S-Bahn Rhein-Neckar

S-Bahn Deutschland
S-Bahn RheinNeckar

Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
VRN und KVV
Linien 4
Streckenlänge etwa 290 km
Stationen 77
Fernbahnhöfe
Tunnelbahnhöfe
kleinste Taktfolge
Passagiere
Bewohner im Einzugsbereich
Mitarbeiter
Fahrzeuge Baureihe 425
Betreiber DB Regio RheinNeckar
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~
Oberleitung
Stromsystem  =
Oberleitung
Stromsystem  ~
Stromschiene
Stromsystem  =
Stromschiene
Stromsystem

Die S-Bahn RheinNeckar bildet das Rückgrat des Schienenpersonennahverkehrs in der Metropolregion Rhein-Neckar. Mittelpunkt des regionalen S-Bahn-Systems ist der Ballungsraum um die Städte Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen am Rhein. Der Verkehr wird momentan von der DB-Regio-Niederlassung RheinNeckar betrieben und ist komplett in Verkehrsverbünde integriert. Jährlich legen die Züge rund sechs Millionen Zugkilometer auf einem 290 Kilometer langen Streckennetz in den Ländern Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Hessen und dem Saarland zurück.

Inhaltsverzeichnis

Linien und Betrieb

Das Liniennetz der S-Bahn RheinNeckar ist mit rund 290 Kilometern Länge eines der größten S-Bahn-Netze Deutschlands. Der Kernbereich liegt in den Ländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg, mit Homburg (Saar) berührt es jedoch auch das Saarland sowie den mit der Eisenbahn nur aus Baden erreichbaren Teil Hessens um Neckarsteinach und Hirschhorn. Gegenwärtig existieren vier Linien, die im Abschnitt Schifferstadt–Ludwigshafen–Mannheim–Heidelberg gebündelt verkehren. Jenseits dieser Stammstrecke befahren die Züge vier Linienäste mit den Endpunkten Homburg (Saar), Osterburken, Karlsruhe und Germersheim.

Im Gegensatz zur sonst üblichen Definition grenzt sich die S-Bahn RheinNeckar nicht durch dichtere Taktzeiten vom übrigen Regionalverkehr ab, wochentags verkehren die Züge lediglich in einem bei Regionalbahnen übliche 30- bzw. 60-Minuten-Takt. Die eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 425 wurden in erster Linie für den Regionalverkehr konzipiert, sie verfügen über eine Toilette sowie reduzierte Anzahl an Einstiegstüren. Die Bahnsteighöhe von 76 Zentimetern entspricht ebenfalls nicht der bei den „klassischen“ S-Bahnen üblichen Norm von 96 Zentimetern. Der S-Bahn-Verkehr ist stark mit dem übrigen Personenverkehr sowie dem Güterverkehr durchmischt und verläuft nicht auf eigenen Trassen. Demgegenüber erfüllt die S-Bahn RheinNeckar durch feste Taktzeiten und durchgängig barrierefrei ausgebaute Stationen aber auch einige typische S-Bahn-Merkmale. Dennoch handelt es sich streng genommen nicht um eine S-Bahn, sondern um ein Regionalbahn-System, das nur unter der Bezeichnung S-Bahn geführt wird.

Aktuelles Liniennetz

Linie Linienverlauf Länge Stationen Strecken
S 1 Homburg (Saar)–Osterburken
Homburg (Saar)KaiserslauternNeustadt (Weinstraße)SchifferstadtLudwigshafenMannheimHeidelbergNeckargemündEberbachMosbachOsterburken
200 km 51
S 2 Kaiserslautern–Eberbach (–Mosbach)
Kaiserslautern – Neustadt (Weinstraße) – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach (– Mosbach)
110 km (133 km) 31 (36)
S 3 Germersheim–Karlsruhe
GermersheimSpeyer – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-WalldorfBruchsalKarlsruhe
104 km 25
S 4 Germersheim–Bruchsal
Germersheim – Speyer – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal
83 km 27

Fahrplankonzept

Alle vier Linien der S-Bahn RheinNeckar verkehren in einem 60-Minuten-Grundtakt. Durch größtenteils überlagernde Linienführungen ergibt sich im Kernbereich ein halbstündliches Taktangebot. Auf der gemeinsamen Stammstrecke zwischen Schifferstadt und Heidelberg fahren stündlich vier S-Bahnen, aufgrund von Abstimmungsproblemen kann dennoch kein reiner 15-Minuten-Takt realisiert werden. Zudem werden die Stationen Ludwigshafen-Rheingönheim und Ludwigshafen-Mundenheim von den Linien S1 und S3 in der Regel nicht angefahren, die Linie S3 durchfährt meist auch die Stationen Mannheim Rangierbahnhof und Mannheim-Seckenheim. Samstagnachmittags und sonntags enden die Linien S2 und S4 bereits in Heidelberg.

Obwohl die Linien zum Teil von 05:00 bis 01:30 Uhr verkehren, wird der Regeltakt nur zwischen etwa 08:00 und 21:00 Uhr eingehalten. In den Tagesrandzeiten verkehren die Linien hingegen nachfrageorientiert außerhalb der Taktzeiten, bisweilen gehen auch Teilabschnitte verschiedener Linien umlaufmäßig ineinander über.

Zu Zeiten, zu denen die Nachfrage erheblich von der Kapazität einer tagsüber üblichen Zuglänge abweicht, also im Berufs- wie im Spätverkehr, werden die Züge vielfach an Unterwegsbahnhöfen verstärkt oder geschwächt sowie zum Teil geflügelt. Die Fahrgäste werden über die Stärkung, Schwächung sowie Zugflügelung mittels differenzierter Fahrtzielanzeigen an Fahrzeugen und Bahnsteig sowie über Durchsagen im Zug informiert.

Tarifbestimmungen

Die Linien S 1 und S 2 liegen auf der gesamten Strecke innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN).

Die Linien S 3 und S 4 liegen zwischen Germersheim und Bad Schönborn-Süd innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar, Zeitkarteninhabern werden für die Weiterfahrt bis Bruchsal bzw. Karlsruhe Übergangtickets angeboten. Zwischen Bad Schönborn-Kronau und Karlsruhe gilt der Tarif des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV).

Fahrscheine müssen grundsätzlich vor Fahrtantritt gelöst werden. Zwar befindet sich in allen Zügen ein Fahrkartenautomat, dessen Benutzung ist jedoch nur erlaubt, falls der Automat am Zustiegsbahnhof defekt war. Zur Entwertung von VRN- bzw. KVV-Fahrkarten stehen Entwerter zur Verfügung.

Zu erwähnen ist, dass es in Homburg und im KVV-Gebiet südlich von Bad Schönborn keinerlei Möglichkeit gibt, Tickets des VRN zu erwerben. So besteht keine Möglichkeit die S-Bahn RheinNeckar zum VRN-Tarif zu nutzen. Lediglich der wesentlich teurere Bahntarif wird angeboten. Zwischen Hochspeyer und Homburg gilt außerdem der Übergangstarif östliches Saarland. Es gibt in diesem Tarif auch Tages- und Gruppentageskarten. Der Übergangstarif östliches Saarland gilt außerdem im gesamten Landkreis Südwestpfalz.

In Baden-Württemberg gibt es inzwischen das RegioTicket Baden-Württemberg. Es kostet zehn Euro (Stand: 2008) und ermöglicht die Überbrückung von zwei Verkehrsverbünden in DB-Zügen (zum Beispiel von Heidelberg nach Bruchsal). Die Strecke darf dabei 50 Kilometer pro Fahrtrichtung nicht überschreiten. Es ist für eine Person gültig zur Hin- und Rückfahrt am gleichen Tag.

Geschichte

S-Bahn der Linie S1 in Mannheim Rangierbahnhof
S-Bahn der Linie S1 in Neustadt Hauptbahnhof

Als vorletztes größeres Ballungsgebiet in Deutschland erhielt der Rhein-Neckar-Raum am 14. Dezember 2003 ein S-Bahn-System – die Planung dauerte aufgrund der Koordination zwischen den Ländern Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz Jahrzehnte.

Nach europaweiter Ausschreibung wurde der Betrieb der S-Bahn RheinNeckar für zwölf Jahre bis 2015 an die DB Regio vergeben. Die Bewerbung der Bietergemeinschaft der DB Regio zusammen mit den Verkehrsunternehmen der Städte Heidelberg, Ludwigshafen und Mannheim musste kurz vor Ausschreibungsende wegen kartellrechtlicher Bedenken zurückgezogen werden. Geboten hatten auch die Eurobahn, die nach Ausschreibungsproblemen jedoch wieder zurücktrat, sowie ein Konsortium aus trans regio und Connex.

Erste Ausbaustufe

Im Vorfeld wurden ab 2001 die Strecken und Bahnhöfe für die S-Bahn vorbereitet. Das Investitionsvolumen belief sich alleine für Baumaßnahmen auf 260 Millionen Euro. Hinzu kamen nochmals 190 Millionen Euro für die Anschaffung neuer Fahrzeuge.

Neben der für die Kapazitätserhöhung dringend erforderlichen zusätzlichen Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen entstand für den Fernverkehr eine Neubaustrecke zur Umfahrung des Bahnhofes Schifferstadt. Auch der Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte am Berliner Platz wurde komplett neu gebaut. Für die Wartung der Züge wurde auf dem Gelände des Ludwigshafener Hauptbahnhofs zudem eine neue S-Bahn-Werkstatt errichtet.

Bei den Bahnhöfen und Haltepunkten an den Strecken wurde auf eine weitgehend einheitliche Ausstattung besonderen Wert gelegt. Die Bahnsteige wurden auf 76 Zentimeter erhöht und bekamen barrierefreie Zugänge, zum Teil durch Aufzüge. Außerdem erhielten sie neue Bahnsteigausstattungen wie Wartehäuschen und Sitzbänke.

Lediglich die Bahnsteige der Haltepunkte Mannheim-Seckenheim und Mannheim Rangierbahnhof sowie Ludwigshafen-Mundenheim und -Rheingönheim wurden provisorisch mit Erhöhungen aus Holzplanken versehen, da dort noch nicht endgültig über die Gleisinfrastruktur bzw. die künftige Lage der Bahnsteige entschieden worden war. Der endgültige Ausbau der Ludwigshafener Bahnhöfe (Umbau des Mittelbahnsteigs und Aufgabe des Hausbahnsteigs) beginnt nach mehreren Verzögerungen nun im Mai 2008. In Mannheim-Friedrichsfeld Süd wurde der Zugang von Süden über die stillgelegten Gleise der Güterstrecke angelegt und diese hierfür zugeschüttet.

Verlängerung nach Germersheim

Mit der Verlängerung der Linie Mannheim–Speyer bis nach Germersheim wurde Ende 2006 die erste Ausbaustufe der S-Bahn RheinNeckar vollendet. Hierfür wurde der Streckenabschnitt elektrifiziert, an drei Bahnhöfen fanden Umbauarbeiten statt. In Speyer Süd sollte zudem 2008 noch ein neuer Haltepunkt entstehen. Dieses Bauvorhaben soll nun aber erst in den Jahren 2009 und 2010 realisiert werden.[1]

Eine weitere Verlängerung über Graben-Neudorf bis Bruchsal (siehe unten) ist ebenso geplant wie der Anschluss in Germersheim an die Linie S5 der Stadtbahn Karlsruhe.

Verlängerung nach Homburg (Saar)

In Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde zudem eine Verlängerung der Linie Mannheim–Kaiserslautern (Pfälzische Ludwigsbahn) bis nach Homburg (Saar) als Eilmaßnahme in Angriff genommen. Da die Arbeiten jedoch nicht rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft vollendet werden konnten, wurde die Inbetriebnahme nun im Zuge des neuen Fahrplans im Dezember 2006 vorgenommen. Allerdings fährt nur die S 1 bis nach Homburg (Saar), die S 2 endet wie gehabt in Kaiserslautern.

Weitergehende Planungen

Ursprüngliche Netzplanung Realisierungsprogramm 2010 aus dem Jahr 2004

Für die S-Bahn RheinNeckar wurde von Anfang an eine zweite Ausbaustufe vorgesehen, um bislang noch nicht erschlossene Städte und Regionen in das S-Bahn-Netz zu integrieren. Der im Realisierungsprogramm 2010 festgehaltene Zeitplan, der den weiteren Ausbau in den Jahren 2008 bis 2010 vorsah, wurde jedoch schon 2006 wieder verworfen. Gründe hierfür sind in der Kürzung der Regionalisierungsmittel im Zuge des sogenannten Koch-Steinbrück-Papiers ebenso zu suchen wie in der Verschleppung der für die Kapazitätserhöhung im Norden der Region erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen, insbesondere der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim. Die Planungen an sich werden jedoch beibehalten, eine Umsetzung ist nunmehr für die Jahre 2010 bis 2015 avisiert.

Ausbau der Rheintalbahn

Aufgrund der hohen Auslastung auf der Rheintalbahn im Abschnitt Bruchsal–Heidelberg ist geplant, die Bahnsteige von 140 auf 210 Meter zu verlängern, damit auch Langzüge aus drei Zugteilen eingesetzt werden können. Dies ist vor allem deswegen nötig, da sich eine höhere Vertaktung nicht realisieren lässt.[2]

S 2 (neu): Germersheim–Graben-Neudorf–Bruchsal

Durch die Integration der Strecke Germersheim–Graben-Neudorf–Bruchsal (Bruhrainbahn) wird die bestehende Linie nach Germersheim bis zum Knotenpunkt Bruchsal verlängert. Hierfür sind aufwendige Modernisierungsmaßnahmen und die Elektrifizierung zwischen Graben-Neudorf und Germersheim erforderlich. Die Inbetriebnahme wird für das Jahr 2010 angestrebt.

S 3 (neu): Mannheim–Schwetzingen–Karlsruhe

Die rechtsrheinische Linie Mannheim–Schwetzingen–Graben-Neudorf–Karlsruhe (Rheinbahn) soll als neue Linie S 3 die S-Bahn-Netze RheinNeckar sowie Karlsruhe verbinden. Neue S-Bahn-Haltepunkte sind in Schwetzingen-Hirschacker, Schwetzingen Nord sowie Graben-Neudorf Süd geplant.

Bei einer Bypass-Lösung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar mit einem neuen Intercity-Express-Bahnhof bei Mannheim-Seckenheim würde jedoch eine Umplanung dieses Streckenastes erforderlich, um an dem Intercity-Express-Bahnhof einen Nahverkehrsknoten einrichten zu können.

S 4 (neu): Mainz–Worms-Frankenthal-Ludwigshafen–Mannheim–Sinsheim–Eppingen/Aglasterhausen

Die Strecke Mainz–Ludwigshafen wird im Zuge der neuen Linie S 4 in das S-Bahn-System integriert. Mit dem Ausbau wird voraussichtlich im Jahre 2009 begonnen. Neben dem Umbau der Bahnsteige ist die Errichtung vierer neuer Haltepunkte in Dienheim, Worms Süd sowie Frankenthal Nord und Süd geplant, ein Halt in Roxheim steht weiterhin zur Diskussion. Zwischenzeitlich befindet sich die Regionalbahnverbindung Mainz–Worms–Mannheim seit Anfang 2006 im Vorlaufbetrieb mit adaptierten S-Bahn-Zügen.

Im südlichen Abschnitt ist die Elektrifizierung abgeschlossen und die Arbeiten an den Bahnsteigen sind weit vorangeschritten. Daher verkehrt ab Dezember 2009 ein S-Bahn-Vorlaufverkehr von Heidelberg aus über die Elsenztalbahn nach Sinsheim (bzw. stündlich weiter über die Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen nach Eppingen sowie über die Schwarzbachtalbahn nach Aglasterhausen). In Eppingen besteht Anschluss an die Stadtbahn Karlsruhe.

In Sinsheim wird ein Anschluss zur Rhein-Neckar-Arena bestehen.

Ab 2015 werden die beiden Streckenäste im Zuge einer neuen S-Bahn-Linie über Mannheim und Heidelberg durchgebunden. Überlegungen, diese Linie zwischen Mannheim Hauptbahnhof und Heidelberg Hauptbahnhof als Expresslinie ohne weiteren Halt verkehren zu lassen, wurden zurückgestellt. In Sinsheim wird zu einem späteren Zeitpunkt Anschluss an die Stadtbahn Heilbronn bestehen.

S 5 (neu): Südhessen

Zur Anbindung des hessischen Rieds und der Bergstraße ist eine weitere neue S-Bahn-Linie geplant. Die beiden Abschnitte Biblis–Mannheim (Riedbahn) sowie Mannheim–WeinheimDarmstadt (Main-Neckar-Eisenbahn) sollen aus Kapazitätsgründen am Mannheimer Hauptbahnhof durchgebunden werden.

Neue Haltepunkte sind geplant in Bensheim Süd, Weinheim Süd und Neckarhausen, diskutiert werden auch Haltepunkte in Pfungstadt Süd und Weinheim-Sulzbach.

Die Umsetzung dieser neuen S-Bahn-Linie trifft auf besonders große Schwierigkeiten:

  • Sowohl Riedbahn als auch Main-Neckar-Bahn befinden sich schon seit vielen Jahren vor allem durch die Mischnutzung durch Fern-, Regional- und Güterverkehr an der Kapazitätsgrenze. Seit der Eröffnung der Neubaustrecke Frankfurt–Köln hat insbesondere die Belastung der zweigleisigen Riedbahn weiter zugenommen und führt bereits heute zu massiven Beeinträchtigungen des Regionalverkehrs. Nachdem ein viergleisiger Ausbau der Riedbahn vor vielen Jahren verworfen wurde, ist die dringend benötigte Entlastung nurmehr von der zurzeit in Planung befindlichen Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim zu erhoffen.
  • Die geplante Über-Eck-Durchbindung der beiden Zweige nach Biblis und Darmstadt in Mannheim ist rein technisch bedingt, generiert aber kaum Über-Eck-Verkehr und zwingt daher die meisten Passagiere zum Umsteigen. Diese nicht optimale Lösung könnte durch einen Kapazitätsausbau am Mannheimer Hauptbahnhof einer sinnvolleren Durchbindung weichen. Dieser Kapazitätsausbau steht jedoch im Zusammenhang mit der Neubaustreckenplanung und ist daher ebenfalls noch in Diskussion.
  • Auch verläuft die Abstimmung mit dem Land Hessen bzw. dem Rhein-Main-Verkehrsverbund]] (RMV) schwierig. Der Nutzen eines S-Bahn-Verkehrs nach Biblis wäre deutlich höher, wenn dort ein Anschluss an die Frankfurter S-Bahn-Linie S 7 hergestellt werden könnte. Über eine Verlängerung der S 7 über Riedstadt-Goddelau hinaus nach Biblis und weiter bis nach Worms wurde zwar diskutiert, eine erste, isolierte Kosten-Nutzen-Untersuchung brachte jedoch ein negatives Ergebnis zu Tage. Weitergehende Untersuchungen über eine Vernetzung der beiden S-Bahn-Systeme durch einen koordinierten Ausbau stehen noch aus.

Seit Anfang Januar 2008 wird eine Änderung des Projektes diskutiert. Statt u-förmig zu verlaufen, wird es untersucht, ob die zukünftige S 5 zu einem Ring geschlossen werden kann. Die S-Bahnen würden dann in Darmstadt zwischen der Main-Neckar- und der Riedbahn wechseln und dort sämtliche Städte und Gemeinde entlang der Strecke erschließen.[3] Konkret bisher wurde nur die Erschließung Groß-Rohrheims diskutiert.

Zukunftsvisionen

Flomersheimer Kurve: Grünstadt–Ludwigshafen

2002 wurde die Einbindung des nördlichen Landkreises Bad Dürkheim in das S-Bahn-Netz diskutiert. Durch Bau der sogenannten Flomersheimer Kurve südlich Frankenthals entstünde die Möglichkeit einer direkten Durchbindung von Grünstadt und Freinsheim nach Ludwigshafen/Mannheim bzw. zum BASF-Werksgelände ohne den derzeitigen Fahrtrichtungswechsel am Frankenthaler Hauptbahnhof. Kostengründe sowie der lokale Widerstand von Frankenthaler Seite führten jedoch dazu, dass das bereits im Landesentwicklungsplan verzeichnete Projekt vorerst auf Eis gelegt wurde.

Reaktivierung Homburg-Zweibrücken

Am 7. Mai 2007 feierte die Strecke Homburg-Zweibrücken den 150. Geburtstag. Gemeinsam mit der Stadt Zweibrücken und dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd versucht der VRN die derzeit stillgelegte Strecke zu reaktivieren. Die Linie S 1 soll dazu von Homburg nach Zweibrücken durchgebunden werden. Darüber hinaus soll der Flugplatz Zweibrücken durch eine Neubaustrecke angebunden werden.[4]

Namensliste der Triebwagen

Für folgende Fahrzeuge wurde bisher eine Städtepatenschaft abgeschlossen:

Fahrzeug Name Getauft am
425 201-1 Mosbach 27. November 2006
425 202-9 Neustadt an der Weinstraße 21. März 2007
425 203-7 Wiesloch-Walldorf 24. Juni 2007
425 204-5 Haßloch 7. Juni 2008
425 205-2 Germersheim 27. August 2008
425 206-0 Mannheim 13. Dezember 2008
425 207-8 Ludwigshafen am Rhein 13. Dezember 2008

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. speyer-aktuell
  2. Rhein-Neckar-Zeitung im Web: "Der „Renner" S-Bahn sorgt für Kontroversen", 26.09.2008, http://www.mofair.de/db/news/meldung_3944.html
  3. O statt U - Echo Online
  4. Mitteilung der VRN

Literatur

  • Werner Schreiner: … an einem Strang. Ludwigshafen am Rhein 2004, ISBN 3934845177

Weblinks


Wikimedia Foundation.

Schlagen Sie auch in anderen Wörterbüchern nach:


Share the article and excerpts

Direct link
Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.