Nederlandse Spoorwegen

Nederlandse Spoorwegen
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Rechtsform Naamloze vennootschap (Aktiengesellschaft)
Gründung 1938
Sitz Utrecht
Mitarbeiter 27.380 (Stand: 2006)
Umsatz 4 Milliarden EUR (2007)
Branche Transport von Fahrgästen und Gütern, Instandhaltung der Infrastruktur
Produkte ICE-International, Intercity, Stoptrein, Sneltrein, Sprinter
Website www.ns.nl

Nederlandse Spoorwegen N.V. (Abkürzung NS, deutsch: Niederländische Eisenbahnen AG) ist die staatliche Eisenbahngesellschaft der Niederlande, die wie die Deutsche Bahn AG eine rechtlich unabhängige Aktiengesellschaft (in Staatsbesitz) ist. Im Gegensatz zu Deutschland ist das Eisenbahnnetz nicht im Eigentum der NS, sondern auf die Gesellschaft ProRail unter der Aufsicht des Verkehrsministeriums ausgelagert.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM beziehungsweise HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen.

Am 19. Februar 1993 stimmte die Regierung einer weitgehenden Selbstständigkeit der Bahngesellschaft zu. Die jährlichen Betriebsbeihilfen von rund 450 Millionen Gulden sollten bis zum Jahr 2000 eingestellt werden. Die NS erhielten ferner die Möglichkeit, ab 1994 die Fahrpreise selbst festzulegen. Die Infrastruktur wurde in die neue GmbH ProRail ausgelagert, welche fortan die Beihilfen des Staates für Infrastrukturkosten in Höhe von rund einer Milliarde Gulden pro Jahr bekommen sollte. [1]

Streckennetz

Das Niederländische Schienennetz des Personenverkehrs

Die NS betreibt den Verkehr auf einem sehr dichten Streckennetz, das schon seit Jahrzehnten überregional in regelmäßigem Takt bedient wird, was vielen europäischen Bahnen als Vorbild diente. Insgesamt hat das Streckennetz eine Länge von 2809 km. Ein bis zwei Züge pro Stunde verbinden regelmäßig alle größeren Städte des Landes; zwischen den vier größten Städten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag und Utrecht verkehren bis zu zwölf Züge in der Stunde.

In Kooperation mit der Deutschen Bahn AG fahren alle zwei Stunden ICE International-Züge zwischen Amsterdam und Frankfurt (–Basel SBB) sowie alle zwei Stunden Internationale treinen zwischen Amsterdam Schiphol und Berlin über Osnabrück – Hannover. Die CityNightLine bietet direkte Züge nach Wien, Kopenhagen, Berlin, Prag, Zürich (im Winter auch nach Brig) und München (im Winter auch nach Garmisch-Partenkirchen) an. Die EuroNight Jan Kiepura verbindet täglich Amsterdam mit Warschau, Minsk und Moskau. In Zusammenarbeit mit der französischen SNCF werden außerdem Thalys-Verbindungen von Amsterdam über den Flughafen Schiphol nach Brüssel und Paris angeboten.

Der größte Teil des Streckennetzes in den Niederlanden ist elektrifiziert (73,5 % oder 2064 km, Stand 2004). Die elektrische Spannung beträgt 1500 Volt Gleichstrom, diejenige der Güterzugstrecke (Grenze Emmerich -) Zevenaar-Zuid - Rotterdam-Haven (Betuweroute) 25.000 Volt 50 Hertz Wechselstrom. Mit Ausnahme der Millionenlinie weisen die Strecken aufgrund der flachen Landschaft geringe Steigungen auf.

Dienstleistungen

Europaweit dürfen die Erstattungsrichtlinien der Nederlandse Spoorwegen gegenüber Kunden bei Zugverspätungen als vorbildlich gelten: Sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr erstattet das Unternehmen ab 30 Minuten Verspätung 50 Prozent des Fahrpreises, ab 60 Minuten den vollen Fahrpreis. Dies gilt auch, wenn die Störung nicht selbst verursacht wurde (Unfall, Selbstmord). Ausnahmen gelten lediglich, wenn höhere Gewalt im Spiel ist (zum Beispiel: nationaler Stromausfall) oder die Verspätung aufgrund von Baustellenarbeiten im Voraus angekündigt wurde. Beträge kleiner als 2,20 (Stand: Juni 2008) sowie internationale Fahrkarten werden allerdings nicht erstattet.

Zugverkehr

IC-Doppelstock-Triebzug vom Typ VIRM bei der Einfahrt in den Bahnhof von Utrecht
Niederländisches IC-Netz

Im Personenverkehr wird in den Niederlanden zwischen fünf Zuggattungen unterschieden:

  • Ein Internationale Trein ist ein Zug des grenzüberschreitenden Verkehrs zwischen den Niederlanden, Belgien, Deutschland (IC-Züge nach Berlin) und anderen europäischen Ländern. Außerdem verkehren ICE International der DB und NS und Thalys-Züge.
  • Ein Intercity verbindet im Taktverkehr die größeren Städte des Landes.
  • Ein Sneltrein wird im Regionalschnellverkehr eingesetzt und hält ausschließlich in Mittel- und Oberzentren, bedient also kleinere Stationen nicht. Ferner verkehrt diese Zugart nicht im gesamten niederländischen Streckennetz. Diese Zuggattung ähnelt dem deutschen Schnellzug oder Eilzug. Die Zuggattung Sneltrein soll allerdings abgeschafft werden und durch IC-Züge und Stoptrein ersetzt werden.
  • Ein Stoptrein hält an allen Bahnhöfen, wird vorwiegend im Nahverkehr eingesetzt und stellt auf jeder Strecke das Grundangebot des Schienennahverkehrs dar, ähnlich der deutschen Regionalbahn bzw. dem deutschen Regional-Express. Stoptreinen verkehren sogar grenzüberschreitend, wie zum Beispiel der Maas-Wupper-Express Hamm (Westf.)Venlo (NL).
  • Ein Sprinter hält an allen Bahnhöfen und fährt vor allem in Ballungsgebieten. Diese Formel ist noch in Entwicklung und hat viele Ähnlichkeiten mit der S-Bahn der Deutschen Bahn AG.
Vierteiliger Elektrotriebwagen der NS im Herbst 1954 in Tilburg (NL)

Die Züge des Fernverkehrs (Intercitys, internationale Züge) werden von NS Reizigers betrieben, im Regionalverkehr wurde ein Teil des Netzes an einige regionale Anbieter vergeben, z. B. Syntus, Veolia und Arriva. Die Güterverkehrssparte der NS (ehemals NS Cargo) firmiert seit einigen Jahren als Railion Nederland in Zusammenarbeit mit den Güterverkehrsunternehmen der deutschen und dänischen Staatsbahnen. Seit 2003 ist Railion Nederland nicht mehr im Eigentum der NS.

Es besteht ein Nachtnetz im Stundentakt zwischen Utrecht und Rotterdam über Amsterdam–Flughafen Schiphol–Den Haag.

Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde auf den meisten Strecken die Symmetriezeit bei den Taktfahrplänen an die in den meisten anderen europäischen Ländern übliche Minute :58,5 angeglichen. Zuvor lag diese abweichend bei Minute :46; dadurch waren bei grenzüberschreitenden Zügen Probleme entstanden.

Fahrzeuge

IC in Venlo
Schnellzug (S) in Venlo

Schon seit den 1940er Jahren setzt die NS für den Personenverkehr vorwiegend Triebwagen ein. Der internationale Reisezugverkehr wurde hingegen, abgesehen vom TEE-Verkehr, mit lokbespannten Zügen durchgeführt, da die elektrischen Triebwagen der NS nicht in der Lage waren, unter den Stromsystemen der Nachbarländer zu fahren. Seit dem Jahr 1996 verkehren jedoch mehrsystemfähige Thalys-Triebwagen nach Belgien und Frankreich, und seit 2000 auch Triebwagen des Typs ICE 3M nach Deutschland.

Berühmte Triebzüge waren:

  • DE 5: 160 km/h schnelle fünfteilige Dieseltriebwagen für den Städteverkehr außerhalb des elektrifizierten Netzes
  • ELD 4: 125 km/h schnelle vierteilige Elektrotriebwagen für den Regionalverkehr
  • DE 1001 - 1003 RAm (ausgemustert): Gemeinsam mit den SBB wurden um 1957 fünf dieser Dieseltriebzüge beschafft, von denen drei der NS gehörten.

NS Reizigers

  • AnsaldoBreda V250
  • ICE 3M
  • NS-Baureihe 1600/1800, Baureihe 1700 [1] (E-Loks für den Personen- und Güterverkehr)
  • VIRM [2] (ehem. „Regiorunner“, Doppelstock-Triebzüge für den Intercity-Verkehr)
  • ICM (Intercity-Triebwagen, zur Zeit in der Modernisierung)
  • Mat '64 [3] (Elektrotriebwagen aus den 1960er Jahren für den Regionalverkehr)
  • SGMm [4] (modernisierte Elektrotriebwagen für S-Bahn ähnlichen Verkehr)
  • DD-AR [5] (Doppelstock-Triebwagen für den Regionalverkehr)

NS Cargo/Railion Nederland

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Nederlandse Spoorwegen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Meldung Niederlande: Die Bahn weitgehend selbstständig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 432

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