Schiffsmaße

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Schiffsmaße

Unter Schiffsma√üen versteht man unterschiedliche technische Daten wie Masse- und Raumangaben, Verdr√§ngung, Tragf√§higkeit, Tiefgang, L√§nge und Geschwindigkeit eines Schiffes. Die folgenden Angaben gelten f√ľr Seeschiffe. Angaben zu Schiffsgr√∂√üen und Schiffsleistungen variieren aufgrund ihrer unterschiedlichen Zweckrichtung und unterschiedlicher nationaler Ma√üeinheiten.

Inhaltsverzeichnis

Verdrängung

Die Verdr√§ngung (auch Deplacement, engl. displacement, franz. d√©placement, Wasserverdr√§ngung, ‚ÄěGewicht‚Äú) entspricht der Masse des Schiffes.

Je nach Zuladung (etwa von Ladung oder Treibstoff) und Ausr√ľstung unterscheidet man Konstruktionsverdr√§ngung, Standardverdr√§ngung und Maximal- oder Einsatzverdr√§ngung.

Der Begriff ‚ÄěVerdr√§ngung‚Äú leitet sich aus dem Archimedischen Prinzip her und illustriert, dass ein Schiff schwimmt (bzw. ein Unterseeboot schwebt), wenn die Masse des verdr√§ngten Wassers der Masse des Schiffes entspricht.

Ein 10.000-Tonnen-Schiff verdr√§ngt also 10.000 Tonnen Wasser. Dies entspricht etwa 10.000 m¬≥ S√ľ√üwasser bei 3,98 ¬įC (siehe alte Definition des Kilogramms) Da sich die Verdr√§ngung in Abh√§ngigkeit von Salzgehalt und Temperatur des Wassers √§ndert, √§ndert sich auch der Tiefgang des Schiffes.

In der deutschen Marinegeschichte war die Konstruktionsverdr√§ngung lange Zeit ma√ügebend f√ľr Kriegsschiffe. Diese Masse errechnete sich aus dem leeren Schiff, der Besatzung, dem vollen Vorrat an Munition, Trink- und Waschwasser, Proviant und anderen Verbrauchsstoffen sowie dem halben Vorrat an Kesselspeisewasser, Schmier√∂l und Brennstoff.[1]

Im Zuge des Washingtoner Flottenabkommens im Jahr 1922 wurde f√ľr Kriegsschiffe die Standardverdr√§ngung eingef√ľhrt. Sie galt f√ľr die Unterzeichnerstaaten als verbindliche offizielle Angabe, um einen einheitlichen Vergleichswert zu haben, wurde aber mit der Zeit von vielen weiteren Marinen √ľbernommen. Die Standardverdr√§ngung beinhaltet die Wasserverdr√§ngung des betriebsklaren Kriegsschiffes abz√ľglich der Brennstoff- und Kesselspeisewasservorr√§te in tons standard (Standard-Tonne). Da eine Standard-Tonne ca. 1.016 kg entspricht, verdr√§ngt ein 10.000-Tonnen-Kreuzer voll ausger√ľstet mit Wasser, Brennstoff, Proviant, Munition also gut 10.160 m¬≥ S√ľ√üwasser, oder bei einer Seewasserdichte (Salzwasser) von 1{,}025 \frac{\mathrm{t}}{\mathrm{m}^3} etwa 9.910 m¬≥ (See-)Wasser.

Tragfähigkeit

F√ľr Handelsschiffe, die m√∂glichst viel Ladung aufnehmen sollen, ist eine auf der Wasserverdr√§ngung basierende Gr√∂√üenangabe wenig sinnvoll, da sich der Beladungszustand h√§ufig √§ndert und somit die Gesamtmasse keine wirtschaftlich relevante Kennzahl darstellt.

Tons Deadweight

F√ľr Handelsschiffe ist stattdessen die Tragf√§higkeit wichtig. Diese wird mit den englischen Begriffen dead weight tonnage (dwt) oder tons dead weight (tdw) bezeichnet. Die Angabe Tons Deadweight All Told (tdwat, auch TDWAT, T dwat oder einfach tdw) bezeichnet die Gesamt-Tragf√§higkeit eines Handelsschiffes. Errechnet wird dieses Ma√ü aus der Differenz der Wasserverdr√§ngung des bis zur h√∂chstzul√§ssigen Lademarke (s.u.) belasteten Schiffes und jener des unbelasteten Schiffes. Ma√üeinheiten sind wahlweise metrische Tonnen zu je 1000 kg oder englische long tons (tn. l.) zu 1.016 kg.

TEU

Bei Containerschiffen wird die Lade- bzw. Stellplatzkapazit√§t in Anzahl der Container angegeben. Ma√üeinheit ist die TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Damit ist ein Standard-Container von 20 Fu√ü L√§nge gemeint. Ein Containerschiff mit 6.000 TEU verf√ľgt also √ľber Stellpl√§tze f√ľr 6.000 20-Fu√ü-Container, bei optimaler Verteilung der Gewichte der einzelnen Container und unter Ber√ľcksichtigung des Sichtstrahls. Um ein genaueres Bild von der Ladef√§higkeit zu vermitteln, wird in Fachkreisen zus√§tzlich die 14mt homogeneous load verwendet. Dieser Wert gibt an, wie viele Container mit einem Gewicht von je 14 metrischen Tonnen ein Schiff laden kann. Die tats√§chliche Kapazit√§t kann davon allerdings in Abh√§ngigkeit vom Fahrtgebiet, zumeist nach unten, erheblich abweichen.

Im Mittelalter wurde die Tragfähigkeit in Lasten oder Fuder angegeben, die etwa der Tragfähigkeit eines einzelnen Fuhrwerks entsprachen.

Raumgehalt, Tonnage

Geschichte

Die Ermittlung von Schiffsgr√∂√üen wurde notwendig, als man begann, Schiffe mit Abgaben zu belasten, um damit Kosten f√ľr H√§fen, Leuchtfeuer oder das Ausbaggern von Fahrrinnen abzudecken.

Der Ausdruck Tonne entstand zu einer Zeit, als Schiffe nach der Anzahl der ‚ÄěTonnen‚Äú, der F√§sser, die sie transportieren konnten, vermessen wurden. Verschiedene Hafenst√§dte benutzten dabei unterschiedliche Ma√üe, sodass die Angabe des Referenzma√ües, z.B. der von L√ľbeck definierten ‚ÄěL√ľbschen Tonne‚Äú, notwendig war. Parallel wurden auch Tragf√§higkeitsangaben in ‚ÄěLasten‚Äú verwendet.

In Großbritannien waren bis gegen 1870 tons nach Builder’s Measurement gebräuchlich, errechnet nach der Formel:

 \mathrm{tons ~(bm)} = \frac{(L - \frac{3B}{5}) \cdot B \cdot \frac{B}{2}}{94}

wobei L...Länge in Fuß, B...Breite in Fuß.

Die Registertonne ist ein (seit 1969 in Deutschland, in √Ėsterreich sp√§ter) veraltetes Raumma√ü, also keine Massenangabe. Eine Registertonne entspricht 100 englischen Kubikfu√ü bzw. 2,8316846592 m¬≥.

Man unterschied Bruttoregistertonnen, kurz BRT (engl. GRT, Gross Registered Tons), von Nettoregistertonnen bzw. NRT (engl. Net Registered Tons).

BRT umfassten das ganze Schiff, also

  • zwischen Vermessungs- und Oberdeck,
  • unter dem Vermessungsdeck (Unterdeckraumgehalt),
  • Inhalt der Luken √ľber Deck,
  • Inhalt der Aufbauten.

NRT errechneten sich aus BRT durch Abz√ľge, n√§mlich der

  • Besatzungsunterk√ľnfte,
  • Kommandobr√ľcke,
  • Maschinen- und Heizr√§ume,
  • Brennstoffbunker,
  • Wasserballasttanks,
  • Pumpenr√§ume,
  • Proviantr√§ume,
  • Werkst√§tten und Vorratsr√§ume.

Teilweise wurden diese Räume nicht nach dem tatsächlichen Rauminhalt in die Rechnung eingebracht, sondern mit teilweise erheblich höheren Werten nach bestimmten Ausnahmeregeln, die sich daher auch in bestimmten konstruktiven Eigenarten der betroffenen Schiffe manifestierten.

Hafengeb√ľhren, Kanaldurchfahrtsgeb√ľhren oder Lotsengeb√ľhren errechneten sich nach den NRT.

Brutto- und Nettoraumzahl (BRZ, NRZ)

Bruttoregistertonne (BRT) und Nettoregistertonne (NRT) wurden ersetzt durch die dimensionslosen Zahlen Bruttoraumzahl (BRZ) und Nettoraumzahl (NRZ). Die Bruttoraumzahl wird auch als Gross-Tonnage (GT) bezeichnet.

Nach der BRZ oder NRZ berechnen sich weiterhin die tonnage dues, die Geb√ľhren f√ľr Hafennutzung (Hafengeb√ľhren), Kanal- oder Schleusendurchfahrt und Lotsen.

Die genaue Berechnung der BRZ erfolgt durch folgende Formeln:


BRZ = K_1 \cdot V

K_1 = 0{,}2 + 0{,}02 \cdot\log_{10}V

Dabei ist V der Zahlenwert des in Kubikmeter gemessenen Inhalts aller geschlossenen R√§ume vom Kiel bis zum Schornstein. K1 ist ein Wert, der zwischen 0,22 und 0,32 liegt und abh√§ngig von der Schiffsgr√∂√üe ist (d.h. V zwischen 10 und 1 Mio. m¬≥). Hat ein Schiff ein Volumen von 10.000 m¬≥, so ergibt sich daraus K1=0,28 und damit eine BRZ von 2800.

Die NRZ ist abh√§ngig vom Inhalt der Lader√§ume, dem Tiefgang, der Seitenh√∂he und der Anzahl der Fahrg√§ste. Die mit Hilfe einer speziellen Formel errechnete NRZ darf nicht kleiner sein als 0,3 BRZ. Offene Containerschiffe und Doppelh√ľllentanker erhalten gem√§√ü entsprechender IMO-Vorschriften eine Reduzierung der BRZ. Diese wird im Schiffsmessbrief vermerkt.

Diese Werte sind im amtlichen Internationalen Schiffsmessbrief (International Tonnage Certificate) erfasst, der bei der Indienststellung eines Schiffes in Deutschland vom Bundesamt f√ľr Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) ausgestellt wird. In √Ėsterreich sind daf√ľr, abh√§ngig von der Schiffsgr√∂√üe, die L√§nder oder (ab 24 m) die Oberste Schifffahrtsbeh√∂rde des Bundes zust√§ndig.

Die EU legt f√ľr Jachten den Faktor 0,24 fest. Speziell √∂sterreichische Jachten waren vor der Einf√ľhrung der BRZ benachteiligt, da die Vermessung nach BRT rund die doppelte Kanalgeb√ľhr bewirken konnte wie f√ľr die gleiche Jacht unter deutscher Flagge. Die in deutschen Flaggenzertifikaten eingetragene Tonnage war durch eine andere Formel zustande gekommen. F√ľr Jachten mit einer L√§nge von weniger als 24 m ist kein Internationaler Schiffsmessbrief vorgeschrieben.

Tiefgang

Ahming am Bug eines modernen Frachters
Ahming am Heck der Gorch Fock

Der Tiefgang eines Schiffes ist definiert als der Abstand von der Wasseroberfl√§che bis zum tiefsten Punkt des Schiffs (i.d.R. also der Unterkante des Kiels) bei stabiler unbewegter Schwimmlage in ruhigem Wasser. Er muss vor allem in flachen Gew√§ssern beachtet werden und entscheidet z.B. dar√ľber, in welche H√§fen das Schiff einlaufen kann. Der Tiefgang wird gr√∂√üer, wenn das Schiff infolge h√∂herer Beladung tiefer ins Wasser taucht, und wird ebenfalls beeinflusst von der infolge verschiedener Salzgehalte und verschiedener Temperaturen ver√§nderlichen Dichte des Wassers. Grunds√§tzlich taucht ein Schiff in S√ľ√üwasser tiefer ein als in Salzwasser. Abgesehen von diesen statischen Einfl√ľssen auf den Tiefgang muss auch der dynamische Einfluss der Auf- und Abbewegungen bei Seegang und Fahrt ber√ľcksichtigt werden.

Ahming

Ahmings sind Tiefgangsmarken, die am Bug und Heck eines Seeschiffes und bisweilen auch mittschiffs angebracht sind. Die Tiefgangsangabe wird von der Unterkante des Kiels nach oben gerechnet und in Dezimetern oder englischen Fuß angegeben. Bisweilen finden sich beide Angaben parallel (Angabe in Dezimetern auf der einen Seite, Angabe in englischen Fuß auf der anderen Seite des Schiffes).

Seitenhöhe

Die Seitenhöhe ist der senkrechte Abstand, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zur Oberkante des Freiborddecksbalkens (Decksstrich) an der Bordseite. Durch sogenannte wirksame Aufbauten kann die Seitenhöhe auch größer als die Höhe des Freiborddecks sein. Insbesondere bei Fähren ist dies der Fall.

Freibord

Freibord ist der mittschiffs senkrecht nach unten gemessene Abstand von der Oberkante des Deckstrichs in Höhe des Freiborddecks bis zur Oberkante der entsprechenden Lademarke oder bis zur tatsächlichen Wasserlinie. Er verringert sich beim tieferen Eintauchen im Gegenzug zum Tiefgang. Ein bestimmter Mindestfreibord ist erforderlich, um dem Schiff im Seegang einen Schutz gegen Überflutung des Decks (Gefahr der Zerstörung der Luken) und einen Reserveauftrieb zwecks Erhöhung der Stabilität zu geben. Der aktuelle Freibord ist mithilfe deutlicher Markierungen jederzeit von außen kontrollierbar.

Freibordmarke

Freibordmarke an einem Getreidefrachter im Hafen Rostock

Die Freibordmarke (auch Plimsoll-Marke nach Samuel Plimsoll) gibt die Grenze f√ľr den infolge Beladung ver√§nderlichen Freibord des Schiffsrumpfes an. Sie befindet sich bei Handelsschiffen auf halber Schiffsl√§nge in der N√§he des Hauptrahmenspantes beidseitig am Rumpf des Schiffes, genau unterhalb des Decksstrichs, der die Lage des Freiborddecks markiert.

Die Freibordmarke besteht aus einem Ring von 300 Millimeter (12 Zoll) Au√üendurchmesser und 25 Millimeter (1 Zoll) Breite, der durch einen waagerechten Strich von 450 Millimeter (18 Zoll) L√§nge und 25 Millimeter (1 Zoll) Breite geschnitten wird; die Oberkante des Striches geht durch den Mittelpunkt des Ringes.

Der Abstand der Freibordmarke vom Decksstrich (Oberkante Strich bis Oberkante Strich) entspricht dem Sommerfreibord.

Lademarke

Brosen plimsoll line en.svg

Die Lademarken, die den zul√§ssigen Mindestfreibord kennzeichnen, sind waagerechte Striche von 230 Millimeter (9 Zoll) L√§nge und 25 Millimeter (1 Zoll) Breite, die von einem 25 Millimeter (1 Zoll) breiten senkrechten Strich, der 540 Millimeter (21 Zoll) vor dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke angebracht ist, im rechten Winkel und, sofern nicht ausdr√ľcklich etwas anderes bestimmt ist, nach vorne abgesetzt sind.

Die Lademarken ber√ľcksichtigen das unterschiedliche spezifische Gewicht von Frischwasser (S√ľ√üwasser der Binnengew√§sser) und Seewasser im Winter und im Sommer sowie in tropischen Gebieten. Die Lademarken sind wie folgt gekennzeichnet:

  • TF = Freibord Frischwasser Tropen,
  • F = Freibord in Frischwasser,
  • T = Freibord in tropischem Seewasser,
  • S = Sommerlademarke (Freibordmarke nach Freibordzeugnis),
  • W = Freibord in Seewasser im Winter,
  • WNA = Freibord in Seewasser im Winter im Nordatlantik.

Holzfreibord

Plimsoll-Marke mit Holzfreibord

Werden auf Antrag Holzfreiborde (spezieller Freibord f√ľr den Transport von Holz an Deck) erteilt, so werden diese zus√§tzlich zu den Lademarken angemarkt. Diese Holzlademarken sind wie die gew√∂hnlichen Lademarken beschaffen, jedoch werden sie 540 Millimeter (21 Zoll) hinter dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke angebracht.

  • LT = Holz-Tropen
  • LS = Holz-Sommer
  • LW = Holz-Winter
  • LWNA = Holz-Winter-Nordatlantik
  • LTF = Holz-Tropen-Frischwasser
  • LF = Holz-Frischwasser

Die Buchstaben am Ring der Lademarke bezeichnen die Klassifikationsgesellschaft:

Frischwassermarke

Auf Segelschiffen werden, neben der Freibordmarke, nur Frischwasser- (*F) und die Winter-Nordatlantik-Lademarke (*WNA) angemarkt.

Einsenkungsmarke

Einsenkungsmarke Binnenschiff

Binnenschiffe haben anstelle der Plimsoll-Marken Einsenkungsmarken.

  • Passagierschiffe und schwimmende Ger√§te m√ľssen etwa mittschiffs auf beiden Seiten Einsenkungsmarken tragen. G√ľterschiffe √ľber 40 Meter L√§nge m√ľssen √ľberdies auf beiden Seiten je in einem Abstand von etwa einem Sechstel der L√§nge vom Bug und vom Heck solche Marken tragen, bei Schiffen unter 40 Meter L√§nge reichen jeweils zwei Einsenkungsmarken auf jeder Seite aus.
  • Die Einsenkungsmarken m√ľssen eine L√§nge von 30 cm und eine H√∂he von 4 cm haben. Sie sind unaustilgbar hell auf dunklem Grund oder dunkel auf hellem Grund so anzubringen, dass ihre Unterkante der tiefsten Einsenkung entspricht.

Längenangaben

Spanten und Wasserlinienriss
Schiffsrumpf L√§ngenangaben: L√ľa=o/a, LWL=w/l, Lpp=p/p, B=b, F=f, Tg=d

Die L√§ngen eines Schiffes werden √ľblicherweise in Deutschland angegeben mit:

  • LaD = L√§nge an Deck, vom vordersten zum hintersten festen Punkt (Hinterkante Vorsteven ‚Äď Hinterkante Achtersteven auf Decksh√∂he)
  • L√ľa (engl.: Loa) = L√§nge √ľber alles, vom vordersten zum hintersten festen Punkt (Bug‚ÄďHeck); bei Segelschiffen, wenn nicht ausgeschlossen, von Kl√ľverbaumnock ‚Äď Heck/Besannock
  • LzdL (engl.: Lpp oder veraltet Lbp) = L√§nge zwischen den Loten (Perpendikeln; Schnittpunkt Wasserlinie-Vorsteven auf KWL ‚Äď Mitte Ruderschaft)
  • LWL = L√§nge in der Schwimmwasserlinie (KWL; Hinterkante Vorsteven ‚Äď Hinterkante Achtersteven in der KWL einschlie√ülich Ruderblatt)
  • VL = Vorderes Lot, Schnitt des Vorstevens mit der KWL
  • HL = Hinteres Lot, meist Ruderachse
  • KWL = Konstruktionswasserlinie = Schwimmwasserlinie bei Sommerfreibord
  • B√ľa = Breite √ľber alles, gemessen in der Schiffsmitte bzw. an der breitesten Stelle
  • B = Konstruktionsbreite gemessen auf Au√üenkante Spant bei Stahlschiffen
  • R = Raumtiefe (Tiefe); Schiffsinnenma√ü, Oberkante Bodenwrangen - Unterkante oberstes durchgehendes Deck, gemessen mittschiffs auf halber Schiffsl√§nge
  • Tg = Gr√∂√üter Tiefgang
  • T = Konstruktionstiefgang gemessen auf Unterkante Bodenwrange bei Stahlschiffen auf halber L√§nge zwischen den Loten (Lpp)
  • H = Seitenh√∂he, H√∂he des Schiffsrumpfs von Oberkante Balkenkiel bis Deck, seitlich auf halber Schiffsl√§nge gemessen
  • F = Freibord, gemessen von KWL bis Oberkante Deckbelag an der Seite des Schiffes auf halber Schiffsl√§nge
  • V = Verdr√§ngung des Schiffes auf Spanten

Anmerkung: Bei Holzschiffen werden im Gegensatz zu Stahlschiffen alle Maße auf Außenkante Beplankung gemessen; L, T bis zu dem Punkt, wo die Außenhaut in die Steven bzw. den Kiel einläuft (Sponung)

Formkoeffizienten

Aus den Hauptabmessungen lassen sich Kennwerte ableiten. Sie erm√∂glichen eine erste grobe Einsch√§tzung von Eigenschaften des Schiffes oder Bootes. Dies gilt auch nur f√ľr konventionelle Formen, also beispielsweise nicht f√ľr Gleitboote. F√ľr detaillierte Betrachtungen bei einem konkreten Wasserfahrzeug ist der dreidimensionale Str√∂mungszustand zu komplex, um auf wenige Zahlen reduziert werden zu k√∂nnen.

Das Maximum f√ľr diese Koeffizienten ist 1; das gilt f√ľr einen Quader. Das Minimum betr√§gt theoretisch 0. Die wichtigsten Koeffizienten sind nachfolgend dargestellt.

Blockkoeffizient

Der Blockkoeffizient CB gibt das Verh√§ltnis zwischen dem verdr√§ngten Volumen \nabla des Schiffes und dem Block   Lpp √ó B  √ó T   an:


C_B = \frac {\nabla}{L_{pp} \cdot B \cdot T}

Je kleiner CB, desto ‚Äěschlanker‚Äú das Schiff. Schnelle Schiffe haben meist einen kleinen CB.

Wasserlinienkoeffizient

Der Wasserlinienkoeffizient CWP gibt das Verh√§ltnis der Fl√§che der Konstruktionswasserlinie AW zu dem Rechteck   Lpp √ó B  an:


C_{WP} = \frac {A_W}{L_{pp} \cdot B}

Ein großer Wasserlinienkoeffizient in Kombination mit einem kleinen Blockkoeffizienten bedeutet eine große Stabilität, sowohl quer- als auch längsschiffs.

Mittschiffskoeffizient oder Hauptspantkoeffizient

Der Hauptspantkoeffizient CM gibt das Verh√§ltnis von Hauptspantfl√§che AM zu dem Rechteck   B  √ó T   an:


C_M = \frac {A_M}{B \cdot T}

Ein Hauptspantkoeffizient nahe 1 l√§sst auf ein sehr v√∂lliges Schiff schlie√üen, ein schnelles Boot h√§tte hier eher einen niedrigeren Wert. Wird die Spantform dreieckig, ergibt sich 0,5.

Liegt auf genau halber Länge (Lpp) nicht der Spant mit der größten Fläche (wie beim konventionellen Handelsschiff), so kann statt dieses Hauptspants und seiner Fläche AM auch die größte Spantfläche AX verwendet werden.

Prismatischer Koeffizient

Der prismatische Koeffizient (der L√§nge), auch Sch√§rfegrad genannt, CP gibt das Verh√§ltnis zwischen dem Volumen V des eingetauchten Teil des Schiffes und dem Block   AM √ó Lpp   an:


C_P = \frac {V}{L_{pp} \cdot A_M} = \frac {L_{pp} \cdot B \cdot T \cdot C_B}{L_{pp} \cdot (B \cdot T \cdot C_M)} = \frac {C_B}{C_M}

CP beeinflusst stark den Verdrängungswiderstand des Schiffes und somit die benötigte Antriebsleistung (je kleiner CP, desto geringer ist die erforderliche Kraft bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit).

Alternativ kann bei ausgefallenen Formen (beispielsweise Yacht) wieder AX eingesetzt werden.

Geschwindigkeitsangaben

Die Geschwindigkeit von Seeschiffen wird in Knoten angegeben, auf Binnengew√§ssern nimmt man km/h. Ein Knoten (kn) entspricht einer Seemeile pro Stunde, also 1,852 km/h. Man unterscheidet die Fahrtgeschwindigkeit relativ zum Wasser und die von Str√∂mung und Wind beeinflusste Wahre Geschwindigkeit, die Geschwindigkeit √ľber Grund.

Charakteristisch f√ľr die Geschwindigkeit eines Schiffes ist die sogenannte Froude-Zahl. Sie ist definiert als

F_n = \frac{v}{\sqrt{g \cdot L_{WL}}}

mit: LWL Länge in der Wasserlinie, g Erdbeschleunigung, v Geschwindigkeit relativ zum Wasser

Jedem Schiffstyp kann ein gewisser Froude-Bereich zugeordnet werden, in dem es wirtschaftlich fährt, beispielsweise:

  • Containerfrachter 0,15‚Äď0,25
  • Schlepper 0,25‚Äď0,30
  • Gleitfahrzeuge > 0,50

Mit der Froudezahl ändert sich die Charakteristik der Ausbreitung von Bug- und Heckwelle und der dadurch induzierte Widerstand.

Siehe auch

Literatur

  • Internationales Schiffsvermessungs-√úbereinkommen von 1969; incl. Berechnung der Bruttoraumzahlen (BRZ), Schweiz, 2005 (PDF)
  • ITTC Symbols and Terminology List 2008 (englisch); alphabetische Liste (PDF 5,9 MB

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ Hildebrand, Hans H. / Albert R√∂hr / Hans-Otto Steinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien ‚Äď ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. Band 2: Biographien von Baden bis Eber, Mundus Verlag, Ratingen o. J., S. 82 f (Genehmigte Lizenzausgabe von Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg, ca. 1990).

Weblinks

Wiktionary Wiktionary: BRT ‚Äď Bedeutungserkl√§rungen, Wortherkunft, Synonyme, √úbersetzungen

Clemens Koechert: Hinweise zum Zeichnen von Schiffsinien, TU-Hamburg-Harburg


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