Würzburger Straßenbahn


Würzburger Straßenbahn
Die Würzburger Straßenbahn überquert auf der Löwenbrücke den Main
Logo der Würzburger Straßenbahn

Die Straßenbahn Würzburg – umgangssprachlich meist „Straba“ genannt – wurde 1892 zunächst als Pferdebahn eröffnet und nach nur acht Jahren auf elektrischen Betrieb umgestellt. Nach zweimaliger Stilllegung und dem Systemstreit in den 1960er Jahren ist der Bestand der Straßenbahn mittlerweile gesichert. Sie bildet gemeinsam mit dem Omnibusverkehr das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Würzburg und wird von der Würzburger Straßenbahn GmbH, einem Tochterunternehmen der städtischen Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft betrieben. Das 19,7 Kilometer lange Streckennetz ist mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert und nahezu komplett zweigleisig ausgebaut. Auf den fünf Linien werden jährlich knapp 20 Millionen Fahrgäste befördert. [1]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Anfänge: Der lange Weg zur Pferdebahn

Bereits im Jahre 1875 gab es in Würzburg erste Initiativen für den Bau einer Pferdebahn, welche die Stadt jedoch aufgrund beengter Platzverhältnisse und mangelnden Bedarfs kategorisch ablehnte. Erst wenige Jahre zuvor waren die Befestigungsanlagen um die Stadt abgetragen worden, der Großteil der Bevölkerung lebte aber noch innerhalb der früheren Festungsanlagen und konnte somit die meisten innerstädtischen Ziele fußläufig erreichen. Zwölf Jahre später, im Jahre 1887 – inzwischen hatten viele Städte bereits eine Pferdebahn eingeführt – diskutierte man nochmals über den Aufbau eines schienengebundenen innerstädtischen Verkehrssystems. Die Bemühungen waren von Erfolg gekrönt, um dem steigenden Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen und der Stadt Wachstumsimpulse zu geben, stimmte der Magistrat von Würzburg dem Bau zweier Pferdebahnlinien vom neuen Hauptbahnhof zum Bürgerbräu und in den südlichen Nachbarort Randersacker zu. Doch diese Planungen konnten vorerst nicht umgesetzt werden, da die Kosten für die Strecke nach Randersacker zu hoch eingeschätzt wurden. Um dennoch die Pferdebahn nicht aufgeben zu müssen, das Risiko für die Stadt aber möglichst gering zu halten, wurde am 3. August 1891 die private Würzburger Straßenbahn, Havestad, Contag & Cie gegründet. Nun gewann das Projekt an Fahrt, zügig gingen die Bauarbeiten für die Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadtteil Sanderau voran. Am 8. April 1892 wurde der 2,2 Kilometer lange Teilabschnitt Sanderau – Dom – Sandgasse abgenommen und am darauffolgenden Tag für den planmäßigen Fahrgastverkehr freigegeben. Die komplette Strecke bis zum Bahnhof ging am 30. April 1892 in Betrieb und begeisterte den damaligen Bürgermeister, der daraufhin neue innerstädtische Strecken sowie Erweiterungen nach Heidingsfeld, Höchberg, Zell, Dürrbach und in den Guttenberger Wald ankündigte. Der große wirtschaftliche Erfolg der ersten Pferdebahnlinie ermöglichte den raschen Bau einer zweiten Verbindung vom Dom zum Friedhof, die am 20. Mai 1893 eröffnet wurde.

Beim Bau der ersten beiden Linien waren – bedingt durch das historische Straßengefüge, das hauptsächlich aus engen und verwinkelten Gassen bestand – extreme Herausforderungen durch die teilweise sehr engen Kurvenradien nötig geworden. Nachdem der Baumeister Balthasar Neumann das Stadtbild bereits im 17. Jahrhundert modifiziert hatte, begann Mitte des 19. Jahrhunderts eine schrittweise Veränderung des Straßenbildes und eine Anpassung an die Verkehrsbedürfnisse. So wurde neben der bereits beim Bahnhofsneubau angelegten Kaiserstraße ab 1896 die bisherige Sandgasse, in der nur ein Gleis hatte verlegt werden können, abgebrochen und mit der Schönbornstraße eine wesentlich breitere und repräsentative Einkaufsstraße angelegt. Somit war nun eine zentrale Achse vom neuen Bahnhof über die Kaiserstraße, Juliuspromenade und Schönbornstraße zum Marktplatz geschaffen worden, die in gesamter Länge von der Straßenbahn befahren wurde. Angesichts des weiterhin andauernden wirtschaftlichen Erfolgs wurden auch weitere Linien geplant, wie etwa ein Abzweig von der bestehenden ersten Linie in der Kaiserstraße über die Theater- und Ottostraße zum Sanderglacis. Doch dieses Projekt wurde ebenso wenig in die Tat umgesetzt wie der Bau einer dampfbetriebenen Linie in den Guttenberger Wald.

Die elektrische Straßenbahn

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts war die Pferdebahn in vielen Städten bereits durch eine in Betrieb und Unterhalt günstigere elektrische Straßenbahn ersetzt worden. So konnte sich auch Würzburg nicht diesem Trend widersetzen und fasste eine baldige Elektrifizierung des Netzes bis zur Jahrhundertwende sowie dessen Ausbau ins Auge. Nach der Inbetriebnahme des Elektrizitätswerkes am 1. April 1899 stand diesem Vorhaben auch von technischer Seite her nichts mehr im Wege. Am 10. Juli 1899 wurde schließlich die Würzburger Straßenbahn AG gegründet, die die Anlagen der Pferdebahn übernahm. Die Durchführung des Betriebs oblag der Elektrizitätsgesellschaft vorm. Schuckert & Cie aus Nürnberg, die Gründerin der Gesellschaft war und 75 Prozent der Aktien besaß. Sie war 1897 vom Magistrat beauftragt worden, das Elektrizitätswerk zu errichten und konnte somit günstig Strom beschaffen. Wie bereits zur Zeit der Pferdebahn wurden umfangreiche Netzerweiterungen geplant, man einigte sich jedoch auf wenige bedeutende Strecken. So wurde einerseits der Bau einer Linie in die Zellerau vorangetrieben, die erste elektrische Straßenbahn führte allerdings vom Hauptbahnhof über Kaiser- und Theaterstraße sowie den Residenzplatz, umrundete das Glacis und endete an der Sanderglacisstraße. Nachdem nun der erste Schritt des Systemwechsels vollzogen war, konnte die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken und die zurückgestellte Zellerauer Linie weiterverfolgt werden. Der erste Teilabschnitt zwischen der Innenstadt und der Wörthstraße im Ostteil der Zellerau wurde am 4. September 1900 eröffnet, am 5. September war auch die Strecke Hauptbahnhof – Sanderau elektrifiziert bis schließlich das Zeitalter der Pferdebahn am 7. September endete. Der Ausbau der Straßenbahn wurde daraufhin weiter vorangetrieben. Am 6. November 1900 wurde die Zellerauer Linie von ihrem bisherigen Endpunkt an der Wörthstraße nach Oberzell verlängert und überwand damit erstmals die Würzburger Stadtgrenze. Am 8. Juni 1901 wurde die Strecke von der Sanderstraße zur Hofmann’schen Scheune im Steinbachtal eröffnet, die am 29. März 1902 mit der Verlängerung zum Waldhaus vollendet werden konnte. Diese vornehmlich dem Ausflugsverkehr dienende Strecke führte durch die noch relativ dünn besiedelten Gebiete entlang der Mergentheimer Straße sowie im Steinbachtal und berührte erstmals den Boden der damals eigenständigen Stadt Heidingsfeld. Am 6. Oktober 1909 erhielt auch der Stadtteil Grombühl, ein Ende des 19. Jahrhunderts entstandenes Viertel für Eisenbahnbedienstete, seinen Straßenbahnanschluss. Zur Verbindung mit dem bestehenden Netz wurde eine neue Spange durch die Ludwigstraße gebaut, die die Strecke durch die Semmelstraße und zum Friedhof ersetzte. Damit hatte der Ausbau vorerst seinen Abschluss gefunden und die Würzburger Straßenbahn verfügte im Jahre 1909 über ein Meterspurnetz mit einer Ost-West- sowie zwei Nord-Süd-Linien, das gegenüber der Pferdebahnzeit von 4,6 auf 14,1 Kilometer angewachsen war. Die Stadt hatte damals bereits über 80.000 Einwohner.

Der anfänglich überragende wirtschaftliche Erfolg der Pferde- und später der Straßenbahn hatte allerdings nicht angehalten. Schuld daran waren unter anderem die zwar im Ausflugsverkehr beliebten, aber ansonsten nicht stark frequentierten Überlandstrecken nach Oberzell und ins Steinbachtal, an deren Bedienung die Straßenbahn jedoch ebenso gebunden war wie an die vertraglich festgelegten Fahrpreise. Zur wirtschaftlichen Stabilität trug dagegen vor allem die Ost-West-Linie zwischen Zellerau und Grombühl bei. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs konnte zwar zunächst eine Fahrgaststeigerung erreicht werden, die Auswirkungen des Kriegs schlugen sich aber auch auf den Straßenbahnbetrieb nieder. Die Kohleknappheit verhinderte eine zuverlässige Stromlieferung, der Verkehr musste reduziert und teilweise auch vorübergehend eingestellt werden. Im Jahre 1919 wurden an verschiedenen Stellen die Gleisanlagen demontiert und als Alteisen verkauft. Die drastisch angestiegene Inflation und der immer stärkere Ausmaße annehmende Kohlenmangel führten zur Einstellung des Betriebs am 20. April 1920. Weil die Stadt als Vertragspartner darauf drängte, die Fahrten wieder aufzunehmen, kam es zu gerichtlichen Auseinandersetzungen und einem Vergleich. Am Ende wurde der Bau-, Betriebs- und Pachtvertrag aufgelöst, die Stadt erhielt sämtliche Gleis- und Oberleitungsanlagen, während der Wagenpark sowie der Betriebshof und andere Gebäude an die Baldam-Werke, eine Tochtergesellschaft der Siemens-Schuckert-Werke, fielen.

Straßenbahn in der Zwischenkriegszeit

Die Jahre nach 1920 verbrachte Würzburg zunächst ohne ein öffentliches Nahverkehrssystem. Die Stadtverwaltung verfolgte jedoch weiterhin das Ziel, den Straßenbahnverkehr nach Möglichkeit wieder zu beleben und sich dem allgemeinen deutschen Trend des Niedergangs der Straßenbahnen zu widersetzen. Zwischen den beiden bisherigen Partnern kam aber keine neue vertragliche Vereinbarung über eine Fortführung des Straßenbahnbetriebs mehr zustande. Dies führte zur Gründung der Neuen Würzburger Straßenbahnen GmbH am 5. Juni 1924, an der die Stadt Würzburg 60 Prozent und die Bayerische AG für Energiewirtschaft 40 Prozent der Geschäftsanteile hielt. Die der Stadt 1920 übertragenen Gleis- und Oberleitungsanlagen konnten durch deren mehrheitliche Beteiligung in das neue Unternehmen eingebracht werden, die weiteren Betriebsanlagen sowie der Fahrzeugpark musste den Baldam-Werken abgekauft werden. Am 18. September 1924 nahm die Neue Würzburger Straßenbahn GmbH den Betrieb mit der Straßenbahnlinie 1 Hauptbahnhof – Dom – Sanderau auf. Für die nahezu durchgehend auf zwei Gleise erweiterte Strecke verwendete man unter anderem noch verwertbare Schienen der nicht mehr bedienten Strecken. In nordöstlicher Richtung wurde die Linie daraufhin in den Stadtteil Grombühl verlängert und konnte dabei teilweise die noch vorhandenen Gleisanlagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg nutzen. Zur Verknüpfung mit dem bestehenden Netz wurde die frühere Strecke durch die Ludwigsstraße zugunsten einer Neubaustrecke entlang des Haugerrings aufgegeben. Der Grombühler Streckenast bediente nun zwar den westlichen Teil des Viertels, der Luitpoldkrankenhaus aufkommensstarke östliche Teil blieb aus finanziellen Gründen zunächst ohne Straßenbahnanschluss. Erst die private Spende des in die Vereinigten Staaten emigrierten Augenarztes Dr. Josef Schneider konnte die Strecke zu ihrem geplanten Endpunkt verlängert und am 20. Januar 1926 eröffnet werden. Ansonsten beschränkte sich die Neue Würzburger Straßenbahn GmbH in den ersten Betriebsjahren hauptsächlich darauf, Verbesserungen an der bestehenden Infrastruktur vorzunehmen, wie etwa den zweigleisigen und begradigten Ausbau der Strecke in die Sanderau sowie Gleiserneuerungen in der Innenstadt. Nachdem die einzige Linie ihre Maximallänge erreicht hatte, reiften die Pläne zur Einführung einer zweiten Linie in die Zellerau. Sie wurde nach rund viermonatiger Bauzeit am 25. Mai 1927 eröffnet, schloss an der Juliuspromenade an die Linie 1 an und führte von dort über den Alten Kranen, die Luitpoldbrücke sowie Wörthstraße und Frankfurter Straße zum Bürgerbräu. Im Jahre 1929 begann der Bau einer Straßenbahnlinie vom Sanderring nach Heidingsfeld, zu dem sich die Stadt Würzburg 1928 im Vertrag zur Eingemeindung Heidingsfelds verpflichtet hatte. Am 3. August 1929 wurde zunächst der Teilabschnitt Sanderring – Zollhaus Steinbachtal eröffnet, am 17. Dezember 1929 folgte das Reststück bis nach Heidingsfeld.

In diesem Umfang bestand das Liniennetz bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 1945. An Fahrzeugen standen 1939 zur Verfügung: 24 Triebwagen, 10 Beiwagen und 5 Spezialwagen.

Ausbau zur Stadtbahn

In den neunziger Jahren wurde die klassische Würzburger Straßenbahn Schritt für Schritt zu einem modernen Verkehrssystem ausgebaut. Neben der Beschaffung neuartiger Niederflurfahrzeuge beinhaltete dies auch die Modernisierung der Gleistrassen und des Fahrwegs. Dem Grundsatz des neu aufkommenden Stadtbahn-Trends folgend wurden auch in Würzburg die Strecken beseitigt, wo Straßenbahnzüge und Autos sich eine Spur teilten, und stattdessen – wenn platztechnisch möglich – ein gesonderter Gleiskorpus geschaffen. Man erhoffte sich von diesen sehr kostenintensiven Baumaßnahmen eine Beschleunigung der Fahrtgeschwindigkeit und eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Durch die Einbettung der Schienen in Rasenflächen konnte zudem das Stadtbild an einigen Stellen verschönert und die Straßenbahnstrecken besser in bestehende Grünbereiche eingegliedert werden. Heute sind bis auf den Innenstadtabschnitt und einen Teil des Streckenastes in den Stadtteil Sanderau alle Strecken weitgehend auf „Stadtbahnstandard“. Ein weiterer Bestandteil war die barrierefreie Ausstattung der Haltestellen. Da die neuen Straßenbahnfahrzeuge mit ihren niederflurigen Einstiegen bereits gute Voraussetzungen für gehbehinderte Fahrgäste bieten, sollte durch die Anhebung der Bahnsteigkanten eine komplette Barrierefreiheit möglich werden.

Streckennetz

Stammstrecke Hauptbahnhof – Sanderring

Die Stammstrecke des Würzburger Straßenbahnnetzes ist der Abschnitt Hauptbahnhof – Sanderring, der von allen Linien – zumindest teilweise – befahren wird. Er beginnt am Hauptbahnhof und führt dann über die Haltestellen Juliuspromenade, Dom, Rathaus und Neubaustraße zur Umsteigestation Sanderring, durchquert also die gesamte Altstadt. Da die Strecke größtenteils durch Fußgängerzonen führt, sind die Gleise durchgehend als Rillenschienen in das Pflaster eingelassen. Auf der Fahrt durch die Altstadt bekommt man eine Vielzahl von Würzburger Sehenswürdigkeiten zu Gesicht, wie das Juliusspital, den Marktplatz mit Falkenhaus und Marienkapelle, das Neumünster und den Dom St. Kilian sowie das Rathaus am Grafeneckart.

Bei der Umgestaltung der Juliuspromenade, die im März 1998 begann, wurden die bis dahin bedienten Haltestellen Barbarossaplatz und Dominikanerplatz zu einer zentralen Umsteigehaltestelle Juliuspromenade mit mehreren Bahnsteigabschnitten für die verschiedenen Linien zusammengefasst. Großer Wert wurde auf die barrierefreie Ausstattung gelegt, dank der es nun möglich ist, nahezu ebenerdig in die niederflurigen Straßenbahnzüge einzusteigen.

Im Herbst 2006 machte ein Würzburger Stadtrat den Vorschlag, im Rahmen der geplanten Errichtung des Einkaufszentrums „Würzburg Arcaden“ am Hauptbahnhof, eine kostenlose City-Tram einzuführen, d.h. auf dem Stammstreckenabschnitt kein Fahrgeld mehr zu verlangen. Der Vorschlag wurde im Stadtrat mit knapper Mehrheit abgelehnt, abgesehen davon wurde das umstrittene Arcaden-Projekt im Dezember 2006 im Rahmen eines Bürgerentscheids abgelehnt.

Streckenast Juliuspromenade – Zellerau

Der Streckenast in den Stadtteil Zellerau zweigt in der Juliuspromenade von der Stammstrecke ab und gelangt – bereits auf eigener Fahrbahntrasse – über die Haltestelle Ulmer Hof an das Mainufer, wo ein Rasengleisabschnitt beginnt, den die Straßenbahn bis zur Haltestelle Wörthstraße befährt. Zwischen den Haltestellen Congress Centrum und Talavera überquert die Strecke den Main über die Friedensbrücke, die seit ihrem Ausbau Ende der neunziger Jahre zwei getrennte Trassen für den Auto- und Straßenbahnverkehr vorhält. Mit Erreichen der Haltestelle Wörthstraße biegt die Strecke in die Frankfurter Straße ein, die sie bis zu ihrem Endpunkt befährt. Bis zur Haltestelle Hartmannstraße fahren die Züge teilweise noch im Mischverkehr mit Autos, dann beginnt jedoch die eigene Trasse in der Mitte der Frankfurter Straße. Beim Stadtbahnausbau in der Zellerau wurde die ehemals vierspurige Frankfurter Straße schlichtweg auf zwei Spuren reduziert. Nach den Stationen DJK-Sportzentrum (früher Schorkstraße) und Sieboldmuseum erreicht die Strecke ihren Wendepunkt an der Haltestelle Mainaustraße, wo Umsteigemöglichkeiten zur Linie 22 Richtung Zell (Main)-Margetshöchheim bestehen. Die Reste der früheren Weiterführung der Straßenbahnstrecke nach Oberzell wurden bei Umbauarbeiten im Herbst 2006 entfernt.

Streckenast Hauptbahnhof – Grombühl

Der Streckenast nach Grombühl ist der einzige, der sich nördlich der Innenstadt befindet. Er beginnt am Hauptbahnhof, führt zunächst in Parallellage zum Haugerring und überquert auf der Grombühlbrücke die Ostausfahrt des Hauptbahnhofes. Die Züge verkehren nach Verlassen der Grombühlbrücke zunächst durch die Petrinistraße und bedienen die Haltestellen Wagnerplatz, Felix-Fechenbach-Haus, Senefelderstraße. Nach der Haltestelle Uni-Klinikum Bereich D wendet sich die Strecke um 180 Grad und führt in der etwas nördlich gelegenen Robert-Koch- bzw. Matterstockstraße zurück. An der Haltestelle Pestalozzistraße / Uni-Klinikum Bereich A legen die Straßenbahnen jeweils eine längere Pause ein, da hier unter anderem auch Umsteigemöglichkeiten zu den Buslinien 13 und 24 bestehen. Nach der Haltestelle Josefskirche führt die Strecke wieder zur Grombühlbrücke.

Streckenast Sanderring – Sanderau

Die Sanderauer Strecke beginnt an der Umsteigehaltestelle Sanderring und führt zunächst auf eigener Fahrbahn durch die Virchowstraße zur Haltestelle Ehehaltenhaus. Ab hier biegt die Straßenbahn in die Friedrich-Spee-Straße ein und fährt wegen Platzmangels auf Rillenschienen, die in den Fahrbahnboden eingelassen sind. Da der überregionale Autoverkehr jedoch durch die parallel liegende Randersackerer Straße führt, fährt hauptsächlich nur der Anliegerverkehr im Mischbetrieb mit der Straßenbahn. An der Haltestelle Fechenbachstraße befindet sich einer der beiden Betriebshöfe der Würzburger Straßenbahn. An der Endhaltestelle Königsberger Straße befindet sich schließlich die Wendeschleife. Umsteigemöglichkeiten bestehen hier zur Linie 34.

Streckenast Sanderring – Reuterstraße – Heidingsfeld

Der Heidingsfelder Streckenast beginnt ebenfalls am Sanderring, überquert jedoch unmittelbar danach den Main über die Ludwigsbrücke (im Volksmund Löwenbrücke), die im Gegensatz zur Friedensbrücke keine separaten Straßenbahngleise besitzt. Zwischen den Haltestellen Löwenbrücke und Ruderzentrum (ehem. Haus des Sports) beginnt ein parallel zur Mergentheimer Straße verlaufender Rasengleisabschnitt, der über die Haltestellen Judenbühlweg und Steinbachtal zur Haltestelle Dallenbergbad führt. Ab hier liegen die Gleise in der Fahrbahnmitte und sind als konventionelle Eisenbahngleise ausgeführt. Nach der Haltestelle Andreas-Grieser-Straße folgt die dreigleisige Umsteigestation Reuterstraße, wo auch die Buslinien 16, 31, 33 und 34 halten. Die Fortführung der Straßenbahnstrecke in die Heidingsfelder Innenstadt wurde im Juni 2001 für den Planverkehr stillgelegt. Sie führt ab der Haltestelle Reuterstraße eingleisig in Straßenmittellage durch Altort von Heidingsfeld. Über die Haltestelle Klosterstraße gelangt man zur Haltestelle Waltherschule. Hier befährt die Straba eine große Schleife um eine Grünanlage herum. Über die zunächst am rechten Straßenrand liegende Gleise kommt man zur ehemaligen Endstation Ostbahnhof. Ab hier liegen die Gleise im Straßenraum der schmalen Straße Am Ostbahnhof und man gelangt wieder zur Haltestelle Waltherschule. Ab hier geht es zurück Richtung Stadt. Die Strecke wird heute von der Omnibuslinie 16 bedient. Letztmals wurde die Strecke 2008 bei Gleisbauarbeiten zwischen den Haltestellen Reuterstraße und Klingenstraße von der Linie 5 zum Wenden befahren. Außerdem befährt der mietbare "Schoppenexpress" regelmäßig den Heidingsfelder Streckenast.

Streckenast Reuterstraße – Heuchelhof / Rottenbauer

Der Streckenast in die Stadtteile Heuchelhof und Rottenbauer ist der historisch jüngste im gesamten Streckennetz. 1989 wurde er bis zum Heuchelhof in Betrieb genommen und 1997 nach Rottenbauer verlängert. Er beginnt an der Reuterstraße zunächst als Rasengleis, wechselt dann jedoch wieder in die Eisenbahnbauweise. Nach den Haltestellen Klingenstraße und Heriedenweg beginnt die 9,1 Prozent steile Strecke auf den Heuchelhofberg, an dessen Ende der gleichnamige Stadtteil beginnt. Die Haltestellen Berner Straße, Straßburger Ring, Wiener Ring und Madrider Ring sind wie alle Straßen in diesem Stadtteil nach europäischen Städten benannt. Am Prager Ring zweigt die kurze Strecke zur Endhaltestelle der Linie 3 am Athener Ring ab, die Strecke nach Rottenbauer führt, zunächst in einem Einschnitt, dann in Parallellage zur Stauffenbergstraße weiter durch das Gewerbegebiet, am zweiten Betriebshof der WSB vorbei, nach Rottenbauer, wo die Linie 5 ihre Wendeschleife erreicht.

Betrieb

Liniennetz

Über folgende fünf Linien verfügt die Würzburger Straßenbahn GmbH (Stand: Januar 2007) :

Linie Streckenverlauf Fahrtzeit Länge*
1 Grombühl Uni-Kliniken – Hauptbahnhof – Juliuspromenade – Stadtmitte – Sanderring – Sanderau 20 min. 10,4 km
2 Hauptbahnhof – Juliuspromenade – Wörthstraße – Zellerau 14 min. 8,0 km
3 Hauptbahnhof – Juliuspromenade – Stadtmitte – Sanderring – Steinbachtal – Reuterstraße – Heuchelhof 27 min. 19,3 km
4 Sanderau – Sanderring – Stadtmitte – Wörthstraße – Zellerau 23 min. 12,6 km
5 Grombühl Uni-Kliniken – Hauptbahnhof – Juliuspromenade – Stadtmitte – Sanderring – Steinbachtal – Reuterstraße – Heuchelhof – Rottenbauer 39 min. 26,2 km

* Die Angabe bezieht sich auf beide Fahrtrichtungen, d.h. einen kompletten Linienumlauf

Schnellbahnlinien

Im morgendlichen Berufs- und Schülerverkehr ergänzen zwei Schnellbahnlinien (504 und 505) das Angebot. Sie verkehren von Rottenbauer zum Hauptbahnhof bzw. in die Zellerau und halten zwischen der Berner Straße und dem Sanderring nur an der Umsteigestation Reuterstraße. Wegen des großen Andrangs wurden nach der Auslieferung der neuen GT-N-Triebzüge die Schnellbahnlinien zunächst in Doppeltraktion gefahren. Mittlerweile wird von dieser Möglichkeit allerdings im Planverkehr kein Gebrauch mehr gemacht.

Fahrplanangebot

Alle Linien verkehren unter der Woche im 15-Minuten-Takt und samstags im 20-Minuten-Takt, wobei sich bis auf den Abschnitt Madrider Ring – Rottenbauer durch Überlagerungen von mindestens zwei Linien vielerorts ein 7/8-Minuten-Takt, samstags ein 10-Minuten-Takt ergibt, im Innenstadtabschnitt Juliuspromenade – Sanderring verkehren sogar vier Linien parallel. Trotzdem entsteht dort kein dichteres Fahrplanangebot, da am Hauptbahnhof generell zwei Linien gleichzeitig abfahren. Dieser Umstand, der bereits häufig von Fahrgästen kritisiert wurde, ist laut WSB notwendig, um auf den Außenästen den 7/8-Minuten-Takt zu gewährleisten. Außerdem würde eine Änderung dieser bisherigen Regelung zu signaltechnischen Problemen führen, da die Straßenbahn unmittelbar nach Verlassen der Haltestelle Hauptbahnhof West den Röntgenring kreuzt.

In den Morgen- und Abendstunden, sowie sonn- und feiertags werden die Linien 1, 2 und 3 eingestellt und die Bedienung ausschließlich von den Linien 4 und 5 wahrgenommen, die beide im 20-Minuten-Takt (am Sonntagmorgen alle 30 Minuten) verkehren, wobei sie wegen des Sammelanschlusses an der Juliuspromenade auf der gemeinsamen Stammstrecke im Abstand von 3 Minuten hintereinander fahren. Um den Anschluss der Zellerau und der Sanderau an den Hauptbahnhof herzustellen, befährt die Linie 4 zu diesen Schwachlastzeiten die Schleife Juliuspromenade – Hauptbahnhof – Juliuspromenade, die ansonsten durch die direkte Durchbindung zwischen den Haltestellen Dom und Ulmer Hof umgangen wird.

Fahrzeuge

Für den Fahrgastbetrieb kommen derzeit 41 Straßenbahnfahrzeuge [2]zum Einsatz; sie lassen sich in folgende drei Typen unterteilen: [3]

  •   6 dreiteilige GTW-D8 (Fahrzeugnummern 236, 238, 243 bis 246)
  • 14 dreiteilige GT-E (Fahrzeugnummern 201 bis 214)
  • 20 fünfteilige GT-N (Fahrzeugnummern 250 bis 269)

Darüber hinaus existieren noch einige Sonderfahrzeuge in Würzburg, die nur bei Extrafahrten zum Einsatz kommen oder für den Betriebsunterhalt eingesetzt werden:

  • historischer Triebwagen GT-H (Fahrzeugnummer 272)
  • historischer Trieb- und Beiwagen Schoppen-Express (Fahrzeugnummer 291 und 292)
  • Düwag-Schienenpflegezug (Fahrzeugnummer 295)
  • Esslingen-Elektrolokomotive (Fahrzeugnummer 299)

Alle Fahrzeuggattungen besitzen die übliche Spurweite von 1000 mm und sind für den Betrieb unter 750 Volt Gleichstrom-Oberleitungen ausgelegt. Aufgrund der vorhandenen Wendeschleifen sind alle Züge Einrichtungsfahrzeuge.

Straßenbahnzug Typ GT-H

1975 übernahm die Würzburger Straßenbahn zwölf sechsachsige Zweirichtungs-Gelenktriebwagen Typ Düwag GT6 von der Hagener Straßenbahn. Sechs der Fahrzeuge (ex Hagen 70 bis 75) waren Baujahr 1962 und erhielten in Würzburg die Wagennummern 270 bis 275, die zweite Hälfte (ex Hagen 76 bis 81) mit Baujahr 1963 bekam die Nummern 276 bis 281. Die neu verwendete Typenbezeichnung GT-H deutet auf den ehemaligen Einsatzort der Fahrzeuge hin. Im Laufe der Zeit wurde ein Großteil der GT-H zu Einrichtungswagen umgebaut. Außerdem erhielten nahezu alle Fahrzeuge in den letzten Betriebsjahren in Würzburg großflächige Fahrzeugwerbungen.

Nachdem mit dem GT-N 1996 zwanzig neue Straßenbahnen nach Würzburg kamen, wurde der GT-H endgültig überflüssig. 1997 gab man vier Fahrzeuge 271, 274, 276 und 279 in die rumänische Stadt Arad ab. Knapp ein Jahr später gingen dann auch 270, 273, 275, 277, 278 und 281 nach Graudenz in Polen. Heute ist mit Triebwagen 272 in Würzburg noch ein GT-H in fahrfähigen Zustand erhalten geblieben. Ein weiteres Fahrzeug, GT-H 280 steht nicht mehr fahrtauglich direkt neben dem Betriebshof Heuchelhof auf dem Gelände eines Sportplatzes und dient dort als Aufenthaltsraum. [4]

Straßenbahnzug Typ GTW-D8

In den Jahren 1967 und 1968 beschaffte die Würzburger Straßenbahn zehn sechsachsige Düwag-Triebwagen des Typs GTW-D6. Die zweiteiligen Gelenkfahrzeuge haben zwei 120 kW Reihenschlussmotoren von BBC der sie bei der in Würzburg herrschenden Fahrdrahtspannung von 750 V auf eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h beschleunigt. Die Würzburger GTW-D6 erhielten die Wagennummern 231 bis 233 (Baujahr 1967) und 234 bis 240 (Baujahr 1968).

1975 kamen weitere acht Düwag-Straßenbahnzüge nach Würzburg, die jedoch bereits ab Werk als Achtachser ausgestattet waren und deshalb die Bezeichnung GTW-D8 und die Fahrzeugnummern 241 bis 248 erhielten. Um das Mehrgewicht des eingebauten Mittelteils besser bewältigen zu können bekamen sie zwei Motoren mit 150 kW Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit blieb dabei gleich.

1982 wurden die zehn Düwags der ersten Serie um einen Mittelteil ergänzt und damit ebenfalls zu Achtachsern umgebaut. Seitdem tragen auch sie die Bezeichnung GTW-D8. Leistungsmäßig wurden sie jedoch nicht an die Fahrzeuge der zweiten Serie angepasst. [5][6]

Die Würzburger GTW-D8 waren früher auf dem gesamten Streckennetz unterwegs. Heute können sie lediglich im morgendlichen Berufsverkehr und nach Schulschluss zur Kapazitätserweiterung eingesetzt werden. Aufgrund ihrer schwachen Brems- und Antriebsleistung sowie einer fehlenden Zugbeeinflussung sind sie für den Verkehr auf dem Steilstreckenabschnitt nach Heuchelhof nicht geeignet und kommen deshalb ausschließlich auf den Talstrecken zum Einsatz. Dabei ist es allerdings nicht möglich die GTW-D8 im normalen Fahrzeugumlauf einzusetzen, denn Tallinie 2 ist umlaufmäßig mit Steilstreckenlinie 3 verknüpft und ebenso bilden die Tallinien 1 und 4 einen gemeinsamen Umlauf mit Steilstreckenlinie 5. Für die Düwags bleiben daher nur einzelne Verstärkerkurse zur Hauptverkehrszeit ab Betriebshof Sanderau Richtung Grombühl und Zellerau.

Heute sind noch sechs Fahrzeuge im Fahrbetrieb anzutreffen. Dabei handelt es sich um die Züge 236, 238 und 243 bis 246. Sie werden vom Betriebshof Sanderau aus eingesetzt. Die drei Düwags 233 bis 235 der ersten Serie wurden an ein Unternehmen nach Salzgitter verkauft. Neun weitere Fahrzeuge mit den Nummern 231, 232, 237, 239 bis 242, 247 und 248 stehen abgestellt und teilweise nicht mehr fahrtauglich auf dem Betriebshof Heuchelhof.

Wie bei der Würzburger Straßenbahn üblich trägt ein Großteil der abgestellten und fahrtauglichen Düwag-Fahrzeuge Vollwerbung.

Straßenbahnzug Typ GT-E

GT-E Nummer 210 durchfährt die Schönbornstraße.

Als der neue Stadtteil Heuchelhof mittels einer Steilstrecke an das Netz der Würzburger Straßenbahn angeschlossen werden sollte, war der Kauf von neuen Straßenbahnwagen unvermeidlich. Als Novum gegenüber den älteren Triebwagen verfügen die knapp 33 Meter langen Züge der neuen Fahrzeugserie über einen Allachsantrieb mit vier 189-kW-Motoren und einen niederflurigen Mittelteil, um speziell älteren oder körperlich beeinträchtigten Fahrgästen des Behindertenzentrums Heuchelhof die Fahrt mit der Bahn zu erleichtern. Bei bestimmten Stationen mit ausreichend hohen Bahnsteigen entsteht durch die niedrige Bauweise beim Ein- und Aussteigen Barrierefreiheit. Die fahrzeugseitige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 70 km/h. Ende 1988 kam von Linke-Hofmann-Busch und Siemens der erste von insgesamt vierzehn GT-E, ein dreiteiliger Einrichtungstriebwagen mit insgesamt acht Achsen. Er erhielt die Fahrzeugnummer 201. Die baugleichen Triebwagen 202 bis 214 folgten 1989.

Heute kommen die GT-E auf allen Linien in Würzburg zum Einsatz. Auch sie sind größtenteils mit Vollwerbung beklebt.

Straßenbahnzug Typ GT-N

Für die Verlängerung der Heuchelhofstrecke nach Rottenbauer sowie zum Ersatz der aus Hagen übernommenen Sechsacher vom Typ GT-H wurde 1992 eine Ausschreibung über zwanzig neue Straßenbahnzüge erstellt. Da man mit dem zu 10 Prozent niederflurigen GT-E ausgesprochen gute Erfahrungen gemacht hatte, wurde nun ein komplett niederfluriges Fahrzeug gefordert. Außerdem war wiederum ein Allachsantrieb für den Einsatz auf der Steilstrecke zum Stadtteil Heuchelhof notwendig. Durchsetzen konnten sich letztendlich Linke-Hofmann-Busch für den wagenbaulichen Teil und Siemens für den elektrischen Teil. 1996 wurden die neuen Züge geliefert. Zunächst erfolgte der Einsatz auf der Linie 2 (Hauptbahnhof-Zellerau), wurde nach und nach aber auch auf die anderen Linien ausgeweitet. Heute sind sie auf dem gesamten Streckennetz anzutreffen.

Die GT-N sind momentan die modernsten Triebwagen auf dem Würzburger Straßenbahnnetz. Eine Fahrzeugneubeschaffung, beispielsweise um die sechs noch verbliebenen Düwag-Achtachser aus den siebziger Jahren abzulösen, ist derzeit aufgrund der angespannten finanziellen Lage nicht geplant. Inwiefern mögliche zukünftige Netzerweiterungen eine Auswirkung auf die Fahrzeugbeschaffung haben könnten, bleibt abzuwarten.

Neben den für den planmäßigen Betrieb benötigten Zügen verfügt die Würzburger Straßenbahn noch über diverse Instandhaltungsfahrzeuge, wie etwa einen Schienenschleifwagen oder einen Schneepflug. Für besondere Anlässe kann außerdem ein zum „Schoppen-Express“ umgebauter historischer Straßenbahnwagen gemietet werden. [7]

Ein GT-N im Betriebshof Sanderau

Betriebshöfe

Die Würzburger Straßenbahn GmbH verfügt über zwei Betriebshöfe. Der ältere von beiden befindet sich in der Sanderau an der Haltestelle Fechenbachstraße. Nach der Eröffnung der Linie 5 zum Heuchelhof und der Neuanschaffung weiterer Züge reichten die Kapazitäten des Sanderauer Depots nicht mehr aus, deshalb wurde ein zusätzlicher Betriebshof im Gewerbegebiet Heuchelhof-Rottenbauer an der ehemaligen Haltestelle Stauffenbergstraße errichtet.

Zukünftige Entwicklung

Erweiterung des Streckennetzes

Schon seit einigen Jahrzehnten gibt es Bestrebungen, das Würzburger Straßenbahnnetz weiter zu vergrößern. So sind Neubaustrecken in die Stadtteile Versbach, Lengfeld und Frauenland sowie in die stadtnahen Gemeinden Höchberg, Gerbrunn und Zell (Main) – Margetshöchheim im Gespräch. Aufgrund der schlechten Haushaltslage der Stadt Würzburg und der allgemeinen finanziellen Knappheit werden diese Projekte derzeit nicht weiterverfolgt. Zurzeit sind dagegen folgende Planungen besonders im Gespräch:

  • Die Fortführung der Gleise im Stadtteil Grombühl um etwa einen Kilometer vom bisherigen Wendepunkt an der Robert-Koch-Straße zum neuen Zentrum für operative Medizin der Universitätskliniken. Die Gleise der Neubaustrecke werden über die Josef-Schneider-Straße und die Oberdürrbacher Straße zum ZOM geführt und erhalten am Straubmühlweg eine Wendeschleife.
  • Die Anbindung des IKEA-Marktes (Eröffnung geplant für Sommer 2009) an der Bundesstraße 19 im Stadtteil Lindleinsmühle. Neben dem Möbelmarkt und weiteren Gewerbeflächen soll dort auch ein Wohngebiet entstehen. Um dieses Neubaugebiet sinnvoll mit dem öffentlichen Nahverkehr zu erschließen, soll, so Stadtbaurat Christian Baumgart, die Straßenbahn dorthin geführt werden. Die Trasse verliefe über die Versbacher Straße und die Hessenstraße zum neuen IKEA-Markt. Innerhalb des neuen Wohn- und Gewerbegebiets wären zwei Haltestellen vorgesehen.
  • Eine Linie zur Universität am Hubland, welche auch das vorgelagerte Frauenland, den neu entstehenden Stadtteil an den ehemaligen Leighton Barracks, sowie möglicherweise Gerbrunn, abdecken könnte. Die Anbindung des Hublands ist aufgrund der steigenden Studentenzahlen unausweichlich, zudem auch noch die Erweiterung der Fachhochschule am Sanderheinrichsleitenweg für zusätzliche Fahrgäste sorgen wird. Die bisherige Anbindung per Bus stößt schon seit Längerem an seine Kapazitätsgrenze, weswegen neben den Linien 10, 14 und 34 während des Semesters auch die Unilinien 114 und 214 ins Leben gerufen werden müssen. Die WVV hat zur Erweiterung bereits verschiedene Streckenführungen offen gelegt und ein Forum zum Thema eröffnet [8].

Umgestaltung des Bahnhofsareals

Als eines der wichtigsten Projekte gilt jedoch die Sanierung des Bahnhofsvorplatzes und der Neubau einer zentralen Straßenbahnhaltestelle vor dem Bahnhofsgebäude. Damit würde der seit 1996 andauernde Zustand von drei Haltestellen (Hauptbahnhof West für die Züge Richtung Innenstadt, Hauptbahnhof Ost für die Züge Richtung Grombühl und Hauptbahnhof Mitte als zusätzliche Entlastungshaltestelle zum Aussteigen) aufgehoben. Außerdem ist eine Verlegung der Richtung Grombühl führenden Gleistrasse vom Haugerring in die Haugerglacisstraße geplant, was den Vorteil hätte, dass die Züge direkt in die neue Haltestelle einfahren könnten. Im Jahr 2005 schien der Knoten durchschlagen, als die Essener Firma Management für Immobilien AG (mfi) am Hauptbahnhof ein Einkaufszentrum („Würzburg Arcaden“) errichten wollte und als Zugeständnis an die Stadt den Bahnhofsvorplatz neu gestalten, einen Teil des Ringparks renaturieren sowie den Bau einer neuen Straßenbahnhaltestelle und die Verlegung des Omnibusbahnhofs finanzieren. Die Wahrscheinlichkeit einer Realisierung ist mittlerweile wieder in weite Ferne gerückt, da bei einem Bürgerentscheid am 3. Dezember 2006 das umstrittene Projekt mit rund 49 zu 51 Prozent der Stimmen abgelehnt wurde. Der Stadtrat möchte jetzt die Entwicklung eines Einkaufszentrums am Kardinal-Faulhaber-Platz vorantreiben, da sich aus dem Verkauf der Bebauungsflächen finanzielle Mittel für die Stadt erwirtschaften ließen, die in eine Umgestaltung des Bahnhofsareals investiert werden könnten.

Fernziel Regionalstadtbahn

Ein anderes Projekt wird insbesondere von der Interessengemeinschaft Würzburger Straßenbahn (IWS), dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) und dem Arbeitskreis ÖPNV der Agenda 21 vertreten: Die Verbindung der fünf am Hauptbahnhof zusammentreffenden Eisenbahnstrecken aus den Richtungen Gemünden (Main), Schweinfurt, Kitzingen, Ochsenfurt und Lauda und dem innerstädtischen Straßenbahnnetz mit einer Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell. Dieses unter dem Namen „Mainfrankenbahn“ geführte Projekt wird jedoch von der CSU-Stadtratsfraktion abgelehnt, da sie deren Ansicht nach hohe Investitionssummen erfordern würde, unter anderem wäre wegen der verschiedenen Spurweiten der beiden Verkehrsmittel im Straßenbahnnetz ein Dreischienengleis notwendig. Trotz ihrer grundsätzlichen Ablehnung dieses Projekts warb die CSU im Rahmen der Arcaden-Diskussion damit, dass am Bahnhof bereits Trassen für mögliche Systemwechselstellen freigehalten werden. Von den Befürwortern wird eine Realisierung in mehreren kleinen Schritten vorgeschlagen. In der ersten Stufe sehen diese Pläne eine separate Weiterentwicklung der bestehenden Netze von Straßenbahn und Eisenbahn vor, während in einer späteren Ausbaustufe eine Zusammenführung möglich wäre. Die weitere Entwicklung dieses Projekts ist offen, wird voraussichtlich jedoch auf absehbare Zeit nicht erfolgen. [9] [10] [11]

Literatur

  • Martin Pabst: Niederflur in Würzburg – Neue Wagen und Veränderungen im Streckennetz, in „Straßenbahn Magazin“ (Heft 4/1997), GeraMond
  • Wolfgang Klee: Wohin will Würzburg? – Straßenbahn-Perspektiven in Unterfranken, in „Straßenbahn Magazin“ (Heft 6/1999), GeraMond
  • Stefan Vockrodt: Bauklötzchen mit Charakter – Direktor-X-Wagen fahren gleich zweimal in Würzburg, in „Straßenbahn Magazin“ (Heft 4/2005), GeraMond
  • Hendlmeier, Wolfgang: Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte - Band I, München 1981- S. 90 ff.
  • Höltge, Dieter: Deutsche Strassen- und Stadtbahnen - Band I Bayern - Gifhorn 1977, S. 215 ff.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Zahlen und Fakten der Würzburger Straßenbahn GmbH
  2. http://www.wvv.de/wvv/unternehmen/gesellschaften/verkehr/wsb/zahlenundfakten/index.html
  3. http://www.nahverkehr-franken.de/strassenbahn/wagen_wsb.html
  4. http://www.tram-info.de/wagenp/hagen.htm Wagenparkliste der ehemaligen Straßenbahn Hagen mit Verbleib
  5. http://www.nahverkehr-franken.de/strassenbahn/wsb_tram.html Fahrzeugtypen bei der WSB
  6. http://www.nahverkehr-franken.de/strassenbahn/gtw-d8.html Technische Daten GTW-D8
  7. http://www.nahverkehr-franken.de/strassenbahn/wagen_wsb.html Fahrzeugliste der Würzburger Straßenbahn auf www.nahverkehr-franken.de]
  8. http://www.wvv.de/wvv/forum/straba/uebersicht/2663.Machbarkeitsstudie_einer_Strassenbahnlinie_zum_Frauenland_und_Hubland.html
  9. Stellungnahme des Verkehrsclubs Deutschland zur Mainfrankenbahn
  10. Vorschlag des Verkehrsclubs Deutschland für ein Regionalstadtbahnnetz in der Region Würzburg
  11. Bericht über die Mainfrankenbahn vom Arbeitskreis Öffentlicher Personennahverkehr der Agenda 21

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