RVT ABDe 4/4

MO Zug am 20. Juli 1985 in Martigny

Als EAV-Triebwagen bezeichnet man die vom damaligen Eidgenössischen Amt für Verkehr (EAV), dem heutigen BAV zwischen 5 kleineren Privatbahnen koordinierte Beschaffung von 12 technisch gleichen Triebwagen mit leicht unterschiedlicher Einteilung des Wagenkastens.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Währenddem SBB und BLS eigene Wege gingen und die grösseren Privatbahnen BT, SOB und die EBT-Gruppe den Hochleistungstriebwagen beschafften, hatten verschiedene kleinere Nebenbahnen das Bedürfnis nach einem mittelstarken universell verwendbaren Triebwagen, der als Alleinfahrer oder mit Zwischen- und Steuerwagen eingesetzt werden konnte. Dies waren:

Die gemeinsame Beschaffung umfasste 12 Triebwagen, 12 Steuerwagen und 5 Zwischenwagen.

Konzept

Das Äussere der Triebwagen entspricht dem Standard des schweizerischen Wagenbaus Anfang der 1960er-Jahre. Die gerundete Kopfform mit versenkbaren Faltenbälgen findet sich auch bei den SBB RBe 4/4, den Hochleistungstriebwagen BDe 4/4 und vielen Steuerwagen. Gegenüber den RBe 4/4 und BDe 4/4 wurde der Kasten etwas verlängert, statt 23.7 m misst er 24.3 m. Anstelle von zwei Endeinstiegen wurde ein Endeinstieg und ein Mitteleinstieg angeordnet. Der Kasten wurde wie folgt eingeteilt:

  • Führerstand
  • Einstieg
  • 1.-Klass-Abteil (6 oder 12 Pl., WM nur 2. Klasse)
  • 2.-Klass-Abteil (16, 24 oder 32 Pl.)
  • WC und Einstieg
  • 2.-Klass-Abteil (16 oder 24 Pl.)
  • Gepäckabteil (7.3 m² oder 11.7 m²)
  • Führerstand

Demgegenüber waren die Steuerwagen einheitlich mit 9 Abteilen 2. Klasse und einer Wagenlänge von 23.6 m, die Zwischenwagen entsprachen vollständig der SBB-Ausführung des Einheitswagen I mit einer Wagenlänge von 23.7 m.

Die Triebdrehgestelle ähnlicher Auslegung wie jene der SBB BDe 4/4 II (Gleichstromtriebwagen) stammen von SWS und wurden mit Wechselstrom-Reihenschlussmotoren vom Typ M8-507 bestückt. Die Getriebeübersetzung beträgt 1:3.95. Der Kraftübertragung erfolgt mit einem Federantrieb. Der Triebraddurchmesser beträgt bei neuen Radreifen 1040 mm.

Der Haupt-Stufenöltranformator Typ TRBz mit radialgeblechtem Eisenkern und einer Traktions-Nennleistung von 1000 kVA (plus 50 kVA für Nebenbetriebe und 300 kVA für die Zugsheizung) ist unter dem Wagenboden aufgehängt. Der Stufenschalter ist vom Typ NU 28.

Als elektrische Bremse wurde eine Nutzbremse (Rekuperationsbremse) in Phasen-Erreger-Schaltung eingebaut, welche ohne platzraubende Bremsdrosselspule auskommt. Ihre Wirkung ist gegen unten mit 25 km/h begrenzt.

Die Triebwagen erhielten gleich wie die RBe 4/4 und Re 4/4 II eine Befehlsgebersteuerung mit Vielfachsteuerung System IIId, das mit den genannten SBB-Fahrzeugen und deren Steuerwagen kompatibel ist.

Beschaffung

Die Beschaffung erfolgte in einer Etappe, es gab keine Nachbeschaffungen.

Bahn 12 Triebwagen Einteilung 12 Steuerwagen 5 Zwischenwagen Bemerkungen
MThB ABDe 4/4 11–15 1965 2-2-t-3-D Bt 201–202 1965
(LS ex SBB)

 
grün
GFM ABDe 4/4 171 1966 2-2-t-2-D Bt 301–303 1964 B 361–362 1963 grün/crème, Steuerwagen meist als Anhängewagen verwendet
WM BDe 4/4 1–2 1966 0-4-t-2-D Bt 11 1966
(B 26, Mitteleinstieg)

(1948/69)
rot/hellgrau
MO ABDe 4/4 6–8 1965 1-3-t-3-D Bt 31–33 1965 B 42
(plus B 41)
1963
(1962)
rot, bestehenden ABDe 4/4 5 mit Fernsteuerung IIId ausgerüstet, B 42 noch grün/crème abgeliefert
RVT ABDe 4/4 103 1965 2-2-t-3-D Bt 201–203 1964 B 301–302 1965 rot, bestehende ABDe 4/4 101–102 mit Fernsteuerung IIId ausgerüstet
Lieferant SIG (Kasten), SWS (Drehgestelle) SWP SWP (RVT) und FFA elektrischer Teil: SAAS/BBC/MFO

Bilder (Auswahl)

Einsatz und Eigentümerwechsel

Die Triebwagen von MThB, WM und MO bewältigten nach ihrer Inbetriebnahme einen Grossteil des Verkehrs auf ihren Heimstrecken, oft als Alleinfahrer, manchmal mit Steuerwagen und manchmal auch mit Güterwagen. Die MThB-Triebwagen kamen in Vielfachsteuerung, z.T. zwei ABDe plus eine Re 4/4 II, auch vor Ölzügen zum Einsatz. Der RVT-Triebwagen befuhr mit seinem Pendelzug auch die anschliessenden SBB-Strecken bis Neuchâtel und Pontarlier. Der GFM-Triebwagen lief auf der Strecke Freiburg - Murten - Ins, ausser im Personenverkehr oft auch im Güterverkehr, da er das stärkste Triebfahrzeug der GFM war.

Bereits 1972 setzte die erste Rochade ein, der GFM-Bt 303 ging als Bt 203 zur MThB. Die GFM übernahm dafür von der SBB den Aluminum-EW I B 20-33 720' ex 8201 als B 363. 1983, nach Ablieferung der RABDe 4/4 171-72 gingen auch der ABDe 4/4 171 mit Bt 302 als ABDe 16 und Bt 204 zur MThB. Der Triebwagen verkehrte dort noch einige Zeit im grün/crème GFM-Anstrich. Eine ähnliche Operation spielte sich bei der RVT ab, die ihren ABDe 4/4 103 1983 der MO verkaufte, wo er als Nummer 9 zum Einsatz kam. Nachdem die MO bei einer schweren Kollision ihren Bt 31 verloren hatte (die mitbeteiligten ABDe 6 und 8 konnten wieder aufgebaut werden), konnte sie 1985 als Ersatz mit gleicher Nummer den ehemaligen Bt 201 der RVT übernehmen.

Umbauten und weitere Eigentümerwechsel

Die beiden Bt 202 und 203 der RVT sowie der GFM Bt 301, neu 372 wurden zur Fernsteuerung der neuen RABDe 4/4 104-05 und 171-72 eingerichtet. 1992 wurde RVT 104 zu GFM 173 und 1993 folgt ihm der Steuerwagen 203 als Bt 374. Den Bt 202 liess die RVT 1997 in Bönigen zum ABt 202 umbauen, dabei erhielt er auch aussenbündige Türen. 1999 wurde RVT zu TRN, 2000 GFM zu TPF und MO zu TMR. Der TPF Bt 372 mutierte 2003 zum ABt, der Bt 374 ist noch als solcher vorhanden.

Die MThB hatte kaum die Hauptrevision mit Farbwechsel zu crème/grün ihrer 6 EAV-Triebwagen plus 4 Bt abgeschlossen, als alle Fahrzeuge für den Einsatz nach Deutschland mit Indusi auszurüsten, von Asbest zu befreien und mit aussenbündigen Türen zu versehen waren. Diese Umbauten wurden von SWG und Stadler in den Jahren 1994-96 realisiert. Als Zwischenwagen kamen bei Ceska Lipa modernisierte Leichtstahlwagen ex SBB zum Einsatz und die zwei fehlenden Steuerwagen wurden durch Bt Typ NPZ ersetzt. Doch der rasante Wandel von der eher beschaulichen Nebenbahn mit Abstecher ein paar Hundert Meter über die Grenze zum grenzüberschreitend tätigen Personen- und Güterverkehrsunternehmen konnte mit unveränderten Managementkapazitäten nicht bewältigt werden, der finanziellen Führung wurde zu wenig Gewicht beigemessen. Ende 2002 wurde die MThB liquidiert, Fahrzeuge und Betrieb wurden von Thurbo, einer 90%-Tochter der SBB, übernommen. Der Betrieb in Deutschland wurde abgetrennt und auf die SBB GmbH übertragen. Nach und nach übernahmen in der Schweiz GTW und in Deutschland FLIRT die Aufgaben, die EAV-Triebwagen wurden überzählig.

Der ehemalige GFM-Zug 16-204 wurde 2004 an die TRAVYS verkauft, die ihn als ABDe 538 316 für Schülerzüge einsetzt. Die TPF brauchte für ihre Strecke Bulle - Romont einen Reservetriebwagen, aber "ihr" ehemaliger Triebwagen war ja nun schon bei TRAVYS. Also übernahm sie den Triebwagen 13 und setzte ihn als ABDe 537 175 in Betrieb, allerdings nicht für lange. Der Erhaltungszustand war zu schlecht und bevor die übrigen Triebwagen abgebrochen wurden, übernahm die TPF den ABDe 536 611, der seit Juni 2006 als 537 176 im Einsatz ist. Als Steuerwagen Bt 375 kam der ehemalige Bt 303, dazwischen MThB und Thurbo Bt 203 zu seiner Ursprungsbahn zurück!

Der ABDe 536 612 wurde im August 2006 dem Verein historische MThB übergeben, die Triebwagen 14 und 15 gingen im gleichen Monat zusammen mit 537 175 ex 536 613 zum Abbruch nach Kaiseraugst. Die verbleibenden 2 Steuerwagen Bt 201-02 übernahm gleichzeitig die BLS, die sie als Verstärkungsmodule vor ihren EW-III-Pendelzügen nach Luzern und Neuchâtel einsetzt.

Die MO-Steuerwagen wurden um 1990 mit aussenbündigen Türen ausgerüstet. 2002 erhielt die TMR 3 NINA. Doch ihr normalspuriges Regionalverkehrsgeschäft wurden in ein Joint-Venture mit der SBB namens RegionAlps eingebracht und die TMR-Fahrzeuge auch auf SBB-Strecken im Wallis eingesetzt. Der Fahrzeugpark soll demnächst integral durch modernisierte SBB-NPZ ersetzt werden. Der ABDe 4/4 8 wurde von der Draisinen Sammlung Fricktal (DSF) übernommen, er war als Ersatzteilspender für den WM BDe 4/4 2 der DSF benutz und 2008 abgebrochen. Die Einsatztage der verbleibenden Fahrzeuge dürften aber auch bald gezählt sein.

Die WM stellte am 31. Mai 1997 den Personenverkehr ein, die beiden BDe 4/4 und der Bt wurden der SOB verkauft. Diese baute den Steuerwagen zum BDt 975 für den Voralpenexpress um, er ist heute als BDt 199 im Einsatz. Die beiden BDe kamen als BDe 576 490-491 z.T. mit den BDt 970-71 vornehmlich im Verkehr Biberbrugg - Einsiedeln zum Einsatz. Nach der Fusion erhielten sie die Nummern 576 041-042. Während der BDe 576 041 in der Zwischenzeit abgebrochen wurde, feierte der BDe 576 042 als WM BDe 4/4 2 der DSF seine Auferstehung.

Zwischenwagen

Die Zwischenwagen der MO und der GFM wurden nur für den Spitzenverkehr benötigt. Der MO B 41, der nicht aus der Gemeinschaftsbestellung stammte, kam 1999 leihweise zur GFM, die ihn 2000 als B 366 käuflich übernahm. Auch der B 42 war noch kurz bei der GFM im Einsatz bevor er im September 2005 an den Club San Gottardo überging. Der GFM B 362 ist abgesehen vom Aussenanstrich noch im Ursprungszustand, demgegenüber wurde der B 361 ca. 2001 unter Zuhilfenahme eines verunfallten BLS-Wagens modernisiert, er erhielt eine neue Inneneinrichtung und Gummiwulste. Für ein paar Jahre war er dann als AB 361 im Einsatz, wobei nach bewährter GFM-Manier einfach drei Abteile umgezeichnet wurden, ohne dass sonst etwas änderte.

Die Zwischenwagen der RVT wurden 1996 in Bönigen modernisiert und erhielten aussenbündige Türen. Der B 302 wurde aber bereits 2005 zu einem B Jumbo umgebaut.


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