S-Bahn MĂŒnchen

ï»ż
S-Bahn MĂŒnchen
S-Bahn Deutschland
S-Bahn MĂŒnchen
VerkehrsnetzMuenchen2008.png
Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
MVV
Linien 10
StreckenlĂ€nge 442 km
Stationen 148
Fernbahnhöfe 3
Tunnelbahnhöfe 8
kleinste Taktfolge 10 min je Linie
Passagiere 780.000/Tag[1]
Bewohner im Einzugsbereich 2,663 Mio. Menschen[2]
Mitarbeiter 955
Fahrzeuge BR 423/433, 628/928
Betreiber DB Regio Bayern
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung
Logo der S-Bahn MĂŒnchen

Die S-Bahn MĂŒnchen ist neben der U-Bahn das wichtigste schienengebundene Massenverkehrsmittel in MĂŒnchen. Sie wird von der DB Regio (Bayern) im Rahmen des MĂŒnchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) betrieben.

Die S-Bahn MĂŒnchen entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bis dahin existierenden Vorortbahnen, die elektrifiziert und mittels eines Tunnels vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof durch die MĂŒnchner Innenstadt (die „Stammstrecke“, anfangs auch „V-Bahn“ fĂŒr „Verbindungsbahn“) verbunden wurden.

2001 wurde sie als eigenstĂ€ndige Gesellschaft mit beschrĂ€nkter Haftung innerhalb des DB-Konzerns gegrĂŒndet, zum 1. November 2005 jedoch wieder in die DB Regio eingegliedert.

Inhaltsverzeichnis

Linien

Systematik

Triebzug der Baureihe 423 an der HackerbrĂŒcke
moderner Zugzielanzeiger der MĂŒnchner S-Bahn
Ein Zug der Linie S4 (ehemalige Nummerierung) in Richtung Mammendorf im S-Bahnhof Marienplatz
Gesamtstreckennetz der MĂŒnchner S-Bahn seit 2009
Schnellbahnnetz im Stadtbereich

Das Netz besitzt sieben Äste im Westen, die ursprĂŒnglich von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert wurden. Nach betrieblichen Erfordernissen, die sich im Lauf der Jahrzehnte insbesondere durch Streckenausbauten mehrfach Ă€nderten, werden diese mit den fĂŒnf OstĂ€sten gekoppelt, wodurch sich jeweils die Nummerierung im Osten ergibt. So gab es im Juni 1991 den ersten Wechsel von der S4 zur S5 auf dem Ast nach Ebersberg.

Als Ausnahme hierzu erhĂ€lt jedoch die S-Bahn, die im Osten ĂŒber Ismaning zum Flughafen fĂ€hrt, die Nummer S8. Dadurch entfĂ€llt eine Nummer im Westen (derzeit die S5).

Hinzu kommen mit der S20 und S27 zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren. Der 20er-Nummernbereich stammt aus der Zeit der EinfĂŒhrung dieser Linien, da der Ast nach Holzkirchen ĂŒber Deisenhofen damals noch die Nummer S2 (statt heute S3) trug. Diese Linien ĂŒberqueren die Isar auf der Großhesseloher BrĂŒcke.

Die dieselbetriebene Linie A (Ludwig-Thoma-Bahn) zĂ€hlt ebenfalls zum S-Bahn-Netz und wird als S-Bahn-Linie A bezeichnet. Sie zweigt von der S2 in Dachau ab.

Im Kursbuch werden die S-Bahn-Linien unter den Kursbuchstrecken 999.1 bis 999.8 und 999.20 gefĂŒhrt, die Linie A hat die Kursbuch-Streckennummer 999.30.

Taktangebot

Der Grundtakt der MĂŒnchner S-Bahn (Linien S1 bis S8) betrĂ€gt ganztĂ€gig 20 Minuten, wobei auf Teilstrecken einzelner Äste in der Hauptverkehrszeit durch VerstĂ€rkerzĂŒge ein 10-Minuten-Takt hergestellt wird. Ein Sonderfall ist die Strecke nach Erding, wo werktags morgens eine Kombination aus ExpresszĂŒgen ab Erding und normalen S-Bahn-ZĂŒgen ab Markt Schwaben verkehrt, welche sich ab Ostbahnhof in den 10-Minuten-Takt eingliedern. Weiterhin gibt es auch auf der S4-West und zwischen Freising und MĂŒnchen sporadische VerstĂ€rkerfahrten in der Hauptverkehrszeit, welche allerdings nicht den Stammstreckentunnel befahren. Auf einigen AußenĂ€sten wendet einer von drei ZĂŒgen außerhalb der Hauptverkehrszeit bereits einige Halte vor der Endstation, so dass sich auf den letzten TeilstĂŒcken ein 20/40-Minuten-Takt ergibt. Im einzelnen sind dies:

Ein Sonderfall ist die S7 Richtung Kreuzstraße:

Strecken

Die S-Bahn befĂ€hrt teilweise eigene Strecken (ein- oder zweigleisig), teilweise zweigleisige Strecken im Mischbetrieb (Richtungsbetrieb) mit anderen Verkehren (Personen- und GĂŒterverkehr), sowie teilweise mehr als zweigleisige Strecken im Linienbetrieb. Auf letzteren werden ein- oder zwei Gleise nur von der S-Bahn benutzt und die beiden anderen Gleise vom restlichen Verkehr.

In der folgenden Übersicht ist die StreckenlĂ€nge jeweils ab MĂŒnchen Hauptbahnhof bzw. Ostbahnhof angegeben, da dort die Kilometrierung der Strecken beginnt. Ausnahmen bei Verbindungsstrecken, die nicht dort beginnen, sind vermerkt.[3]

Linie Strecke und
befahrener Abschnitt
LĂ€nge ab Hbf bzw. Ostbf anderer Verkehr Ausbau
S1 bis S8 Stammstrecke / Verbindungsbahn
Pasing–Hbf–Ostbahnhof
11,4 km Zwischen Pasing und Hauptbahnhof verkehren auch verschiedene ZĂŒge, zwischen DonnersbergerbrĂŒcke und Hauptbahnhof verkehrt auch die Bayerische Oberlandbahn (jeweils ohne weiteren Zwischenhalt). Drei Stationen mit vier oder mehr Bahnsteiggleisen, drei Stationen in spanischer Lösung.
S1 West Bahnstrecke MĂŒnchen–Regensburg
Laim–Freising
40,7 km Regional und Interregional (ALEX, DIEX), sowie GĂŒterverkehr. Zweigleisig im Mischbetrieb auf 34,5 km.
S1 West Neufahrner Kurve
Neufahrn–Flughafen West (7,3 km)
40,8 km Teilabschnitt ausschließlich S-Bahn, sonst einzelne GĂŒterzĂŒge Zweigleisig.
S2 West Bahnstrecke MĂŒnchen–Ingolstadt
Laim–Petershausen
36,4 km ICE aus Berlin und Hamburg sowie Frankfurt ĂŒber NĂŒrnberg, Regionalverkehr aus NĂŒrnberg und Ingolstadt, sowie GĂŒterverkehr. Getrennte Gleise fĂŒr die S-Bahn (ein bis zwei Gleise) neben Schnellfahrstrecke fĂŒr ICE und andere Verkehre.
S3 West Bahnstrecke MĂŒnchen–Augsburg
Pasing–Mammendorf
31,0 km Regional-, Fern- und GĂŒterverkehr. Es handelt sich um eine der am stĂ€rksten befahrenen Strecken in Deutschland, weshalb sie auch als erste fĂŒr die S-Bahn viergleisig ausgebaut wurde. Eigene Gleise fĂŒr die S-Bahn (zwei bis Maisach, ab dort eines bis Mammendorf).
S4 West AllgÀubahn (Bayern)
Pasing–Geltendorf
42,1 km Verschiedene zweistĂŒndliche Regionalverbindungen, zweistĂŒndlicher EC nach ZĂŒrich, Umleiterfernverkehr Augsburg-MĂŒnchen Zweigleisig im Mischbetrieb auf 34,7 km. Elektrifizierung fĂŒr S-Bahn bis Geltendorf.
S8 West
Bahnstrecke MĂŒnchen–Herrsching
Pasing–Herrsching
38,3 km Ausschließlich S-Bahn-Verkehr. Zweigleisig bis Weßling, dann eingleisig.
S6 West Bahnstrecke MĂŒnchen–Garmisch-Partenkirchen
Pasing–Tutzing
39,6 km Regionalverkehr und einzelne FernzĂŒge nach Garmisch-Partenkirchen. Zwei eigene S-Bahngleise bis Gauting. Dann zweigleisig im Mischbetrieb.
S7 West Isartalbahn
Solln–Wolfratshausen
31,3 km Ausschließlich S-Bahn-Verkehr. Zweigleisig bis Höllriegelskreuth, dann eingleisig.
S8 Ost Flughafenstrecke
Ostbahnhof–Ismaning–Flughafen
33,1 km GĂŒterverkehr zwischen Daglfing und Nordring. Durchgehend zweigleisig, teilweise im Mischbetrieb mit GĂŒterverkehr.
S2 Ost Bahnstrecke MĂŒnchen–MĂŒhldorf
Ostbahnhof–Markt Schwaben–Erding
34,7 km GĂŒter- und Regionalverkehr in Richtung MĂŒhldorf und Freilassing bis Markt Schwaben, danach ausschließlich S-Bahn-Verkehr. Zweigleisig im Mischbetrieb bis Markt Schwaben, dann eingleisig bis Erding.
S4 Ost Bahnstrecke MĂŒnchen–Rosenheim und Bahnstrecke Grafing–Wasserburg
Ostbahnhof–Grafing–Ebersberg
31,0 km Regionalverkehr nach Rosenheim und Wasserburg, Fernverkehr nach Salzburg, sowie GĂŒterverkehr. Viergleisig bis Grafing (S-Bahn betrieblich getrennt), dann eingleisig im Mischbetrieb.
S7 Ost Bahnstrecke MĂŒnchen Ost–Deisenhofen und Bahnstrecke MĂŒnchen-Giesing–Kreuzstraße
Ostbahnhof–Giesing–Kreuzstraße
30,1 km Ausschließlich S-Bahn-Verkehr. Eingleisig.
S3 Ost Bahnstrecke MĂŒnchen Ost–Deisenhofen und Bahnstrecke MĂŒnchen–Holzkirchen
Ostbahnhof–Giesing–Deisenhofen–Holzkirchen
31,2 km Bis Deisenhofen ausschließlich S-Bahn-Verkehr. Zwischen Deisenhofen und Holzkirchen verkehrt auch die Bayerische Oberlandbahn Zweigleisig.
S20 Sendlinger Spange
Pasing–Mittersendling (8,8 km)
20,5 km Verkehrt teilweise ĂŒber GĂŒtergleise von/ab MĂŒnchen Laim Rangierbahnhof. Eingleisig bis Mittersendling, dann weiter ĂŒber Bayerische Maximiliansbahn.
S27 Bahnstrecke MĂŒnchen–Holzkirchen
Hbf–Holzkirchen
36,5 km Regionalverkehr der Bayerischen Oberlandbahn. Zweigleisig im Mischbetrieb.

GegenwĂ€rtige LinienfĂŒhrung

Linie Strecke
S1 Freising / Flughafen MĂŒnchen – Flughafen MĂŒnchen Besucherpark / Neufahrn – Oberschleißheim - M.-Feldmoching – M.-Moosach – M.-Laim – M.-DonnersbergerbrĂŒcke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
S2 Petershausen – Dachau(*) – M.-Allach – M.-Laim – M.-DonnersbergerbrĂŒcke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.(*) – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – Markt Schwaben – Erding
S3 Mammendorf – Maisach(*) – Gröbenzell – M.-Pasing – M.-Laim – M.-DonnersbergerbrĂŒcke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Deisenhofen(*) – Holzkirchen
S4 Geltendorf – Grafrath – Schöngeising – Buchenau – FĂŒrstenfeldbruck - M.-Pasing – M.-Laim - M.-DonnersbergerbrĂŒcke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – M.-Trudering – Zorneding(*) – Grafing Bahnhof(+) – Ebersberg
S6 Tutzing – Starnberg – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-DonnersbergerbrĂŒcke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. (– M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – M.-Trudering – Zorneding)
S7 Wolfratshausen – Höllriegelskreuth – M.-Solln – M.-Siemenswerke – M.-Harras – M.-Heimeranplatz – M.-DonnersbergerbrĂŒcke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Aying – Kreuzstraße
S8 Herrsching – Weßling(+) – Germering-Unterpfaffenhofen(*) – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-DonnersbergerbrĂŒcke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – Ismaning – Flughafen MĂŒnchen Besucherpark – Flughafen MĂŒnchen
S20 M.-Pasing – M.-Heimeranplatz – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
S27 M-Hbf. – M.-DonnersbergerbrĂŒcke – M.-Heimeranplatz – M.-Harras – Mittersendling – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
A AltomĂŒnster – Dachau

(*) Endhaltestelle der VerstĂ€rkerzĂŒge. Bis hier besteht zur Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt.
(+) Einzelne VerstĂ€rkerzĂŒge des 10er-Takts.

FrĂŒhere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbenennungen

S-Bahn-Abteil
  • S10/S22: Vor dem 31. Mai 1981 verkehrte die heutige S7 wegen einer fehlenden Untertunnelung der Fernbahngleise an der DonnersbergerbrĂŒcke als S10 nur bis Hauptbahnhof (Holzkirchner FlĂŒgelbahnhof) ohne Halt an Donnersberger- und HackerbrĂŒcke. Die heutige S27 endete als S22 ebenfalls im Holzkirchner- statt wie heute im Starnberger FlĂŒgelbahnhof des Hauptbahnhofs[4]. Eingesetzt wurden lokbespannte WendezĂŒge.
  • S11, ab 1985 S8, fuhr als Sonderlinie bei Großveranstaltungen im Olympiapark bis 1988 ĂŒber Moosach zum Bahnhof Olympiastadion.
  • S5: 1975 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Freiham eingestellt.
  • S7/S27: Die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Heimeranplatz erfolgte am 26. September 1982.[4]
  • S5: 1992 wurde der Bahnhof Unterpfaffenhofen-Germering in Germering-Unterpfaffenhofen umbenannt[6].
  • S3/S8: Bis zum Bau der Flughafenlinie S8 (1991) bediente die S3 die Strecke Nannhofen–Ismaning. Nach dem Bau der Strecke zum Flughafen endete die S8 im Westen in Pasing, die S3 fuhr im Osten bis zum Ostbahnhof. SpĂ€ter wurden die beiden Linien zusammengelegt, um die Stammstrecke zu entlasten. Wegen der großen Bedeutung der Flughafenlinie verzichtete man auf die Bezeichnung S3.
  • S3: Von Dezember 2004 bis Dezember 2005 erlebte die S3 eine Renaissance: Sie fuhr im Berufsverkehr als VerstĂ€rkerlinie zwischen Maisach und Zorneding, um auf diesen Abschnitten den versprochenen 10-Minuten-Takt zu realisieren. (Farbe Rot/Schwarz). Nach einem Jahr wurde diese LinienfĂŒhrung obsolet, da die West-Äste der S4 und S8 getauscht wurden.
  • S2: Zum 28. Mai 2000 wurden die Haltepunkte Esterhofen und Walpertshofen an der Linie S2 in Vierkirchen-Esterhofen und Hebertshausen umbenannt.[4]
  • S6: Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2004 (12. Dezember 2004) wurde der Bahnhof MĂŒhlthal aufgelassen, seitdem fĂ€hrt die S6 die 7,7 km zwischen Gauting und Starnberg Nord ohne Zwischenhalt.
  • S4: Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 wurde der Endbahnhof der Linie S4 (bisher: S8) von Nannhofen in Mammendorf umbenannt.
  • S5: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 entfiel die Bezeichnung S5.
  • S3: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurde die S3 wieder eingefĂŒhrt. Sie verlĂ€uft jetzt zwischen Mammendorf und Holzkirchen.

Geschichte und Entwicklung

Erste PlÀne vor den Weltkriegen

Im Jahre 1900 wurde eine Studie von Theodor Lechner veröffentlicht, der zu dieser Zeit Direktor der Lokalbahn Actiengesellschaft war. Die Lokalbahngesellschaft betrieb unter anderem die Strecke MĂŒnchen-Isartalbahnhof nach Wolfratshausen. Bei diesem Vorschlag sollte der Streckenverlauf von West nach Ost ĂŒber die heutige Verbindung Hauptbahnhof-Ostbahnhof verlaufen und zusĂ€tzlich eine Verbindung Isartalbahnhof-Unterföhring gebaut werden, welche sich im Bereich Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, treffen sollten. In dieser Studie wurde von einer Tunnel- oder Hochbahn gesprochen.

Im Jahre 1911 entstand eine Denkschrift des Kgl. Bay. Staatsministerium fĂŒr Verkehrsangelegenheiten, bei der die Idee der Verbindungsbahn aufgegriffen wurde. In dieser Denkschrift wurde außerdem der Ausbau der damaligen Fernstrecken auf 4 Gleise (2 Gleise Fernbahn, 2 Gleise fĂŒr den Nahverkehr) erwĂ€hnt.

Im Jahre 1928 wurde dann erneut in einer Studie von Joseph Rank eine Denkschrift eingebracht mit dem Titel „Zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes“. Dabei wurde angedacht, den damaligen Hauptbahnhof in Richtung Pasing etwa auf Höhe der heutigen DonnersbergerbrĂŒcke zu verschieben und durch eine Tunnelstrecke Haupt- und Ostbahnhof zu verbinden. Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten“, hieß es in der Studie. Wegen der im Jahre 1929 ausgebrochenen Wirtschaftskrise war allerdings an eine AusfĂŒhrung des Planes nicht zu denken.

In den 1930er Jahren war mit dem Bau eines S-Bahn-Tunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai 1938 erfolgte der erste Rammschlag fĂŒr den Bau einer geplanten Nord-SĂŒd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße, zwischen den heutigen U-Bahn-Stationen Sendlinger Tor und Goetheplatz. In der Ansprache von Julius Heinrich DorpmĂŒller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben in der Öffentlichkeit als „S-Bahn“ bezeichnet.

Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am MĂŒnchner S-Bahn-Netz auf Eis gelegt. Nach Ende des Krieges wurde der schon errichtete Teil des Tunnels von den MĂŒnchnern als Anbaugebiet fĂŒr Pilze genutzt und ab 1971 als Teil der U-Bahn-Linie U6 seiner heutigen Bestimmung zugefĂŒhrt.

Bau der Stammstrecke

S-Bahn Stammstrecke MĂŒnchen
Kursbuchstrecke (DB): 999
Streckennummer: 5540 (Pasing–Hbf (tief))
5550 (Hbf (tief)–Ostbahnhof)
StreckenlĂ€nge: 11,4 km
Stromsystem: 15 kV, 16,667 Hz ~
Maximale Neigung: 40ʉۡ
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Verlauf
Legende
Strecke – geradeaus
S3, S4, S6, S8
S-Bahnhof
0,0 Pasing
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Abzweigung S1 und S2
S-Bahnhof
3,3 Laim
S-Bahnhalt

4,5 Hirschgarten
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Abzweigung S7, S27 und BOB
S-Bahnhof
5,8 DonnersbergerbrĂŒcke
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Abzweigung S27 und BOB
S-Bahnhof
6,6 HackerbrĂŒcke
Tunnel – Anfang
   
7,4 Hauptbahnhof (tief)
   
7,9 Karlsplatz (Stachus)
   
8,7 Marienplatz
   
9,4 Isartor
   
10,3 Rosenheimer Platz
Tunnel – Ende
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Abzweigung S3 und S7
S-Bahnhof
11,4 MĂŒnchen Ost
Strecke – geradeaus
S2, S4, S6, S8

1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt MĂŒnchen und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag ĂŒber den Bau der MĂŒnchner S-Bahn. Beschleunigt wurde das Vorhaben durch die am 26. April 1966 in Rom vom Internationalen Olympischen Komitee getroffene Entscheidung zur Austragung der Olympischen Sommerspiele 1972 in MĂŒnchen. Die S-Bahn musste also binnen sechs Jahren einsatzfĂ€hig sein. Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlĂ€sslich des Beginns des MĂŒnchner S-Bahn-Baues in der Arnulfstraße gegenĂŒber dem Starnberger Bahnhof getĂ€tigt.

S-Bahnhof Marienplatz mit einfahrender S7 zum Ostbahnhof

Neben der Untertunnelung der MĂŒnchner Innenstadt musste die gesamte Infrastruktur ausgebaut werden. Das Schienennetz der Vorortbahnen wurde umgerĂŒstet und modernisiert. Zahlreiche Stationen mussten erneuert werden. Die Bahnsteige wurden auf eine LĂ€nge von 210 m ausgebaut, damit auch LangzĂŒge halten konnten (70 beziehungsweise 140 Meter auf nachfrageĂ€rmeren Strecken), und die Bahnsteighöhe wurde auf 76 Zentimeter erhöht. Allerdings hatten die eingesetzten ZĂŒge Baureihe 420 eine Einstiegshöhe von circa einem Meter, ebenso wie die aktuellen ZĂŒge der Baureihe 423, weshalb bis heute Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen sowie gehbehinderte Personen beim Einstieg auf etlichen Stationen in den Vororten Probleme haben, die fast 25 Zentimeter zwischen Bahnsteig und Zug zu ĂŒberwinden. Bahnsteige, die in den letzten Jahren erneuert oder neu gebaut wurden, sowie die Tunnelbahnhöfe erhielten allerdings eine grĂ¶ĂŸere Höhe, so dass dort ein ebenerdiger Einstieg möglich ist.

Alle Baumaßnahmen fanden unter großem Zeitdruck statt. Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Im Mai desselben Jahres kam ein erster S-Bahn-Zug der Baureihe 420 auf der Strecke Pasing–Gauting zum Einsatz. Der regelmĂ€ĂŸige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 aufgenommen.


Aufnahme des Betriebs 1972

Verwaltungssitz der S-Bahn MĂŒnchen am Ostbahnhof

Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof–Marienplatz–Ostbahnhof) fĂŒr den Probebetrieb eröffnet. Am 28. Mai 1972 startete die MĂŒnchner S-Bahn schließlich mit ĂŒber 360 Kilometern an Gleisen und 101 ZĂŒgen der Baureihe 420 in der Farbgebung GrĂŒnblau/Kieselgrau. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahn-Netz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Prognosen gingen von 240.000 Reisenden pro Tag aus, nach einem Jahr lag die Zahl der tĂ€glichen FahrgĂ€ste bereits bei 400.000.[7] ZunĂ€chst wurde ein 40-Minuten-Takt angeboten, der abschnittsweise auf 20 Minuten verdichtet wurde.[8]

Die Strecke nach Wolfratshausen – die heutige S7 – ging damals als S10 noch mit Ă€lteren n-Wagen-WendezĂŒgen, die vom Holzkirchner FlĂŒgelbahnhof des Hauptbahnhofs aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 Meter langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt Heimeranplatz (Eröffnung erst 26. September 1982) und dem auf vier Gleise ausgebauten Bahnhof DonnersbergerbrĂŒcke am 31. Mai 1981 in S7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte.

Olympia-Linien

Nur drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche BundesprĂ€sident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in MĂŒnchen. WĂ€hrend der Spiele wurden zusĂ€tzlich zu den bestehenden S-Bahn-Linien zwei Sonderlinien der S-Bahn ĂŒber den Bahn-Nordring zum 1988 stillgelegten und heute verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue MĂŒnchner S-Bahn-System bewĂ€hrte sich wĂ€hrend der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen FahrgĂ€ste in 7.138 Fahrten zu und von den SportstĂ€tten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen und anderen Großereignissen im Olympiastadion eingesetzt.

Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) mit FĂŒhrerstandssignalisierung. Aufgrund geringer VerfĂŒgbarkeit und weiterer Faktoren wurde das System 1983 außer Betrieb genommen. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um den Durchsatz der Strecke von 24 auf 30 ZĂŒge in der Stunde zu erhöhen.[9]

Ausbau des Netzes und Taktverdichtung

Seit Eröffnung der MĂŒnchner S-Bahn wurde das Gleisnetz (eigene Gleise) in mehreren Ausbauschritten erweitert (zwischen 2001 und 2005 im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms):

Eigene Gleise an Hauptverkehrsstrecken:

  • 18. Dezember 1976 Lochhausen – Olching (S3 West, viergleisig)
  • 3. November 1979 Trudering – Haar (S4 Ost, viergleisig)
  • 1. Juni 1980 Olching – Maisach (S3 West, viergleisig)
  • 31. MĂ€rz 1988 Maisach – Nannhofen (heute Mammendorf, S3 West, dreigleisig)
  • 25. September 1988 Haar – Zorneding (S4 Ost, viergleisig)
  • 1999 Zorneding – Grafing Bf (S4 Ost, viergleisig)
  • 2003 Ostbahnhof – Riem: Verlegung der Regionalzugstrecke nach MĂŒhldorf auf das GelĂ€nde des aufgelassenen Rbf MĂŒnchen Ost (S2 Ost)
  • 2004 Dachau – Petershausen (S2 West, dreigleisig), davon Hebertshausen – Röhrmoos 4-gleisig
  • 12. Dezember 2005 Laim – Dachau (S2 West, viergleisig)

Neue Strecken (2-gleisig):

Haltestelle Hirschgarten ⊙48.14335340209511.518800258636

Neue Haltepunkte:

  • 1977 Neuperlach SĂŒd (S7 Ost)
  • 1977 Unterschleißheim (S1)
  • 1980 Esting (S3 West)
  • 1982 Heimeranplatz (S7 West)
  • 2001 Starnberg Nord (S6 West)
  • 2005 Untermenzing (S2 West)
  • 2009 Hirschgarten (Stammstrecke S1, S2, S3, S4, S6, S8)

Anbau eines zweiten Gleises:

  • 27. September 1984 Freiham – Germering (S8 West)
  • 29. September 1985 Gilching-Argelsried – Weßling (S8 West)
  • 22. Dezember 1986 Germering – Gilching-Argelsried (S8 West)
  • 2004 Giesing – Deisenhofen (S3 Ost)
  • 21. November 2005 Johanneskirchen – Ismaning (S8 – mit Tunnelbahnhof Unterföhring)

Im Zuge dieser Streckenausbauten wurde zunĂ€chst jeweils ein durchgehender 20-Minuten-Takt realisiert. Ab Dezember 2004 wurde dann der Takt 10 auf den ausgebauten Strecken eingefĂŒhrt, wie er noch heute besteht. Alle „Takt-10-Linien“ fahren nun auf eigenen Gleisen, getrennt vom ĂŒbrigen Verkehr.

Fahrplan-Symmetrie

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 verkehren die Linien von Ost nach West auf der Stammstrecke in folgender Reihenfolge:

S2, S6, S7 (S8) S3 (S2) S4, S1, S8 (S3) (in Klammern TaktverstĂ€rkerzĂŒge)

In der Gegenrichtung fahren die ZĂŒge weiterhin exakt in umgekehrter Reihenfolge. Die Reihenfolge der ZĂŒge der WestĂ€ste auf der Stammstrecke blieb fast unverĂ€ndert, nur diejenigen nach Maisach (TaktverstĂ€rker) und nach Petershausen wurden getauscht. Im Osten wurden die Äste nach Ebersberg und zum Flughafen je um zwei Minuten verschoben durch Tausch mit am Ostbahnhof endenden Linien. Dadurch haben alle „Takt-10-Linien“ auf der Stammstrecke einen tatsĂ€chlichen 10-Minuten-Takt. Des Weiteren wurde die Taktlage von/nach Holzkirchen um zehn Minuten verschoben durch Tausch mit der Trasse der „Takt-10-VerstĂ€rker“ von/bis Deisenhofen.

Die Abfahrtszeiten auf den Außenstrecken blieben dabei weitgehend gleich, lediglich auf der S3-Ost wurden sie um zehn Minuten verschoben.[10] Auf den TaktverdichtungsĂ€sten nach Dachau (S2), Maisach (S3) und Zorneding (S4/S6) wurde der bisherige 8/12- oder 7/13-Minuten-Takt der Hauptverkehrszeiten zu einem fast exakten 10-Minuten-Takt verbessert, wie er nach Germering (S8) und Deisenhofen (S3) bereits bestand.

Die RĂŒckkehr zur Fahrplansymmetrie gibt es seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004. Die Linien verkehrten bis 12. Dezember 2009 von Ost nach West auf der Stammstrecke in der Reihenfolge:

S2 (S4) S6, S7 (S5) S4 (S2) S8, S1, S5 (in Klammern TaktverstĂ€rkerzĂŒge)

In der Gegenrichtung fuhren die ZĂŒge seitdem exakt in umgekehrter Reihenfolge. Dies ist unabdingbare Voraussetzung, um bei Über-Eck-AnschlĂŒssen, z. B. in Westkreuz oder Berg am Laim, in beiden Richtungen gleichgute – kurze – Umsteigezeiten zu bieten.

Seitdem haben alle ĂŒber die Innenstadtstrecke verkehrenden Linien eine einheitliche Symmetriezeit (Begegnungszeit), die innerhalb der Stammstrecke eine halbe Minute nach :00 liegt, auf den Außenstrecken jedoch eine halbe Minute vor :00, aufgrund der zweiminĂŒtigen Pufferzeiten jeweils einwĂ€rts am Ostbahnhof sowie in Pasing (S4, S5, S6, S8), Laim (S1, S2) bzw. DonnersbergerbrĂŒcke (S7).

Vor dem 31. Mai 1981 (Aufnahme der S7 in die Stammstrecke) bestand diese Symmetrie schon einmal, war dann im Laufe der Jahre aber durch wiederholten unsymmetrischen Trassentausch verschiedener Linien verlorengegangen.

ErtĂŒchtigung der Stammstrecke

Im Januar 2003 wurde mit einem der grĂ¶ĂŸten Bauprojekte in der Geschichte der MĂŒnchner S-Bahn begonnen: Auf der Stammstrecke zwischen den Stationen Pasing und Leuchtenbergring wurde ein neues Signalsystem installiert. Deshalb war der Stammstreckentunnel bis Februar 2004 nachts und an 49 Wochenenden nicht befahrbar, ein Schienenersatzverkehr an der OberflĂ€che wurde eingerichtet.

Außerdem wurde fĂŒr die Stammstrecke ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) mit Unterzentralen in der NĂ€he der DonnersbergerbrĂŒcke und am Ostbahnhof errichtet, das von der Betriebszentrale an der DonnersbergerbrĂŒcke bedient wird.

Seit Herbst 2004 wird der Fahrbetrieb auf der S-Bahn-Stammstrecke mit LZB mit CIR-ELKE II durchgefĂŒhrt. Diese Signaltechnik ermöglicht Fahren auf elektronische Sicht mit sehr dichten Zugfolgen. Die KapazitĂ€t des Tunnels erhöhte sich im Regelbetrieb von 24 auf 30 ZĂŒge pro Stunde.

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde auf den LinienĂ€sten S4 Maisach und S4 Zorneding sowie S5 Germering-U. und S5 Deisenhofen in der Hauptverkehrszeit (HVZ) die Anzahl der Zugfahrten von bisher drei auf sechs pro Stunde verdoppelt. Seit dem 12. Dezember 2005 wird auch auf dem Westabschnitt der S2 bis Dachau eine Taktverdoppelung angeboten.

Bis 2007 investierten Bund, Land und Bahn rund zwei Milliarden Euro in den Ausbau des Streckennetzes.[7]

Am 8. Mai 2004 stieß eine S-Bahn am Bahnhof Leuchtenbergring mit einem Bauzug zusammen. 54 der rund 110 FahrgĂ€ste wurden verletzt, sieben davon schwer.[11]

Barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe

Im Ursprungszustand von 1972 waren keinerlei Stationen im Außenbereich und nur wenige Stationen entlang des Stammstrecken-Tunnels barrierefrei ausgebaut. Die Bahnsteighöhe von nur 76 Zentimetern (bei einer Einstiegshöhe in die ZĂŒge von 96 Zentimetern) sowie fehlende AufzĂŒge verhinderten dies in den meisten FĂ€llen. Seit Ende der 1990er Jahre werden jedoch die Stationen der S-Bahn MĂŒnchen sukzessive barrierefrei ausgebaut. Anfangs geschah dies zumeist im Rahmen von Streckenausbauten, da hierfĂŒr die Bahnhöfe oftmals ohnehin komplett abzubrechen und neu zu bauen waren, so z. B. entlang der mehrgleisig ausgebauten Streckenabschnitte nach Grafing Bahnhof (1999), Deisenhofen (2004) und Dachau (2005). Mittlerweile werden aber zunehmend auch einzelne Bahnhöfe entlang nicht ausgebauter Außenstrecken saniert. Da neben der NachrĂŒstung von AufzĂŒgen und der Erhöhung der Bahnsteighöhe auf 96 Zentimeter zumeist auch zahllose andere Arbeiten ausgefĂŒhrt werden, wandelt sich das Erscheinungsbild der MĂŒnchner S-Bahnhöfe zusehends vom nicht mehr zeitgemĂ€ĂŸen Standard der frĂŒhen 1970er Jahre zu einem spĂŒrbar moderneren Erscheinungsbild. Hierzu zĂ€hlen vor allem neue, lichtdurchlĂ€ssige BahnsteigdĂ€cher und eine komplett neue Bahnsteigmöblierung (SitzbĂ€nke, Informationsvitrinen). Nur noch wenige Bahnhöfe befinden sich heute noch ĂŒberwiegend im Ursprungszustand von 1972.

Stillgelegte Bahnhöfe

Der seit 1988 stillgelegte Bahnhof Olympiastadion im Jahr 2006

Als Besonderheit weist die S-Bahn MĂŒnchen einige stillgelegte, allesamt oberirdisch gelegene, aber nicht abgebaute Bahnhöfe auf. ErwĂ€hnenswert ist hier der ehemalige S-Bahnhof Olympiastadion, der 1972 zu den Olympischen Spielen eröffnet wurde und eine erhebliche Verkehrslast wĂ€hrend der Olympischen Sommerspiele 1972 trug. Danach wurde der Bahnhof noch an Fußball-Spieltagen oder bei Veranstaltungen im Olympiastadion von einer Sonderlinie angefahren, dann jedoch ĂŒberflĂŒssig und 1988 schließlich stillgelegt. Der Bahnhof befindet sich heute noch großteils im Ursprungszustand und verfĂ€llt zusehends. Eine Gleisverbindung zum ĂŒbrigen Netz gibt es seit mehreren Jahren nicht mehr, da die Strecke durch eine Baugrube fĂŒr die VerlĂ€ngerung der U3 unterbrochen wurde. Eine Reaktivierung des Bahnhofs ist nicht geplant, da das Gebiet mittlerweile durch die zum Olympia-Einkaufszentrum verlĂ€ngerten Linien der MĂŒnchner U-Bahn erschlossen wird. Da auch das geplante Projekt des Transrapid MĂŒnchen vom Hauptbahnhof zum Flughafen MĂŒnchen nicht realisiert wird, dessen Trasse direkt durch den ehemaligen Bahnhof verlaufen wĂ€re, wird dieser Bahnhof weiterhin dem Verfall preisgegeben.

Zur Internationalen Gartenbauausstellung 1983 (IGA) wurde ein Haltepunkt IGA-Park zwischen Heimeranplatz und Harras eingerichtet. Bahnsteig und Haltestellenschilder sind noch zu sehen. Der Haltepunkt konnte nur aus Richtung Heimeranplatz angefahren werden und wurde nur von SonderzĂŒgen der Deutschen Bundesbahn, nicht jedoch von der S-Bahn benutzt.

Stillgelegter S-Bahnhof MĂŒhlthal 2010 ⊙48.03204620010811.354638338089

Freiham am sĂŒdwestlichen Stadtrand hatte bis Ende Mai 1975 einen eigenen S-Bahnhof an der Linie S5 (jetzt S8), der wegen der lediglich rund 70 Ein- und Aussteiger pro Tag aber geschlossen wurde. Das GebĂ€ude ist seitdem von der Deutschen Bahn zu anderen Zwecken benutzt worden. Die Bahnsteige wurden im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der S-Bahn-Strecke Mitte der 1980er Jahre abgerissen. Wegen derzeitiger bedeutender Neubauvorhaben wird der Stadtteil bis spĂ€testens 2012 wieder ĂŒber einen neuen, im Zentrum des Stadtteils gelegenen Haltepunkt Freiham an die jetzige Linie S8 angebunden.[12]

Im Außenbereich ist zudem der S-Bahnhof MĂŒhlthal zu erwĂ€hnen, der etwas nördlich von Starnberg liegt. Nachdem am 10. Juni 2001 der neue S-Bahnhof Starnberg Nord eröffnet worden war, wurde mit dem neuen Fahrplan im Dezember 2004 die eher schwach frequentierte Station in MĂŒhlthal stillgelegt. Da die Station als Kuriosum weitab von jeder Ortschaft mitten im Wald liegt und als „Wandererbahnhof“ galt, war die Auflassung relativ einfach durchzusetzen.

Eingesetzte Baureihen

ET 420 „Olympiatriebwagen“

Ab dem Jahr 2000 wurden die ZĂŒge der Baureihe 420 sukzessive durch die moderneren ZĂŒge der Baureihe 423 abgelöst. Der letzte Zug der Baureihe 420 („Olympiatriebwagen“) fuhr im Dezember 2004 im MĂŒnchner S-Bahn-Netz eine regulĂ€re Personenleistung und ist seitdem nur noch im Museumsdienst bei regelmĂ€ĂŸigen Sonderfahrten anzutreffen. Insgesamt 238 Einheiten der Baureihe 423 sind auf den Linien S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S20 und S27 im Einsatz. Sie sind im S-Bahn-eigenen Werk MĂŒnchen-Steinhausen beheimatet, wo sie gewartet und gereinigt werden.

Auf der nicht elektrifizierten Linie A nach AltomĂŒnster verkehren in MĂŒhldorf am Inn beheimatete DieseltriebzĂŒge der Baureihe 628 der SĂŒdostbayernbahn. Bis zum Fahrplanwechsel 2007 waren auch einzelne Fahrzeuge des Bahnbetriebswerks Kempten (AllgĂ€u) anzutreffen.

Planungen zum weiteren Ausbau

Ab dem Jahr 2013 werden die Fahrten der Linie S20/S27 eingestellt. An deren Stelle werden kĂŒnftig RegionalzĂŒge aus dem Mangfalltal, welche bisher in Holzkirchen endeten, bis MĂŒnchen Hbf durchgebunden, und dabei das Angebot der S20/S27 gleichwertig ersetzen.

Planungsvariante „2. Tunnel“

Zweite Stammstrecke

Da die meisten S-Bahn-Linien die Stammstrecke befahren, ergibt sich hier ein Engpass im S-Bahn-Netz, der bei kleinsten Störungen zu großen VerspĂ€tungen fĂŒhrt. Aus diesem Grund wurde bereits in den Jahren nach der Fertigstellung der ersten Stammstrecke mit Planungen fĂŒr eine zweite Stammstrecke begonnen. So soll ein insgesamt etwa 7,3 km langer Tunnel gebaut werden, der großteils parallel zur bestehenden Stecke verlĂ€uft. Dieser beginnt zwischen Laim und DonnersbergerbrĂŒcke und fĂŒhrt erst nördlich, am Hauptbahnhof sĂŒdlich und anschließend wieder nördlich der bestehenden Stammstrecke zum Ostbahnhof. Dabei soll nach neuesten Planungen keine Gabelung mehr zum Leuchtenbergring entstehen. Vielmehr biegt die Strecke von Osten her kommend nach dem Leuchtenbergring in eine zweite unterirdische S-Bahnhaltestelle unter dem Orleansplatz ein, die auch unter dem Namen Ostbahnhof gefĂŒhrt wird und von den oberirdischen Gleisen und der U-Bahn-Station Ostbahnhof zu erreichen ist. Die alte Planung mit einer Verzweigung am Maximilianeum, zwei Tunnelstrecken unter der Kirchen- und Einsteinstraße und einem Umbau des Ostbahnhofes wurden mittlerweile aus KostengrĂŒnden aufgegeben.

Der Tunnel setzte sich bei einer vergleichenden Untersuchung 2001 gegen die Variante ĂŒber den „SĂŒdring“ (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und MĂŒhldorf) durch, steht jedoch nach wie vor in der Kritik. Die Argumente sind – neben der stark erhöhten Kostenprognose von zwischenzeitlich bis zu 2,4 Mrd € â€“ die gegenĂŒber der bestehenden Stammstrecke geringe Stationsdichte (wodurch jedoch eine um acht Minuten kĂŒrzere Fahrzeit bei Querung der Innenstadt erzielt wird) und die Lage der Stationen in bis zu 40 m Tiefe, was fĂŒr den Brandfall als Risiko gesehen wird. Als Haltepunkte sind nur Hauptbahnhof, Marienhof (nördlich des Marienplatzes) sowie Ostbahnhof vorgesehen. UrsprĂŒnglich geplante weitere Haltepunkte (Arnulfpark, Lenbachplatz, Maxmonument und Max-Weber-Platz) wurden zugunsten des mehr FahrgĂ€ste generierenden Express-Systems aus der Planung genommen.

Ein Gutachten aus dem Jahr 2009[13] kommt zum selben Schluss und gibt dem Tunnel den Vorzug. Allerdings wurden die SchlĂŒsse dieses Gutachtens bereits von mehreren Seiten kritisiert.[14][15][16] So seien in die Kosten des SĂŒdrings unter anderem Kaufpreise fĂŒr GrundstĂŒcke eingerechnet worden, welche die Bahn bereits besitzt. Kosten fĂŒr die ohnehin notwendige (und bereits eingeplante) LĂ€rmsanierung seien nicht abgezogen worden.

Bereits am 16. Januar 2003 hatten das Land Bayern und die Deutsche Bahn AG einen Rahmenterminplan fĂŒr das Projekt vereinbart. Das Projekt sollte bis 2010 realisiert werden. Über rund ein Jahr wurden die Planunterlagen von zehn IngenieurbĂŒros erarbeitet und am 17. Dezember 2004 dem Eisenbahn-Bundesamt zur Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens ĂŒbergeben. Durch die Entwurfsgeschwindigkeit von 70 bis 120 km/h sowie die BeschrĂ€nkung auf zwei Haltestellen soll die Fahrzeit zwischen Laim und Ostbahnhof von 15 auf zukĂŒnftig 9,5 Minuten sinken.[17] 2005 lagen die geplanten Kosten, einschließlich eines neuen Elektronischen Stellwerks am Ostbahnhof, bei rund 1,3 Milliarden Euro. Davon sollten 60 Prozent aus GVFG-Mitteln und zu 40 Prozent aus Landesmitteln erfolgen.[18] Anfang 2006 nannte die Projektleitung den Fahrplanwechsel im Dezember 2011 als Inbetriebnahmetermin. Als Grund wurde die Abarbeitung von 900 Einwendungen und zusĂ€tzliche Erörterungstermine genannt.[19]

Im April 2010 beschloss der Bayerische Landtag den Bau des Tunnels. Die geplanten Kosten liegen bei 1,5 Milliarden Euro (Preisstand: 2004); im MĂ€rz 2010 wurden in einer Kabinettsvorlage bereits Kosten von zwei Milliarden Euro erwartet. Die Deutsche Bahn rechnet (Stand: Juli 2010) mit dem Beginn der Bauausschreibungen fĂŒr Anfang 2011.[20] Der Bau sollte Mitte 2011 an mehreren Orten gleichzeitig beginnen.[21] Jetzt soll die Finanzierung bis zum 31. Dezember 2011 geklĂ€rt werden.

Zwischen ca. 2012 und 2017 soll der Rohbau der Station Marienhof entstehen.[22]

Verkehrsangebot

Im Zuge der Planfeststellung fĂŒr den zweiten S-Bahn-Tunnel wurde auch ein Betriebskonzept der mit der Angebotsplanung betrauten SMA und Partner vorgestellt (sog. Mitfall 2), das eine vollstĂ€ndige Neuordnung des MĂŒnchner S-Bahn-Systems bedeutet.

Insbesondere durch das Expresssystem sollen weiter von MĂŒnchen entfernte Orte um bis zu 30 Minuten schneller miteinander verbunden werden, bzw. kann die Innenstadt (Marienhof, Hauptbahnhof) um bis zu 15 Minuten schneller erreicht werden als heute. Diese Variante erhielt in der Planung den Vorzug gegenĂŒber einer ebenfalls angedachten Ausweitung des 10-Minuten-Takts ausschließlich in den Hauptverkehrszeiten auf alle dafĂŒr ausgebauten Strecken im baulich verdichteten Vorortbereich, da dabei sowohl die weiter entfernten Orte durch die viel kĂŒrzere Fahrzeit und die Stadtrandgebiete durch einen ganztĂ€gigen 15-Minuten-Takt profitieren können. Damit die Express-S-Bahn an beiden LinienĂ€sten durchgebunden werden kann, ist es notwendig, durch entsprechend wenige Halte auf der Zweiten Stammstrecke auch diese expressfĂ€hig zu machen.

Die Express-S-Bahn bedient dabei auf den Außenstrecken alle Halte bis zum Vorortbereich (etwa 20–25 km rund um den Marienplatz) und hat dort Anschluss an eine im 15-Minuten-Takt fahrende Vorort-S-Bahn, die ĂŒberall hĂ€lt. Anschließend fĂ€hrt sie dann mit nurmehr wenigen Zwischenhalten bis Pasing, Laim oder Leuchtenbergring durch, um etwa 3–5 Minuten nach der 15 Minuten vorher abgefahrenen Vorort-S-Bahn anzukommen. Danach fĂŒhrt die Fahrt die Express-S-Bahn ausschließlich in den Express-Tunnel mit nur zwei Zwischenhalten und 10 Minuten Fahrzeit, wĂ€hrend die Vorort-S-Bahn den alten Tunnel mit 9 Zwischenhalten und 18 Minuten Fahrzeit nimmt, wo dann am Hauptbahnhof oder am Marienhof die Vorort-S-Bahnen ĂŒberholt werden. Am nĂ€chsten Treffpunkt beider ZĂŒge hat dann die Express-S-Bahn wieder 3–5 Minuten Vorsprung vor der ĂŒberholten Vorort-S-Bahn und kann dann wieder mit wenigen Zwischenhalten zur Endstation der Vorort-S-Bahn durchfahren. Dort besteht wiederum Anschluss von der um 30 Minuten frĂŒher am anderen Linienende abgefahrenen Vorort-S-Bahn. Danach setzt die Express-S-Bahn ihre Fahrt bis zum Linienende fort und hĂ€lt dabei an allen Zwischenstationen.

DafĂŒr sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

  • Umstellung der Taktfrequenz ganztĂ€gig von derzeit 20 Minuten auf 15 Minuten im Umkreis von 20–25 km um die MĂŒnchner Innenstadt und in der HVZ bis zu den Endpunkten
  • EinfĂŒhrung von Express-S-Bahnen im ganztĂ€gigen 30-Minuten-Takt. Dazu mĂŒssen einzelne Außenstrecken noch abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden.
  • Die anderen Strecken sind erst nach dem Ausbau auf vier Gleise (MĂŒnchen-Pasing – Buchenau und MĂŒnchen-Riem – Markt Schwaben) fĂŒr eine weitere Angebotsverbesserung (Express-S-Bahn) vorgesehen.

Die nachfolgenden Linienbezeichnungen und Durchbindungen beruhen auf den bisherigen Planfeststellungsunterlagen und Voruntersuchungsberichten. Änderungen sind deshalb noch möglich.

S7 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Pullach

Der 15-Minuten-Takt der Vorort-S-Bahnen reicht in der Zeit von 5–20 Uhr bis zu folgenden Bahnhöfen (bisheriger Takt zur HVZ/NVZ):

  • S1: Neufahrn b. Freising (20/20) und Höhenkirchen-Siegertsbrunn (20/20)
  • S2: Dachau (10/20) und Deisenhofen (10/20)
  • S3: Maisach (10/20) und Markt Schwaben (20/20)
  • S4: Buchenau (20/20)
  • S5: Weßling (10/20) und Zorneding (10/20)
  • S6: Gauting (20/20) und Flughafen (20/20)
  • S7: Höllriegelskreuth (20/20)

Die Express-S-Bahnen fahren im 30-Minuten-Takt meist ganztags auf folgenden Strecken (derzeit abwechselnder 20- bis 40/60-Minuten-Takt) und halten in den angegebenen Abschnitten ĂŒberall:

  • S2 West: Petershausen – Dachau, weitere Halte bis Laim: Karlsfeld
  • S3 West: Mammendorf – Maisach, weitere Halte bis Pasing: Olching, Gröbenzell
  • S5 West: Herrsching – Weßling, weitere Halte bis Pasing: Germering
  • S6 West: Tutzing – Gauting, bis Pasing kein Halt
  • S2 Ost: Holzkirchen – Deisenhofen, weitere Halte bis Ostbahnhof: Taufkirchen, Giesing
  • S3 Ost: Riem – Leuchtenbergring (ohne Ausbau)
  • S5 Ost: Ebersberg – Zorneding, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Haar, Trudering
  • S6 Ost: Flughafen – Ismaning, bis Leuchtenbergring keinen Halt

Express-Verkehr nach erfolgtem viergleisigen Ausbau:

  • S3 Ost: Erding-Markt Schwaben, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Riem
  • S4 West: Geltendorf-Buchenau, weitere Halte bis Pasing: Puchheim

Somit ergeben sich fĂŒr die stark nachgefragten Bahnhöfe ganztĂ€gig sechs Fahrtmöglichkeiten pro Stunde (was einem 10-Minuten-Takt entspricht), fĂŒr die AußenĂ€ste mit Express-S-Bahn eine Fahrzeitersparnis von bis zu 15 Minuten fĂŒr die Fahrt zum Hauptbahnhof MĂŒnchen und von 30 Minuten von einem Linienende zum anderen und fĂŒr alle bisher nur im 20-Minuten-Takt befahrenen Strecken ein um ein Drittel besseres Angebot mit dem 15-Minuten-Takt.

Nach neuesten Planungen ist mit diesem Express-S-Bahn-System, fĂŒr das der zweite S-Bahn-Tunnel unabdingbar ist, auch eine VerlĂ€ngerung der S-Bahnen in das erweiterte MVV-Gebiet (Moosburg, Kaufering, Weilheim) je nach Bedarf mittel- bis langfristig möglich.

Politischer Umsetzungsprozess, Finanzierung

Das Vorhaben soll durch eine Mischfinanzierung ermöglicht werden. Der Bund ist dabei mit 60 % (derzeit 960 Mio. â‚Ź) der gesamten Baukosten (1,6 Mrd. â‚Ź) eingeplant. Ob er jedoch tatsĂ€chlich einen Beitrag leistet, hĂ€ngt vorrangig von der Kosten-Nutzen-Bilanz der neuen Stammstrecke ab. Auf der Grundlage der bis 2007 bestehenden Planungen waren Kosten von mindestens 1,85 Mrd. â‚Ź zu erwarten. Dem Landtag hatte das Ministerium im Juni 2007 mitgeteilt, dieses Ergebnis mache BundeszuschĂŒsse unmöglich[23], da der Kosten-Nutzen-Faktor zu klein sei. Der Verzicht auf ein elektronisches Stellwerk und die VerkĂŒrzung der Tunnelstrecke um 500 m senken die geplanten Kosten von 1,85 auf 1,6 Mrd. € und verĂ€ndern den Kosten-Nutzen-Faktor damit zugunsten des Ausbaus auf 1,18. Die Erweiterung soll in zwei Stufen (2016 zum Leuchtenbergring, 2020 nach Giesing) ohne offene Baugrube gebaut werden.[24] Die relevanten Unterlagen werden momentan im bayerischen Verkehrsministerium erarbeitet. Die neue Nutzen-Kosten-Rechnung sei abhĂ€ngig von einer optimierten Konzeption fĂŒr die zweite Stammstrecke. Der Freistaat Bayern verhandelt darĂŒber mit der Deutschen Bahn (DB), die die S-Bahn betreibt.[23]

Am 10. September 2009 wurde der Planfeststellungsbeschluss fĂŒr den mittleren Abschnitt, dem 1,86 Kilometer langen Tunnelabschnitt vom Justizpalast am Stachus bis zum westlichen Isarufer erteilt.[25]

Am 24. MĂ€rz 2010 stimmte der MĂŒnchener Stadtrat mit 65 von 80 Stimmen fĂŒr den Bau, und am 14. April stimmte auch der Bayerische Landtag zu, der Tunnel wird somit gebaut.[26][27]

Alternativplanung SĂŒdring

Planungsvariante „SĂŒdring“

Bereits 1991 wurde von der Landeshauptstadt MĂŒnchen beschlossen, zusammen mit dem MVV und der DB erste Planungen fĂŒr den Bau einer S-Bahn-SĂŒdumfahrung nach Hamburger Vorbild aufzunehmen. 1995 gab es dann eine Machbarkeitsstudie mit dem Ergebnis, dass eine 9,1 km lange zweigleisige S-Bahntrasse, welche ab dem Heimeranplatz nördlich der bestehenden Gleise des SĂŒdrings verlĂ€uft, fĂŒr die S-Bahn gebaut werden könnte. Halte wĂ€ren an der Friedenheimer BrĂŒcke (Hirschgarten), am Heimeranplatz, der Poccistraße und dem Kolumbusplatz vorgesehen. In Laim und am Ostbahnhof wĂ€re noch jeweils ein zusĂ€tzliches Gleis und entsprechende Überwerfungsbauwerke notwendig gewesen. Die Kosten (ohne Grunderwerb und EntschĂ€digungszahlungen) wurden damals auf 785 Mio. DM (402 Mio. â‚Ź) geschĂ€tzt. Als Betriebsprogramm waren dabei 12 S-Bahn-ZĂŒge (S1–S6, mit Korrespondenzhalt in Laim) in der Stunde, also ein 5-Minuten-Takt, vorgesehen. Bei StörfĂ€llen auf der bestehenden Stammstrecke hĂ€tten auch bis zu 18 ZĂŒge/h verkehren können. Dabei hĂ€tten dann sukzessive alle S-Bahn-Linien (nach erfolgtem Ausbau der Außenstrecken) einen 10-Minuten-Takt erhalten können, wobei 30 ZĂŒge im alten Tunnel verblieben wĂ€ren und zwölf ĂŒber die SĂŒdumfahrung geleitet wĂŒrden. Von Pasing bis Laim (S3, S4, S5, S6) wĂ€ren es 24 ZĂŒge/h im 2,5-Minuten-Takt, von Laim zur DonnersbergerbrĂŒcke (mit S1 und S2) ebenfalls 24 ZĂŒge/h und ab da dann mit der S7 zusammen 30 ZĂŒge/h bis zum Ostbahnhof.

In einer vergleichenden Untersuchung 2001 wurde jedoch die Alternativplanung Tunnel als die bessere Variante bewertet und die Planung fĂŒr die SĂŒdumfahrung nicht weitergefĂŒhrt.

Im Zuge der Planfeststellung fĂŒr den zweiten S-Bahn-Tunnel im Jahr 2006 haben dann BĂŒrgerinititativen und die GrĂŒnen die SĂŒdringplanung in verschiedenen Varianten wieder als kostengĂŒnstigere Alternative ins Spiel gebracht. FĂŒr die viergleisig ausgebaute Variante mit den Stationen Heimeranplatz, Poccistraße, und Kolumbusplatz wurden bereits detaillierte Planungen erstellt.[28]

Im jĂŒngsten Gutachten wurde auch fĂŒr die Variante SĂŒdring ein Express-System untersucht, erhielt aber ebenfalls keinen ausreichenden Nutzen-Kosten-Faktor.[13] Das Gutachten ging aber im Gegensatz zur vorgeschlagenen SĂŒdringplanung von nur sehr geringen Ausbauten der Außenstrecken aus, so dass nur geringer Mehrverkehr erzielt wird.

Teilausbau SĂŒdring

Ein von privater Seite vorgebrachter Vorschlag ist, den SĂŒdring nicht durchgehend viergleisig auszubauen, sondern die existierenden vier Gleise (Laim – MĂŒnchen SĂŒd) bzw. zwei Gleise (MĂŒnchen SĂŒd – Ostbahnhof) zu benutzen und durch Überwerfungsbauwerke konfliktfrei anzubinden.[29]

Den Autoren dieser Studie zufolge reicht dies, um mit zwei S-Bahn-Linien im 20-Minuten-Takt ĂŒber den SĂŒdring zu fahren, so dass sich hier ein 10-Minuten-Takt ergibt. Weiterhin fĂŒhren sie aus, dass 33 ZĂŒge je Stunde ĂŒber die alte Stammstrecke verkehren könnten und damit alle MĂŒnchner S-Bahn-Linien einen 10-Minuten-Takt erhalten können. Die S7 wird dabei als BĂŒndel mit der S27 betrachtet, das einen gemeinsamen 10-Minuten-Takt bildet.

Störungsstatistik als Argument gegen den Zweiten Tunnel

Der CSU-Stadtrat Georg Kronawitter fĂŒhrt als Argument gegen den Zweiten Tunnel an, dass die Anzahl der Störungen auf der Stammstrecke so gering sind, dass diese Störfallstatistik kein Grund fĂŒr einen zweiten Tunnel ist. Auf der Stammstrecke gab es 2009 nur 15 Störungen von insgesamt 237 Störungen. Am störanfĂ€lligsten war die Linie S1. Die Störfallstatistik von 2009 stellt sich folgendermaßen dar:[30]

Ursache Westzweige Ostzweige Stammstrecke
Sonstige Sperrungen 31 11 7
Polizeieinsatz 29 13 3
Notarzteinsatz 19 12 3
Unwetter 16 9 -
Störung bei Weichen und Oberleitung 13 9 -
Stellwerkstörung 10 10 2
Bombendrohung 9 5 -
Feuerwehreinsatz 5 5 -
Sonstiges 14 2 -

Innenstadtbereich

  • Wiedereröffnung des Haltepunkts Freiham 1 km östlich des 1975 stillgelegten Bahnhofes (S8), voraussichtlich im Jahr 2013[31]
  • Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27)
  • ErtĂŒchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz (S20)
  • Neubau eines Haltepunkts Am Moosfeld zwischen Berg am Laim und Riem (S2 Ost)[32]

Im Januar 2011 wurde im Referentenantrag zur fĂŒr 2012 geplanten Neufassung des Nahverkehrsplanes MĂŒnchen vorgeschlagen, die Errichtung des Haltepunktes Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West) nicht weiter zu verfolgen.[33] Zum einen wird dies damit begrĂŒndet, dass das umliegende Gebiet wenig besiedelt ist - östlich der Bahnanlagen liegt nur der Schlosspark Nymphenburg. Zum anderen wurde 2008 an dieser Stelle das Überwerfungsbauwerk Neu-Lustheim errichtet, dadurch wĂŒrde der Bau von Bahnsteigen erheblich verteuert.

Außenstrecken

Fest eingeplante Maßnahmen

  • Bau eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes, eines zusĂ€tzlichen Kreuzungsbahnhofes und Elektrifizierung der Linie A zwischen Dachau und AltomĂŒnster. Nach dem Umbau wird dort ein 30-Minuten-Takt (statt bisher 60) angeboten.[7] Die Maßnahme befindet sich zurzeit in Planfeststellung. Die Bauarbeiten sollen nach derzeitigem Stand 2012 beginnen und 2013 abgeschlossen werden.[34] Die letzte KostenschĂ€tzung ging von 47 Mio. Euro aus.[35]
  • Erdinger Ringschluss: Zweigleisige Verbindung der Enden der S2-Ost (Erding), der S1 und S8 am Flughafen, mit WeiterfĂŒhrung der S2 ĂŒber den neuen Haltepunkt Mintraching und die Neufahrner Gegenkurve mit einem anschließend 4-gleisigen Ausbau nach Freising als erste Stufe der „Ostbayernanbindung“ und als Alternative zur „Marzlinger Spange“. Die Planfeststellung fĂŒr den ersten Abschnitt Freising-Flughafen ist fĂŒr 2009, die Fertigstellung fĂŒr 2013 geplant.
  • S-Bahn-Anbindung der an der Bahnstrecke MĂŒnchen–MĂŒhldorf gelegenen Stationen Hörlkofen, Walpertskirchen, Thann-Matzbach und Dorfen durch FlĂŒgelung der S2-Ost in Markt Schwaben.[36] Die bestehende eingleisige Strecke mĂŒsste hierzu zumindest elektrifiziert werden. Der bisher geplante viergleisige Ausbau der S2-Ost zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben sowie die Verschwenkung der Strecke der S2-Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord) wurden jedoch nicht in den Bedarfsplan fĂŒr Bundesschienenwege aufgenommen, was eine zeitnahe Realisierung unwahrscheinlich macht.[37]
  • VerlĂ€ngerung der S7 bis Geretsried mit den Stationen Gelting, Geretsried Mitte und Geretsried SĂŒd. FĂŒr diese Strecke wird derzeit das Planfeststellungsverfahren vorbereitet.[38]
  • Viergleisiger Ausbau der S4-West zwischen Buchenau und Pasing (in Planung), da mit steigendem Fern- und GĂŒterverkehr Richtung Schweiz (Gotthardtunnel) gerechnet wird, in einem ersten Bauabschnitt von Pasing bis Puchheim.
  • Einstellung der S27 zum Fahrplanwechsel 2013, die Fahrten werden von der Mangfalltalbahn ĂŒbernommen, die dann im Berufsverkehr von Holzkirchen zum Hauptbahnhof MĂŒnchen verlĂ€ngert wird.[39]

Optionen

  • Anbindung von Moosburg, Langenbach und Marzling ans S-Bahn-Netz (zur Zeit Regionalbahn Freising–Landshut mit Fahrzeugen der Baureihe 425)
  • Neubau einer Haltestelle im Gewerbegebiet Eching/Neufahrn an der S1
  • Bei EinfĂŒhrung der S-Bahn Augsburg (in Planung) möglicher Übergang zu deren Netz am Endbahnhof Mammendorf der S3-West, eventuell am Endbahnhof Geltendorf der S4-West und am Endbahnhof AltomĂŒnster der Linie A-West

Trivia

Am Abend des 3. November 2008 wurde das erste und bislang einzige Kind in einem MĂŒnchner S-Bahn-Zug der Linie S8 am Bahnhof MĂŒnchen-Pasing geboren. Als Geburtsgeschenk erhielt es von der Deutschen Bahn eine lebenslange Freifahrtsberechtigung fĂŒr alle MĂŒnchner S-Bahnen.

Siehe auch

Literatur

  • Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn MĂŒnchen. Alba, DĂŒsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0.
  • Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen MĂŒnchen und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion MĂŒnchen, ed. MĂŒnchen: Selbstverlag o. J. [1981]
  • Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn MĂŒnchen nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, MĂŒnchen 2002, ISSN 0458-1822, S. 90–97.
  • Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des SĂŒdens: Eisenbahnknoten MĂŒnchen. Hestra Verlag, Darmstadt 1991. ISBN 3-7771-0236-9
  • Nikolaus Wilhelm-Stempin: S-Bahnhöfe in und um MĂŒnchen. BoD, Norderstedt 2009. ISBN 978-3-8391-0927-4

Einzelnachweise

  1. ↑ DVWG: 2. Stammstrecke fĂŒr die S-Bahn MĂŒnchen
  2. ↑ Verbundraumdaten (Stand 2008). MĂŒnchner Verkehrs- und Tarifverbund, abgerufen am 7. Januar 2010.
  3. ↑ Quelle der km-Angaben: Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers & Wall, 2005, ISBN 3894941340. (Bem: aktualisierte Auflage verfĂŒgbar.)
  4. ↑ a b c d Verkehrschronik des KVR MĂŒnchen
  5. ↑ http://www.muenchnerubahn.de/report/schnellbahnnetzplaene/
  6. ↑ S-Bahn-NetzplĂ€ne auf tram-muenchen.de
  7. ↑ a b c S-Bahn MĂŒnchen feiert 35. Geburtstag. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil SĂŒd, S. 23
  8. ↑ Uwe Weiger: Neues Gesicht fĂŒr ein altes Erfolgsmodell – die MĂŒnchner S-Bahn im Umbruch. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 37–43.
  9. ↑ Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn MĂŒnchen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 306–311.
  10. ↑ http://www.bayern-takt.de/dl/Pressemitteilung_S-Bahn-Linien_Ende_2009_final.pdf LinienĂ€nderungen ab 12/2009
  11. ↑ Meldung S-Bahn-Unfall in MĂŒnchen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 294.
  12. ↑ Weichen fĂŒr neue S-Bahn-Station Freiham sind gestellt
  13. ↑ a b Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / SĂŒdring. Bayr. Staatsministerium fĂŒr Verkehr, November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009.
  14. ↑ Andreas Barth: S-Bahn-SĂŒdring: Kostenstudie nicht nachvollziehbar / Auftrag zur ÜberprĂŒfung verfehlt. Pressemitteilung von PRO Bahn e. V., 16. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009.
  15. ↑ Dominik Hutter: Durchbruch fĂŒr den Tunnel. SĂŒddeutsche Zeitung, 17. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009.
  16. ↑ Matthias Kristlbauer: SĂŒdring-Studie unter Beschuss. Merkur Online, 19. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009.
  17. ↑ Sowohl zweite S-Bahn-Stammstrecke als auch Transrapid in MĂŒnchen?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 74 f.
  18. ↑ Bayern kĂ€mpft um Bundesmittel fĂŒr Ausbauten im Schiennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
  19. ↑ Meldung S-Bahn-Tunnel nicht vor 2011. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 164.
  20. ↑ Zweitem S-Bahn-Tunnel droht das Aus. In: MĂŒnchner Merkur, 31. Juli 2010
  21. ↑ Bahn grĂ€bt Haidhausen viele Gruben. In: SĂŒddeutsche Zeitung (Regionalausgabe Bayern), Nr. 11, 15./16. Januar 2011, S. 63.
  22. ↑ D-MĂŒnchen: Bauarbeiten fĂŒr Tunnel, SchĂ€chte und UnterfĂŒhrungen. Dokument 2011/S 102-167737 vom 27. Mai 2011 im Elektronischen Amtsblatt der EuropĂ€ischen Union.
  23. ↑ a b Freistaat Bayern lĂ€sst MĂŒnchen hĂ€ngen sueddeutsche.de 5. Dezember 2007
  24. ↑ S-Bahn fast komplett unterirdisch Bau der zweiten Stammstrecke sueddeutsche.de 12. Dezember 2007
  25. ↑ Planfeststellungsbeschluss fĂŒr den mittleren Abschnitt der 2. Stammstrecke Bild.DE vom 10. September 2009
  26. ↑ [1]
  27. ↑ Landtag beschließt Bau. In: SĂŒddeutsche Zeitung, 15. April 2010
  28. ↑ Vieregg-Rössler GmbH: Ausbau des Eisenbahn-SĂŒdrings. Abgerufen am 24. November 2009.
  29. ↑ Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Dietz-Ulrich Schwarz: Teilausbau SĂŒdring MĂŒnchen. Abgerufen am 24. November 2009.
  30. ↑ Artikel ĂŒber die MĂŒnchner S-Bahn-Störmeldungen
  31. ↑ S-Bahnhof Freiham in zwei Jahren fertig. tz-online.de (22. August 2011). Abgerufen am 31. August 2011.
  32. ↑ Verkehrskonzept fĂŒr den MĂŒnchner Osten. Stadt MĂŒnchen. Abgerufen am 28. September 2009.
  33. ↑ Stadtratsvorlage zum Nahverkehrsplan (NVP) der Landeshauptstadt MĂŒnchen. Landeshauptstadt MĂŒnchen, Referat fĂŒr Stadtplanung und Bauordnung (12. Januar 2011). Abgerufen am 23. Januar 2011.
  34. ↑ Ausbau Linie A: Jetzt soll das Projekt 2013 abgeschlossen sein. In: Merkur-Online, 29. Juni 2011. Abgerufen am 1. Juli 2011.
  35. ↑ Ausbau der Lokalbahn soll Ende 2012 abgeschlossen sein. Merkur Online, 23. Oktober 2009, abgerufen am 21. November 2009.
  36. ↑ Die S 2 soll bis Dorfen fahren. merkur-online.de (11. November 2010). Abgerufen am 12. Oktober 2010.
  37. ↑ Dirk Walter (11. 16 2010): Trotz 2. Röhre: Ein Bahn-Nadelöhr bleibt. merkur-online.de. Abgerufen am 12. Oktober 2010.
  38. ↑ Pressemitteilung-Nr. 590/10 - Zeil: „GrĂŒnes Licht fĂŒr die VerlĂ€ngerung der S7“. Bayerisches Staatsministerium fĂŒr Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (11. Oktober 2010). Abgerufen am 12. Oktober 2010.
  39. ↑ „NĂ€chster Halt Hauptbahnhof“. ovb-online.de (3. September 2011). Abgerufen am 6. September 2011.

Weblinks

 Commons: S-Bahn MĂŒnchen â€“ Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wikimedia Foundation.

Schlagen Sie auch in anderen WörterbĂŒchern nach:

  • S Bahn MĂŒnchen — S Bahn MĂŒnchen 
   Deutsch Wikipedia

  • U-Bahn MĂŒnchen — Die MĂŒnchner U Bahn bildet zusammen mit der S Bahn das RĂŒckgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) der bayerischen Landeshauptstadt MĂŒnchen. Sie wurde am 19. Oktober 1971 eröffnet und befĂ€hrt ein Streckennetz von 103,1 km und… 
   Deutsch Wikipedia

  • Liste der Stationen der S-Bahn MĂŒnchen — Streckennetz der MĂŒnchner S Bahn S Bahn in der 
   Deutsch Wikipedia

  • Stammstrecke 3 (U-Bahn MĂŒnchen) — Verlauf der dritten Stammstrecke Die Stammstrecke 3 der MĂŒnchner U Bahn ist die zuletzt realisierte von insgesamt drei Stammstrecken im U Bahn Netz der bayerischen Landeshauptstadt MĂŒnchen. Sie verlĂ€uft ĂŒberwiegend in West Ost Richtung und… 
   Deutsch Wikipedia

  • Stammstrecke 2 (U-Bahn MĂŒnchen) — Verlauf der zweiten Stammstrecke Die Stammstrecke 2 der MĂŒnchner U Bahn ist eine von insgesamt drei Stammstrecken im U Bahn Netz der bayerischen Landeshauptstadt MĂŒnchen. Sie verlĂ€uft von Nord Osten nach SĂŒden bzw. Osten und wird derzeit von 
   Deutsch Wikipedia

  • Post-U-Bahn MĂŒnchen — Lageplan Die Post U Bahn MĂŒnchen war eine von 1910 bis 1988 bestehende unbemannte elektrische Werksbahn der Deutschen Bundespost, die unterirdisch Briefpost und Pakete vom Hauptbahnhof MĂŒnchen ĂŒber bis zu 450 m zum nahe gelegenen Postamt an… 
   Deutsch Wikipedia

  • Stadt-Umland-Bahn MĂŒnchen — Die Stadt Umland Bahn MĂŒnchen (SUB) ist ein geplantes Nahverkehrssystem im MĂŒnchner Verkehrs und Tarifverbund. In MĂŒnchen war es als sinnvoll erachtet worden, neben den klassischen sternförmig verlaufenden S Bahnnetz ein weiteres tangential… 
   Deutsch Wikipedia

  • MĂŒnchen Hauptbahnhof — Die Nordseite des Bahnhofs heute Daten Kategorie 1 
   Deutsch Wikipedia

  • MĂŒnchen-NĂŒrnberg — Schnellfahrstrecke NĂŒrnberg–Ingolstadt–MĂŒnchen Kursbuchstrecke (DB): 900 (Fernverkehr MĂŒnchen–WĂŒrzburg), 901 (Gesamtverkehr NBS), 990 (Treuchtlingen–MĂŒnchen) Streckennummer 
   Deutsch Wikipedia

  • MĂŒnchen Hbf — Hauptbahnhof MĂŒnchen Die Nordseite des Bahnhofes heute Bahnhofsdaten 
   Deutsch Wikipedia


Share the article and excerpts

Direct link

 Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.