Bus Berlin


Bus Berlin
Innenansicht eines modernen Linienbusses

Der Busverkehr in Berlin wird von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben. Auf dem größten Stadtbusnetz Deutschlands verkehren tagsüber 147 Linien, darunter 17 MetroBus-Linien, die rund um die Uhr fahren. Hinzu kommen 13 ExpressBus-Linien mit vorangestelltem „X“ vor der Liniennummer. In der Nacht fahren 46 Buslinien durch die Hauptstadt. Im Jahr 2005 beförderten die Busse der BVG etwa 400 Millionen Fahrgäste.

Im Juli 2006 verbrauchte ein Bus, der einen Kilometer weit fährt, Diesel im Wert von 42 Cent.[1] Die Fahrzeugflotte besteht aus vielen verschiedenen Bustypen, wie Doppeldeckern oder Gelenkbussen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

1846 bis 1914

Doppeldeckerbus der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Berlin, 1907
Busdepot der ABOAG, 1908

Die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie erhielt als Vorläufer der heutigen BVG am 30. Oktober 1846 die Genehmigung, fünf innerstädtische Linien mit Pferdeomnibussen zu betreiben. Der Betrieb wurde am 1. Januar 1847 aufgenommen. Bei den Märzrevolutionen im Jahr 1848 wurden die Fahrzeuge der Compagnie von Aufständischen als Barrikaden benutzt und beschädigt, die junge Firma wurde zahlungsunfähig. Seit 1862 begann der Betrieb sich wieder zu vergrößern und am Transport waren 36 Fuhrunternehmen mit 303 Pferdeomnibussen auf 39 Linien beteiligt, was die Nachfrage jedoch überstieg.

1865 wurde die Berliner Omnibus-Gesellschaft, Komandit-Gesellschaft auf Aktien gegründet, die alle Nutzungsrechte für die Berliner Buslinien übernahm.

Nach heftigen Auseinandersetzungen in der neuen Gesellschaft über Fehlentscheidungen in der Unternehmensführung wurde das Unternehmen kurze Zeit später aufgelöst. Die 270 Fahrzeuge sowie mehr als 1000 Pferde wechselten ab 1868 in den Bestand der neu gegründeten Allgemeinen Berliner Omnibus Actien Gesellschaft (ABOAG). Alle Pferdeomnibusse waren bereits damals als Decksitzfahrzeuge ausgeführt und wurden als Zweispänner gefahren. Somit konnten 1875 bereits 14 Millionen Passagiere befördert werden.

Zur selben Zeit begannen auch die Pferdestraßenbahn (1865) und einige Jahre später die elektrische Straßenbahn (1881 im Probe- und 1883 im Planbetrieb) in Konkurrenz zu den Pferdeomnibussen aufzutreten. Bereits 1882 führte Werner von Siemens auf dem Kurfürstendamm den ersten elektrisch über eine Oberleitung betriebenen O-Bus vor.

Im Jahr 1898 wurde von der AEG ein mit Akkumulator betriebener Elektrobus erprobt; ab 1910 wurden zehn dieser Fahrzeuge betrieben. 1904 wurden erstmals Zahlen (vereinzelt auch Buchstaben) als Linienbezeichnungen vergeben. Im selben Jahr wurde die erste reguläre O-Bus-Linie in Johannisthal eingerichtet, der Betrieb aber noch im Laufe des Jahres wieder eingestellt. Ab 1905 wurden Motoromnibusse eingesetzt, die schnell die Pferdeomnibusse von Berlins Straßen verdrängten.

1914 bis 1945

Während des Ersten Weltkriegs wurden die Pferde und ein Großteil der Kraftomnibusse von der Heeresverwaltung beschlagnahmt, sodass die ABOAG schließlich nur noch über 108 Fahrzeuge verfügte. Zu Kriegsende war man schließlich nur noch in der Lage, zwei Linien zu betreiben, da auch der Treibstoff knapp war (es wurden sogar einige der Fahrzeuge auf Kohle- bzw. Gasbetrieb umgerüstet).

Der Wiederaufbau des Unternehmens wurde durch die starke Inflation der Nachkriegsjahre erschwert. Nach und nach wurden hunderte Fahrer entlassen, da keine Fahrleistungen mehr erbracht wurden. Im August 1923 wurde der Betrieb der Pferdeomnibusse endgültig aufgegeben und im Oktober desselben Jahres lag der Fahrpreis für eine Teilstrecke bei 150 Milliarden Papiermark.

1916 wurde als Einheitsmotorbus der RK-Wagen geliefert, benannt nach dem ABOAG-Direktor Robert Kaufmann. Nachbildungen fahren heute als Touristenbusse durch Berlin.

Auf Londoner und Chicagoer Fahrgestellen wurden 1925 die ersten Doppeldeckerbusse mit geschlossenem Oberdeck an die ABOAG ausgeliefert. Diesen folgte wenig später die erste Doppeldecker-Serie der ABOAG: sie hatte zwei Achsen. Dreiachser wurden ab 1929 beschafft. Diese Busse erhielten später eine vordere Ausstiegstür. Der Einstieg in die Busse war inzwischen vom Heck zur rechten hinteren Seite gewandert.

Im Jahr 1926 erwarb die Stadt Berlin die Hochbahngesellschaft sowie einen großen Anteilseigentum an der ABOAG. Im darauffolgenden Jahr schlossen sich Hochbahn, Straßenbahn und Bus zu einer Interessengemeinschaft zusammen, in der es nun auch erstmals Umsteigefahrscheine zwischen den Verkehrsmitteln gab.

Zum 1. Januar 1929 erfolgte schließlich der Zusammenschluss der ABOAG mit der Berliner Strassenbahn-Betriebs-G.m.b.H. und der Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen zur neu gegründeten Berliner Verkehrs-Aktien-Gesellschaft kurz BVG. Zu diesem Zeitpunkt wurden 28 Buslinien zum Stadttarif betrieben, davon neun auch während der Nacht, darüber hinaus auch eine Eillinie und sechs Vorortlinien.

Dafür standen in fünf Betriebshöfen 620 Omnibusfahrzeuge mit etwa 4500 Mitarbeitern zur Verfügung, die Busse beförderten täglich auf 102.500 Kilometern Fahrleistung 602.100 Personen. In der Folge wuchs das Berliner Verkehrsnetz weiter und auch ein O-Bus-Netz wurde ab 1933 wieder in Staaken und Steglitz eingerichtet.

1934 wurden die ersten Dieselbusse (D3Die) in Dienst gestellt. Eine etwas gefälligere Bauform hatten die ab 1938 in den Verkehr gebrachten D-38-Busse. Durch den Kriegsausbruch 1939 konnten nur noch drei sogenannte „Trambusse“ als Do-36 übernommen werden, deren Motoren nicht vor der Fahrerkabine, sondern im Wagenaufbau angeordnet war. Die Motoren wurden von Büssing, Mercedes und Henschel geliefert. Der frühere Lieferant NAG schied dagegen in den 1930er-Jahren aus.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde wieder ein Großteil der Omnibusse für Kriegszwecke beschlagnahmt, diesmal jedoch vornehmlich Eindecker. Erst in den letzten Kriegsmonaten wurden auch Doppeldeckbusse (meist nach Demontage des Oberdecks) in den Krieg geschickt.

1945 bis 1961

Oberleitungsbus an der Haltestelle Fruchtstraße (Ecke Stalinallee), 1954

Ende April 1945 war der Busverkehr in der Stadt gänzlich zum Erliegen gekommen. Nur 18 der ehemals über 900 Fahrzeuge hatten den Krieg betriebsfähig überstanden. Nach der Kapitulation erteilte der sowjetische Stadtkommandant Bersarin am 13. Mai 1945 den Befehl zur Einrichtung eines Omnibusbetriebs im sowjetisch besetzen Sektor Berlins.

Im Herbst desselben Jahres begannen die westlichen Alliierten in ihren Sektoren wieder einen Busbetrieb für den Bedarf ihrer Bediensteten einzurichten. Die in Eigenregie betriebenen Linien der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungsmächte waren bis 1994 in West-Berlin in Betrieb.

Während der Berlin-Blockade 1948 erlebte auch der öffentliche Omnibusverkehr einen unerwarteten Aufschwung – während Straßenbahn und U-Bahn durch die Stromsperren stark eingeschränkt waren, ließ sich der Treibstoff für die Busse leicht mit der Luftbrücke nach West-Berlin transportieren. So gelang es der BVG mit nur 43 einsatzbereiten Fahrzeugen (von 564, der Rest war nicht einsatzbereit oder wartete in den Werkstätten auf die Aufarbeitung) im Jahr 1948 in ihren Bussen 23 Millionen Fahrgäste zu befördern.

Die ersten Neubaubusse waren die Doppeldecker der Bauart D2U und D3U, die 1951/1952 in den Betrieb kamen. Diese Busse besaßen einen Unterflurmotor von Büssing des Typs U, wie sie auch in den Schienenbussen der DB verwendet wurden. Der Zweiachser war in selbsttragender Bauweise ausgeführt, die 39 Dreiachser hatten noch ein Fahrgestell. Der Bustyp D2U wurde bis 1964 gebaut.

Mitte der 1950er-Jahre begann der West-Berliner Senat mit den Planungen zur „autogerechten Stadt“, in deren Zuge die Straßenbahn mit ihrem überalterten Wagenpark und maroden Streckennetz aus dem Stadtbild verschwinden sollte. Als Ersatz wurden 1954 bereits 140 neue Busse statt geplanter 40 DUEWAG-Straßenbahnzüge bestellt. Im Zuge des Rückbaus der Straßenbahn verschwanden auch die O-Busse aus dem Straßenbild. Die letzte O-Bus-Linie wurde 1965 eingestellt. Gleichzeitig begann man in Ost-Berlin ab 1951 mit dem Aufbau eines O-Bus-Netzes.

Als Eindecktypen kamen auf den Doppeldeckerbussen aufbauende E2U-Wagen in den Verkehr, die von 1955 bis 1964 von Büssing/Gaubschat gebaut wurden.

Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde im Westteil der Stadt zum Boykott der S-Bahn aufgerufen. Zu diesem Zwecke wurden schnell Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken eingerichtet, für die eigens Fahrpersonal und Busse aus westdeutschen Betrieben ausgeliehen und über die Transitautobahn in die Stadt gebracht wurden. Diese sogenannten „Solidaritätsbusse“ wurden bis 1966 zurückgegeben, nachdem man eine weitere große Zahl neuer Fahrzeuge bestellt hatte. Die BVG musste diese Busse von der Stange bestellen. Es waren 273 Wagen des Typs Büssing Präsident mit Schaffnerplatz und drei Türen. Ein Teil wurde später zu Einmannwagen umgebaut, wobei die hintere Tür ausgebaut wurde.

1961 bis heute

West-Berliner Doppeldeckerbus aus dem Jahr 1964
Ikarus-Gelenkbus in Ost-Berlin
Ab 1972 wurden VÖV-Standardbusse beschafft

In den folgenden Jahren war in West-Berlin jedoch ein kontinuierlicher Rückgang der Fahrgastzahlen zu verzeichnen, sodass die Busflotte fortlaufend kleiner wurde. Dies hat seine Ursache zunächst auch in der wachsenden Motorisierung und dem U-Bahnbau.

Als Rationalisierungsmaßnahme wurden ab 1965, zuerst auf der Linie 20 (heute: 222), der Einmann-Doppeldeckbetrieb eingeführt. Dafür wurden neue Busse des Typs Büssing DE beschafft, die konstruktiv auf die ein Jahr zuvor gelieferte Bauart DF mit drei Türen und Schaffnersitz aufbauten. Charakteristisch war diesen Bussen das heulende Getriebegeräusch. Der letzte Bus wurde 1974 geliefert. 1987 wurden die letzten Fahrzeuge dieses Typs ausgemustert.

Die letzten Schaffnerwagen verschwanden 1978 (Typen D2U, DF). Dafür mussten extra Einmann-Wagen zu Bussen des Typs DES umgebaut werden, da der letzte Busschaffner erst 1981 abgezogen wurde. Nachfolger der DE-Reihe war die Bauart MAN SD 200, die als Standard-Doppeldecker auf dem VÖV-Standardbus-Typ basierte.

Mit der Übernahme der S-Bahn-Linien im Westteil der Stadt durch die BVG wurden 1984 außerdem viele parallel verkehrende Buslinien verändert, aber nur eine Linie (A66, ehemals: AS4) eingestellt. Im Ostteil der Stadt wurde Anfang 1973 die letzte von anfangs drei O-Bus-Linien eingestellt.

Auch Ost-Berlin hatte Doppedeckbusse mit „Schnauze“: 1954 bis 1956 als Bauart Do 54 und 56 in Dienst gestellt. Später fuhren diese schaffnerlos und wurden bis 1974 ausgemustert. Wie in West-Berlin erhielt die anfangs offene Plattform ab Mitte der 1960er-Jahre eine Falttür.

Standardbus im Ostteil der Stadt waren diverse Eindeck- und Gelenkbusse des ungarischen Herstellers Ikarus.

Bereits Anfang 1989 fanden Gespräche zwischen BVB (Ost) und BVG (West) statt, bei denen es um die Abgabe von alten Doppeldeckern an Ost-Berlin ging. Nach dem Mauerfall im November waren die Verkehrsbetriebe dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, und so wurden ein weiteres Mal „Soli-Busse“ von anderen Verkehrsunternehmen sowie 100 angemietete Reisebusse eingesetzt. Am 2. Juni 1991 wurde dann das Liniennummersystem mithilfe von dreistelligen Linienzahlen vereinheitlicht, zum Jahresbeginn 1992 wurden schließlich die beiden Berliner Verkehrsbetriebe zu einem Unternehmen zusammengeführt.

Typen der Buslinien

MetroBus

Seit Dezember 2004 gibt es auch in Berlin Metrobus-Linien. Metrobusse fahren in Berlin tagsüber alle zehn Minuten oder häufiger und sind 24 Stunden am Tag auf Achse, wobei die Außenäste im Regelfall nur 20 Stunden am Tag bedient werden. Die Linien fahren auf nachgefragten Hauptachsen und sollen somit das S- und U-Bahn-Netz sinnvoll ergänzen. Hinzu kommt bei der Straßenbahn ein ebensolches MetroTramnetz.

Normale Buslinien

Logo für den BVG-Busverkehr

Normale Stadtbuslinien tragen Bezeichnungen von „100“ bis „399“ ohne Präfix und verkehren in Berlin in der Regel mindestens im 20-Minuten-Takt. Sie fahren meist bis ca. 0:30 Uhr. Anschließend kommen die Nachtbuslinien zum Einsatz. Unter den 116 Linien gibt es auch zwei inoffizielle Touristiklinien. Die Rede ist von den Linien 100 und 200, die an vielen Sehenswürdigkeiten wie dem Schloss Bellevue (100), der Siegessäule (100), der Staatsoper (beide) oder am Potsdamer Platz (200) vorbeifahren.

ExpressBus-Linien

ExpressBus-Linien (auch Schnellbus-Linien) sind durch ein „X“ vor ihrer Liniennummer gekennzeichnet. ExpressBus-Linien halten nicht an allen Haltestellen entlang des Fahrtweges und fahren im Gegensatz zu vielen normalen Buslinien direkte Wege.

Neben den normalen Expresslinien gibt es auch drei sogenannte „JetExpressBus“-Linien: den TXL und den Bus X9, die Fahrgäste aus der Innenstadt schnell zum Flughafen Tegel bringen sollen, sowie die Linie X7, die vom U-Bahnhof Rudow aus zum Flughafen Schönefeld verkehrt.

Für den 1999 eingeführten „TXL“ wurde zunächst ein Zuschlag erhoben, da der Bus vorrangig den Flugpassagieren dienen und für den normalen Stadtverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielen sollte. Eine einfache Fahrt mit dem Bus kostete 9,90 DM. Seit 2001 verkehrt der Bus jedoch zum Normaltarif. In den Folgejahren änderte sich mehrmals die Führung der Linie, die sich mittlerweile durch die Bedienung der Relation AlexanderplatzHauptbahnhofTurmstraße zu einem Vorlaufbetrieb der U5 entwickelt hat.

2003 versuchte die BVG auch eine Expressverbindung vom Potsdamer Platz zum Flughafen Berlin Schönefeld herzustellen, die Linie trug den Namen „SXF“. Die Linie wurde bereits nach kurzer Zeit wegen mangelnder Nachfrage aufgrund der Zuschlagspflicht eingestellt.

Nachtbuslinien

Der Nachtverkehr bei Omnibussen in Berlin beginnt von Montag bis Freitag um 0:30 Uhr und endet um 4:30 Uhr an Werktagen, 5:30 Uhr an Samstagen und 7:00 Uhr an Sonntagen. Alle Linien fahren mindestens im 30-Minuten-Takt. Es gibt rund fünfzig Knotenpunkte im Nachtverkehr, die in drei Unterkategorien eingeordnet sind.

  1. Hauptanschlüsse: Zoologischer Garten und Hackescher Markt (an diesen beiden Stationen treffen die Nachtlinien in zwei halbstündlichen Wellen aufeinander).
  2. Sammelanschlüsse: (an diesen Haltestellen warten alle Linien aufeinander).
  3. Richtungsanschlüsse (Anschluss in ausgewählte Hauptrichtung)

Aktuell gibt es 37 Nachtlinien in Berlin, sie sind an einem „N“ vor der Liniennummer erkennbar. Hinzu kommen die MetroBus-Linien. Zudem werden alle U-Bahnlinien (bis auf die U4) in den Nächten Sonntag/Montag bis Donnerstag/Freitag durch acht Nachtbuslinien ersetzt (die Ziffer steht für die U-Bahnlinie). Diese passen sich den Routen der U-Bahnlinien weitestgehend an. Bei manchen Nachtlinien, die am Stadtrand verkehren, wird auch ein Haustür-Service angeboten. Manche (Metrobus-)Linien sind an einem Endpunkt mit einer anderen Nachtbus-Linie gekoppelt, wie z. B. der M48, der ab der Haltestelle Zehlendorf Eiche als N16 nach Potsdam Hauptbahnhof fährt. Ein anderes Beispiel ist der N7, der ab U-Bahnhof Rudow als N71 weiter zum Flughafen Schönefeld fährt.

Die Fahrzeugflotte

Die Fahrzeugflotte der BVG ist sehr vielfältig und unterliegt einem kontinuierlichen Erneuerungsprozess. Von Doppeldeckerbussen über Gelenkbusse bis zu Eindeckbussen besitzt die BVG nahezu alle Bustypen. Da Leistungen der BVG auch mitunter an Subunternehmer vergeben werden, sind zahlreiche weitere Bustypen im Berliner Nahverkehr im Einsatz.

In vielen Fällen konnte die BVG durch ihre Marktmacht eine führende Rolle beim Einsatz umweltschonender Technologien erreichen. So wurden bereits im Februar 2004 erstmals in Deutschland Serienbusse in Dienst gestellt, die die EURO-5-Abgasnorm erfüllten.

Im Rahmen eines EU-geförderten Forschungsprojektes (HyFLEET:CUTE) werden seit Mitte 2006 insgesamt 14 Wasserstoffbusse eingesetzt. Die BVG ist somit der erste Großkunde für MAN-Wasserstoffbusse.

Bei der schrittweisen Auswechselung der Fahrzeugflotte wird auch auf die Zugänglichkeit der Fahrzeuge verbessert. Im Laufe des Jahres 2009 sollen alle Fahrzeuge der BVG barrierefrei sein.

Siehe auch

Literatur

  • Gammrath, Jung, Schmiedeke: Berliner Omnibusse. Alba, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-359-9. 
  • Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG): 50 Jahre BVG: ein Rückblick auf ein Stück Berliner Verkehrsgeschichte. Berlin 1979. 
  • Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG): 100 Jahre Kraftomnibus. Berlin. 

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Peter Neumann: Ein Kilometer mit dem BVG-Bus kostet 42 Cent, Berliner Zeitung, 7. August 2006, S. 17

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