Frankfurt (Main) Hbf


Frankfurt (Main) Hbf
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof
Bahnhofsdaten
Kategorie Fernverkehrsknoten
Art Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise
  • 25 Fernbahngleise
  • 4 S-Bahngleise (Tiefbahnhof)
  • 4 U-Bahngleise (3 davon benutzt)
  • 2 Tramgleise
Reisende

350.000[1]

Tägliche Zugfahrten
Abkürzung

FF

Webadresse www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Eröffnung

18. August 1888

Architekten Hermann Eggert und Johann Wilhelm Schwedler
Baustil Neurenaissance (Fassade), Neoklassizismus (Erweiterungen)
Stadt Frankfurt am Main
Bundesland Hessen
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 6′ 25″ N, 8° 39′ 45″ O50.1069444444448.66257Koordinaten: 50° 6′ 25″ N, 8° 39′ 45″ O
Eisenbahnstrecken

Tiefbahnhof:

Liste der Bahnhöfe in Hessen bzw. Liste der SPNV-Stationen in Hessen

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ist laut Deutsche Bahn AG die wichtigste Verkehrsdrehscheibe im deutschen Zugverkehr.[2]

Inhaltsverzeichnis

Lage

Der Bahnhof liegt im Frankfurter Stadtteil Gallus am südwestlichen Ende des Alleenrings. Teile des Gebäudes liegen unterhalb des Bahnhofsviertels. Das Gebäude wird im Süden durch die Mannheimer Straße, im Norden durch die Poststraße und im Osten durch den Platz Am Hauptbahnhof begrenzt. Im Westen des Kopfbahnhofs liegt das Bahnhofsvorfeld.

Geschichte

Ausgangssituation

Bevor der Hauptbahnhof auf dem Galgenfeld gebaut wurde, standen am damaligen Stadtrand, der Gallusanlage, dem Areal des heutigen Bahnhofsviertels, die drei Westbahnhöfe als Endpunkte der Taunusbahn, der Main-Weser-Bahn und der Main-Neckar-Bahn.

Planungen

Der Hauptbahnhof am Eröffnungstag. Im Vordergrund die noch im Rückbau befindlichen alten Bahntrassen zum Main-Neckar-Bahnhof
Bahnhofsvorplatz 1903

Durch das erhöhte Fahrgastaufkommen am Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Kapazität der drei Westbahnhöfe zunehmend unzureichend, allerdings wurden Änderungen durch die territorialen Zugehörigkeiten der die Freie Stadt Frankfurt umgebenden Staaten erschwert. Nach der Annexion Frankfurts, Nassaus und Hessen-Kassels durch Preußen 1866 waren die diesbezüglichen Hindernisse weitgehend ausgeräumt, so dass die Planung für einen Centralbahnhof ernsthaft aufgenommen wurde. Die Unzulänglichkeit des bestehenden Zustandes wurde vor allem im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 offenbar, als die Truppenbewegungen durch die verteilt liegenden Bahnhöfe spürbar behindert wurden. Der neue Bahnhof sollte, wie auch schon die drei Westbahnhöfe zuvor, als Kopfbahnhof verwirklicht werden. Zunächst wurde ein Großbahnhof mit 34 Bahnsteiggleisen geplant. Wegen der riesigen Dimension kam dann aber eine Variante mit „nur“ 18 Bahnsteiggleisen zum Zuge. Post- und Güterabfertigung sollten unter der Bahnhofshalle erfolgen, der Nahverkehr außerhalb abgefertigt werden. Die Stadtverordnetenversammlung, die erst ab 1875 ein Mitspracherecht bekam, wollte außerdem die Bahnanlagen vom Anlagenring ins ehemalige Galgenfeld (siehe Geschichte des Gallus) verlegen. Auf der dadurch vom Bahnbetrieb frei werdenden Fläche des Gleisfeldes der Westbahnhöfe sollte ein neuer Stadtteil entstehen. Diese Variante hatte zudem den großen Vorteil, dass während der Bauphase der Betrieb weitgehend ungestört erfolgen konnte, da der neue Bahnhof die bisherigen Strecken kaum beeinträchtigte.

Ab 1880 wurde von der Preußischen Akademie für Bauwesen ein Wettbewerb unter Beteiligung sämtlicher bedeutender Architekten veranstaltet, einen „höchste künstlerische Kraft herausfordernden Denkmalbau“ zu entwerfen. 1881 ging aus diesem ersten Architekturwettbewerb Deutschlands unter 55 eingesandten Entwürfen der des Landbauinspektors und Universitätsbaumeisters Hermann Eggert aus Straßburg im Elsass als Sieger hervor. Er wurde mit der Planung und Baudurchführung des Empfangsgebäudes beauftragt. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler, der auf die Stahlbauweise spezialisiert war, erzielte den zweiten Platz. Er wurde zum Konstrukteur der drei neuartigen in Eisenkonstruktion ausgeführten Bahnhofshallen mit 28 Metern hohem Tonnengewölbe, die je drei Bahnsteige zu sechs Gleisen umfassten.

Realisierung

Bahnhofshalle 1960 noch mit Bahnsteigsperre

Am 18. August 1888 konnte nach nur fünf Jahren Bauzeit der Centralbahnhof Frankfurt eingeweiht werden. Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und überfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschädigt. In den nächsten Jahren entstand das östlich des Empfangsgebäudes liegende Bahnhofsviertel, ein Areal, das bis etwa 1900 vollständig bebaut wurde. 1901 überfuhr der verspätete Orient-Express in voller Gerschwindigkeit den Prellbock und durchbrach mitsamt dem Tender die massive Steinmauer zum Wartesaal der zweiten Klasse.

Bis zum Bau des Leipziger Hauptbahnhofs 1915 war der Frankfurter Hauptbahnhof der größte Bahnhof Europas.

Erweiterungen und Umbauten

Bahnsteig mit erneuertem Dach (2005)
Nördlicher Abgang zur S-Bahn vom Querbahnsteig
„ServicePoint“ zwischen Querbahnsteig und Eingangshalle mit zentraler Abfahrtstafel in LCD-Technik
Diese Fallblattanzeigen an den Bahnsteigen wurden …
… inzwischen durch LCD-Anzeigen ersetzt

1924 erfolgt eine Erweiterung des Gebäudes um zwei äußere Hallen im Neoklassizistischen Stil. Die Gleiszahl erhöhte sich auf 25 (Gleise 1 bis 24 und 1a). Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof nur wenig beschädigt, die Verglasung der Bahnsteighallen aber zerstört. Um die Fahrgäste vor Regen zu schützen, wurden die ehemaligen Glasfächen zum Teil mit Holz geschlossen, ein Provisorium, das nahezu 60 Jahre erhalten blieb. 1956 wurde der Bahnhof vollständig elektrifiziert, ein Jahr später das damals größte und modernste Gleisbild-Stellwerk Europas (mit Zugnummernmeldeanlage) in Betrieb genommen. 16 Bediener steuerten die 15.000 Relais umfassende Anlage. Das damals moderne Gebäude ist inzwischen selbst Baudenkmal. Ebenfalls 1957 wurden neun Rangier-Dampfloks durch sieben Diesel-Rangierloks ersetzt.

In den frühen 1960er Jahren wurde die größte Expressgut-Abfertigung Deutschlands unter dem Bahnhof eingerichtet. Allein 15 Millionen Stück Gepäck und Expressgut wurden in diesen Jahren jährlich abgefertigt. Zu den Anlagen gehörte auch ein Versorgungszentrum für den Bahnhof und die Speisewagen, mit eigener Konditorei, Großbäckerei und Metzgerei. Zwei Bahnpostämter gehörten ebenfalls zu den umfangreichen Anlagen, ebenso wie 70 Lastenaufzüge.

Eine einschneidende Veränderung erfuhr der Hauptbahnhof Anfang der 1970er mit der Aufhebung der Bahnsteigkartenpflicht und der daraus resultierenden Rückbau der Perronsperren, mit der erstmals alle Bahnsteige ohne Fahr- bzw. Bahnsteigkarte zugänglich wurden.

Mit dem B-Tunnel der Frankfurter U-Bahn in der Innenstadt begann 1971 der Bau der unterirdischen Bahnnlagen. Als Verteilungsebene entstand als (B-Ebene) eine große Ladenpassage, von der aus zwei je viergleisige Schnellbahnhöfe – ein U-Bahnhof (C-Ebene), sowie ein S-Bahnhof (D-Ebene) – und eine dreigeschossige Tiefgarage (die auch als Luftschutzbunker genutzt werden kann), durch zahlreiche Gänge und Treppen erschlossen wird. Dies waren damals die ersten öffentlichen Fahrtreppen in der Stadt. Von der B-Ebene ist auch die Straßenbahnhaltestelle auf dem Platz vor dem Hauptbahnhof, Am Hauptbahnhof zu erreichen – vormals ausschließlich auf diesem Weg; inzwischen gibt es auch wieder einen Fußgängerüberweg auf Straßenniveau.

Die unterirdischen Anlagen wurden in offener Bauweise errichtet: Für den Bau des unter der Fernbahnhalle liegenden S-Bahnhofs wurde der Nordflügel des Empfangsgebäudes abgetragen und später unter Verwendung der originalen Fassadenverkleidung neu errichtet. Die unterirdischen Bahnhöfe wurden 1978 in Betrieb genommen.

Zeitgleich entstand auch ein zweigeschossiger Luftschutzbunker, der Bahnangestellten im Ernstfall Schutz bieten sollte. Aus diesem Bunker konnte der gesamte Telefonbetrieb abgewickelt werden. Weiterhin war eine Bedienung der Lautsprecheranlage möglich. Auch wenn heute keine Vorräte wie Konservendosen mehr eingelagert werden, sind die technischen Anlagen (Luftfilteranlagen, Stromgeneratoren) weiterhin voll einsatzbereit.

Zur Einführung des ICE-Betriebs im Juni 1991 wurden die beiden Bahnsteige der Gleise 6 bis 9 verbreitert, erhöht und verlängert. Der Platz für die Verbreiterung wurde gewonnen, indem die – inzwischen funktionslosen – Gepäckbahnsteige zurückgebaut wurden.

Von 2002 bis 2006 wurden die Dächer der fünf Bahnsteighallen im laufenden Betrieb komplett erneuert. Insgesamt wurden etwa 60.000 Quadratmeter Dach- und Wandverkleidung – davon etwa 30.000 Quadratmeter Glasfläche – erneuert und 5000 Tonnen Stahl ausgetauscht. Für diese Grundinstandsetzung wurde als Montagekonzept ein spezielles Taktverfahren entwickelt. In zehn Metern Höhe wurde für die Dauer der Bauarbeiten eine Montage- und Transportplattform über die Länge des Daches eingezogen. Im mittleren Bereich dieser Plattform wurden Turmdrehkrane installiert. Stützlasten bis zu 150 Tonnen je Stütze wurden teilweise bis in die Kellergeschosse durchgesteift und dort gegründet. Im Taktverfahren waren alle Arbeitsgänge so integriert, dass alle zwei Wochen die Plattformen um ein Feld (9,3 Meter) je Halle verfahren wurden. Schraubverbindungen anstatt Nieten dienen als Verbindungsmittel – die eigens entwickelte Nietkopfschraube erlangt die Zulassung im Einzelfall durch das Eisenbahn-Bundesamt. Durch die Sanierung des Bahnhofsdaches wird deutlich mehr Tageslicht eingelassen. Die Binder, die das Dach tragen, wurden wie im Originalzustand hellgrau gestrichen und wirken damit heller. Die Zierrosetten in den Zwickeln sind nun dunkelblau gestrichen und kommen so besser zur Geltung. Das gesamte Baugeschehen spielte sich nahezu unbemerkt zehn Metr über den Köpfen der Reisenden ab. Kurz nach Beginn der Arbeiten kam es zu einem Zwischenfall. Bei Schweißarbeiten geriet ein Teil des Daches des Nordteils des Empfangsgebäudes in Brand. Hierbei wurde die „Lüftungszentrale Nord“ fast komplett zerstört und musste erneuert werden. Da während des Brandes weiter Luft angesaugt wurde, kam es auch im Inneren des Gebäudes, vor allem in der B-Ebene, zu Verschmutzungen und Schäden.

Auch die sonstige Innengestaltung der Bahnhofs- und Empfangshallen sowie des Tiefbahnhofs wurde modernisiert. So wurden zum Beispiel im U-Bahnhof die 30 Jahre alten Wandbilder ersetzt. An Stelle der alten Fallblattanzeiger sind an den Bahnsteigen inzwischen Flüssigkristallbildschirme getreten. Sieben kubische Glas- und Stahlpavillons haben – wie im Wiesbadener Hauptbahnhof – die vorherige Bebauung des Querbahnsteigs abgelöst. Mitte 2006 sind ebenfalls kubische und transparente Aufzüge von den S-Bahn-Bahnsteigen zur U-Bahn und auf den Querbahnsteig der Bahnsteighalle installiert worden.

Aufgrund des häufigen Diebstahls von Kofferkulis, der einen jährlicher Schaden von bis zu 30.000 Euro verursachte, wurde im Frankfurter Hauptbahnhof ein Sicherungssystem installiert, das ein Entfernen der Gepäckwagen vom Gelände der Bahn verhindern soll. Beim Überschreiten einer roten Markierung blockiert das Vorderrad. Dieses System wurde ursprünglich für Einkaufswagen entwickelt und entsprechend angepasst.

Bis 2007 werden zudem die seit Jahrzehnten nicht mehr durchgängig erneuerten Fußböden und die Verkleidungen der Treppen einheitlich mit schwarzem Granit aus China belegt. Im Anschluss daran ist eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, der B-Ebene und der S-Bahn-Station vorgesehen. Diese Maßnahmen werden sich voraussichtlich bis ins nächste Jahrzehnt hinziehen.

Auch im betrieblichen Bereich wird gegenwärtig gebaut. Die Leit- und Sicherungstechnik im gesamten Knoten Frankfurt am Main wurde Anfang Dezember 2005 auf ein Elektronisches Stellwerk übertragen, das das Drucktastenstellwerk des Hauptbahnhofs abgelöst hat. Dies hat zur Kapazitätssteigerung des Knotens Frankfurt beigetragen. Zu diesen äußerst umfangreichen Baumaßnahmen gehören auch Spurplananpassungen, um die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit auf maximal 60 Kilometer pro Stunde zu steigern, die Verlängerung zahlreicher Bahnsteige, der Neubau einer Mainbrücke und eines Überwerfungsbauwerks sowie umfangreiche Anpassungen in den Zulaufbahnhöfen West, Süd, Stadion und Höchst und deren Anbindungen. Nach Erreichen des Endzustandes (geplant für etwa 2013) wird der Fernverkehr auf den Gleisen 1 bis 6 an der Südseite, der Regionalverkehr an der Nordseite des Bahnhofs abgewickelt werden.

Als Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde seit November 2005 das Wegeleitsystem erneuert. Durch den Austausch der teilweise veralteten Beschilderung sollte eine schnelle und einfache Orientierung innerhalb des Bahnhofes möglich werden.

Architektur

Oberirdischer Teil

Uhr des Hauptbahnhofs
Blick in die mittlere Bahnsteighalle aus der DB Lounge
Stahlkonstruktion des Daches der südlichen Bahnsteighalle
Schräger Blick durch die Bahnsteighalle mit Trägerkonstruktion des Dachs

Der oberirdische Teil des Frankfurter Hauptbahnhof gliedert sich in die das Empfangsgebäude und die Bahnsteighalle. Das Empfangsgebäude ist straßenseitig nach Osten gerichtet und öffnet damit den Kopfbahnhof in Richtung Bahnhofsviertel. Die Fassade des älteren Bauteils, den drei mittleren Bahnsteighallen vorgelagert, wurde im Stil der Neurenaissance gestaltet, die Erweiterungen des Empfangsgebäudes von 1924, den beiden äußeren Hallen vorgelagerten in neoklassizistischem Stil. Die Mitte des Empfangsgebäudes bildet die Hauptempfangshalle, deren straßenseitiger Eingang aus drei Türeinheiten gebildet wird, die durch zwei mächtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darüber befinden sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht und das Firmenlogo der Deutschen Bahn mit dem Schriftzug „Hauptbahnhof“. Die Teilung in drei Achsen wird auch im Dachbereich fortgesetzt, wo große Glasflächen das Tageslicht einlassen. Die Dreiteilung der Bahnsteighallen entsprach der ursprünglichen Nutzung durch drei Eisenbahngesellschaften: Taunusbahn, Preußische Staatsbahn und Hessische Ludwigsbahn. Zu beiden Seiten der Fassade befindet sich je ein Turm. Auf der Dachmitte steht eine 6,3 Meter hohe in Bronze getriebene Figurengruppe des Braunschweiger Bildhauers Howaldt: Atlas, der die Weltkugel auf seinen Schultern trägt, begleitet von Symbolfiguren für Dampf und Elektrizität.

Westlich des Empfangsgebäudes schließt sich die Bahnsteighalle an. Sie besteht aus fünf Stahl- und Glashallen, die auf einer Länge von 186 Metern die Bahnsteige überdachen. Die drei größeren Hallen haben eine Breite von 50 und eine Höhe von 28 Metern, die beiden äußeren kleinen Hallen eine Breite von 31 und eine Höhe von 20 Metern. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu den 24 oberirdischen Hauptgleisen in den Hallen ermöglicht. Das außen liegende Gleis 1a kann nur über den Bahnsteig am Gleis 1 erreicht werden. Die rechtwinklig zum Querbahnsteig angelegten Bahnsteige sind zusätzlich durch eine Unterführung (Quertunnel) im Westen verbunden. Außerhalb der Bahnsteighallen sind die Bahnsteige mit Dächern aus verschiedenen Epochen weitergeführt.

Katakomben

Stelltafel Frankfurt Hauptbahnhofes tief

Unterhalb der Bahnsteighallen erstreckt sich ein weitläufiges System von Tunneln, in denen bis in die 1970er Jahre Post und Gepäck abgefertigt wurden. Sie hießen im Jargon der damaligen Eisenbahner Katakomben und waren ein Problem beim Errichten tragfähiger Gerüstpfeiler für die Dachsanierung; die Pfeiler mussten teilweise durch die Bahnsteige bis in die Tiefebenen hinabgetrieben werden. In den Katakomben ruhen erhebliche Altlasten, zum Beispiel der ölgetränkte Untergrund der Werkstatt, in der früher die in den Tunneln verkehrenden Dieselschlepper gewartet wurden. Oberhalb des Tiefbahnhofes befinden sich außerdem verschiedene Diensträume, unter anderem ein zusätzliches Stellwerk für den Betrieb der S-Bahn Rhein-Main.

Tiefbahnhof

Siehe Hauptartikel: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief
S-Bahn im Tiefbahnhof
U-Bahnhof Hauptbahnhof

Im klaren Gegensatz zum historistischen Empfangsgebäude wurden die unterirdischen Teile des Bahnhofs nüchtern und modern gestaltet. Im Bahnhof der S-Bahn dominieren orangefarbene Fliesen und weiße Wand- und Deckenverkleidungen, in der U-Bahn-Station braune Fliesen, die durch einen weißen Streifen und Fotografien Frankfurts aufgelockert werden.

Nutzung

Einordnung im Konzern

Der Bahnhof ist Teil des Bahnhofsmanagements Frankfurt am Main. Er bildet die Organisationseinheit (OE) Frankfurt (Main) Hauptbahnhof innerhalb des Bahnhofsmanagements.

Bahnbetrieb

In Kürze
Anzahl Betriebsgleise: 120
Anzahl Bahnsteiggleise
oberirdisch:
24 Hauptgleise,
1 Nebengleis,
3 Trambahnstationen
à 2 Gleise
unterirdisch: 4 S-Bahn-Gleise,
4 U-Bahn-Gleise
(3 davon in Betrieb)
Zugbewegungen
(täglich):
342 fern
290 nah
Fahrgäste
(täglich):
350.000
Gleisvorfeld von der Besucherplattform des Maintowers
Ein ICE 3 im Frankfurter Hauptbahnhof
Erste reguläre Fahrt eines ICE (rechts) nach Paris (10. Juni 2007)

Als der Bahnhof im 19. Jahrhundert geplant und gebaut wurde, war für Stationen dieser Größenordnung ein Kopfbahnhof üblich. Seitdem wurde mehrfach diskutiert, die Gleise unter die Erde zu verlegen, um so eine Durchfahrt für Fernzüge zu ermöglichen. Diese Planungen scheiterten jedoch, zuletzt das Projekt Frankfurt 21, das vorsah, das gesamte oberirdische Gleisvorfeld durch eine geringere Anzahl unterirdischer Gleise zu ersetzen. Das Gleisvorfeld sollte durch private Investoren bebaut werden. Der Verkaufserlös des Geländes sollte das Projekt Frankfurt 21 finanzieren, was er aber in der Realität nicht tat. Auch der verkehrliche Nutzen wäre nur begrenzt gewesen.

Im Fernverkehr profitiert der Hauptbahnhof von seiner Lage mitten in Europa. 10 der 22 Intercity-Express-Linien halten hier, außerdem fünf der sieben ICE Sprinter (Stand: 2008). Trotz seiner zentralen Lage wird der Hauptbahnhof im Fernverkehr mittlerweile durch Verlegung einiger Linien zum Flughafen Fernbahnhof und den Südbahnhof entlastet: Zwei ICE-Linien halten planmäßig am Flughafen, eine von ihnen fährt anschließend nur noch den Südbahnhof an. Seit Juni 2007 wird der Frankfurter Hauptbahnhof durch eine ICE-Linie mit Paris verbunden.

Im Regionalverkehr ist der Hauptbahnhof der Hauptknotenpunkt des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. 15 RMV-Linien beginnen oder enden hier und verbinden Frankfurt regelmäßig mit Koblenz, Limburg an der Lahn, Kassel, Gießen, Nidda, Stockheim, Siegen, Fulda, Würzburg, Mannheim, Heidelberg, Dieburg, Eberbach, Worms und Saarbrücken. Dazu kommt die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn nach Königstein im Taunus (Königsteiner Bahn) und Brandoberndorf (Taunusbahn). Im S-Bahn-Betrieb nimmt der Hauptbahnhof ebenfalls eine zentrale Rolle ein. Er wird von allen neun Linien der S-Bahn Rhein-Main angefahren.

Im städtischen Nahverkehr wird der Frankfurter Hauptbahnhof von der VGF angefahren. Die Straßenbahnlinien 11, 12 (Hauptbahnhof/Münchner Straße), 16, 17, 20, 21 und der Ebbelwei-Expreß verkehren hier, die U-Bahn-Linien U4 und U5, sowie für die Omnibuslinien 33, 35, 37 und 46.

Der Hauptbahnhof besitzt neben der zentralen Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz noch eine Station in der Münchener Straße (Hauptbahnhof/Münchener Straße) und an der Südseite des Empfangsgebäudes (Hauptbahnhof Südseite). In der Nähe des Nordausgangs liegt zudem die Haltestelle Platz der Republik.

Verkehrsanbindung

Fernverkehr

Frankfurt Hauptbahnhof ist der größte Knotenpunkt der Deutschen Bahn, weshalb er von zahlreicher Intercity-Express- und Intercity-Linien, zumeist im Stunden- oder Zweistundentakt angefahren wird:

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 11 Berlin Hbf – Hildesheim Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – München Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 12 Berlin Hbf – Hildesheim Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB 2-Stunden-Takt
ICE 20 (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB (– Zürich HB – Interlaken Ost) 2-Stunden-Takt
ICE 22 (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 31 IC 31 (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Osnabrück Hbf – Dortmund Hbf – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Koblenz Hbf – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Freiburg Hbf – Basel SBB bzw. Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Passau Hbf (– Linz Hbf – Wien Westbf) Einzelne Züge
ICE 41 (Dortmund Hbf –) Essen Hbf – Duisburg Hbf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – München Hbf Stunden-Takt
ICE 49 Köln Hbf – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf Einzelne Züge
ICE 50 Dresden Hbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt Hbf / Frankfurt Süd – Frankfurt Flughafen (– Wiesbaden Hbf) 2-Stunden-Takt
ICE 78 Amsterdam CS – Arnhem – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 79 Brüssel Süd – Liège-Guillemins – Aachen Hbf – Köln Hbf – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf Einzelne Züge
ICE 82 Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Kaiserslautern Hbf – Saarbrücken Hbf – Paris Est ca. alle 4 Stunden
ICE 87 (Frankfurt Hbf –) Stuttgart Hbf – Zürich HB Einzelne Züge
ICE 91 Frankfurt Hbf - Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Passau Hbf - Linz Hbf - Wien Westbf 2-Stunden-Takt
IC 26 Stralsund – Hamburg – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt HbfHeidelberg Hbf – Karlsruhe Hbf 2-Stunden-Takt
IC 32 Dortmund Hbf – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Koblenz Hbf – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Stuttgart Hbf Einzelne Züge
IC 50 Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Kaiserslautern Hbf – Saarbrücken Hbf Einzelne Züge
IC 62 Frankfurt Hbf – Stuttgart Hbf – München Hbf – Salzburg Hbf 2-Stunden-Takt

Zusätzlich verkehren an Wochenenden zusätzliche IC-Züge von Frankfurt über Fulda nach Leipzig, Berlin und Westerland, welche die Schnellfahrstrecken nutzen.

Über verschiedene Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die meisten Großstädte Deutschlands wie auch im nahe benachbarten Ausland innerhalb weniger Stunden erreichbar und bieten damit eine Alternative zum Flugzeug.

Normale Fahrzeit im Jahr 2009 von Frankfurt am Main
mit Intercity-Express, Intercity und ICE Sprinter
Ziel Intercity-Express Intercity ICE Sprinter
Amsterdam 3:56
Basel 2:50 3:50
Berlin 4:06 6:52 3:38
Brüssel 3:32 *
Dresden 4:50
Hamburg 3:36 5:05
Hannover 2:19 3:33
Köln 1:04 ** 2:21
Leipzig 3:22
Luxemburg 3:57
München 3:10 3:56
Paris 3:48
Stuttgart 1:18 1:30
Utrecht 3:29
Wien 7:01
Zürich 3:55 5:05

* ICE ab Juni 2009 um etwa 25 Minuten beschleunigt
** nach Köln Messe/Deutz Gleis 11/12; zum Hauptbahnhof fünf Minuten länger

Siehe auch: Eisenbahnverkehr in Frankfurt am Main, Nahverkehr in Frankfurt am Main

Ausstattung

Südseite des Querbahnsteigs
Innenansicht des Frankfurter Hauptbahnhofs

Die Hauptempfangshalle verfügt über ein Reisezentrum der Deutschen Bahn AG sowie über zahlreiche Fahrkartenautomaten. Die kleineren Empfangshallen enthalten Verwaltungs- und Geschäftsräume, zum Beispiel einen Markt im Bahnhof. Von der DB Lounge oder einem Café im Obergeschoss aus kann man die Perronhalle überblicken. Allerdings stehen auch erhebliche Flächen – insbesondere auf der Ebene des ersten Stockwerks leer, so die Bereiche die dort ehemals von der Post, der Kantine und dem Rail Transportation Office (RTO) der Streitkräfte der Vereinigten Staaten genutzt wurden.

Größe

Zusammen mit dem Münchener Hauptbahnhof steht der Frankfurter Hauptbahnhof im Besucher- und Fahrgastaufkommen bei den Personenbahnhöfen in Deutschland an zweiter Stelle nach dem Hamburger Hauptbahnhof. Seiner Fläche nach gehört er zusammen mit dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Zürcher Hauptbahnhof zu den größten Bahnhöfen Europas.

Die Anzahl der Bahnsteiggleise des Frankfurter Hauptbahnhofes umfasst ein Nebengleis mehr als die des Leipziger Hauptbahnhof. Die bebaute Fläche des Leipziger Hauptbahnhofes ist dagegen größer; den Frankfurter Hauptbahnhof nutzen täglich etwa 350.000 Reisende und Besucher, den Leipziger 150.000. Die DB Station&Service stuft beide Bahnhöfe in die höchste Bahnhofskategorie ein.

Linien
Höchst Regional 10, 12, 20
Taunus-Eisenbahn
Königsteiner Bahn
Main-Lahn-Bahn
Ende
Rödelheim Regional 15
Taunusbahn (Hochtaunus)
Ende
Westbahnhof Regional 30, 32, 34, 40
Main-Weser-Bahn
Ende
Südbahnhof Regional 50, 55, 64
Kinzigtalbahn
Frankfurt-Hanauer Eisenbahn
Ende
Langen (Hessen) Regional 60
Main-Neckar-Bahn
Ende
Darmstadt Nord Regional 65
Odenwaldbahn
Ende
Niederrad Regional 70, 80
Riedbahn, Mainbahn
Ende
Niederrad S-Bahn S7
S-Bahn Rhein-Main
Ende
Umstieg: S-Bahn S-Bahnhof Hauptbahnhof
U-Bahn U-Bahnhof Hauptbahnhof
Straßenbahn Frankfurter Straßenbahn

Siehe auch

Literatur

  • Bundesbahndirektion Frankfurt am Main: Abfahrt 1888, Ankunft 1988: 100 Jahre Hauptbahnhof Frankfurt am Main, HESTRA-Verlag, Darmstadt 1988, ISBN 3-7771-0215-6
  • Volker Rödel, Der Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main. Aufstieg, Fall und Wiedergeburt eines Großstadtbahnhofs, Arbeitshefte des Landesamtes für Denkmalpflege Hessen 8, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-8062-2043-3
  • Wolf-Christian Setzepfandt: Architekturführer Frankfurt am Main. 3. Auflage. Dietrich Reimer Verlag, Berlin August 2002, ISBN 3-496-01236-6, S. 33. 
  • Heinz Schomann: Der Frankfurter Hauptbahnhof. Ein Beitrag zur Architektur- und Eisenbahngeschichte der Gründerzeit, 1983, ISBN 3-421-02801-X

Einzelnachweise

  1. a b c d Hoch frequentierte Verkehrsdrehscheibe. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008
  2. Quelle: Informations- und Statistikseite der Deutschen Bahn auf www.bahnhof.de

Weblinks


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