Auto

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Auto
VW Käfer auf einer Teststrecke in Wolfsburg, 1973

Ein Automobil, kurz Auto (auch Kraftwagen, fr√ľher Motorwagen), ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird und zur Bef√∂rderung von Personen und Frachtg√ľtern dient.

Die Bezeichnung ist aus dem griechischen őĪŠĹźŌĄŌĆ~ ‚Äöselbst~‚Äė und Latein mobilis ‚Äöbeweglich‚Äė abgeleitet. Diese nominelle Definition w√ľrde eigentlich auch motorisierte Zweir√§der und Schienenfahrzeuge einschlie√üen. Im allgemeinen Sprachgebrauch jedoch wird unter einem Automobil heute ein mehrspuriges, nicht schienengebundenes Kraftfahrzeug verstanden. Oft ist auch nur der Pkw, nicht aber der per Definition auch zur Gruppe der Automobile geh√∂rende Lkw gemeint.

Die motorisch bewegten Fahrzeuge haben gegen√ľber den von Zugtieren gezogenen wesentliche Vorteile. Sie k√∂nnen schneller und weiter fahren sowie gr√∂√üere und anhaltende Steigungen leichter bew√§ltigen.

Im Jahr 1995 gab es weltweit etwa 500 Millionen Personenkraftwagen[1], 2002 waren es bereits 590 Millionen[2]. In Deutschland gab es am 01.01.2009 rund 41,321 Millionen Pkw.[3]

Inhaltsverzeichnis

Die Geschichte des Automobils

Altertum bis 18. Jahrhundert

Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil f√ľhrten, begannen um 4000 v. Chr., als das Rad unabh√§ngig voneinander in mehreren Kulturen erfunden wurde. Der Ursprung des Wagens - Vorl√§ufer des Automobils - ist umstritten. Die j√ľngste Theorie sieht den Wagen als mitteleurop√§ische Erfindung aus dem Gebiet des heutigen Deutschlands.[4] Um 400 v. Chr. bewegten Tretr√§der per Muskelkraft hellenische Belagerungst√ľrme. 308 v. Chr. transportierten Menschen im Innenraum den Wagen des Demetrios von Phaleron. 100 v. Chr. konstruierte der Grieche Heron von Alexandria eine Art Dampfmaschine. Im R√∂mischen Reich wurden um 200 n. Chr. Wagen benutzt, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren der Wagen bewegt wurden.

Roger Bacon, (* 1214) ein M√∂nch und Gelehrter, schrieb: ‚ÄěEines Tages wird man Karren zu bauen verm√∂gen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder von irgendeinem Tier gezogen zu werden.‚Äú[5]

Segelwagen von Simon Stevin, Illustration (1649)

Erst ab 1447 tauchen in Deutschland sogenannte Muskelkraftwagen auf. Leonardo da Vinci zeichnete 1490 eine Art selbstfahrenden Panzerwagen. Der niederländische Mathematiker Simon Stevin baute 1600 einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte. Von 1650 bis 1660 verkaufte der Deutsche Johann Hautsch mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen.

1674 konstruierte der niederl√§ndische Physiker Christiaan Huygens (1629‚Äď1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten. Es handelte sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schie√üpulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Allerdings blieb es beim Modell.

Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor und 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben. Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte diese Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugt. 1768 nimmt der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine.

Dampfwagen Fardier von Nicholas Cugnot, 1769

1769 baute Nicolas Joseph Cugnot, ein franz√∂sischer Milit√§ringenieur, f√ľr die franz√∂sische Armee einen dreir√§drigen Dampfwagen, der als Artilleriezugmaschine dienen sollte. Das Gef√§hrt hatte zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad √ľber eine Art Freilaufgetriebe drehten. Der Wagen erreichte verschiedenen Angaben zufolge eine Geschwindigkeit zwischen 3 und 4,5 km/h. Er war jedoch wegen des hohen Gewichtes des √ľber der Vorderachse h√§ngenden Wasserkessels nur schwer zu lenken und beendete eine seiner ersten Vorf√ľhrfahrten in einer Kasernenmauer. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et M√©tiers.

Im 19. Jahrhundert

Dampfwagen von Richard Trevithick, 1803
Erster, 1870 von Siegfried Marcus gebauter, benzinbetriebener Wagen

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit Muskelkraftwagen und Segelwagen.

In England hatte Richard Trevithick schon 1797 ein kleines Dampfwagenmodell entwickelt, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten gl√ľhenden Eisenstabes erfolgte. In der Folge konstruierte er 1801 einen Dampfwagen, der unter dem Namen Puffing Devil in Camborne Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8¬†km/h selbst √ľber Steigungen bef√∂rderte.

Ein Jahr später baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor) der 26 Meter weit fuhr.

1803 baute abermals Trevithick ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das London Steam Carriage, das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausger√ľstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gew√∂hnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelm√§√üigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engl√§nder Walter Hancock Dampfwagen f√ľr den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel.

Im Jahr 1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen gebaut.

1860 patentierte der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsf√§higen Gasmotor. Acht Jahre darauf konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad. Zwischen 1862 und 1866 entwickelte der Deutsche Nikolaus August Otto den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 lie√ü er den Viertakt-Ottomotor patentieren, wobei dieses Patent 1886 wieder aufgehoben wurde. Zudem gr√ľndete Otto im Jahr 1864 die Gasmotorenfabrik Deutz AG. 1870 unternahm der Deutsch-√Ėsterreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde.

Im Ausgang des 19. Jahrhunderts

Der 81-jährige Carl Benz auf seinem 1886 entwickelten Motorwagen
Modell von Gottlieb Daimlers Motorkutsche von 1886
La Jamais Contente, Illustration

Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam 1886 in Deutschland einen Schritt weiter: Carl Benz baute sein Dreirad im Jahre 1886 in Mannheim. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien mit weiteren Fahrzeugen.

Die erste √úberlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim[6]. Ihr ging das Leichtbenzin aus, sie musste ‚Äětanken‚Äú. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur weltweit ersten Tankstelle.

Benz & Co. reichten schon 1886 eine Patentschrift f√ľr ein dreir√§driges ‚ÄěFahrzeug mit Gasmotorenbetrieb‚Äú ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit √∂ffentlich herum. 1894‚Äď1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls v√∂llig unabh√§ngig von Carl Benz Automobile und gr√ľndete die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine H√∂chstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge.

Der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile, also eine Vierradkonstruktion, eines modernen Automobils aufwies. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motorwagen.

Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u.¬†a. in Frankreich Peugeot. Daimler gr√ľndete Unternehmen in England und in √Ėsterreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine ‚ÄěNeue rationelle W√§rmekraftmaschine‚Äú und modifizierte damit den urspr√ľnglichen Otto-Prozess, das Resultat war ein h√∂herer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde drei Jahre darauf, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die √ľber die R√§der angetrieben werden. Der √∂sterreichische Automobilhersteller Gr√§f & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt daf√ľr 1900 ein Patent. Ein Jahr sp√§ter erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto La Jamais Contente als Erster eine Geschwindigkeit von √ľber 100 km/h.

Im 20. Jahrhundert

Mercedes-Simplex, Illustration (1911)
Ford Model A aus dem Jahre 1928
Automobil mit Holzvergaser, 1946
Der zwischen 1964 und 1990 gebaute Trabant 601, 1990
VW Golf bei der Produktion, 1978

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten f√ľr Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor.

Das Benzinautomobil ben√∂tigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen, wie etwa dem Petroleummotor und dem Spiritusmotor. Gr√ľnde waren u.¬†a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erd√∂l mit einer viel h√∂heren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begr√ľndeten, auch heute noch g√ľltigen Vorteile: eine gro√üe Reichweite und eine hohe m√∂gliche Geschwindigkeit.

Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Akzeptanz und der Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland basierten auf der Grundkonstruktion des Mercedes-Simplex (1906). Sie besa√üen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen R√§dern. Der Begriff Simplex geht auf Kaiser Wilhelm II. zur√ľck, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erkl√§ren lie√ü und den im Vergleich zum m√ľhsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund zehnmin√ľtigen Startvorgang als Simplex bezeichnete.

1900 lie√ü sich Gr√§f & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse, das erste Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citro√ęn DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spyker 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson das erste Patent f√ľr einen Scheibenwischer erteilt.

Von 1904 bis 1928 wurden in der th√ľringischen Mittelstadt Apolda von einer Automobilfirma die Marken "Apollo" und das Rennautomobil "Piccolo" hergestellt, die bis in die USA exportiert wurden.

1913 begann durch die Flie√übandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im n√§chsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis und Karosserie werden 1918 aus Stahl gefertigt. F√ľnf Jahre sp√§ter werden erste Lkw mit Dieselmotor gefertigt.

Im Jahr 1924 begann in Deutschland die Flie√übandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. 1926 fusionierten die Firmen Benz & Co. und Daimler Motoren-Gesellschaft zur Daimler Benz AG. F√ľnf Jahre sp√§ter wurde 1931 mit dem DKW F1 der Frontantrieb in die Serie eingef√ľhrt.

Der Rotationskolbenmotor wurde 1933 entwickelt. Sieben Jahre darauf wurde das Automatikgetriebe eingef√ľhrt. Der Radialreifen (G√ľrtelreifen) kommt 1948 auf den Markt. Im folgenden Jahr fand die erste deutsche Automobil-Ausstellung nach dem Krieg in Berlin in den Messehallen am Funkturm statt. Die erste Benzindirekteinspritzanlage in einem Pkw wurde 1951 eingesetzt (Gutbrod Superior/Goliath GP 700 Sport). Die Firma Chrysler bot im gleichen Jahr ein Auto mit Servolenkung an.

Seit 1957 konnten Beckengurte als Zusatzausr√ľstung auf Wunsch eingebaut werden. Sechs Jahre darauf, 1963, wurde ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) gebaut. Im Jahr 1967 folgte die Entwicklung eines elektronischen Benzineinspritzsystems. Am 1. August 1970 steuerte ein amerikanischer Astronaut ein Mondauto √ľber die Oberfl√§che des Mondes. Das erste in Gro√üserie produzierte Stra√üenfahrzeug mit Allradantrieb, der Subaru Leone Station Wagon AWD, wurde 1972 vorgestellt. Ab 1974 entwickelte General Motors Autokatalysatoren f√ľr Benzinmotoren, 1978 brachte Mercedes in der S-Klasse das erste vollelektronische Antiblockiersystem (ABS) auf den Markt.

Die ersten Fahrzeuge mit Airbags wurden seit 1980 gebaut, vier Jahre darauf wurden erstmals Erdgasfahrzeuge in Serie gefertigt. Katalysatoren f√ľr Dieselmotoren wurden 1990 entwickelt, 1995 folgte die Einf√ľhrung des Elektronischen Stabilit√§tsprogramms (ESP), dass nach dem Elchtest-Debakel der Mercedes A-Klasse im Jahre 1997 nach und nach den Weg von der Luxusklasse in die Massenfertigung kosteng√ľnstigerer Klassen fand. Ebenfalls im Jahre 1997 gingen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) in Serie. Vorreiter hier war Toyota mit seinen Prius-Modellen.

Im 21. Jahrhundert

Toyota Prius mit Hybridantrieb, 2004

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verst√§rkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien f√ľr Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung oder ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zus√§tzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie st√§rkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100¬†km errechnet. Grund ist vor allem der gro√üe Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies f√ľhrte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 r√ľckl√§ufig ist.

Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb. Ein hoher √Ėlpreis f√ľhrt heute schon dazu, dass ein Elektrofahrzeug mit einem Achtel der Kosten eines Verbrennungsmotors fahren kann. √úberdies gilt die Entwicklung des Elektromotors als sehr ausgereift.[7] Deshalb wird vermutet, dass die √Ąra des Verbrennungsmotors aus Kostengr√ľnden zu Ende geht und eventuell durch den Elektromotor ersetzt wird[8][9], zumal wenige Prozent der Sahara mit Solartechnik bedeckt gen√ľgen w√ľrden, um den gesamten aktuellen Weltenergiebedarf zu decken[10] (‚Üí¬†Solarenergie).

Weitere Entwicklungsfelder sind der Fu√üg√§ngerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie F√ľhrerlose Fahrsysteme. General Motors plant erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.[11][12]

Sicherheit

Verkehrsunfall in Tokio, 2007

Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen j√§hrlich an den direkten Folgen von Verkehrsunf√§llen. Alle Ma√ünahmen zur Erh√∂hung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall get√∂teten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21.000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einf√ľhrung der Statistik im Jahre 1953 bewegt, angesichts eines vielfach h√∂heren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg.

Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer.

Zu den organisatorischen Ma√ünahmen z√§hlen zum Beispiel Verkehrslenkung (Stra√üenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrs√ľberwachung und stra√üenbauliche Ma√ünahmen.

Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grunds√§tzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu z√§hlen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfst√ľtze, der Gurtstraffer, der Airbag, der √úberrollb√ľgel, deformierbare Lenkr√§der mit ausklinkbaren Lenks√§ulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Ma√ünahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierf√ľr sind das Antiblockiersystem ABS sowie das Elektronisches Stabilit√§tsprogramm ESP.

Zu den pers√∂nlichen Ma√ünahmen z√§hlen Verhaltensweisen wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell f√ľr Kinder helfen das pers√∂nliche Unfallrisiko zu vermindern.

Nach l√§ngerer freiwilliger Aktion wurde das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag in √Ėsterreich am 15. November 2005 verpflichtend eingef√ľhrt und 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft [13]. Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindr√ľcke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Sch√§tzungen des Bundesministeriums zufolge wurden j√§hrlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer etwa Fu√üg√§nger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einf√ľhrung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gez√§hlt, als in den Jahren davor [14]. Trotzdem wird in einigen L√§ndern (etwa Deutschland) weiterhin die Einf√ľhrung einer solchen Ma√ünahme in Erw√§gung gezogen.

Auswirkungen der Automobilisierung

Wirtschaft

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden.

Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll ‚Äď zumeist exklusive ‚Äď Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB).

Siehe auch: Automobilindustrie

Mobilität

Entwicklung der Anzahl von Personenkraftwagen in Deutschland seit 1975

Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilit√§t, aber auch die Flexibilit√§t. Bis in das 19. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpl√§ne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil erm√∂glichte die universelle und individuelle Fortbewegung sowie den flexiblen schnellen Transport von G√ľtern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen.

Im Vergleich mit Fu√üg√§ngern und Fahrr√§dern, aber auch mit Bussen und Bahnen hat das Auto einen wesentlich h√∂heren Platzverbrauch. Im l√§ndlichen Raum stellt dies meist kein Problem dar, in Ballungsgebieten f√ľhrt dies jedoch zu Staus und Parkplatzmangel. Das Stadtzentrum verliert dadurch an Attraktivit√§t f√ľr den Autoverkehr, der auf die ‚Äěgr√ľne Wiese‚Äú ausweicht.

Der G√ľterverkehr auf der Stra√üe ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilit√§t der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel oder zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen √ľbernehmen heute einen gro√üen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion erm√∂glicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschlie√üend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Ger√ľst- oder Kranbau.

Kraftfahrzeugbestand in Deutschland

Fahrzeugbestand ‚Äď bis einschlie√ülich 2007 inklusive der Anzahl der vor√ľbergehenden Stilllegungen. Seit 1. Januar 2008 erfasst das Kraftfahrt-Bundesamt nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vor√ľbergehende Stilllegungen/Au√üerbetriebsetzungen.

Kraftfahrzeugbestand in Deutschland 1.1.2009 1.1.2008 1.1.2007 1.1.2006 1.1.2005 1.1.2004 1.1.2003 1.1.2002 1.1.2001
Personenkraftwagen (Pkw) (ab 2006 mit Wohnmobilen) 41.321.171 41.183.594 46.569.657 46.090.303 45.375.526 45.022.926 44.657.303 44.383.323 43.772.260
Krafträder, Quads usw. 3.658.590 3.566.122 3.969.103 3.902.512 3.827.899 3.744.971 3.656.873 3.557.360 3.410.480
Lastkraftwagen (LKW) 2.346.678 2.323.064 2.604.060 2.573.077 2.572.142 2.586.329 2.619.267 2.649.097 2.610.885
Zugmaschinen einschl. Sattelz√ľge 1.940.397 1.923.235 2.000.844 1.975.979 1.961.934 1.952.298 1.952.243 1.951.077 1.941.783
Kraftomnibusse 75.270 75.068 83.549 83.904 85.508 86.480 85.880 86.461 86.656
Sonstige (bis 2005 auch Krankenwagen, Wohnmobile) 260.517 258.954 284.160 284.092 696.644 689.165 684.269 678.612 665.231
Gesamte Kraftfahrzeuge 49.602.623 49.330.037 55.511.373 54.909.867 54.519.653 54.082.169 53.655.835 53.305.930 52.487.295

Kraftfahrzeugbestand in der Schweiz

Entwicklung der Anzahl von Personenkraftwagen in der Schweiz seit 1910


Gesundheit

Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsr√§umen, z.T. gesundheitssch√§digende Ausma√üe an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizus√§tze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr √ľblich.

Auch der √ľberwiegend vom Automobil verursachte Stra√üenl√§rm sch√§digt die Gesundheit. Hinzu kommt, dass das Autofahren, besonders √ľber l√§ngere Zeit, teilweise mit Bewegungsmangel verbunden sein kann.

Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu Verkehrsunfällen siehe das Kapitel Sicherheit.

Umwelt

Der Verbrauch von Mineral√∂l, einem fossilen Energietr√§ger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO2-Aussto√ü von mehreren Millionen Tonnen j√§hrlich und tr√§gt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energietr√§gern, insbesondere Erd√∂l, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher f√ľhrt zu politischen Konflikten bis hin zu milit√§rischen Auseinandersetzungen.

Der enorme Fl√§chenverbrauch f√ľr Fahrzeuge und Verkehrswege zerst√∂rt den Lebensraum f√ľr Menschen, Tiere und Pflanzen.

Die Fertigung des Automobils verbraucht dar√ľber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die Angaben hierzu jedoch weit auseinander. Gem√§√ü der Automobilindustrie werden nur etwa 2700¬†l je hergestelltem Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Kl√§rwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialr√§umen stammen [15]. Greenpeace geht von einem Verbrauch von 20.000¬†l f√ľr einen Mittelklassewagen aus [16]. Die Zeitschrift Der Spiegel berechnet f√ľr die Herstellung eines Pkw der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser [17]. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000¬†l f√ľr ein Fahrzeug als notwendig an.

Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische oder wirtschaftliche Zw√§nge gr√∂√üere Verbreitung erlangen d√ľrften.

Personenkraftwagen in Deutschland nach Kraftstoffarten

Ab 1.1.2008 nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vor√ľbergehende Stilllegungen/Au√üerbetriebsetzungen.

Kraftstoffart 1.1.2008[18] 1.1.2007 1.1.2006 1.1.2005
Benzin 30.905.204 35.594.333 35.918.697 36.264.661
Diesel 10.045.903 10.819.760 10.091.290 9.071.611
Fl√ľssiggas (LPG) (einschl. bivalent) 162.041 98.370 40.585 13.051
Erdgas (CNG) (einschl. bivalent) 50.614 42.759 30.554 21.571
Hybrid 17.307 11.275 5.971 2.150
Elektro 1.436 1.790 1.931 2.038
Sonstige 1.089 1.370 1.275 444
Gesamt Pkw [19] 41.183.594 46.569.657 46.090.303 45.375.526

Gebrauchsgegenstand oder Kultursymbol?

Skulptur Das Automobil beim Berliner Walk of Ideas 2006 am Brandenburger Tor

Das Auto ist ein Transportmittel, das

  1. größere bis große Lasten (Transport)
  2. binnen kurzer Zeit √ľber gro√üe Entfernungen (Mobilit√§t)
  3. bei größtmöglicher Flexibilität der einzelnen Person (Individualität)

bewegen kann. Damit erhöht es die Leistungsfähigkeit und Produktivität einer Gesellschaft.

Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen L√§ndern ‚Äď dazu z√§hlen bei weitem nicht nur die Vereinigten Staaten von Amerika oder Deutschland ‚Äď ist das Auto Symbol f√ľr St√§rke, f√ľr Liquidit√§t oder Reichtum und Modernit√§t. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit; welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines modernen Menschen ein. Pers√∂nliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsf√§higkeit, Unabh√§ngigkeit (‚Äěim Auto bin ich frei und autonom‚Äú) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bed√ľrfnisse, Tr√§ume, Ideale und geht in diesem Sinn weit √ľber seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten oder nur teilweise √ľber die praktischen Vorz√ľge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum zweiten Zuhause ‚Äď gr√∂√ütm√∂glicher Komfort f√ľr Fahrer und Insassen und vielf√§ltige Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Inzwischen kehrt sich diese Entwicklung teilweise wieder um. In Zeiten des schwindenden Allgemeinwohlstandes wird zunehmend bem√§ngelt, es gebe keine einfach konzipierten und kosteng√ľnstigen Fahrzeuge mehr zu kaufen.

Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangetrieben haben. Der erste ist sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und der zweite seine Popularit√§t unter der Bev√∂lkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine gro√üe St√ľtze des Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilit√§t der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert.

Die genannten positiven Eigenschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto pr√§gt unser Leben auch in anderer Weise. Das Stadtbild ist haupts√§chlich gepr√§gt von Verkehr und Infrastruktur (Stra√üennetz), L√§rm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualit√§t, der Energieverbrauch ist enorm und das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung ‚Äď der Gesundheit abtr√§glich.

Kaum ein anderes Objekt unseres t√§glichen Lebens vereint derart gegens√§tzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorz√ľge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tats√§chlich ausreichend sind, um jene aufzuwiegen.

Interessenverbände

In Deutschland sind eine Reihe von Verb√§nden entstanden, die anfangs Dienstleistungen f√ľr Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verb√§nde und vertreten die Interessen der Autofahrer gegen√ľber Politik, Industrie und Medien.

Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegr√ľndet, der ein Jahr sp√§ter die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der ADAC, aus der 1903 gegr√ľndeten Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung entstanden. Er ist heute mit 15 Millionen Mitgliedern Europas gr√∂√üter Club. Weitere Verb√§nde in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegr√ľndet wurde, sowie seit 1986 der √∂kologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD). Die Interessen der Automobilhersteller und deren Zulieferunternehmen vertritt der Verband der Automobilindustrie (VDA).

Diverses √ľber das Automobil

  • Der Produktionsprozess eines Pkws verschlingt im Durchschnitt zwischen 20.000 und 300.000¬†l Wasser (‚Üí¬†Virtuelles Wasser)
  • Der globale Bestand an Pkw liegt derzeit (2006) bei rund 750 Millionen St√ľck, demnach kommt also ein Pkw auf circa neun Menschen auf der Welt.
  • Der Bestand an Pkw in Deutschland betr√§gt mit Stand 1. Januar 2007 rund 46,6 Millionen St√ľck. [20][21]
  • Die Herstellung eines Pkws kostet so viel Energie, dass man ihn damit durchschnittlich zehn Jahre fahren k√∂nnte.

(Weitere Daten siehe auch: Automobil/Tabellen und Grafiken.)

Hersteller

Folgende Hersteller sind die 5 st√§rksten Automarken bez√ľglich Neuzulassungen in West-Europa.

Marke 2003 2004 2005[22]
Renault 1.505.000 1.483.000 1.455.000
VW 1.415.000 1.391.000 1.411.000
Ford 1.228.000 1.254.000 1.203.000
Peugeot 1.197.000 1.150.000 1.172.000
Opel 989.000 981.000 968.000

Die f√ľnf h√§ufigsten Autohersteller bez√ľglich Neuzulassungen von Personenkraftwagen in Deutschland.

Marke 2003 2004 2005[22] 2006 2007
VW 600.360 602.725 604.000 689.116 608.820
DaimlerChrysler 369.099 360.425 354.000 360.827 374.010
Opel 332.781 334.794 345.000 334.111 283.854
BMW 253.376 276.982 277.000 296.962 284.610
Audi 238.742 235.652 243.000 255.861 234.917

Quelle der Daten f√ľr 2006, 2007: KBA, http://www.kbashop.de/wcsstore/KBA/Attachment/Kostenlose_Produkte/n_hersteller_2007.pdf

Siehe auch: Liste der Automobilmarken

Pkw-Neuzulassungen 2006 in Deutschland nach Automarken

Automarke Pkw-Neu- zulassungen 2006 Anteil an den gesamten Pkw- Neuzulassungen (2006 in Prozent) davon mit Dieselantrieb (in Prozent)
Volkswagen 689.116 19,9 56,2
Mercedes-Benz 342.768 9,9 53,0
Opel 334.479 9,6 30,2
BMW 272.805 7,9 59,4
Audi 262.356 7,6 69,2
Ford 243.845 7,0 36,1
Renault 149.516 4,3 34,5
Toyota 142.908 4,1 32,9
҆koda 118.523 3,4 39,0
Peugeot 111.151 3,2 34,3
Citroen 83.469 2,4 41,3
Fiat 78.072 2,3 37,9
Mazda 77.051 2,2 28,8
Seat 60.975 1,8 31,4
Nissan 55.231 1,6 23,2
Hyundai 52.405 1,5 21,0
Honda 48.588 1,4 23,0
Kia 46.184 1,3 43,3
Volvo 37.057 1,1 76,4
Mitsubishi 33.760 1,0 19,7
Suzuki 32.237 0,9 25,6
Smart 30.286 0,9 20,0
Mini (BMW) 24.652 0,7 5,9
Chevrolet 23.132 0,7 3,4
Porsche 17.490 0,5 0,0
Alfa Romeo 15.182 0,4 52,8
Daihatsu 13.120 0,4 0,0
Chrysler 11.982 0,3 58,7
Subaru 11.053 0,3 0,0
Land Rover 6.923 0,2 89,4
Dacia 6.292 0,2 16,2
Jeep 6.088 0,2 80,1
Saab 5.277 0,2 39,9
Lexus 5.087 0,2 21,1
Jaguar 4.223 0,1 56,3
Ssangyong 2.814 0,1 99,1
Lancia 2.626 0,1 25,8
GM 2.187 0,1 7,4
Sonstige 7.051 0,0 12,7
Gesamt 3.467.961 100 44,3

Pkw-Dichte 2006 in Europa (Auswahl)

Gemäss www.welt-in-zahlen.de gab es 2006 pro 1000 Einwohner in Luxemburg 655 Pkw, in Deutschland 573, in der Schweiz 526, in Frankreich 500, in Grossbritannien 465, in den Niederlanden 458, in Dänemark 411, in Polen 318, in Ungarn 313 und in der Slowakei 253 Pkw.

Forschungseinrichtungen zum Thema Automobil

  • Forschungsinstitut f√ľr Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS)
  • Institut f√ľr Kraftfahrwesen Aachen (ika) der RWTH Aachen

Kritiker des Automobils

  • Frederic Vester (B√ľcher Ausfahrt Zukunft, Crashtest Mobilit√§t)
  • Heathcote Williams (Auto Geddon)
  • Michael Hartmann ‚Äď Autogegner und Erfinder des Carwalking
  • Ralph Nader ‚Äď Verbrauchersch√ľtzer, USA
  • Joel Crawford

Siehe auch

Literatur

  • Canzler, Weert, Zuk√ľnfte des Automobils. Aussichten und Grenzen der autotechnischen Globalisierung, Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-250-9
  • Canzler, Weert, Das Zauberlehrlings-Syndrom. Entstehung und Stabilit√§t des Automobil-Leitbildes, Edition Sigma, 1996 ISBN 3-89404-162-5
  • Hannes Krall, Das Automobil oder Die Rache des kleinen Mannes: Verborgene Bedeutungen des Internationalen Golf-GTI-Treffens, DRAVA Verlags- und Druckgesellschaft, 1991 ISBN 3-85435-138-0
  • Wolfgang Sachs, Die Liebe zum Automobil. Ein R√ľckblick in die Geschichte unserer W√ľnsche. Rowohlt, Reinbek 1984 ISBN 3-498-06166-6
  • Daniela Zenone, Das Automobil im italienischen Futurismus und Faschismus: Seine √§sthetische und politische Bedeutung, Berlin: WZB, Forschungsschwerpunkt Technik, Arbeit, Umwelt, 2002
  • Garth, Arnd Joachim: das dialogomobil Marketing und Werbung rund um das Automobil, 2001, ISBN 3-00-006358-7

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ Folgen einer globalen Massenmotorisierung, www.upi-institut.de
  2. ‚ÜĎ Passenger Cars, www.sasi.group.shef.ac.uk, englisch
  3. ‚ÜĎ Pressemitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes, www.kba.de
  4. ‚ÜĎ Gerald G√∂rmer: Der Ursprung des Wagens, M√ľnchen 2008
  5. ‚ÜĎ Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): Die gro√üartigsten Autos des Jahrhunderts, S. 130, Edition Belles Terres, Stra√üburg 2005, ISBN 2-913231-12-8
  6. ‚ÜĎ Bertha Benz Memorial Route, www.bertha-benz.de
  7. ‚ÜĎ spiegel.de: E-MAX 90S: Sparschwein auf zwei R√§dern
  8. ‚ÜĎ spiegel.de: GM-ELEKTROAUTO-ENTWICKLER: Das ist keine Evolution, sondern eine Revolution
  9. ‚ÜĎ nano 3sat: Elektroautos werden von 2015 an zum Massenph√§nomen
  10. ‚ÜĎ nano.de: video: Spanien baut eines der weltgr√∂√üten Solarkraftwerke. Auch mit Informationen zu m√∂glicher Energieerzeugung in Nordafrika.
  11. ‚ÜĎ spiegel.de: Autofahrer ab 2018 √ľberfl√ľssig
  12. ‚ÜĎ golem.de: CES: General Motors plant Autos ohne menschliche Fahrer
  13. ‚ÜĎ √ĖAMTC , Die gesetzliche Lichtpflicht f√§llt.
  14. ‚ÜĎ Welt Online , Licht aus! Nachteile des Tagfahrlichts √ľberwiegen.
  15. ‚ÜĎ Audi ‚Äď Umwelterkl√§rung f√ľr Standort Neckarsulm (PDF-Datei)
  16. ‚ÜĎ Greenpeacemagazin 4/97
  17. ‚ÜĎ SPIEGEL Special 11/1998
  18. ‚ÜĎ http://www.kbashop.de/wcsstore/KBA/Attachment/Kostenlose_Produkte/b_emissionen_kraftstoffe_2008.pdf
  19. ‚ÜĎ Quelle: KBA
  20. ‚ÜĎ GEO Themenlexikon Bd. 1 Unsere Erde, S. 48, 2006, ISBN 3-7653-9421-1
  21. ‚ÜĎ Der Fahrzeugbestand im √úberblick am 1. Januar 2007 gegen√ľber 1. Januar 2006. Kraftfahrt-Bundesamt, Februar 2007. Archiviert vom Original am 15. M√§rz 2007. Abgerufen am 14. Februar 2009.
  22. ‚ÜĎ a b Anmerkung: Zahlen f√ľr 2005 sind gesch√§tzt, Stand Februar 2005

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