Main-Donau-Kanal


Main-Donau-Kanal
Main-Donau-Kanal
Verlauf des Main-Donau-Kanals

Verlauf des Main-Donau-Kanals

Gewässerkennzahl DE: 1386 und 2424
Abkürzung MDK
Lage Deutschland: Bayern
Länge 170,71 km
Erbaut 1960 bis 1992
Klasse Vb
Beginn Abzweigung aus dem Main bei Bamberg
Ende Einmündung in die Donau bei Kelheim
Schleusen 16 Schleusen zwischen Bamberg und Kelheim
Häfen Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Roth, Berching, Beilngries, Dietfurt an der Altmühl, Kelheim
Historische Vorläufer Fossa Carolina, Ludwig-Donau-Main-Kanal
Genutzter Fluss Regnitz, Altmühl
Kilometrierung ab Bamberg (km 0,07) bis Kelheim (km 170,78[1]
Zuständiges WSA Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg
Fuerth europakanal.jpg
Der Main-Donau-Kanal bei Atzenhof, 2008

Der Main-Donau-Kanal (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße[2] in Bayern, die den Main bei Bamberg mit der Donau bei Kelheim verbindet. Neben seiner Funktion als Verkehrsweg ist der Kanal Teil der Donau-Main-Überleitung, die das wasserarme Einzugsgebiet von Regnitz und Main mit Wasser aus Donau und Altmühl versorgt. Die 17 Kilometer lange Scheitelhaltung, die das Mittelgebirge Fränkische Alb und die Europäische Hauptwasserscheide Rhein-Donau überquert, ist mit 406 m ü. NN der höchste Punkt des Europäischen Wasserstraßennetzes.

Im weiteren Sinne ermöglicht der zwischen 1960 und 1992 erbaute Kanal eine schiffbare Verbindung zwischen der Nordsee bei Rotterdam und dem Schwarzen Meer bei Constanța. Deshalb wird der Kanal auch als Rhein-Main-Donau-Kanal, RMD-Kanal oder Europakanal bezeichnet. Regional wird der Main-Donau-Kanal oft einfach Neuer Kanal genannt. Sein offizieller Name lautet Main-Donau-Kanal.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Der Main-Donau-Kanal als Teil der Wasserstraße Rotterdam – Constanța, die kürzeste Verbindung zwischen Nordsee und Schwarzem Meer

Der Kilometer 0 des Main-Donau-Kanals befindet sich an der Mündung der Regnitz in den Main (dort Main-km 384,07) bei Bischberg im Landkreis Bamberg. Zunächst verläuft der Kanal im Flussbett der Regnitz. Parallel zum Kanal durchquert der linke, westlich gelegene Arm, der Regnitz das Zentrum Bambergs. Bei km 6,43 trennt sich der Kanal vorübergehend vom natürlichen Flusslauf. Zwischen Neuses an der Regnitz (km 22,07) und Hausen bei Forchheim (km 32,01) teilt sich der Kanal dann ein letztes Mal sein Bett mit der Regnitz[1].

Der Main-Donau-Kanal passiert Erlangen und Fürth, bevor er in einer stählernen Trogbrücke die Rednitz überquert und das südwestliche Stadtgebiet Nürnbergs erreicht. Im Stadtteil Eibach biegt der Kanal nach Süden ab, um vorübergehend parallel zum westlich gelegenen Rednitztal zu verlaufen. Bei Roth macht die künstliche Wasserstraße einen Bogen in südöstliche Richtung. Nach der Schleuse Hilpoltstein (km 99) und einem überwundenen Höhenunterschied von 175,1 Metern folgt die 17 km lange Scheitelhaltung des Main-Donau-Kanals. Die Europäische Hauptwasserscheide Rhein-Donau wird bei km 102 und auf 406 m ü. NN Wasserspiegelhöhe überwunden. Ein Denkmal weist dort auf den Verlauf der Wasserscheide hin.

Die danach folgende Schleuse Bachhausen (km 116) in der Gemeinde Mühlhausen (Oberpfalz) führt den Main-Donau-Kanal wieder abwärts in den Flusslauf der Sulz nach Süden. Nördlich Beilngries macht der Kanal eine Kurve nach Osten. Bei Dietfurt an der Altmühl (Kanal-km 136,6) trifft er auf die Altmühl. Deren Bett wurde erweitert und 10 alte Staustufen wurden durch 2 neue ersetzt. Die staugeregelte Altmühl bildet die letzten 34,18 km des Kanals. Dieser mündet nach 170,78 km bei Kelheim in die Donau (dort Donau-km 2411,54)[1]. Der durch Schleusen überwundene Höhenunterschied von der Scheitelhaltung bis hier beträgt 67,8 Meter.

Geschichte

Vorgeschichte

Fossa Carolina

Siehe auch: Fossa Carolina

Historisches Vorbild Fossa Carolina bei Treuchtlingen, 2004

Die erste schiffbare Verbindung zwischen den Flüssen Rhein bzw. Main und Donau entstand gängigen Theorien zufolge im Jahr 793. Karl der Große ließ in der Nähe des heutigen Ortes Treuchtlingen die Fossa Carolina (auch Karlsgraben) zwischen Altmühl und Schwäbischer Rezat errichten. Das Projekt konnte sich jedoch nicht durchsetzen und wurde schon kurz nach seinem Bau wieder aufgegeben.[3][4]

Ludwig-Donau-Main-Kanal

Siehe auch: Ludwig-Donau-Main-Kanal

Historisches Vorbild Ludwig-Donau-Main-Kanal, 2006

Erst nach dem Dreißigjährigen Krieg und vor allem mit dem Beginn der Industriellen Revolution in Deutschland gab es wieder konkrete Planungen zur Überwindung der Wasserscheide. Durch die Napoleonischen Kriege traten die entsprechenden Projekte wieder in den Hintergrund. Bereits im Jahre seiner Thronbesteigung 1825 hatte König Ludwig I. von Bayern den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann damit beauftragt, Pläne für einen neuerlichen Versuch einer solchen Schiffsverbindung zu entwerfen. Nach zehnjährigen Bauarbeiten wurde 1846 der Ludwig-Donau-Main-Kanal eröffnet, eine 172,4 km lange Wasserstraße zwischen Kelheim und Bamberg. Das Transportaufkommen am Ludwigskanal hatte schon um 1880 einen ersten Tiefpunkt erreicht. Gründe dafür waren vor allem die geringe Breite des Kanals und der fortschreitende Ausbau des Eisenbahnnetzes, der den Betrieb der Wasserstraße immer unrentabler machte.

Für die Beförderung von Holz und Steinen wurde der Ludwig-Donau-Main-Kanal weiterhin genutzt. Die wenigen Beschädigungen des Zweiten Weltkriegs wurden schnell beseitigt. 1950 wurde der Kanal aber gänzlich aufgelassen. Ab den 1960er Jahren wurden ganze Abschnitte abgetragen und überbaut. So verläuft die Bundesautobahn 73 (Frankenschnellweg) zwischen Nürnberg und Forchheim weitgehend auf der Trasse des alten Kanals. Die Strecke des heutigen Main-Donau-Kanals entspricht grob der seines historischen Vorläufers. Bei Bamberg und im Altmühltal sind die Streckenführungen von altem und neuem Kanal identisch. Ein etwa 65 km langer Abschnitt zwischen Beilngries und Nürnberg ist heute noch mit Wasser gefüllt und weitgehend im Originalzustand erhalten.

Planung des Europakanals Rhein-Main-Donau

Bestehende und geplante Wasserstraßen in Deutschland, 1903
Geplanter Streckenverlauf der Donau-Main-Wasserstraße, 1903

Der technische Fortschritt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts verlangte nach einem gesteigerten Transportvolumen. Gleichzeitig wurde es zu dieser Zeit möglich, größere und wirtschaftlichere Schiffe zu bauen, die eine Konkurrenz zur Eisenbahn darstellen konnten. Diese Entwicklungen führten zu einem Konzept für ein mitteleuropäisches Wasserstraßennetz für Großschiffe. Neben der West-Ost-Verbindung (Rhein / Mittellandkanal / Elbe) sahen die Planer bereits eine Nord-Süd-Verbindung (Werra-Main-Kanal / Main / Main-Donau-Kanal / Donau) vor. Am 6. November 1892 wurde in Nürnberg von 29 Städten und Gemeinden, 13 Handelskammern und anderen wirtschaftlichen Kooperationen der Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern gegründet, heute Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. (DWSV). Hauptziel war es, sich für eine leistungsfähige Großschifffahrtsstraße zwischen Rhein, Main und Donau einzusetzen. In den 1890er Jahren stellte der Verein bei der Regierung des Königreichs Bayern mehrere Anträge, „einen Entwurf über eine neue Donau-Main-Wasserstraße ausarbeiten zu lassen“, die jedoch von der Kammer der Abgeordneten abgelehnt wurden.

Der Verein erstellte ab 1899 ein eigenes Konzept, das 1903 als „Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstraße von Kelheim nach Aschaffenburg“ veröffentlicht wurde. Das anspruchsvolle Projekt sah neben dem Ausbau des Mains für Schiffe bis 1000 Tonnen Tragfähigkeit den Bau einer modernen Wasserstraße zwischen Main und Donau für Schiffe bis 600 Tonnen vor. Als Verlauf des projektierten Donau-Main-Kanals sollte im Süden die bewährte Strecke Kelheim−Neumarkt in der Oberpfalz−Nürnberg auf dem umgebauten Bett des Ludwig-Donau-Main-Kanals dienen. Zusätzlich sollte westlich davon eine Abkürzung (SteppergPappenheim–Roth–Nürnberg) entstehen. Diese hätte bei Treuchtlingen entlang der historischen Fossa Carolina geführt. Im Norden schlug der Verein ebenfalls die bereits durch den Ludwigskanal genutzte Strecke (Nürnberg–Fürth–Erlangen–Bamberg) vor. Darüber hinaus plädierte man auch hier für eine Abkürzung nach Westen (Fürth–Neustadt an der AischMarktbreit). Ohne die zusätzlichen Routen hätte das Projekt den Bau von 19 Schleusen und drei Schiffshebewerken erfordert.[5]

1917 lag der Kammer der Abgeordneten dann ein Gesetzesantrag zur Sicherung der „Ausarbeitung eines Entwurfs für die Herstellung einer Großschiffahrtsstraße zwischen Aschaffenburg und Passau vor. Diesmal sollte der Kanal bereits die seinerzeit üblichen Rheinschiffe der 1200-Tonnen-Klasse fassen können. Nachdem der Main ab Bamberg und die Donau ab Kelheim bis zur Reichsgrenze am 1. April 1921 Reichswasserstraße geworden waren, schlossen am 13. Juni 1921 das Deutsche Reich und der Freistaat Bayern einen Staatsvertrag „um den Plan der Main-Donau-Wasserstraße baldigst zu verwirklichen“. Als ausführendes Organ wurde am 30. Dezember 1921 die Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG) mit Sitz in München gegründet.[6] Der Plan der Großschiffahrtsstraße Rhein-Main-Donau umfasste den Ausbau des Mains ab Aschaffenburg bis Bamberg sowie der Donau von Ulm bis zur österreichischen Grenze und eine Kanalverbindung zwischen beiden Flüssen. Die RMD-AG erhielt für die Finanzierung des Projekts die Konzession, die Wasserkraftwerke an Main, Donau, Lech, Altmühl und Regnitz zu nutzen.[7]

Mindorf-Linie

Streckenverläufe von Fossa Carolina, Ludwig-Donau-Main-Kanal, Mindorf-Linie und Main-Donau-Kanal

Die Ausbauprojekte an Main und Donau konnten in den folgenden Jahren begonnen werden. Konkrete Planungen für den Kanal zwischen den beiden Flüssen entstanden mit der Unterzeichnung des Rhein-Main-Donau-Gesetzes vom 11. Mai 1938. Nach dem Anschluss Österreichs übernahm das Deutsche Reich den Weiterbau der Wasserstraße. Mit der Durchführungsverordnung vom 26. Juli des gleichen Jahres wurden die Vorverträge aufgehoben. Die nunmehr gewählte Streckenführung des Kanals entlang der sogenannten Mindorf-Linie zeigte ebenfalls Parallelen zum heutigen Main-Donau-Kanal.

1939 begannen bei Thalmässing im Landkreis Roth erste Vorarbeiten. Der Kanalverlauf wurde vermessen und mit roten Pfählen markiert. Die Landwirte mussten in den betroffenen Abschnitten ihre Wälder auf 40 Meter Breite abholzen. In Hilpoltstein errichtete die Deutsche Reichsbahn einen dreigleisigen Materialbahnhof mit Ladekran und Anschluss für eine Feldbahn zu einem Materiallager östlich der Schweizermühle (bei Hofstetten) und zu den Baustellen bei Pyras und Mindorf. Für eine neue Landstraße zwischen den beiden Orten, die den Kanal überqueren sollte, wurden Brückenwiderlager betoniert und der Minbach in einen Durchlass verlegt. Reste des Brückenrohbaus erinnern noch heute an dieses Vorhaben. In der Nähe entstanden Vorarbeiten zu einer Versuchsfläche (150 x 100 m²) für eine stark abgesenkte Kanaltrasse im Jura. Diese sollten Erfahrungen für die Abdichtung des Kanals bringen. Heute befinden sich an der Stelle zwei Fischweiher.

Nach Beginn des Krieges wurden die meisten Bauarbeiter zur Wehrmacht eingezogen. An ihrer Stelle wurden polnische Kriegsgefangene eingesetzt. 1942 wurden sämtliche Arbeiten an der Mindorf-Linie eingestellt, da Gefangene und Zwangsarbeiter nunmehr in der Nürnberger Industrie eingesetzt wurden.[8] [9]

Unvollendete Straßenbrücke über den Minbach (links) und das geplante Kanalbett (rechte Bildhälfte) zwischen Mindorf und Pyras, Januar 2011
Unvollendete Straßenbrücke über den Minbach (links) und das geplante Kanalbett (rechte Bildhälfte) zwischen Mindorf und Pyras, Januar 2011

Neuplanung

Ausstellung der RMD-AG in der Bayerischen Landesvertretung Bonn, 1965

Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland trat die Rhein-Main-Donau AG im September 1949 wieder in ihre vorherigen Rechte ein, um den Ausbau der Wasserstraße (später Europakanal Rhein-Main-Donau genannt) fortzuführen. Parallel zum Flussausbau wurde in den 1950er Jahren die Planung des Main-Donau-Kanals wieder aufgenommen. Im April 1955 fanden auf dem Mainkanal bei Volkach Versuche zur Ermittlung eines optimalen Regelquerschnitts statt. 1957 legte die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt die später verwendeten Maße fest. Die Konzeption der Sparschleusen des Main-Donau-Kanals wurde ab 1958 von der Technischen Universität Karlsruhe entwickelt.[10] Der Ausbau des Mains galt mit der Eröffnung des Staatshafens Bamberg am 25. September 1962 als abgeschlossen.

Baubeginn des Main-Donau-Kanals

Bau der Schleuse Hausen, 1967

Mit dem Bau des Main-Donau-Kanals wurde im Juni 1960 begonnen. Im Duisburger Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern wurden 1966 Finanzierung und Ausführung neu geregelt. An der RMD-AG waren der Bund zu zwei Dritteln und der Freistaat Bayern zu einem Drittel beteiligt.[11] 1967 war die Strecke bis Forchheim fertiggestellt, 1970 folgte die Eröffnung des Hafens Erlangen. Unter Anwesenheit des Bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel wurde am 23. September 1972 mit dem Landeshafen Nürnberg (heute Bayernhafen Nürnberg) die sogenannte Nordstrecke (Bamberg-Nürnberg) eingeweiht.

Schon vor Beginn der Bauarbeiten entstand eine Diskussion über den künftigen völkerrechtlichen Status der Wasserstraße. Während des Kalten Krieges befürchteten Kritiker eine Internationalisierung des Kanals und eine „Konkurrenz durch rote Flotten“ der sozialistischen Anrainerstaaten der Donau. Im Auftrag des Deutschen Wasserstraßen- und Schiffsvereins und das Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie erstellte der Rechtswissenschaftler und Völkerrechtler Günther Jaenicke eine 1973 veröffentlichte Studie. Diese kam zu dem Schluss, dass die Bundesrepublik Deutschland nicht verpflichtet sei, den Kanal zu internationalisieren oder anderen Staaten Verkehrsrechte einzuräumen. Später wurden viele dieser Befürchtungen durch den Fall des Eisernen Vorhangs und die Entwicklung der Europäischen Union relativiert.[8][12]

Katzwanger Dammbruch 1979

Die Dammbruchstelle im Sommer 1979
Gedenktafel bei Katzwang: „Des Menschen Werk ist vergänglich“

An der damaligen Neubaustrecke Nürnberg-Roth kam es am 26. März 1979 zu einem folgenschweren Dammbruch oberhalb des Nürnberger Ortsteils Katzwang (Koordinaten der Stelle im Damm49.34868511.069863332). Bereits gegen 13.00 Uhr waren am westlichen Dammfuß kleine Rinnsale sichtbar. Von besorgten Anwohnern herbeigerufene Fachleute sahen darin keine Gefahr. Etwa um 15.50 Uhr brach der Kanaldamm auf einer Länge von 10 bis 15 Metern ein. Dabei stürzten etwa 350.000 Kubikmeter Wasser aus der teilweise gefluteten und noch nicht für die Schifffahrt freigegebenen Kanalhaltung Eibach durch den Ortskern Katzwang und dann weiter in das etwa 25 Meter tiefer als der Kanal liegende Rednitztal.[13][14][15]

Die Wucht des Wassers war so groß, dass es bis zu zehn Meter große Krater ausspülte sowie Autos, Menschen und Gebäude mitriss. Mehrere Menschen mussten von Hubschraubern mit Rettungswinden von ihren Hausdächern gerettet werden. Neben dem noch bis ca. 19.00 Uhr auslaufenden Kanalwasser behinderten zahlreiche Schaulustige die Bergungsarbeiten. Diese waren schon kurz nach dem Bekanntwerden des Dammbruchs herbeigeeilt. Selbst Warnungen, dass ein nahe gelegener Querdamm brechen könne, vermochte die Menschen nicht davon abzuhalten, sich bis in die unmittelbare Nähe der Bruchstelle zu begeben.[16] Während einer dramatischen Rettungsaktion im Ort ertrank ein 12-jähriges Mädchen. Daneben zählen 5 verletzte Personen, 15 zerstörte und 120 beschädigte Häuser sowie ein Sachschaden von umgerechnet ca. 12 Millionen Euro zur traurigen Bilanz der Katastrophe.[10][17]

Nach dem Unglück wurde Kritik am Krisenmanagement der Stadt Nürnberg und dem Erbauer des Kanals laut. Bei dem Unglück zeigte sich, dass die Behörden auf den Dammbruch nicht vorbereitet waren. Erst um 18.00 Uhr wurde Katastrophenalarm ausgelöst, sodass viele Hilfskräfte, darunter Soldaten der Bundeswehr und der im Umland stationierten U.S.-Streitkräfte, zu spät von der Katastrophe erfuhren. Noch am Abend trafen der Nürnberger Bürgermeister Willy Prölß und der Bayerische Innenminister Gerold Tandler am Unglücksort ein.[18]

Das Verfahren „wegen fahrlässiger Herbeiführung einer Überschwemmung“ wurde 1981 von der Staatsanwaltschaft eingestellt. Eine Sachverständigenkommission machte die Verkettung von 14 Einzelfaktoren für das Unglück verantwortlich. Die Experten betrachteten „hydraulisch bedingte Vorgänge im Boden, vor allem im Kreuzungsbereich mit der Fernwasserleitung nach Fürth“ als Ursache. Durch in den Rohrschacht eingedrungenes Grundwasser entstanden Hohlräume unter den mit Asphalt abgedichteten Fugen des Betonbodens. Die Fugen seien infolgedessen gebrochen, woraufhin das Kanalbett weiter unterspült wurde und schließlich einbrach. In den Jahren nach der Katastrophe wurde die gesamte Kanaltrasse auf Schwachstellen untersucht und an kritischen Stellen für umgerechnet etwa 40 Millionen Euro nachgerüstet.[19] Ebenso bewirkte die Analyse der Ursache eine veränderte Trassenführung von Dammstrecken, die jetzt so tiefliegend wie möglich geplant wurden.

Fertigstellung des Main-Donau-Kanals

Altmühl unterhalb von Riedenburg als Teil des Main-Donau-Kanals

In den 1970er und 1980er Jahren war der Main-Donau-Kanal in zunehmendem Maße politisch umstritten. Neben Zweifeln an der Sicherheit und völkerrechtlichen Fragen war der Kanalbau nunmehr vor allem ein umweltpolitisches Streitthema. Vor allem der Ausbau eines 34 km langen Abschnitts der Altmühl und dessen negative Auswirkungen auf die Pflanzen- und Tierwelt waren Thema kontroverser Diskussionen. Insgesamt verlor das Projekt zunehmend an Akzeptanz. Hinzu kamen Kürzungen der Baumittel sowie ein Kurswechsel des damaligen Bundesministers für Verkehr Volker Hauff. Um die jeweiligen Lager zu stützen, wurden unterschiedliche Gütertransportmengen prognostiziert, aus denen Nutzen-Kosten-Relationen hergeleitet wurden.

Im Auftrag des Bundesverkehrsministers wurde 1981 eine Nutzen-Kosten-Rechnung von der Planco Consulting GmbH durchgeführt. Diese sah für den Main-Donau-Kanal ein Verkehrsaufkommen von lediglich 2,7 Millionen Tonnen jährlich und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,52:1 vor. Verkehrsminister Hauff bezeichnete das Projekt daraufhin als „ziemlich das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel.“[20] Infolge eines Kabinettsbeschlusses vom 27. Januar 1982 verhandelte Bundesminister Hauff mit der Bayerischen Landesregierung über eine „qualifizierte Beendigung“ des Projekts.[8] Die Internationale Aktionsgemeinschaft gegen den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals, ein Zusammenschluss aller bundesdeutschen und österreichischen Naturschutzverbände und der Eisenbahner-Gewerkschaften Deutschlands, sammelte im gleichen Jahr 700.000 Unterschriften gegen den Weiterbau des Main-Donau-Kanals.[10]

Eine von den Befürwortern in Auftrag gegebene Argumentationsstudie des Ifo-Instituts München veranschlagte dagegen ein Verkehrsvolumen von 5,5 Millionen Tonnen pro Jahr. Der Freistaat Bayern bestand bei den folgenden Verhandlungen auf eine Erfüllung der bestehenden Verträge. Im November 1982 legten Bund und Land ein gemeinsames Protokoll fest. Demzufolge sollte die Main-Donau-Wasserstraße zügig fertiggestellt werden, um ihren Nutzen baldmöglichst zu verwirklichen. Außerdem sollte die Überleitung von Donau- und Altmühlwasser in das Regnitz-Main-Gebiet unverzüglich ermöglicht werden.

Bereits am 14. Januar 1982 hatte der Kabarettist Dieter Hildebrandt eine Folge seiner Fernsehsendung Scheibenwischer dem Main-Donau-Kanal gewidmet und für einen Medienskandal gesorgt. Gemeinsam mit seinen Kollegen Gerhard Polt und Gisela Schneeberger persiflierte Hildebrandt den „Alfons-Goppel-Prestige-Tümpel“, der die heimische Fauna ausmerze, dafür aber „Kanalratten neuen Lebensraum und Tierpräparatoren sichere Arbeitsplätze bringe“. Die seit über einem halben Jahrhundert geplante Wasserstraße durchschneide wohl ein „lästiges Erholungsgebiet“, aber schließlich könnten ja auch nur „völlig intakte Landschaften diesen Kanal überstehen“. Die bayerische Staatsregierung protestierte daraufhin beim Sender Freies Berlin wegen angeblicher Unterstellungen und eines „bayernfeindlichen Programms“.[21]

Nach 32-jähriger Bauzeit wurde das letzte Teilstück des Kanals am 25. September 1992 feierlich eröffnet. Von 1960 bis 1992 wurden umgerechnet rund 2,3 Milliarden Euro in den Bau der Wasserstraße investiert. Knapp 20 Prozent davon flossen, vor allem auf der Südstrecke, in Umweltschutzprojekte.

Die Rhein-Main-Donau AG wurde am 1. Januar 1995 für 800 Millionen D-Mark von der Bayernwerk AG (77,49 Prozent), den Lech Elektrizitätswerken (14 Prozent) und der Energie-Versorgung Schwaben (8,5 Prozent) übernommen.[22] Durch die Fusion der Bayernwerk AG mit PreussenElektra im Jahr 2000 gehört die RMD-AG heute mit 77,49 Prozent zum E.ON-Konzern, die Lechwerke gehören zu knapp 90 Prozent zum RWE-Konzern. Die Energie-Versorgung Schwaben fusionierte 1997 mit Badenwerk zum EnBW-Konzern.

Der im Verlauf der Wasserstraße Rhein-Main-Donau geplante Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen ist weiterhin umstritten. Befürworter führen an, dass die Kostenstruktur der Binnenschifffahrt immer größere Schiffseinheiten und damit größere Schleusenabmessungen, Abladetiefen sowie eine sichere Mindestwassertiefe erfordere. Die Gegner argumentieren mit den Nachteilen für die Umwelt und damit, dass die Binnenschifffahrt insgesamt rückläufig sei.

Ausbau und Abmessungen

Regelquerschnitt des Kanals

Trapezprofil des Main-Donau-Kanals
Rechteckprofil des Main-Donau-Kanals

Der Regelquerschnitt des Main-Donau-Kanals ist trapezförmig mit 31 Meter Sohlenbreite und 55 Meter Wasserspiegelbreite. In der Mitte des Kanals beträgt die Wassertiefe 4,25 Meter, am äußeren Rand der Sohle 4,00 Meter. Der Kanal hat in der Regel eine Böschungsneigung von 1:3 und eine Dammneigung von 1:2. An den wenigen Abschnitten des Kanals mit Rechteckprofil, zum Beispiel in Nürnberg, beträgt die Sohlenbreite 41,45 Meter und die Wasserspiegelbreite 43,10 Meter. Das Ufer hat hier eine Neigung von 5:1. Die Tiefe entspricht wiederum 4,25 bzw. 4,00 Meter.

Regelschiff auf dem Kanal

Der Main-Donau-Kanal hat die Wasserstraßenklasse Vb. Er ist für Großmotorgüterschiffe mit einer Länge von maximal 110 Metern, einer Breite von 11,40 Metern und eine Abladetiefe von 2,7 Metern freigegeben. Das größte zugelassene Fahrzeug ist ein Schubverband mit 185 Metern Länge und 11,45 Metern Breite. Schiffe bis 135 m Länge und 11,40 m Breite dürfen mit einer Sondergenehmigung den Kanal befahren. Die maximale Durchfahrtshöhe darf 6 Meter nicht überschreiten.

Schleusen

Siehe auch: Liste der Main-Donau-Schleusen

Höhen- und Längenprofil des Main-Donau-Kanals
Schleuse Kriegenbrunn, 2006
Sparbecken der Schleuse Kriegenbrunn, 2011
Schleuse Eckersmühlen, 2007
Schleuse Bachhausen, 2005

Der Höhenunterschied vom Main zur Scheitelhaltung, der sogenannten Nordstrecke, 175,1 Meter, wird durch elf Schleusen überwunden. Von der Scheitelhaltung bis zur Donau beträgt der Höhenunterschied 67,8 Meter. Dieser wird von den fünf Schleusen der Südstrecke bewältigt. Das bedeutet, dass die Donau an den Verbindungsstellen effektiv 107,3 Meter über dem Niveau des Mains verläuft. Alle 16 Schleusen zwischen Bamberg und Kelheim müssen insgesamt 242,9 Meter Höhenunterschied bewältigen.

Die Schleusen des Main-Donau-Kanals haben Fallhöhen von 5,29 bis 24,67 Meter sowie einheitlich eine Nutzlänge von 190 Metern und eine Kammerbreite von 12 Metern. Bei den Schleusen der 13 Kanalstufen handelt es sich um sogenannte Sparschleusen, die den Wasserverlust deutlich minimieren. Die anderen Schleusen werden mit Wasser der Regnitz bzw. der Altmühl betrieben. Die Schleusen der 3 Staustufen mit 24,67 Metern Fallhöhe (Leerstetten, Eckersmühlen und Hilpoltstein) haben die größten Fallhöhen aller in Deutschland errichteten Schleusen.[23] Um zu vermeiden, dass diese hohen Kanalschleusen zu einem Engpass werden, musste ein System entwickelt werden, um sie trotz ihrer Fallhöhe von knapp 25 Metern in annähernd gleicher Zeit zu füllen und zu entleeren wie die wesentlich niedrigeren Flussschleusen von Main und Donau. Das verwendete Grundlaufsystem erreicht Hebe- und Senkgeschwindigkeiten von bis zu 1,7 Metern pro Minute, was etwa dem fünf- bis sechsfachen der Flussschleusen entspricht.[23]

Alle Schleusen werden aus vier Fernsteuerungszentralen (Neuses, Kriegenbrunn, Hilpoltstein, Dietfurt an der Altmühl) fernbedient. Die Zentralen sind mit je zwei (Tagschicht) beziehungsweise einem Beschäftigten (Nachtschicht) besetzt. Dazu wurden die Schleusen von 2001 bis 2007 modernisiert, die veralteten Steuerpulte mit Relaistechnik durch Computer und eine speicherprogrammierbare Steuerung ersetzt. Die Kosten beliefen sich auf rund 1,3 Millionen Euro pro Schleuse.

Liste der Schleusen des Main-Donau-Kanals

Name Fertigstellung Kanalkilometer Haltungslänge (km) Höhe OW m+NN Fallhöhe (m)
Schleuse Bamberg 1966 7,42 5,87 241,80 10,94
Schleuse Strullendorf 1967 13,29 12,60 249,21 7,41
Schleuse Forchheim 1964 25,89 6,97 254,50 5,29
Schleuse Hausen 1968 32,86 8,19 266,50 12,00
Schleuse Erlangen 1970 41,05 7,61 284,80 18,30
Schleuse Kriegenbrunn 1970 48,66 20,43 303,10 18,30
Schleuse Nürnberg 1971 69,09 3,73 312,50 9,40
Schleuse Eibach 1978 72,82 11,50 331,99 19,49
Schleuse Leerstetten 1980 84,32 10,62 356,66 24,67
Schleuse Eckersmühlen 1985 94,94 4,05 381,33 24,67
Schleuse Hilpoltstein 1989 98,99 16,47 406,00 24,67
Schleuse Bachhausen 1989 115,46 16,47 406,00 17,00
Schleuse Berching 1991 122,51 7,05 389,00 17,00
Schleuse Dietfurt 1984 135,26 12,75 372,00 17,00
Schleuse Riedenburg 1982 150,83 15,57 355,00 8,40
Schleuse Kelheim 1981 166,06 15,23 346,60 8,40

Brücken

Die Kanalbrücke Rednitztal, 2004
Die Main-Donau-Kanal-Brücke der Bahnstrecke Nürnberg–München, 2007
Die Holzbrücke bei Essing/Altmühl, 2006

Der Main-Donau-Kanal wird von insgesamt 115 Brücken überquert, die die Wasserstraße pfeilerlos überspannen. Ihre Unterkante befindet sich mindestens sechs Meter über dem Wasserspiegel.[24] Unter anderem kreuzen die Bundesautobahnen 3, 6, 9 sowie die Bundesstraßen 2, 8, 14, 22, 299 und 470 den Main-Donau-Kanal. Eisenbahnbrücken über den Kanal befinden sich an den Hauptstrecken Nürnberg–Würzburg, Fürth (Bayern)–Cadolzburg, Nürnberg–Crailsheim, Nürnberg–Augsburg sowie an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Teilweise stillgelegte Nebenstrecken, die den Main-Donau-Kanal kreuzen, sind die Bahnstrecken Strullendorf–Schlüsselfeld, Forchheim–Höchstadt und Erlangen-Bruck–Herzogenaurach.

Die Brückenarchitektur reicht von einfachen Zweckbauten der 1960er und 1970er Jahre bis zu Beispielen moderner Architektur. Besondere Brücken über den Main-Donau-Kanal sind (von Nord nach Süd):

  • Der 2006 fertiggestellte Neubau der Luitpoldbrücke in Bamberg (Länge: 80 m).
  • Die 1974 erbaute und inzwischen aufwendig sanierte Heinrichsbrücke in Bamberg. Auf dieser 270 Meter langen Stahlkonstruktion überquert die B 22 den Kanal und den östlichen Regnitzarm.
  • Die 2002 errichtete Geh- und Radwegbrücke in Forchheim, eine Schrägseilbrücke von 117,5 Metern Länge.
  • Im März 2009 begannen die Bauarbeiten zum sechsspurigen Ausbau der A 6, der einen Neubau der fortan 85 Meter langen Brücke über den Main-Donau-Kanal nötig machte.
  • Die 141 Meter lange Main-Donau-Kanal-Brücke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München.
  • Die Brücke Biberbach (bei Beilngries), eine 1991 fertiggestellte Stahlkonstruktion mit einer Länge von 247 Metern.
  • Die 1990 errichtete Brücke Griesstetten-Dietfurt an der Altmühl aus Spannbeton (Länge 124 m).
  • Die 220 Meter lange Schrägseilbrücke Meihern-Deising in der Gemeinde Riedenburg, erbaut 1988.
  • Die wenige Kilometer abwärts befindliche Brücke Untereggersberg ist eine Hängebrücke. Sie wurde 1988 für den Verkehr freigegeben.
  • Die 1986 errichtete Holzbrücke bei Essing ist eine Fuß- und Radwegbrücke im gleichnamigen Ort. Das 189,91 Meter lange Bauwerk war bis 2006 die längste Holzbrücke Europas.

Daneben überquert der Kanal selbst einige Straßen und Flüsse. Dafür wurden fünf Trogbrücken aus Beton errichtet. Über den Flusstälern von Zenn, Rednitz und Schwarzach wurden in den 1970er Jahren Stahltrogbrücken mit einer Länge von bis zu 219 Metern (Kanalbrücke Rednitztal) errichtet.[23] Kleinere Flüsse wie die Aurach und einige Bäche fließen durch Tunnel unter dem Kanalbett.

Wasserhaushalt

Siehe auch: Donau-Main-Überleitung, Altmühl-Brombach-Speichersystem

Um die Schleusen des Main-Donau-Kanals ausreichend mit Wasser zu versorgen, entstand ein aufwendiges Regulierungssystem, das neben dem Kanal auch das wasserarme Flusssystem von Regnitz und Main mit Wasser aus Donau und Altmühl versorgt. An den Schleusen zwischen Kelheim und Bachhausen befinden sich fünf Pumpwerke, die jeweils bis zu 35 Kubikmeter Wasser pro Sekunde in die Scheitelhaltung und in den Dürrlohspeicher befördern können. Diese Pumpspeicheranlage hat ein Gesamtvolumen von zwei Mio. m³ und ergänzt das Speichervolumen der Scheitelhaltung um 1,75 Mio. m³ nutzbares Betriebswasser. Dieser offene Wasserspeicher wurde zwischen 1994 und 1996 errichtet, um beim Pumpvorgang die günstigeren Stromkosten in der Nacht und am Wochenende nutzen zu können.[25]

Die Vorsperre des Rothsees, 2007
Die Vorsperre des Rothsees, 2007

Zur Wasserversorgung von Regnitz und Main können maximal 21 m³ Wasser pro Sekunde weiter über die Nordstrecke des Main-Donau-Kanals in den Rothsee gepumpt werden. Vorher durchfließt dieses Wasser an der Schleuse Hilpoltstein ein Wasserkraftwerk mit 3 MW elektrischer Leistung. Vor der Schleuse Eckersmühlen wird es aus dem Oberwasser in den unmittelbar benachbarten Rothsee geleitet. Von diesem Speicher werden im Bedarfsfall bis zu 15 m³/s Wasser in die Rednitz-Nebenflüsse Roth und Schwarzach geleitet. Die Wasserabgabe erfolgt bei niedrigen und mittleren Abflüssen über die beiden auf 1,0 m³/s bzw. 5,0 m³/s Durchfluss ausgelegten Turbinen des zugehörigen Kraftwerks von zusammen 750 kW mit 14,4 m Fallhöhe, weitere 9,0 m³/s können am Kraftwerk vorbeigeleitet werden. In den Jahren 1994 bis 2008 wurden im Durchschnitt jährlich 97 Mio. m³ Wasser in den Rothsee übergeleitet, der natürliche Zufluss der Kleinen Roth beträgt ca. 10 Mio. m³, 106 Mio. m³ wurden abgegeben. Die mittlere jährliche Stromerzeugung durch Wasserkraft beträgt hier 2,7 Mio. kWh, wodurch ein weiterer Teil der aufgewandten Pumpenergie abgedeckt wird.[26]

Unabhängig davon wird bei der Stadt Ornbau überschüssiges Wasser aus der Altmühl entnommen und über einen fünf Kilometer langen Zuleiter in den Altmühlsee geleitet. Von dort gelangt das Wasser über den 8,7 km langen Altmühlüberleiter in den Kleinen Brombachsee und in den direkt angrenzenden Großen Brombachsee. Bei ungenügender Wasserführung in der Regnitz wird Wasser aus dem Brombachsee in den Unterlauf des Brombachs abgegeben. Über Schwäbische Rezat und Rednitz fließt dieses Wasser ebenfalls der Regnitz und dem Main zu. Auf diese Weise wurden in den Jahren 1999 bis 2008 im Durchschnitt jährlich 30,5 Mio. m³ aus dem Brombachsee in Richtung Main abgegeben. Langfristig wird mit einer mittleren jährlichen Überleitung durch das Gesamtsystem von 150 Mio. m³ Wasser gerechnet, 5/6 davon über den Main-Donau-Kanal.[26]

Wirtschaft

Güterverkehr

Transportmengen 1992 bis 2009
Transportierte Container 1995 bis 2009

Seit dem Jahr 1993, in dem der Main-Donau-Kanal erstmals durchgängig ganzjährig befahrbar war, wurde darauf jährlich eine Durchschnittsmenge von 6,75 Mio. Tonnen Gütern transportiert. 2007 lag das Transportaufkommen mit 6,6 Mio. Tonnen zwar unter dem Durchschnitt, jedoch höher als die vor dem Bau prognostizierten Mengen von 2,7 bzw. 5,5 Mio. Tonnen.[8] Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ging der Bayerische Verkehrsminister August Lang noch „mittel- bis langfristig von mindestens 10 Mio. Tonnen“ pro Jahr aus, der Verkehrswegeplan des Bundes immerhin von 8,5 Mio. Tonnen. Diese Menge wurde bisher nur im Spitzenjahr 2000 erreicht. Die technisch mögliche Kapazität des Main-Donau-Kanals liegt laut Schätzungen zwischen 14,2 und 18 Mio. Tonnen pro Jahr.[27]

Containerverkehr

2007 wurden auf dem Main-Donau-Kanal 1.430 Standardcontainer (TEU) befördert. Im Spitzenjahr 2000 lag die Zahl der transportierten Container noch bei fast 10.000. Die stets geringere Auslastung mit Containerschiffen ist bis heute eines der Hauptargumente von Gegnern des Rhein-Main-Donau-Projekts. Das Umweltbundesamt stellte fest, dass der Transport klassischer Massengüter wie Steine, Mineralöle oder Erze auf den deutschen Binnenwasserstraßen „einen rückläufigen Trend“ aufweist. Dem Containerverkehr wird hingegen „weiterhin eine positive Entwicklung“ prognostiziert. Auf dem Main-Donau-Kanal haben moderne, große Containerschiffe aber den Nachteil, den Kanal nur zweilagig beladen befahren zu können.[27]

Auf schriftliche Anfrage des bayerischen Landtagsabgeordneten Eike Hallitzky (Bündnis 90/Die Grünen) teilte das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie am 23. Juni 2008 unter anderem mit, dass es der bayerischen Staatsregierung „nicht darum gehe, dass sich die Verkehrsträger Lkw, Bahn und Binnenschiffe gegenseitig Güter abjagen“. Außerdem werde ein dreilagiger Containerverkehr auf dem Main-Donau-Kanal „nicht durch die Brückenhöhen beeinträchtigt, sondern durch die Wasserspiegelschwankungen infolge Schwall- und Sunkwirkung bei der Schleusenentleerung bzw. -füllung“.[28]

Transportierte Güter 2007

Das Transportaufkommen im Wechselverkehr zwischen Main-Donau-Kanal und Donau (Schleuse Kelheim) bestand im Jahr 2007 aus folgenden Gütern (Angaben in Tonnen):[29]

Güterabteilung Richtung Donau Richtung Main Insgesamt
Nahrungs- und Futtermittel 792.860 709.522 1.502.382
Land-, forstwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse 104.977 1.033.908 1.138.885
Erze und Metallabfälle 882.591 27.472 910.063
Eisen, Stahl und Nichteisenmetalle 167.601 449.004 616.605
Düngemittel 293.990 243.779 537.769
Steine, Erden (einschließlich Baustoffe) 469.385 20.909 490.294
Erdöl, Mineralölerzeugnisse 58.801 74.463 133.264
Feste mineralische Brennstoffe 38.890 39.147 78.037
Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- und Fertigwaren, besondere Transportgüter 26.244 48.743 74.987
Chemische Erzeugnisse 6.281 26.662 32.943
Insgesamt 2.841.620 2.673.609 5.515.229
Güterschiff südlich der Schleuse Kriegenbrunn, 2011

Güterverkehr nach Flaggen zwischen Main-Donau-Kanal und Donau (Schleuse Kelheim) im Jahr 2007:[29]

Nationalität Tonnen Prozent
Flag of Germany.svg Deutschland 3.002.832 54,4
Flag of the Netherlands.svg Niederlande 1.335.106 24,2
Flag of Belgium (civil).svg Belgien 360.335 6,5
UngarnUngarn Ungarn 241.691 4,4
Flag of Austria.svg Österreich 226.204 4,1
Flag of Slovakia.svg Slowakei 107.969 2,0
Flag of Luxembourg.svg Luxemburg 45.123 0,8
Flag of France.svg Frankreich 19.219 0,3
Sonstige 176.750 3,2
Insgesamt 5.515.229 100

Häfen

Die Häfen Bamberg, Nürnberg und Roth gehörten einst zur staatlichen Bayerischen Landeshafenverwaltung. 1995 wurde mit der Hafen Nürnberg-Roth GmbH, an der die Landeshafenverwaltung mit 80 % beteiligt war, die Überführung in eine private Rechtsform begonnen. Seit 1. Juni 2005 ist die bayernhafen Gruppe an die Stelle der Bayerischen Landeshafenverwaltung getreten.

Schiffsgüterumschlag in Tonnen an den wichtigsten Häfen des Main-Donau-Kanals im Jahr 2007:

Hafen Schiffsgüterumschlag 2007 (in Tonnen)
Bayernhafen Nürnberg (einschl. Bayernhafen Roth) 480.000[30]
Hafen Kelheim (MDK) mit Lände Riedenburg 440.000[31]
Bayernhafen Bamberg 362.000[32]
Hafen Erlangen 101.102[33]
Der Bayernhafen Nürnberg, 2006
Der Bayernhafen Nürnberg, 2006

Flora und Fauna

Blick auf die Schleuse Kelheim, 2006

Beim Bau des Main-Donau-Kanals wurden umgerechnet knapp 460 Mio. Euro in Ausgleichsmaßnahmen für die Natur ausgegeben. Im Gegensatz zur Nordstrecke, die noch weitgehend im Regelquerschnitt realisiert wurde, entstanden auf der Südstrecke flache Ufer und Stillwasserzonen. Hubert Weiger vom Bund Naturschutz in Bayern bezeichnete diese zur Eröffnung des Kanals 1992 aber als „Blumenschmuck auf dem Leichensarg der Natur“. Der Bund Naturschutz stellte zehn Jahre nach Fertigstellung des Kanals fest, dass es durch die Vernichtung von 600 Hektar Feuchtgebiet zu einem starken Rückgang der Artenvielfalt bei Fischen, Vögeln, Amphibien und Pflanzen kam. Seltene Tiere wie die Gelbbauchunke oder die Wasserspitzmaus sind teils verschwunden. Eine ökologische Gesamtbilanz nach dem Bau des Main-Donau-Kanals wurde bis heute nicht erstellt.[34]

Als weitere ökologische Gefahr durch die Wasserstraße werden die sogenannten Neozoen betrachtet. Dies sind Tierarten, die durch die Wirkung des Menschen in Gebiete eingeführt werden, in denen sie heimische Arten verdrängen können. Aufgrund fehlender Fressfeinde können sich die neuen Tierarten dort überproportional vermehren. Über den Main-Donau-Kanal gelangten unter anderem der Große Höckerflohkrebs und die Schwebegarnele von der Donau in den Rhein.[35][36]

Wasserqualität

Der Main-Donau-Kanal hatte 2008 im gesamten Verlauf die Gewässergüteklasse II (mäßig belastet).[37]

Freizeit und Erholung

Ruderer, Radfahrer und Spaziergänger bei Neukatzwang, 2008

Der gesamte Main-Donau-Kanal besitzt an mindestens einem Ufer einen Betriebsweg, der für Fußgänger und Radfahrer auf eigene Gefahr freigegeben ist. Aufgrund seiner minimalen Steigungen ist dieser Weg für beide eine beliebte Wanderroute. Obwohl sich entlang des Kanals, vor allem an der Nordstrecke, nur wenig touristische Infrastruktur befindet, hat sich dieser inzwischen zu einem beliebten Naherholungsgebiet in der Metropolregion Nürnberg entwickelt. Der südliche Abschnitt ist auf hohem Niveau touristisch erschlossen. Zwischen Berching und Kelheim fahren von April bis Oktober täglich Personenschiffe. Die Mitnahme von Fahrrädern ist gratis und jederzeit möglich. Der Main-Donau-Kanal ist Teil der Radwanderwege 5-Flüsse-Radweg und Altmühltalradweg.

Die Schwimmstrecke des Langdistanz-Triathlons Challenge Roth wird im Main-Donau-Kanal bei Hilpoltstein geschwommen. Der Schiffsverkehr ist in der Zeit des Wettkampfes eingestellt. Ein rund 14 Kilometer langer Abschnitt der Marathon-Strecke verläuft von der Schleuse Leerstetten zur Schleuse Eckersmühlen auf dem Betriebsweg des Main-Donau-Kanals.

Seit der Fertigstellung des Kanals wurde das Gewässer bei Anglern weniger populär. Dafür ist vor allem die relativ starke Strömung verantwortlich. Erfahrene Angler schätzen das Gewässer aber dennoch, vor allem für seine Karpfen, Barsche und Zander.

„Im Übrigen ist es ja auch so, dass viele Projekte mit großen Versprechungen versehen wurden, ich denke jetzt an den Rhein-Main-Donau-Kanal, da sollte ja also die Schifffahrt, die Frachtschifffahrt blühen. Inzwischen ist es eher ein Paradies für Wassersportler geworden, aber es ist ein sehr teures Paradies geworden.“

Dieter Rucht: Deutschlandradio Kultur, 11. Oktober 2010

Kunst

Kunstwerk Scheitelhaltung aus Norden gesehen, 2011

Am Main-Donau-Kanal befinden sich zahlreiche moderne Kunstwerke. Das Denkmal Scheitelhaltung, das den Verlauf der Europäischen Hauptwasserscheide andeutet, stammt von dem Künstler Hannsjörg Voth. In Essing richteten mehrere Künstler an einem Altlauf der Altmühl den Kunstweg Zwischen Fels und Fluss, teilweise mit wechselnden Objekten, ein. Bei Rednitzhembach befinden sich über eine Strecke von zwei Kilometern insgesamt 24 Skulpturen. 2007 wurden anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Römischen Verträge zwischen Freystadt und Dietfurt 27 sogenannte Europa-Ruhebänke aufgestellt. Die Bänke stehen in den jeweiligen Landesfarben für die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union.[38]

Städte und Gemeinden am Kanal

Städte und Gemeinden in der Reihenfolge des Kanalverlaufs von Norden nach Süden:

Die Abzweigung des Main-Donau-Kanals aus dem Main nordwestlich von Bamberg, 2005
Passagierschiff bei Bamberg, 2006
Der Main-Donau-Kanal bei Möhrendorf, 2005
Brücke der A 3 über den Main-Donau-Kanal bei der Schleuse Kriegenbrunn südlich Erlangen, 2009
Trogbrücke über das Zenntal bei Fürth, 2011
Blick auf Riedenburg, 2008

Literatur

  • Michael Brix (Hrsg.): Main-Donau-Kanal. Ersatzlandschaft im Altmühltal. Callwey, München 1988, ISBN 978-3-7667-0887-8.
  • Bernd Engelhardt; Rhein-Main-Donau AG, München – Referat für Öffentlichkeitsarbeit und Volkswirtschaft (Hrsg.): Ausgrabungen am Main-Donau-Kanal. Archäologie und Geschichte im Herzen Bayerns. [Buch am Erlbach], Leihdorf 1987, ISBN 3-924734-10-0.
  • Christian Glas: Wirtschaftsgeographische Neubewertung des Main-Donau-Kanals. In: Münchner Studien zur Sozial- und Wirtschaftsgeographie. Band 40, Münchner Universitätsschriften, Lassleben, Kallmünz / Regensburg 1996, ISBN 3-7847-6540-8 (Dissertation an der Universität München 1995).
  • Dieter Hildebrandt, Gerhard Polt, Gisela Schneeberger: Unser Rhein-Main-Donau-Kanal. Scheibenwischersendung vom 14. Januar 1982, SFB/ARD. Heyne, München 1985, ISBN 3-453-35631-4.
  • Tristian Jones: Festgefahren. Gefangen auf dem Main. 1. Auflage. Pietsch, Stuttgart 2002 (Originaltitel: The Improbable Voyage, übersetzt von Irina Zeiss, Willi Zeiss), ISBN 3-613-50412-X.
  • Markus Morgenstern: Wasserhaushalt und Modellierung des Grundwassersystems der Kelheimer Schüssel. Dissertation-Verlag NG-Kopierladen, München 1998, ISBN 3-933214-01-7 (Dissertation an der Universität München 1997).
  • Lothar Schnabel, Walter E. Keller: Vom Main zur Donau. 1200 Jahre Kanalbau in Bayern: Karlsgraben, Ludwig-Donau-Main-Kanal, Rhein-Main-Donau-Kanal. Bayerische Verlagsanstalt, Bamberg 1984, ISBN 3-87052-361-1.
  • Boy Heinrich Timmermann: der Rhein-Main-Donau-Kanal und seine Auswirkung auf die europäische Binnenschifffahrt. München 1994 (Dissertation an der Universität München 1995 – ohne ISBN).
  • Hubert Weiger (Hrsg.): Der Rhein-Main-Donau-Kanal. Das Für und Wider seiner Fertigung. In: Iris-Bücher. Nummer 504, Schulz, München 1985, ISBN 3-8162-0504-6.
  • M. Eckoldt (Hrsg.), Flüsse und Kanäle, Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen, DSV-Verlag 1998
Karten

Weblinks

 Commons: Main-Donau-Kanal – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c Längen (in km) der Hauptschifffahrtswege (Hauptstrecken und bestimmte Nebenstrecken) der Binnenwasserstraßen des Bundes, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
  2. Verzeichnis E, Lfd. Nr. 32 der Chronik, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
  3. M. Eckoldt (Hrsg.), Flüsse und Kanäle, Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen, Seite 451 – 457, DSV-Verlag 1998
  4. Ralf Molkenthin: Straßen aus Wasser, Technische, wirtschaftliche und militärische Aspekte der Binnenschiffahrt im Mitteleuropa des frühen und hohen Mittelalters. LIT Verlag, Münster 2006, ISBN 3-8258-9003-1, S. 54–81.
  5. Eduard Faber: Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstrasse von Kelheim nach Aschaffenburg.. Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschiffahrt in Bayern. Nürnberg 1903. Stand 30. Oktober 2009.
  6. Siegfried Zelnhefer: Ein Traum wird Wirklichkeit. Die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals in Nürnberg Heute 52, Juli 1992
  7. Rhein-Main-Donau AG: Gründung, rmd.de (6. Januar 2007)
  8. a b c d Wilhelm Doni: Überblick über die Geschichte des Main-Donau-Kanals. Stand 10. Oktober 2009.
  9. Ernst Wurdak und Hans Trögl in Heimatkundliche Streifzüge. Heft 21, Landkreis Roth.
  10. a b c Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg: Zeittafel Main-Donau Kanal. Stand 10. Oktober 2009.
  11. „Krönung der Privatisierung“ Unter Stoiber soll der Energieversorger Bayernwerk verkauft werden, die tageszeitung, 15. Juli 1993
  12. Günther Jaenicke: Die neue Grossschiffahrtsstrasse Rhein-Main-Donau; eine völkerrechtliche Untersuchung über den rechtlichen Status der künftigen Rhein-Main-Donau-Gross-schiffahrtsstrasse. Athenäum Verlag. Frankfurt am Main 1973
  13. M. Eckoldt (Hrsg.), Flüsse und Kanäle, Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen, DSV-Verlag 1998
  14. Nürnberger Zeitung: Eine Wasserwalze zerstörte Katzwang. Stand 24. Oktober 2009.
  15. Gedenktafel der Interessengemeinschaft Katzwang der Kanalanlieger e. V. am Unglücksort (siehe Abbildung)
  16. Vom Balkon stürzten sie in die Fluten. (Nicht mehr online verfügbar.) Hamburger Abendblatt, 27. März 1979, ehemals im Original, abgerufen am 24. Oktober 2009.
  17. Radio 8: Dammbruch-Katastrophe von Katzwang jährt sich zum 30. Mal. Stand 26. März 2009.
  18. Nürnberger Nachrichten: Ausgegraben: Katzwang versank im Kanalwasser. Stand 24. Oktober 2009.
  19. Andrea Wiedemann: Der Dammbruch als Menetekel. Stand 24. Oktober 2009.
  20. Der Spiegel: Große Sendung, 7. Dezember 1981
  21. Der Spiegel: Wahre Fülle. In: Der Spiegel. Nr. 4, 1982 („Eine TV-Satire über den Rhein-Main-Donau-Kanal hat den Freistaat Bayern getroffen: Das Kabarett drang bis ins Kabinett.“, online).
  22. Stromerzeuger kaufen Rhein-Main-Donau AG. In: FAZ, 6. Juli 1994; zitiert nach: udo-leuschner.de (6. Januar 2007)
  23. a b c Main-Donau-Kanal – Schiffe fahren über den Berg. Stand 10. Oktober 2009.
  24. Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg: Die Wasserstraße in Zahlen. Stand 12. Oktober 2009.
  25. Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg: Pumpspeicheranlage Dürrloh. Stand 14. Oktober 2009.
  26. a b Wasserwirtschaftsamt Ansbach: Gesamtbilanz der Überleitung. Stand 14. Oktober 2009.
  27. a b BR-online: Rhein-Main-Donau-Kanal. Güterverkehr zwischen Prognosen und Realität. Stand 14. Oktober 2009.
  28. Bayerischer Landtag (15. Wahlperiode): Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Eike Hallitzky vom 10. April 2008. Stand 16. Oktober 2009.
  29. a b WSD Süd: Verkehrsbericht 2008. Stand 21. November 2009.
  30. Zahlen und Fakten. Bayernhafen Nürnberg, abgerufen am 11. Dezember 2010.
  31. Hafen Kelheim: Allgemeiner Überblick und Umschlagsstatistik. Stand 2. November 2009.
  32. Zahlen und Fakten. Bayernhafen Bamberg, abgerufen am 11. Dezember 2010.
  33. Schiffsgüterumschlag im Erlanger Hafen seit 1974. In: erlangen.de. Stadt Erlangen, Abteilung Statistik und Stadtforschung, abgerufen am 11. Dezember 2010.
  34. BR-online: Rhein-Main-Donau-Kanal. Schiffsroute mit Begleitgrün. Stand 17. Oktober 2009.
  35. Welt online Wissen: Fremde Tierarten im Bodensee beunruhigen Forscher. Stand 17. Oktober 2009.
  36. Focus online Wissen: Schwarzmeer-Krebs erobert Flüsse. Stand 22. Oktober 2009.
  37. Regierung von Mittelfranken: Gewässergüte in den Städten Nürnberg, Fürth, Erlangen und Schwabach. Stand Dezember 2008.
  38. Tourismusverband im Landkreis Kelheim e. V.: Erlebnis Kanal. Kunstwege am Kanal.. Stand 17. Oktober 2009.
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