Interstate Highway

Interstate Highway
Blick auf den Interstate Highway 25

Die Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, kurz Interstate Highways, sind das US-amerikanische Gegenstück zu den europäischen Autobahnen. Sie umfassten im Jahr 2004 ein Streckennetz mit einer Länge von 75.376 Kilometern (46.837 Meilen). Die ersten Interstates wurden in den 1950er Jahren auf Initiative des damaligen U.S. Präsidenten Eisenhower gebaut. Auf allen Interstate Highways gibt es Geschwindigkeitsbegrenzungen, die von den jeweiligen Bundesstaaten festgelegt werden.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

I-5 in Kalifornien

Regionale Autobahnnetze in den Bundesstaaten New York und Pennsylvania entstanden bereits in den 1920er und 1930er Jahren, ein landesweites Autobahnnetz gab es jedoch nicht. Der Bau des Bronx River Parkway im Bundesstaat New York begann 1907. Im Jahr 1924 wurde er als erste reine Autostraße eröffnet.

An der Ostküste entstanden weitere Autobahnen. 1938 wurde der Long Island Parkway eröffnet. Noch im gleichen Jahr öffnete auch der Merritt Parkway in Connecticut. Der erste Abschnitt des Pennsylvania Turnpike wurde 1940 für den Verkehr freigegeben. Der New Jersey Turnpike wurde 1946 eröffnet.

Der Merritt Parkway in Connecticut – eine der ältesten Autobahnen in den USA

Das Interstate-Highway-System, das den europäischen Autobahnen entspricht, entstand in den 1950er Jahren und wurde durch den Federal-Aid Highway Act begründet, den der damalige US-Präsident Dwight D. Eisenhower am 29. Juni 1956 unterzeichnete. Er wollte ein Autobahnnetz nach deutschem Vorbild schaffen, das sich sowohl zivil als auch militärisch nutzen ließ. Die neugebauten Interstate Highways sollten das Netz der U.S. Highways ergänzen, nicht ersetzen.

Seit 1991 gilt der Bau des Interstate-Highway-Systems als abgeschlossen, obwohl immer noch neue Streckenabschnitte gebaut werden. Die ursprüngliche Kostenschätzung von 25 Milliarden US-Dollar innerhalb von zwölf Jahren wurde weit übertroffen; in 35 Jahren wurden 114 Milliarden US-Dollar ausgegeben. Im Jahre 2004 umfasste das Interstate-Highway-System 46.837 Meilen (75.376 Kilometer) Streckenlänge.[1]

Beschilderung

Auf Landkarten und Straßenschildern werden Interstate Highways durch ein blaues Wappenschild mit weißer Zahl und rotem Querstreifen über der Zahl gekennzeichnet. In einigen Bundesstaaten wird über der Straßennummer der jeweilige Bundesstaat aufgeführt. Innerstädtische Alternativstrecken zu den Autobahnen – so genannte Business Routes – verwenden ein Schild mit grüner Hintergrundfarbe, das oft mit einem Interstate-Schild verwechselt wird. Auf den Highways wird eine grüne Hinweis-Beschilderung verwendet.

Nummernsystem

Das Nummernschema der Interstate Highways wird ebenfalls von der American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) verwaltet. Wichtige Interstates erhalten ein- bis zweistellige Nummern. Gerade Nummern verlaufen in Ost-West-Richtung, ungerade Nummern in Nord-Süd-Richtung. (In einigen Fällen benutzen Interstates mit geraden und ungeraden Nummern den gleichen Streckenabschnitt.) Je nördlicher bzw. östlicher, desto höher die Straßennummer. Interstates, deren Nummer glatt durch 5 teilbar ist, sind die wichtigsten Routen, die über besonders lange Strecken führen.

Dreistellige Nummern bezeichnen Autobahnringe und Zubringer zu wichtigeren ein- und zweistelligen Interstate Highways. Sie werden oft in mehreren Bundesstaaten gleichzeitig für unterschiedliche Strecken vergeben. Autobahnringe um größere Städte beginnen oft mit einer geraden Ziffer, Zubringerstrecken hingegen mit einer ungeraden Ziffer. Die Interstate 238 bei Oakland wurde nach der kalifornischen State Route 238 benannt. Sie ist die einzige Interstate mit dreistelliger Nummer, zu der keine zweistellige „Mutterstrecke“ existiert (es gibt keine Interstate 38).

I-355 nahe Chicago

Geschwindigkeitsbegrenzungen

Ursprünglich sollten die Interstate Highways auf ebener Strecke eine Reisegeschwindigkeit von 70 bis 80 mph (113 bis 129 km/h) ermöglichen. 1974 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 55 mph (89 km/h) abgesenkt, um nach der Ölkrise 1973 Benzin zu sparen. Nach dem Ende der Ölkrise wurde das Tempolimit zur Förderung der Verkehrssicherheit beibehalten, was jedoch besonders in den bevölkerungsarmen Flächenstaaten abseits der Großstädte auf wenig Gegenliebe stieß. Zwar hatte der Bund keine Gesetzgebungskompetenz für diese Frage; Staaten, die abweichende Regelungen trafen, drohte jedoch die Einstellung von Bundesgeldern für den Straßenbau, so dass kein Staat ausscherte. 1987 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen außerhalb des städtischen Raums auf 65 mph (105 km/h) angehoben, sofern die Bundesstaaten dies erlaubten; im städtischen Raum wurde 55 mph beibehalten. Einige Bundesstaaten erhöhten das Tempolimit auf 70 oder 75 mph (113 bzw. 121 km/h). Der Bundesstaat Montana schaffte das Tempolimit auf Interstate Highways ab und forderte die Autofahrer zu „umsichtiger und vernünftiger“ Fahrweise auf. Diese Regelung wurde wegen ihrer schwammigen Formulierung für verfassungswidrig erklärt und stattdessen ein Tempolimit von 75 mph eingeführt.

Die höchste Geschwindigkeitsbegrenzung mit 80 mph (129 km/h) gibt es in Texas auf der Interstate 10 zwischen den Countys El Paso und Kerr und seit Januar 2009 zu Testzwecken in Utah auf zwei Abschnitten der Interstate 15 zwischen Nephi und Scipio sowie zwischen Fillmore und Kanosh.[2][3]

Karte US-amerikanischer Interstate-Highways

Finanzierung

Bau und Instandhaltung werden durch Mautgebühren und Mineralölsteuern finanziert. Viele Autobahnen der Ostküste, die vor 1956 gebaut wurden, besitzen noch immer Mautstellen. Später erbaute Autobahnstrecken sind jedoch grundsätzlich gebührenfrei.

Die Bundesregierung zahlt Zuschüsse für den Bau und Unterhalt der Straßen, verknüpft diese Zahlungen jedoch mit Forderungen, dass die Bundesstaaten als Gegenleistung ihr Straßenverkehrsrecht den Vorstellungen der Bundesregierung anpassen müssen.

Mit den Vororten ist auch die Verkehrsanbindung gewachsen, die aus Fonds für den Neubau von Interstates finanziert wurden[4]. Einige Interstate Highways sind wie zum Beispiel die I-35 durch private Firmen geführt, um die Kosten der State Departments of Transportation zu senken. Wie die Interstate in Zukunft finanziert werden, steht noch nicht fest. Es ist möglich, dass die Anzahl von Mautstrecken zunehmen wird oder es mehr HOV/HOT Fahrspuren, mautpflichtige Fahrspuren in Ballungsräumen, beispielsweise in den Großräumen von San Diego, Salt Lake City, Minneapolis/Twin Cities, Houston, Dallas, Atlanta[5][6] und Washington D.C. geben wird.

Nicht alle Interstate Highways überqueren die Grenzen verschiedener Bundesstaaten. Manche verlaufen nur innerhalb eines Staates, z. B. der Interstate 210 in Kalifornien. Auch die Autobahnen in Hawaii werden als Interstate Highway bezeichnet. Die Autobahnen in Alaska und Puerto Rico werden zwar ebenfalls aus den gleichen Mitteln finanziert, jedoch nicht Interstate Highways genannt.

Nutzung bei Katastrophen

Die Interstate Highways wurden sowohl für zivilen als auch militärischen Gebrauch konzipiert. Beispielsweise ermöglicht das Interstate-Highway-System die rasche Evakuierung von Großstädten im Fall eines drohenden Atomkrieges oder einer drohenden Naturkatastrophe. Im Katastrophenfall werden alle Fahrspuren, inklusive die der Gegenfahrbahn, zur Evakuierung der Bevölkerung freigegeben. Ein Beispiel dafür war New Orleans nach dem Hurrikan Katrina.

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Interstate Highway System – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Minnesota Department of Transportation: Mn/DOT celebrated the Interstate Highway System's 50th anniversary
  2. Houston Freeways: 80mph Speed Limit Signs in West Texas
  3. Deseret News: Speed limit of 80 mph now legal on parts of I-15 vom 9. Januar 2009, aufgerufen am 26. Juni 2010
  4. Field, David. "On 40th birthday, interstates face expensive midlife crisis." Insight on the News, 29. Juli 1996, 40-42.
  5. Atlanta Journal-Constitution: 1st toll project proposed for I-20 east Plan would add lanes outside I-285
  6. Future of HOV in Atlanta

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