzdem mittels eines Cäsium-Treibstoffzusatzes den Radarquerschnitt des Abgas-Schweifs zu reduzieren.

Vermeidung von elektromagnetischen Emissionen

Um zu vermeiden, dass sich ein Flugobjekt durch elektromagnetische Emissionen verrät, wird ein Stealth-Flugzeug während des Einsatzes so weit wie möglich auf Funk, (Radar-)Höhenmesser und Radar verzichten. Die F-117 nutzt für die Zielerfassung daher ein passives Infrarot-System, die F-22 ein fortgeschrittenes Low Probability of Intercept-Radar, mit dem gegnerische Flugzeuge angepeilt werden können, ohne deren Radarwarngeräte auszulösen.

Optische Tarnung

Bei der optischen Ortung wird im Unterschied zum klassischen Tarnanstrich vor allem versucht, die Oberfläche eines Objekts aktiv wechselnden Hintergründen anzupassen. So wurde im ersten Weltkrieg erfolglos versucht, durch Verwendung einer transparenten Bespannung Flugzeuge gegen Sicht zu tarnen. Im Zweiten Weltkrieg wurden in den USA Versuche unternommen, die Silhouette von Torpedobombern während des Anflugs auf ihr Ziel durch Scheinwerfer in den Tragflächenvorderkanten soweit aufzuhellen, dass sie vom Ziel aus gesehen mit der Hintergrundhelligkeit übereinstimmt. Auch diese Versuche führten nicht zum Erfolg.

EADS versucht heute aber mittels Leuchtdioden eine Oberfläche herzustellen, welche sich an die Umgebung anpasst. Prinzipiell könnte die Unterseite eines Flugzeugs wie ein Flachbildschirm aufgebaut sein, welcher mittels einer Kamera die Farb- und Helligkeitswerte des Himmels darüber übernimmt.

Flugtaktik als Tarnung

Eine weitere Technik ist das so genannte Stealth-Routing, bei dem der Weg eines Fahrzeugs oder Flugzeugs so gewählt wird, dass es sich im Radarschatten oder vor einem schützenden thermischen Hintergrund bewegt. Es handelt sich aber nicht um eine am zu ortenden Objekt angewandte Technologie, also keine Stealth-Technik im anfangs genannten Sinne.

Bekannt ist die Taktik des Tiefflugs, um das gegnerische Radar zu unterfliegen. Die Flughöhen betragen dann 20 bis 200 Meter.

Viele Radargeräte registrieren Objekte, die sich nicht auf das Gerät zu- oder wegbewegen, gar nicht. So müssen sie nicht speziell angepasst werden, damit sie z. B. Berge nicht als Objekt betrachten. Ein Pilot kann also seine Flugroute so wählen, dass er in der Nähe von Radarstationen stets rechtwinklig zu diesen fliegt. Dies gelingt bei Radars, die nur den Dopplereffekt nutzen.

Gegenmaßnahmen

Die Entwicklung von Stealthtechnologie macht es für Verteidiger erforderlich, Technologien zu entwickeln, um getarnte Angreifer zu erkennen. Voraussetzung für eine effektive Stealth-Abwehr sind nicht nur Sensoren, die Ziele mit kleinem Radarquerschnitt erfassen können, sondern auch Waffen, die solche schwer zu erfassenden Angreifer bekämpfen können. Zu diesem Problem existieren mehrere Lösungsansätze:

  • Da Stealthflugzeuge einen aus einer Richtung eintreffenden Radarstrahl in viele verschiedene Richtungen reflektieren (aber möglichst wenig in die Richtung des Radarsenders, wo normalerweise auch der Empfänger steht), könnte man das Verfahren umkehren: Dutzende von Radars senden gleichzeitig codierte Signale an das Flugzeug, so dass eine einzelne Empfängerstation ein stärkeres Echo empfängt, anhand des Codes den Abstrahlungsort erkennt und dadurch die Position des Ziels errechnet. Allerdings ist dieses Verfahren sehr aufwändig und teuer, so dass die Effizienz in Kriegsfällen fraglich bleibt. Eine andere Ortungsmöglichkeit stellen bistatische Radare dar, hier ist die Sende- und Empfangsantenne räumlich voneinander getrennt.[4] Stealth-Flugzeuge wie die F-22 Raptor verfügen zwar über ein geringes monostatisches (Sende und Empangsantenner identisch) RCS. Verringert man jedoch das monstatische RCS durch Verstreuung, so erhöht man unweigerlich das bistatische RCS, weil ja die Radarstrahlung zur Seite reflektiert wird. [5]
  • Das passive Radar verwendet ein ähnliches Verfahren. Es besteht aus mehreren passiven Empfangsstationen, welche auf konstante zivile Radioquellen (z. B. TV, Radio oder Mobilfunk) eingestellt sind und Änderungen, die durch ein Luftfahrzeug verursacht werden, lokalisieren können. Die Reichweite solcher bistatischen oder multistatischen Radaranlagen werden von auf Verstreuung basierenden Stealth wenig bis gar nicht berührt, meist ist sogar das Gegenteil der Fall. Da auch Stealthflugzeuge nicht gegen die Physik und insbesonderes gegen den Energierhaltungssatz verstoßen können, muss die eingestrahlte Sendeenergie zur Seite hin reflektiert werden. Hierdurch kann ein Stealthflugzeug, das einen geringes monostatisches RCS aufweist, jedoch ein hohes bistatische RCS aufweisen. Da passive Radare keine Signale aussenden, sind sie für SIGINT-Systeme nicht erfassbar und auch nicht mit üblichen Anti-Radar-Lenkwaffen (z. B. AGM-88 HARM) bekämpfbar, schon alleine wegen des tiefen Frequenzbereichs, für den kaum eine Antiradarrakete zur Verfügung steht. Allerdings verwenden viele Systeme zur Steigerung der Mobilität kabellose Datenübertragung, welche diesen Vorteil wieder zunichte machen kann. Ein weiterer Nachteil ist die Beschränkung auf verhältnismäßig dicht besiedelte Gebiete, da elektromagnetische Wellen ziviler Sender in der Regel eine um ein Vielfaches geringere Feldstärke besitzen als konventionelle Radare. Jedoch kann das RCS im bistatischen Bereich deutlich höher sein als im monostatischen Bereich. Das System ist teilweise im Tiefflug zu unterfliegen, da mindestens zwei Empfangsstationen Sichtkontakt mit dem Ziel haben müssen (bei aktivem Radar ist nur eine nötig). Meist sind Fernsehsender auf Anhöhen platziert um das Umland gut auszuleuchten. Gegen niedere Frequenzen biete jedoch Tiefflug keine wirkliche Tarnung, da diese Frequenzen sich mehr dem Erdboden anschmiegen und eine direkte Sichtverbindung nicht unbedingt vorliegen muss. Radare gegen Tiefflieger nutzen darüber hinaus auch noch die Bodenreflexion aus, um tieffliegende Objekte aufspüren zu können.
  • Die F-117 hat nur den Radarquerschnitt eines relativ kleinen Vogels wie z. B. einer Möwe. Heutige Radars unterdrücken derart schwache Signale, weil sie annehmen, dass diese tatsächlich von Vögeln hervorgerufen werden. Ein weiteres Problem ist, dass enorm viele derartiger Flugobjekte am Himmel sein können, daher benötigt man ausreichend leistungsfähige Computer, um alle Radarechos verarbeiten zu können - unterscheiden lassen sich beide Verursacher allerdings recht leicht, beispielsweise anhand der Fluggeschwindigkeit. Der zur Geschwindigkeitsermittlung benötigte Dopplerfilter vermindert allerdings die Reichweite des Radars erheblich. In jüngerer Zeit wurde jedoch der Betriebsmodus Track-Before-Detect (TBD) entwickelt, hier wird nicht sofort schwache Signale ausgeblendet, sondern diese erst auf Plausibilität geprüft, so wird es kaum Möwen geben die mit einigen hundert km/h fliegen.[6]
  • Radars im tieffrequenten Bereich (< 1 GHz). Beträgt die Wellenlänge in etwa die Größe des Flugzeugs, so werden Stealth-Flugzeuge viel häufiger erkannt. Dies bedingt größere Antennen. Der Abschuss einer F-117 über Jugoslawien 1999 ist vermutlich auf ein solches älteres Radargerät russischer Bauart zurückzuführen. Allerdings kamen mindestens 34 solcher Systeme (Suchradare vom Typ P-12, P-14 und P-18) im Raum Bagdad während des Zweiten Golfkrieges zum Einsatz, ohne die zahlreich einfliegenden F-117 erfassen, verfolgen oder bekämpfen zu können.
  • Einige Länder wie Russland und Australien behaupten, genügend ausgefeilte Radars entwickelt zu haben, welche die Luftturbulenzen oder Windscherungen hinter einem Flugzeug registrieren können. Solche Radargeräte scheinen aber noch nicht im Militärgebrauch zu sein.
  • In neuerer Zeit kommen vermehrt luftgestützte IRST-Systeme (Infrared Search & Track) zum Einsatz, insbesondere auf russischen Mustern, welche mit fortschreitender Technik die Infrarotsignatur von Fluggeräten auf immer größere Distanzen erfassen und verfolgen können. Allerdings sind viele Fluggeräte mit Stealth-Eigenschaften auch im Infrarot-Spektrum schwieriger zu erfassen als normale Maschinen, so dass IRST-Systeme aktuell keine besseren Resultate erzielen, als normale Radargeräte. Auch verwenden neuere Systeme QWIP-Sensoren (Quantum well infrared photodetector)[7], die Infrarot viel feiner auflösen als bisherige Detektoren. So ist das Pirate/IRST offiziell in der Lage Objekte die mit Unterschall fliegen auf einer Distanz von 50 Seemeilen (etwa 93 km) zu orten. So verursacht eine F-22 die mit einer Supercruisegeschwindigkeit von 1,7 Mach fliegt einen Temperaturunterschied (Stagnations-Temperatur) von 86 K im Staupunkt zur Umgebung, was die Entdeckungswahrscheinlichkeit deutlich erhöht.[8][9]

Verweise

Interne Verweise

Weblinks

Einzelnachweise

  1. http://www.qtww.com/industries/md.php
  2. Low-frequency radars may be used to overcome "Stealth" technology
  3. Venik's Aviation - Plasma Stealth
  4. Bi- und multistatisches Radar, eröffnen die Möglichkeit, signaturreduzierende Maßnahmen (STEALTH) zu überwinden.
  5. Processing for Airborne Bistatic Radar Seite.27 Fußnote: If the monostatic RCS is reduced by shaping, the incident energy must be distributed elsewhere. As such, the target signature is increased at some or all bistatic. englisch pdf
  6. David L. Hall, James Llinas (2001) "Handbook of Multisensor Data Fusion", ISBN 0849323797 S. 10-30
  7. [http://www.acreo.se/templates/Page____227.aspx QWIP Arrays, englisch
  8. RAND Report Seite 37
  9. NASA-Applet zur Berechnung der Stagnationstemperatur in 11000 Meter bei 500 m/s (1,7 Mach) ergeben einen Temperaturunterschied von 125 °K zur Umgebung, englisch

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