Automobil

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Automobil
VW Käfer auf einer Teststrecke in Wolfsburg, 1973

Ein Automobil, kurz Auto (auch Kraftwagen, fr√ľher Motorwagen), ist ein traditionell mehrspuriges Kraftfahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird und zur Bef√∂rderung von Personen und Frachtg√ľtern dient.

Motorisierte Wagen lösten in nahezu allen Bereichen die von Zugtieren gezogenen Fuhrwerke ab, da sie deutlich schneller und weiter fahren und eine höhere Leistung erbringen können. Dieser Vorteil entwickelte sich schließlich zu mehr Transporten, einem massiv gestiegenen Raumbedarf und markanten Umweltproblemen.

Dies, obwohl der Verbrennungsmotor mitnichten der Antrieb der ersten Stunde war: 1900 verkehrten in den USA 40 Prozent der Automobile mit Dampf, 38 Prozent elektrisch und nur 22 Prozent fuhren mit Benzin.

Der weltweite Fahrzeugbestand steigt kontinuierlich an und lag im Jahr 2007 bei rund 918 Millionen Fahrzeugen.[1]

Inhaltsverzeichnis

Wortherkunft

‚ÄöAutomobil‚Äė ist ein substantiviertes Adjektiv. Es entstand Ende des 19. Jahrhunderts aus dem franz√∂sischen Begriff f√ľr eine mit Pressluft betriebene Stra√üenbahn: voiture automobile, selbstbewegender Wagen. Es ist aus dem griechischen őĪŠĹźŌĄŌĆ~ ‚Äöselbst~‚Äė und lateinischen mobilis ‚Äöbeweglich‚Äė abgeleitet und diente zur Unterscheidung von den damals √ľblichen Landfahrzeugen, die von Pferden gezogen wurden. Diese nominelle Definition w√ľrde auch motorisierte Zweir√§der und Schienenfahrzeuge einschlie√üen. Im allgemeinen Sprachgebrauch jedoch wird unter einem Automobil seit mehreren Jahrzehnten ein mehrspuriges und nicht schienengebundenes Kraftfahrzeug verstanden.[2] Oft ist auch nur der Pkw, nicht aber der per Definition auch zur Gruppe der Automobile geh√∂rende Lkw gemeint.

Die Geschichte des Automobils

Altertum bis 18. Jahrhundert

Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil f√ľhrten, begannen um 4000 v. Chr., als das Rad unabh√§ngig voneinander in mehreren Kulturen erfunden wurde. Der Ursprung des Wagens ‚Äď Vorl√§ufer des Automobils ‚Äď ist umstritten. Die j√ľngste Theorie sieht den Wagen als mitteleurop√§ische Erfindung aus dem Gebiet des heutigen Deutschlands.[3] Um 400 v. Chr. bewegten Tretr√§der per Muskelkraft hellenische Belagerungst√ľrme. 308 v. Chr. transportierten Menschen im Innenraum den Wagen des Demetrios von Phaleron. 100 v. Chr. konstruierte der Grieche Heron von Alexandria eine durch Wasserdampf rotierende Metallkugel (genannt Aeolipile), die jedoch damals noch nicht als W√§rmekraftmaschine erkannt, sondern als Kuriosum angesehen wurde und damit die Entwicklung von Automobilen wohl nicht beeinflusste. Im R√∂mischen Reich wurden um 200 n. Chr. Wagen benutzt, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren der Wagen bewegt wurden.

Roger Bacon, (* 1214) ein M√∂nch und Gelehrter, schrieb: ‚ÄěEines Tages wird man Karren zu bauen verm√∂gen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder von irgendeinem Tier gezogen zu werden.‚Äú[4]

Segelwagen von Simon Stevin, Illustration (1649)

Erst ab 1447 tauchen in Deutschland sogenannte Muskelkraftwagen auf. Leonardo da Vinci zeichnete 1490 eine Art selbstfahrenden Panzerwagen. Der niederländische Mathematiker Simon Stevin baute 1600 einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte. Von 1650 bis 1660 verkaufte der Deutsche Johann Hautsch mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen.

Im Jahre 1674 konstruierte der niederl√§ndische Physiker Christiaan Huygens (1629‚Äď1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Automotoren arbeiten. Es handelte sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schie√üpulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Allerdings blieb es beim Modell.

Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor und 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben. Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte diese Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugte. 1768 nahm der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine.

Dampfwagen Fardier von Nicholas Cugnot, 1769

1769 baute Nicolas Joseph Cugnot, ein franz√∂sischer Milit√§ringenieur, f√ľr die franz√∂sische Armee einen dreir√§drigen Dampfwagen, der als Artilleriezugmaschine dienen sollte. Das Gef√§hrt hatte zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad √ľber eine Art Freilaufgetriebe drehten. Der Wagen erreichte verschiedenen Angaben zufolge eine Geschwindigkeit zwischen 3 und 4,5 km/h. Er war jedoch wegen des hohen Gewichtes des √ľber der Vorderachse h√§ngenden Wasserkessels nur schwer zu lenken und beendete eine seiner ersten Vorf√ľhrfahrten in einer Kasernenmauer. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et M√©tiers.

Im 19. Jahrhundert

Dampfwagen von Richard Trevithick, 1803
Erster, 1870 von Siegfried Marcus gebauter, benzinbetriebener Wagen

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit Muskelkraftwagen und Segelwagen.

In England hatte Richard Trevithick schon 1797 ein kleines Dampfwagenmodell entwickelt, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten gl√ľhenden Eisenstabes erfolgte. In der Folge konstruierte er 1801 einen Dampfwagen, der unter dem Namen Puffing Devil in Camborne Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h selbst √ľber Steigungen bef√∂rderte.

Ein Jahr sp√§ter baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor), der 26 Meter weit fuhr.

1803 baute abermals Trevithick ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das London Steam Carriage, das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausger√ľstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gew√∂hnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelm√§√üigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engl√§nder Walter Hancock Dampfwagen f√ľr den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel.

Im Jahr 1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen gebaut.

1860 patentierte der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsf√§higen Gasmotor. Drei Jahre darauf fuhr er mit einem von einem Gasmotor betriebenen Stra√üenfahrzeug, genannt Hippomobile, von Paris nach Joinville-le-Pont.[5] F√ľnf Jahre darauf konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad. Zwischen 1862 und 1866 entwickelte der Deutsche Nikolaus August Otto den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 lie√ü er den Viertakt-Ottomotor patentieren, wobei dieses Patent 1886 wieder aufgehoben wurde. Zudem gr√ľndete Otto im Jahr 1864 die Gasmotorenfabrik Deutz AG. 1870 unternahm der Deutsch-√Ėsterreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde.

Im Ausgang des 19. Jahrhunderts

Der 81-jährige Carl Benz auf seinem 1886 entwickelten Motorwagen
Modell von Gottlieb Daimlers Motorkutsche von 1886
Rekonstruktion des Flocken Elektrowagen von 1888
Offizielles Hinweisschild der Bertha Benz Memorial Route, die die erste automobile Fernfahrt von 1888 ehrt
La Jamais Contente, Illustration

Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam 1886 in Deutschland einen Schritt weiter: Carl Benz baute sein Dreirad im Jahre 1885 in Mannheim, am 29. Januar 1886 meldete er seinen Motorwagen zum Patent an (Reichspatent 37435). Dies gilt als die Geburtsstunde des modernen Automobils. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien mit weiteren Fahrzeugen.

Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken. Es wird vermutet, dass es sich bei diesem vierrädrigen Elektroauto um den weltweit ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen (PKW) handelt.

Hinweis: Personenkraftwagen sind Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern nach der Richtlinie 70/156/EWG.

Die erste √úberlandfahrt unternahm Bertha Benz Anfang August 1888 von Mannheim nach Pforzheim und zur√ľck[6]. Ihr ging recht schnell das Leichtbenzin aus, daher musste sie Ligroin ‚Äěnachtanken‚Äú, das damals als Reinigungsmittel in Apotheken verkauft wurde. So wurde die Stadt-Apotheke von Wiesloch zur ersten Tankstelle der Welt. Seit 2008 erinnert eine offizielle deutsche Ferienstra√üe und Stra√üe der Industriekultur, die Bertha Benz Memorial Route, an jene Pionierfahrt.

Benz & Co. reichten schon 1886 eine Patentschrift f√ľr ein dreir√§driges ‚ÄěFahrzeug mit Gasmotorenbetrieb‚Äú ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit √∂ffentlich herum. 1894‚Äď1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls v√∂llig unabh√§ngig von Carl Benz Automobile und gr√ľndete die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine H√∂chstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge.

Der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile, also eine Vierradkonstruktion, eines modernen Automobils aufwies. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motorwagen.

Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gr√ľndete Unternehmen in England und in √Ėsterreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine ‚ÄěNeue rationelle W√§rmekraftmaschine‚Äú und modifizierte damit den urspr√ľnglichen Otto-Prozess, das Resultat war ein h√∂herer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.

Der Eintrag ‚ÄěAutomobiler Wagen‚Äú im Brockhaus 1896

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde drei Jahre darauf, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die √ľber die R√§der angetrieben werden. Der √∂sterreichische Automobilhersteller Gr√§f & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt daf√ľr 1900 ein Patent. Ein Jahr sp√§ter erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto La Jamais Contente als Erster eine Geschwindigkeit von √ľber 100 km/h.

Die Enzyklop√§dien des ausklingenden Jahrhunderts widmeten dem Automobil unter dem Begriff ‚ÄěMotorwagen‚Äú bereits breiten Raum. Das Brockhaus' Konversationslexikon brachte in seiner 1896 erschienenen Ausgabe die technischen und √∂konomischen Vorz√ľge des Automobils gegen√ľber Pferde- und Dampfwagen auf den Punkt:

‚ÄěMotorwagen, automobiler Wagen (engl. Autocar), im weitern Sinne jeder Wagen, der von einem Motor bewegt wird, also auch die motorisch bewegten Stra√üenbahnwagen und die Lokomotiven; im engern Sinne versteht man jedoch darunter diejenigen (hier allein zu besprechenden) motorisch bewegten Stra√üenfuhrwerke, die nicht in Schienen laufen, also zum Befahren jeder Stra√üe geeignet sind. Die Vorteile dieser motorisch bewegten Stra√üenfuhrwerke gegen√ľber den von Zugtieren gezogenen sind mehrfache. Zun√§chst lassen sich mit M. gr√∂√üere Geschwindigkeiten, auch f√ľr l√§ngere Zeitabschnitte, erreichen als mit Zugtieren; auch gr√∂√üere und anhaltende Steigungen werden leichter √ľberwunden. Dabei sind die Betriebskosten bei M. erheblich geringer als bei Pferdebetrieb, sowohl bei dauerndem als auch ganz besonders bei intermittierendem Betrieb, weil der M. nur w√§hrend der Fahrt Betriebskosten verursacht, w√§hrend Pferde gef√ľttert werden m√ľssen, auch wenn sie nicht gebraucht werden. F√ľr verkehrsreiche St√§dte bringen die M. noch die sch√§tzbaren Vorteile, da√ü sie weniger Raum beanspruchen als die mit Pferden bespannten Fuhrwerke, und da√ü die Verunreinigung der Stra√üen vermieden wird. Auf staubigen Landstra√üen endlich bleiben die Insassen eines M. vom Staub mehr verschont als bei Pferdewagen.‚Äú

‚Äď Brockhaus‚Äė Konversationslexikon, 14. Auflage, 1894-1896, Zusatzband 17, S. 780

Im 20. Jahrhundert

Mercedes-Simplex, Illustration (1911)
Ford Model A aus dem Jahre 1928
Automobil mit Holzvergaser, 1946
Der zwischen 1964 und 1990 gebaute Trabant 601, 1990
VW Golf bei der Produktion, 1978

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten f√ľr Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor.

Das Benzinautomobil setzte sich erst in den 1920er Jahren gegen andere Antriebsarten wie etwa den Petroleummotor und den Spiritusmotor durch. Gr√ľnde waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erd√∂l mit einer viel h√∂heren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begr√ľndeten, auch heute noch g√ľltigen Vorteile: eine gro√üe Reichweite und eine hohe m√∂gliche Geschwindigkeit.

Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Akzeptanz und der Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland basierten auf der Grundkonstruktion des Mercedes-Simplex (1906). Sie besa√üen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen R√§dern. Der Begriff Simplex geht auf Kaiser Wilhelm II. zur√ľck, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erkl√§ren lie√ü und den im Vergleich zum m√ľhsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund zehnmin√ľtigen Startvorgang als Simplex bezeichnete.

1900 lie√ü sich Gr√§f & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse, das erste Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citro√ęn DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spyker 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson das erste Patent f√ľr einen Scheibenwischer erteilt.

Von 1904 bis 1928 wurden in der th√ľringischen Mittelstadt Apolda von einer Automobilfirma die Marken ‚ÄěApollo‚Äú und das Rennautomobil ‚ÄěPiccolo‚Äú hergestellt, die bis in die USA exportiert wurden.

1913 begann durch die Flie√übandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im n√§chsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis und Karosserie werden 1918 aus Stahl gefertigt. F√ľnf Jahre sp√§ter werden erste Lkw mit Dieselmotor gefertigt.

Im Jahre 1924 begann in Deutschland die Flie√übandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. 1926 fusionierten die Firmen Benz & Co. und Daimler-Motoren-Gesellschaft zur Daimler-Benz AG. F√ľnf Jahre sp√§ter wurde 1931 mit dem DKW F1 der Frontantrieb in die Serie eingef√ľhrt.

Der Rotationskolbenmotor wurde 1933 entwickelt. Sieben Jahre darauf wurde das Automatikgetriebe eingef√ľhrt. Der Radialreifen (G√ľrtelreifen) kommt 1948 auf den Markt. Im folgenden Jahr fand die erste deutsche Automobil-Ausstellung nach dem Krieg in Berlin in den Messehallen am Funkturm statt. Die erste Benzindirekteinspritzanlage in einem Pkw wurde 1951 eingesetzt (Gutbrod Superior/Goliath GP 700 Sport). Die Firma Chrysler bot im gleichen Jahr ein Auto mit Servolenkung an.

Seit 1957 konnten Beckengurte als Zusatzausr√ľstung auf Wunsch eingebaut werden. Sechs Jahre darauf, 1963, wurde ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) gebaut. Im Jahr 1967 folgte die Entwicklung eines elektronischen Benzineinspritzsystems. Am 1. August 1970 steuerte ein amerikanischer Astronaut ein Mondauto √ľber die Oberfl√§che des Mondes. Das erste in Gro√üserie produzierte Stra√üenfahrzeug mit Allradantrieb, der Subaru Leone Station Wagon AWD, wurde 1972 vorgestellt. Ab 1974 entwickelte General Motors Autokatalysatoren f√ľr Benzinmotoren, welche in der Schweiz ab 1986 gegen den erbitterten Widerstand der Automobilwirtschaft gesetzlich vorgeschrieben wurden. 1978 brachte Mercedes in der S-Klasse das erste vollelektronische Antiblockiersystem (ABS) auf den Markt.

Die ersten Fahrzeuge mit Airbags wurden seit 1980 gebaut, vier Jahre darauf wurden erstmals Erdgasfahrzeuge in Serie gefertigt. Katalysatoren f√ľr Dieselmotoren wurden 1990 entwickelt, 1995 folgte die Einf√ľhrung des Elektronischen Stabilit√§tsprogramms (ESP), das nach dem Elchtest-Debakel der Mercedes A-Klasse im Jahre 1997 nach und nach den Weg von der Luxusklasse in die Massenfertigung kosteng√ľnstigerer Klassen fand. Ebenfalls im Jahre 1997 gingen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) in Serie. Vorreiter hier war Toyota mit seinen Prius-Modellen.

Im 21. Jahrhundert

Toyota Prius mit Hybridantrieb, 2004

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verst√§rkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien f√ľr Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung oder ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zus√§tzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie st√§rkere Motorisierungen der Fahrzeuge zunichte gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der gro√üe Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies f√ľhrte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin- und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 r√ľckl√§ufig ist. Die Politik muss wie beim Katalysator nachhelfen; 2007 behauptete der Entwicklungsvorstand von Porsche, falls die herstellerbezogene Flottenemission von 130 Gramm pro Kilometer Gesetz w√ľrde, dann g√§be es Porsche nach 2008 nicht mehr.[7]

Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb.

Weitere Entwicklungsfelder sind der Fu√üg√§ngerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie F√ľhrerlose Fahrsysteme. General Motors plant erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.[8][9]

Siehe auch: Geschichte der Sicherheit im Straßenverkehr

Aufbau

‚Üí Hauptartikel: Kraftfahrzeug

Zu den wesentlichen Bestandteilen des Automobils gehört das Fahrwerk mit Fahrgestell und anderen Teilen, ferner Karosserie, Motor, Getriebe und Innenraum.

Sicherheit

Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen j√§hrlich an den direkten Folgen von Verkehrsunf√§llen. Alle Ma√ünahmen zur Erh√∂hung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall get√∂teten Personen (2009: 4152[10], 1971: ca. 21.000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einf√ľhrung der Statistik im Jahre 1953 bewegt.

Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist unter anderem abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer.

Zu den organisatorischen Ma√ünahmen z√§hlen zum Beispiel Verkehrslenkung (Stra√üenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrs√ľberwachung und stra√üenbauliche Ma√ünahmen.

Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grunds√§tzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu z√§hlen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfst√ľtze, der Gurtstraffer, der Airbag, der √úberrollb√ľgel, deformierbare Lenkr√§der mit ausklinkbaren Lenks√§ulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Ma√ünahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierf√ľr sind das Antiblockiersystem ABS sowie das elektronisches Stabilit√§tsprogramm ESP.

Zu den pers√∂nlichen Ma√ünahmen z√§hlen Verhaltensweisen wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell f√ľr Kinder helfen das pers√∂nliche Unfallrisiko zu vermindern.

Nach l√§ngerer freiwilliger Aktion wurde das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag in √Ėsterreich am 15. November 2005 verpflichtend eingef√ľhrt und 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft.[11] Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindr√ľcke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Sch√§tzungen des Bundesministeriums zufolge wurden j√§hrlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer etwa Fu√üg√§nger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einf√ľhrung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gez√§hlt, als in den Jahren davor.[12] Trotzdem wird in einigen L√§ndern (etwa Deutschland) weiterhin die Einf√ľhrung einer solchen Ma√ünahme in Erw√§gung gezogen.

Kosten

Die Gesamtbetriebskosten eines Autos setzen sich zusammen aus Fixkosten (auch ‚ÄěUnterhaltskosten‚Äú genannt) und variablen Kosten (auch ‚ÄěBetriebskosten‚Äú genannt). Sie werden von vielen Menschen untersch√§tzt.[13] Statistisches Bundesamt und ADAC ver√∂ffentlichen viertelj√§hrlich einen Autokosten-Index. Dieser gibt an, um wieviel Prozent sich verschiedene Kostenbestandteile verteuert oder verbilligt haben.[14]

Wer sich f√ľr ein neues Auto interessiert, ist gut beraten, nicht allein auf den Kaufpreis zu schauen, sondern auch auf die Betriebskosten, zum Beispiel Verbrauchswerte, Kfz-Steuer und die Versicherungseinstufung. Die Wartungsintervalle beeinflussen, wann und wie oft ein Auto in die Werkstatt muss, damit es die Garantie nicht verliert.

Auswirkungen der Automobilisierung

Wirtschaft

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden.

Heute gibt es ‚Äď noch oder wieder ‚Äď viele kleine Betriebe, die als Automanufaktur ‚Äď zumeist exklusive ‚Äď Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB).

Siehe auch: Automobilindustrie und Liste der Automobilmarken

Mobilität

Entwicklung der Anzahl von Personenkraftwagen in Deutschland seit 1975
Entwicklung der Anzahl von Personenkraftwagen in der Schweiz seit 1910

Die Bedeutung des Automobils basiert auf der Mobilit√§t und der Flexibilit√§t, die es seinen Nutzern erm√∂glicht. Bis ins 19. Jahrhundert gab es nur wenige Fortbewegungsmittel, zum Beispiel die Kutsche oder das Pferd. Die Verbreitung der Eisenbahn steigerte zwar die Reisegeschwindigkeit, aber man war an Fahrpl√§ne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil erm√∂glichte eine universelle, individuelle und motorisierte Fortbewegung sowie den flexiblen schnellen G√ľtertransport. In den 1960er Jahren herrschte eine eigentliche Euphorie, woraus eine vorherrschende Meinung entstand, der gesamte Lebensraum m√ľsse der Mobilit√§t untergeordnet werden. Schon in den 1970er Jahren wurden einige solche Projekte jedoch gestoppt. Die Emissionen aus dem Verkehr steigen auch im 2011 immer noch und im Gegensatz zu den Brennstoffen k√∂nnen die vereinbarten Ziele zum Klimaschutz bei den Treibstoffen (in der Schweiz) nicht erf√ľllt werden.[15]

Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen. Im Vergleich mit Fu√üg√§ngern und Fahrr√§dern, aber auch mit Bussen und Bahnen hat das Auto einen h√∂heren Platzbedarf. Im l√§ndlichen Raum ist dies meist unproblematisch, in Ballungsgebieten f√ľhrt dies jedoch zu Problemen durch Staus und Bedarf an √∂ffentlichen Fl√§chen, wobei sich auch die eigentlichen Vorteile des Automobils aufl√∂sen; gem√§ss der Studie aus dem Zug der Ideen[16] betr√§gt die Durchschnittsgeschwindigkeit in St√§dten 19 km/h, das ist kaum mehr als mit dem Fahrrad erreichbar ist. Das Platz- und Parkplatzproblem der Ballungsgebiete zeigte sich eigentlich bereits in den 1920er Jahren und schon 1929 verfolgte Engelbert Zaschka in Berlin den Ansatz des zerlegbaren Zaschka-Threewheelers. Dieses Stadtauto-Konzept hatte das Ziel, kosteng√ľnstig und raumsparend zu sein, indem sich das Fahrzeug nach Gebrauch zusammenklappen lie√ü.[17][18][19]

Der G√ľterverkehr auf der Stra√üe ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilit√§t der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel oder zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen √ľbernehmen heute einen gro√üen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion erm√∂glicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschlie√üend mit Fahrmischern zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Ger√ľst- oder Kranbau.

Umwelt und Gesundheit

Im Jahr 2009 gab es in Deutschland unter bestimmten Bedingungen eine staatliche Pr√§mie in H√∂he von 2500 Euro f√ľr den Erwerb eines Neuwagens in Verbindung mit dem Verschrotten eines alten KFZ. Ob diese ‚ÄěUmweltpr√§mie‚Äú aber wirklich einen Nutzen f√ľr die Umwelt hatte, ist umstritten.

Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsr√§umen, oft gesundheitssch√§digende Ausma√üe an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizus√§tze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr √ľblich.

Auch der √ľberwiegend vom Automobil verursachte Stra√üenl√§rm sch√§digt die Gesundheit. Hinzu kommt, dass das Autofahren, besonders √ľber l√§ngere Zeit, teilweise mit Bewegungsmangel verbunden sein kann.

Der Verbrauch von Mineral√∂l, einem fossilen Energietr√§ger zum Betrieb konventioneller Automobile erzeugt einen CO2-Aussto√ü von mehreren Millionen Tonnen j√§hrlich und tr√§gt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energietr√§gern, insbesondere Erd√∂l, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher f√ľhrt zu politischen Konflikten bis hin zu milit√§rischen Auseinandersetzungen. Daher gibt es verschiedene Ideen zu alternativen Kraftfahrzeugantrieben, die immer auch Diskussionen zur tats√§chlichen Umweltfreundlichkeit, zur Finanzierbarkeit und zur Massentrauglichkeit mit sich bringen.

Kurzfristig kann der Energieverbrauch eines PKW gesenkt werden, indem Wege vermieden werden und auf eine energiesparende Fahrweise geachtet wird.

Nach Planungen der EU-Kommission sollen bis zum Jahr 2050 Autos mit Verbrennungskraftmaschinenantrieb aus den Innenstädten Europas gänzlich verbannt werden.[20]

Der enorme Fl√§chenverbrauch f√ľr Fahrzeuge und Verkehrswege zerst√∂rt den Lebensraum f√ľr Menschen, Tiere und Pflanzen.

Die Fertigung des Automobils verbraucht dar√ľber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Greenpeace geht von einem Wasserverbrauch von 20.000 l f√ľr einen Mittelklassewagen aus [21]. Die Zeitschrift Der Spiegel berechnet f√ľr die Herstellung eines Pkw der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser [22]. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l f√ľr ein Fahrzeug als notwendig an.

Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische oder wirtschaftliche Zw√§nge gr√∂√üere Verbreitung erlangen d√ľrften.

Einen Überblick zur Umweltfreundlichkeit von jeweils aktuellen PKW-Modellen veröffentlicht der Verkehrsclub Deutschland (VCD) jährlich in der Auto-Umweltliste.

Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu Verkehrsunfällen siehe das Kapitel Sicherheit.

Pkw-Verbrauchskennzeichnungsverordnung

In Deutschland hat die Bundesregierung am 3. August 2011 mit Zustimmung des Bundesrates ein CO2-Labeling f√ľr Pkw beschlossen, das der Energieverbrauchskennzeichnung bei Haushaltsger√§ten √§hnelt.[23] [24] Die Verordnung tritt zum 1. Dezember 2011 in Kraft. Zu diesem Termin muss jeder, der einen Pkw ausstellt oder zum Kauf oder leasing anbietet, diesen mit dem zugeh√∂rigen CO2-Label versehen, das dessen Effizienzklasse kennzeichnet (am Fahrzeug oder in dessen unmittelbarer N√§he).

Die Einteilung der Effizienzklassen orientiert sich am CO2-Aussto√ü und am Fahrzeuggewicht. Dieses determiniert einen CO2-Referenzwert. Der Referenzwert R in Gramm CO2 pro km wird durch folgende Zahlenwertgleichung mit der Masse M des fahrbereiten Fahrzeugs in Kilogramm, ausgedr√ľckt als:

R = 36{,}59079 + 0{,}08987 \cdot M

Durch die prozentuale Abweichung vom Referenzwert (<= -37% bis > +17,01%) wird das Fahrzeug einer der 8 Effizienzklassen von A+ bis G zugeordnet.[25]

Kritisch vermerkt wird dazu, dass der Gewichtsbezug √ľberproportional ist und damit prinzipiell schwereren Fahrzeugen zugestanden wird, mehr CO2 aussto√üen zu d√ľrfen als leichtere PKW.[23][24]

Sowohl der Auto Club Europa (ACE) als auch der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und die Verbraucherzentrale Baden W√ľrttemberg kritisieren die Einteilung auch als irref√ľhrend, da der absolute CO2-Aussto√ü zu gering bewertet werde.[26] Bef√ľrworter des jetzigen CO2-Labelings machen demgegen√ľber geltend, dass man andererseits mit einer Ber√ľcksichtigung des absoluten CO2-Aussto√ües die bisherige Methodik zur Energieverbrauchskennzeichnung durchbrochen und zudem dem Verbraucher keinen wirklichen Informationsmehrwert geboten h√§tte (s.o.).

Interessenverbände

In Deutschland sind eine Reihe von Verb√§nden entstanden, die anfangs Dienstleistungen f√ľr Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verb√§nde und vertreten die Interessen der Autofahrer gegen√ľber Politik, Industrie und Medien.

Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegr√ľndet, der ein Jahr sp√§ter die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der ADAC, aus der 1903 gegr√ľndeten Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung entstanden. Er ist heute mit 15 Millionen Mitgliedern Europas gr√∂√üter Club. Weitere Verb√§nde in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegr√ľndet wurde, sowie seit 1986 der √∂kologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD). Die Interessen der Automobilhersteller und deren Zulieferunternehmen vertritt der Verband der Automobilindustrie (VDA).

Forschungseinrichtungen zum Thema Automobil

  • Forschungsinstitut f√ľr Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS)
  • Institut f√ľr Kraftfahrwesen Aachen (ika) der RWTH Aachen

Kritiker des Automobils

Statistische Wirtschaftsdaten zum Automobil

‚Üí Hauptartikel: Wirtschaftszahlen zum Automobil

Siehe auch

Literatur

  • Weert Canzler, Gert Schmidt (Hrsg.): Zuk√ľnfte des Automobils. Aussichten und Grenzen der autotechnischen Globalisierung. Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-250-9
  • Weert Canzler: Das Zauberlehrlings-Syndrom : Entstehung und Stabilit√§t des Automobil-Leitbildes. Edition Sigma, 1996 ISBN 3-89404-162-5
  • Hannes Krall: Das Automobil oder Die Rache des kleinen Mannes : Verborgene Bedeutungen des Internationalen Golf-GTI-Treffens. DRAVA Verlags- und Druckgesellschaft 1991, ISBN 3-85435-138-0
  • Wolfgang Sachs: Die Liebe zum Automobil : Ein R√ľckblick in die Geschichte unserer W√ľnsche. Rowohlt, Reinbek 1984, ISBN 3-498-06166-6
  • Daniela Zenone: Das Automobil im italienischen Futurismus und Faschismus : Seine √§sthetische und politische Bedeutung. Berlin 2002, WZB, Forschungsschwerpunkt Technik, Arbeit, Umwelt
  • Arnd Joachim Garth: das dialogomobil : Marketing und Werbung rund um das Automobil. 2001, ISBN 3-00-006358-7
  • Peter M. Bode, Sylvia Hamberger, Wolfgang Z√§ngl: Alptraum Auto : Eine hundertj√§hrige Erfindung und ihre Folgen. Raben Verlag von Wittern KG 1986
  • Hermann Knoflacher: Virus Auto. Die Geschichte einer Zerst√∂rung. Ueberreuter Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-8000-7438-9.
  • Susanne B√∂hler-Baedeker, J√ľrgen Dispan, Heinz-Rudolf Mei√üner et al.: Zukunft der deutschen Automobilindustrie. Herausforderugnen und Perspektiven f√ľr den Strukturwandel im Automobilsektor. Berlin 2010 (Friedrich-Ebert-Stiftung), ISBN 978-3-86872-585-8

Weblinks

 Commons: Automobile ‚Äď Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
Wiktionary Wiktionary: Automobil ‚Äď Bedeutungserkl√§rungen, Wortherkunft, Synonyme, √úbersetzungen
 Wikisource: Automobil ‚Äď Quellen und Volltexte

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ ‚Äě2010 fahren weltweit eine Milliarde Autos‚Äú Artikel auf Welt Online, 15. Januar 2008
  2. ‚ÜĎ Der Darmst√§dter Dozent f√ľr Kraftwagen, Freiherr L√∂w von und zu Steinfurth, versuchte sich in seinem Standardwerk Das Automobil - sein Bau und sein Betrieb √ľber alle Ausgaben ab 1909 hinweg an m√∂glichst exakten Definitionen von ‚ÄěAutomobil‚Äú. In der 5. Auflage von 1924 schreibt er: ‚ÄěDas Automobil ist ein Fahrzeug, das 1. durch Maschinenkraft bewegt wird, 2. die zu seiner Ortsver√§nderung dienende Energiequelle in sich tr√§gt, 3. gew√∂hnliche Strassenfahrd√§mme benutzt, und 4. die zu bef√∂rdernden Personen oder G√ľter - wenigstens zum Teil - selbst aufnimmt.‚Äú Um diese strenge Klassifizierung zu beleuchten, l√§sst er beispielsweise Forderung 2 weg und kommt damit ‚Äězu den sogenannten gleislosen Bahnen, die aus elektrischen Wagen bestehen, denen durch eine Oberleitung die Energie zugef√ľhrt wird.‚Äú Aus: v. L√∂w, Das Automobil, C. W. Kreidel's Verlag Berlin, S. 1
  3. ‚ÜĎ Gerald G√∂rmer: Der Ursprung des Wagens, M√ľnchen 2008
  4. ‚ÜĎ Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): Die gro√üartigsten Autos des Jahrhunderts, S. 130, Edition Belles Terres, Stra√üburg 2005, ISBN 2-913231-12-8
  5. ‚ÜĎ Souvestre, Pierre: Histoire de l'automobile. Paris 1907
  6. ‚ÜĎ Bertha Benz Memorial Route, www.bertha-benz.de
  7. ‚ÜĎ Behaupteter Ruin von Porsche durch Emissionsreduktion, im Jahr 2008
  8. ‚ÜĎ spiegel.de: Autofahrer ab 2018 √ľberfl√ľssig
  9. ‚ÜĎ golem.de: CES: General Motors plant Autos ohne menschliche Fahrer
  10. ‚ÜĎ 4 152 Todesopfer im Stra√üenverkehr im Jahr 2009. Statistisches Bundesamt, Juli 2010.
  11. ‚ÜĎ √ĖAMTC , Die gesetzliche Lichtpflicht f√§llt.
  12. ‚ÜĎ Welt Online , Licht aus! Nachteile des Tagfahrlichts √ľberwiegen.
  13. ‚ÜĎ Ein g√ľnstiges Auto kann zur Kostenfalle werden. - Ist das Auto wirklich billig? Wer beim Kauf nicht richtig nachrechnet, macht wom√∂glich ein schlechtes Gesch√§ft. Die Gesamtbetriebskosten werden oft untersch√§tzt. auf: Zeit online. 26. April 2011.
  14. ‚ÜĎ adac.de: Autokosten laufen Lebenshaltungskosten davon.
  15. ‚ÜĎ Auch im 2011 steigen die Emissionen immer noch
  16. ‚ÜĎ Mobilit√§t im Zug der Ideen der Umwelthauptstadt 2011 Hamburg
  17. ‚ÜĎ Parken im Wohnzimmer: Der zerlegbare Kleinwagen des Berliner Erfinders Engelbert Zaschka von 1929 // Franke-Brandau, Claudia. - In: Oldtimer-Markt. - Mainz : VF Verlagsgesellschaft mbH, ISSN 0939-9704. - 1993, 7, S. 206: 3 Abb.
  18. ‚ÜĎ Ecological Vehicles - The Hiriko City Car "folds" and is electric, HIBRILOGIS.com - Industrial Directory of Ecological Vehicles, 10. Juni 2010, abgerufen am 14. Januar 2011.
  19. ‚ÜĎ Vgl. Come-Apart Auto Invented. In: The Massena Observer, New York 12. M√§rz 1931, Seite 3.
  20. ‚ÜĎ Werner Pluta: Wei√übuch Verkehr: EU plant St√§dte ohne Benzinkutschen www.golem.de-Internetportal, 8. M√§rz 2011
  21. ‚ÜĎ Greenpeacemagazin 4/97
  22. ‚ÜĎ SPIEGEL Special 11/1998
  23. ‚ÜĎ a b VCD Deutschland zum CO2-Label f√ľr Pkw
  24. ‚ÜĎ a b CO2-handel.de: ‚ÄěBundeskabinett segnet zweifelhaftes CO2-Label f√ľr Pkw ab‚Äú
  25. ‚ÜĎ Verordnung unter http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Energie/Energieeffizienz-und-Energieeinsparung/energieeinsparung,did=354752.html
  26. ‚ÜĎ http://www.konsumo.de/news/112220-Energieeffizienzklassen%20f%C3%BCr%20Pkw%20Die%20geplante%20Kennzeichnung%20in%20der%20Kritik

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