Backenschiene

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Backenschiene
Schematische Darstellung einer Weiche

Eisenbahnweichen sind Gleiskonstruktionen, die Schienenfahrzeugen den Übergang von einem Gleis auf ein anderes ohne Fahrtunterbrechung ermöglichen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Mit einem Radius von bis zu 16.000 m gelten die beiden 1998 im Bahnhof von Bitterfeld eingebauten Weichen als die längsten und schnellstbefahrbaren Weichen in Deutschland.

Angefangen hat die Entwicklung der Weichen in den Kohleminen. Bei den ersten gusseisernen Winkelschienenweichen von John Curr aus dem Jahr 1776 mussten Menschen oder Tiere den Hunt in die gew√ľnschte Richtung ziehen. Im Jahre 1797 beschreibt John Curr erstmals eine Konstruktion mit einer verstellbaren Zunge [1]. F√ľr 1832 wird erstmals ein Patent f√ľr eine Eisenbahnweiche von Charles Fox (1810‚Äď1874 in England) erw√§hnt.

Vor der Verwendung im Eisenbahnwesen bezeichnete der deutsche Begriff Weiche eine Ausweichstelle in der Flussschifffahrt, er leitet sich also von ausweichen und nicht von weich ab.[2]

F√ľr verschiedene Situationen und Anwendungszwecke haben sich unterschiedliche Bauformen herausgebildet. Die heute am meisten verbreitete Bauform, die Zungenweiche, soll in Deutschland erstmalig bei der Hannoverschen Staatsbahn 1852 die Schleppweiche (s.¬†u.) abgel√∂st haben.

Bis in die 1980er Jahre hinein waren Weichen in Deutschland typischerweise mit 40 bis 100¬†km/h im abzweigenden Strang befahrbar. Mit der Erh√∂hung der Streckengeschwindigkeit auf den (ab 1973 gebauten und ab 1987 in Betrieb genommenen) deutschen Eisenbahn-Neubaustrecken gewannen die Geschwindigkeitseinbr√ľche im abzweigenden Ast von Weichen zunehmend an Bedeutung. Bereits in den 1970er Jahren wurde ein mit 130¬†km/h abzweigend befahrbarer Weichentyp (EW 60 ‚ąí 2500 ‚ąí 1:26,5 fb) entwickelt, der insbesondere in den √úberleitstellen der Neubaustrecken eingebaut wurde.[3] F√ľr Abzweigstellen wurden dar√ľber hinaus ab 1984 in Deutschland Weichen entwickelt, die mit 160 bzw. 200¬†km/h abzweigend befahren werden konnten. Sie kommen heute an einer Reihe von Verkn√ľpfungspunkten der Schnellfahrstrecken zum Einsatz.[4] Die 200-km/h-Weichen galten zu ihrer Einf√ľhrung, Ende der 1980er Jahre, als die l√§ngsten im Rahmen der Fertigungstechnik noch produzierbaren Einheiten.[3]

Funktion

Eisenbahnweichen werden in der Regel von einem Stellwerk bedient und durch Eisenbahnsignale signaltechnisch gesichert. Sie sind passive Fahrwegelemente, die durch von au√üen wirkende Kr√§fte umgestellt werden und deren richtige Lage vom Stellwerk √ľberwacht wird. Zur √úberwachung der Schienenbelegung durch Fahrzeuge werden Gleisfreimeldeanlagen eingesetzt.

Als Weichenfeld bezeichnet man eine Gruppe von Weichen, die mehrere parallele Gleise verbinden.

Bestandteile einer Weiche

Eine Weiche mit Handstellgewicht und Weichensignal

Eine Weiche ist aus speziellen Schienenteilen zusammengesetzt. Die Weiche wird im Folgenden von vorne betrachtet, also vor der Aufspaltung der Schienen. Es wird die im Bild gezeigte Weiche mit dem Abzweig nach rechts beschrieben.

Weichenzunge

Die Weichenzungen sind die verstellbaren Teile der Weiche, die die Richtung des Zuges bestimmen. Sie liegen zwischen der rechten und der linken Backenschiene vor dem Herzst√ľck.

Bei der Fahrtrichtung geradeaus ist die rechte Weichenzunge an der rechten, nach rechts anzweigenden Schiene angelegt. Die Weichenzunge ist gerade. Die linke Weichenzunge hat einen Abstand zur linken Schiene, welche geradeaus f√ľhrt. Die rechte Weichenzunge f√ľhrt einen Zug in dieser Stellung gemeinsam mit der linken Schiene geradeaus.

Wenn die Fahrtrichtung nach rechts gew√ľnscht ist, so liegt die linke Weichenzunge an der linken Schiene an wie im Bild gezeigt wird. Die linke Weichenzunge weist eine Kr√ľmmung nach rechts auf. Die rechte Weichenzunge wird von der rechten Schiene entfernt. Ein Zug wird durch die linke Weichenzunge und die rechte Schiene nach rechts gef√ľhrt.

Durch Bewegen der Weichenzungen kann die Weiche umgestellt werden. Der bewegliche Teil der Weichenzungen liegt auf Gleitstuhlplatten auf, die auch Rippenplatten genannt werden. Wegen des hohen Wartungsaufwands werden im Bereich der Deutschen Bahn AG heute vermehrt wartungsarme Zungenrollvorrichtungen unterschiedlicher Bauart eingebaut.

Herzst√ľck

Das Herzst√ľck ist ein Element im Schienenbau und zusammenfassende Bezeichnung f√ľr die Herzst√ľckspitze und die beiden Fl√ľgelschienen. An einer Weiche werden zwei Gleise vereinigt oder getrennt. Die innenliegenden Str√§nge der Gleise schneiden sich und m√ľssen unterbrochen werden, damit der Spurkranz eines Rades, das die andere Schiene bef√§hrt, unbeeintr√§chtigt durchlaufen kann. Diese Stelle hei√üt Herzst√ľck. Bei einer Kreuzung gibt es dementsprechend vier Herzst√ľcke (wobei jene in den Kreuzungspunkten der √§u√üeren Schienen zwei gegen√ľberliegende Spitzen haben und deshalb Doppelherzst√ľcke hei√üen).

Backenschienen und Radlenker

Links das Herzst√ľck, mit Zwischen- und Fl√ľgelschienen, rechts ein Radlenker

Die Schienen, an denen die Weichenzungen anliegen, nennt man Backenschienen. Da das Rad im Bereich des Herzst√ľcks √ľber eine L√ľcke in der Schiene rollt (au√üer bei beweglichen Herzst√ľcken) und damit keine Seitenf√ľhrung mehr hat, muss der Radsatz besonders gef√ľhrt werden. Dies geschieht durch die an der jeweils gegen√ľberliegenden Schiene angebrachten Radlenker. Die Lauffl√§che des Rades liegt w√§hrend des √úberfahrens dieser L√ľcke √ľblicherweise durchgehend auf Herzst√ľckspitze und/oder Fl√ľgelschiene auf. Manchmal kann dies jedoch aufgrund der Weichen- bzw. Kreuzungsgeometrie nicht (ausreichend) sichergestellt werden, wodurch spezielle Konstruktionen n√∂tig sind:

Weichenschwellen

Weichen liegen auf besonderen Weichenschwellen. Diese sind l√§nger als normale Schwellen und k√∂nnen aus Holz, Stahl oder Stahl(Spann-)beton bestehen. Bei den heutigen Neubauten auf dem Gebiet der DB AG werden vorrangig Betonweichenschwellen eingebaut. Diese zeichnen sich durch ein wesentlich h√∂heres Eigengewicht mit einer h√∂heren Lagestabilit√§t aus. Allerdings werden Betonschwellen bei Entgleisungen meist erheblich besch√§digt und m√ľssen danach gewechselt werden. Bei Stahlschwellen f√ľhren Verbiegungen durch Entgleisungen zu Spurverengungen. Daher werden im Bahnhofsbereich und vor allem auf Gleisen mit lebhaftem Rangierverkehr oft die in dieser Hinsicht robusteren Holzschwellen bevorzugt.

Weichenstellvorrichtung und Weichensignal

Handverschluss HV73 (rot markiert) einer Weiche auf der NBS Ingolstadt‚ÄďN√ľrnberg

An der Spitze der Weiche ist die Stellvorrichtung (Weichenantrieb oder Handstellvorrichtung bei ortsgestellten Weichen) angebracht, mit der die Weichenzungen bewegt und in der Endlage festgehalten werden. Dabei werden die Weichenzungen durch den Spitzenverschluss fixiert. Bei langen Weichen und insbesondere Hochgeschwindigkeitsweichen sind zus√§tzliche, √ľber die L√§nge der Weiche verteilte Stellvorrichtungen mit Verschl√ľssen erforderlich.

Mit der Stellvorrichtung ist oft ein Weichensignal verbunden, das die Lage der Weiche von weitem erkennbar macht. M√ľssen ortsgestellte Weichen gegen unbeabsichtigtes Umstellen gesichert werden, sind diese durch ein Weichenschloss, Handverschluss oder Weichenriegel gesichert. Wird eine Weiche mit einem mechanischen Weichenantrieb ausger√ľstet, ist bei mechanischen Stellwerken je nach Stellentfernung auch hier ein Weichenriegel erforderlich.

Weichenverschluss

Der Weichenverschluss ist zwischen der Stellvorrichtung und jeder der beiden Weichenzungen eingebaut. Er dient einerseits dazu, die anliegende Zunge an der Backenschiene festzuhalten um zu verhindern, dass sie durch Spannungen in der Weichenzunge oder von au√üen einwirkende Kr√§fte (z.¬†B. durch Schl√§ge der Radkr√§nze) bewegt wird und andererseits dazu, die abliegende Zunge im ausreichenden Abstand zur anderen Backenschiene zu halten. Weichen mit kleinen Bogenradien und entsprechend kurzen Zungen erhalten nur den Verschluss an der Weichenspitze. Weichen mit gr√∂√üeren Radien (in Deutschland ab 500¬†m, teilweise ab 300¬†m Radius) erhalten einen oder mehrere weitere Verschl√ľsse (Mittelverschl√ľsse oder Gabelverschl√ľsse) um auf der gesamten L√§nge der beweglichen Zungen die erforderliche Spurweite zu gew√§hren und dabei die anliegende Zunge zu verschlie√üen, bzw. die abliegende Zunge auf der beweglichen L√§nge im erforderlichen Abstand zur anderen Backenschiene zu verschlie√üen. Die Verschl√ľsse werden √ľber Gest√§nge mit dem Antrieb verbunden. Bei sehr gro√üen Radien erhalten sie eigene Antriebe, welche beim Umstellen gemeinsam angesteuert werden. Der Weichenverschluss ist in der Regel so konstruiert, dass die Weiche mit geringer Geschwindigkeit (Vmax ‚ȧ 40¬†km/h) vom Herzst√ľck her aufgefahren werden kann (die falsch liegende Weiche wird stumpf befahren), ohne dass dieses zu einer Entgleisung oder Besch√§digung f√ľhrt.

Geriegelte Weichen und Weichen, die mit Geschwindigkeiten √ľber 160¬†km/h befahren werden (diese erhalten nichtauffahrbare Antriebe), sind trotz des prinzipiell auffahrbaren Weichenverschlusses nicht auffahrbar. Wird eine solche Weiche dennoch aufgefahren, entstehen in jedem Fall schwere Sch√§den. Bewegliche Herzst√ľckspitzen sind prinzipbedingt ebenfalls nicht auffahrbar. Nicht auffahrbare ferngestellte Weichen erhalten deshalb eine √úberwachungseinrichtung, die eine St√∂rungsmeldung ausl√∂st, wenn ein Fahrzeug auf die falsch stehende Weiche zul√§uft.

Zusatzeinrichtungen

Weichengrenzzeichen (mit Detailansicht)

Ein rot-wei√üer Pflock, Grenzzeichen genannt, zeigt zwischen dem Stamm- als auch auf dem Zweiggleis den Ort, ab dem sich, st√§nden auf beiden Gleisen Fahrzeuge jeweils h√∂chster zugelassener Breite, diese ber√ľhren w√ľrden.

Dar√ľber hinaus kann auch eine Weichenheizung installiert sein. Diese befindet sich im Zungenbereich und im Bereich von beweglichen Herzst√ľcken und soll ein Zusammenfrieren der beweglichen Teile (Zunge und Backenschiene) verhindern.

Bau von Weichen

Transport einer vormontierten Weiche vom Weichenwerk zum Einbauort mit einer Weichentransporteinheit. Der Weichentransportwagen (WTW) ist bei der SBB eingestellt.

Alle heute eingebauten Weichen werden im Weichenwerk vorgefertigt, auf die Baustelle transportiert und dort auf einer freien Fl√§che aus den vielen Einzelteilen zu Gro√üteilen vormontiert. Die so erstellten Weichengro√üteile (Zungenbereich, Mittelbereich und Herzst√ľckbereich) werden dann mit einem Kran an die vorgesehene Position transportiert, ausgerichtet und verschwei√üt. In einigen F√§llen werden die Weichengro√üteile schon im Weichenwerk komplett (mit oder ohne Zusatzausr√ľstungen wie Antriebe, Gest√§nge, Weichenheizungen usw.) vorgefertigt, vormontiert und k√∂nnen sofort eingebaut werden. Sie werden √ľber die Stra√üe oder das Gleis transportiert und mit Hilfe eines Krans oder eines speziellen Weichentransport- und Einbauger√§ts eingebaut.

Das Weichenwerk Witten ist die einzige Produktionsst√§tte der Deutschen Bahn f√ľr Eisenbahnweichen.[5]

Das einzige Weichenwerk der Deutschen Reichsbahn war das Weichenwerk Brandenburg. Dieses wurde 1991 privatisiert und gehört heute zu Voest Alpine.

Die fr√ľhere Oberbauwerkst√§tte in H√§gendorf, heute SBB Bahntechnik-Center H√§gendorf, ist das einzige Werk in der Schweiz, das serienm√§√üig Weichen herstellt. Es ist zwar im Besitz der SBB, stellt aber auch Weichen f√ľr alle anderen Bahnverwaltungen her (inkl. Schmalspur- und Zahnradweichen). Die Regelweichen verlassen das Werk heute in der Regel, wenn m√∂glich, zusammengebaut auf den Weichentransport-Wagen (WTW).

Spezielle Bauformen

Einfache Weichen

Einfache Weiche mit nachfolgender Kreuzung

In einer einfachen Weiche zweigt ein Zweiggleis von einem Stammgleis ab. Ist das Stammgleis gerade, spricht man von einer geraden Weiche, ansonsten von einer Bogenweiche. Ist das Stammgleis in die gleiche Richtung gebogen wie das Zweiggleis, handelt es sich um eine Innenbogenweiche. Ist das Stammgleis dem Zweiggleis entgegengesetzt gebogen, bezeichnet man die Weiche als Au√üenbogenweiche. Gibt es mehrere Zweiggleise zu einer Seite des Stammgleises, die einander durchdringen, so spricht man von einer Doppelweiche. Dieser platzsparende Weichentyp findet jedoch nur noch selten Verwendung. Die symmetrische Doppelweiche ist noch viel seltener, erfordert besondere d√ľnne und damit empfindliche Zungen sowie besondere Stellvorrichtungen und wird heute im Bereich der Eisenbahn vermutlich gar nicht mehr eingebaut. Bei Stra√üenbahnen ist sie aber nach wie vor √ľblich, jedoch wird dann in der Regel eine Zungenvorrichtung √∂rtlich vorgezogen, um teuere Sonderbauteile zu vermeiden.

Bei der Deutschen Bahn AG sind die Weichen normiert und können in ihrer Bezeichnung folgende Angaben enthalten (Beispiel): EW 60 190 1:7,5 L Fsch H


  • EW = Einfache Weiche. Andere Weichenbezeichnungen sind: Au√üenbogenweiche¬†(ABW), Innenbogenweiche¬†(IBW), Doppelweiche¬†(DW), einseitige Doppelweiche¬†(EinsDW).
  • 60 = Schienenprofil UIC60. Au√üer diesem heute √ľblichen Standardprofil gibt es im Altbestand u.a. noch die Profilbezeichnungen 49¬†(S49: DRG, DB, DR), 54 (S54: DB) und 65 (R65: DR)
  • 190 = Radius des abzweigenden Gleises.
  • 1:7,5 = Abzweigwinkel am Weichenende.
  • L = Abzweigrichtung links¬†(L) oder rechts¬†(R)
  • Fsch = Zungenbauart: Federschienenzunge. In alten Bahnanlagen gibt es noch die Bauarten Federzunge¬†(Fz) und Gelenkzunge¬†(Gz)
  • H = Schwellenbauart: Holzschwellen. Weitere Bauarten sind Hartholz¬†(Hh), Stahlschwellen¬†(St) und Beton¬†(B)


Folgende Definitionen f√ľr Einfache Weichen (Regelweichen) gibt es im Bestand der Deutschen Bahn AG:

Weichendefinition (kurz) Herzst√ľck Vmax im Abzweig
EW   190 1:7,5/6,6 gebogen 40 km/h
EW   190 1:7,5 gebogen 40 km/h
EW   190 1:9 gerade 40 km/h
EW   300 1:9 gebogen 50 km/h
EW   500 1:12 gebogen 60 km/h
EW   500 1:14 gerade 60 km/h
EW   760 1:14 gebogen 80 km/h
EW 1200 1:18,5 gebogen 100 km/h
EW 2500 1:26,5 gebogen 130 km/h
Besondere Standardweiche: Die symmetrische Außenbogenweiche
S.ABW 215 1:4,8 gerade 40 km/h

Bogenweichen (mit Ausnahme der besonderen symmetrischen Außenbogenweiche S.ABW 215) werden nicht als Regelweichen hergestellt, sondern durch Verbiegen aus geraden erzeugt. Weiter als bis zur Symmetrie sollen Weichen nicht gebogen werden. Die beim Biegen nötigen Längenänderungen erfolgen in den Zwischenschienen, damit die bearbeiteten Großteile austauschbar bleiben.

‚ÄěY-Weiche‚Äú

Der Begriff Y-Weiche findet sich oft im Zusammenhang mit Modellbahn-Gleisen und hat keine begriffliche Entsprechung in der Fachterminologie der gro√üen Eisenbahn. Tats√§chlich entspricht die symmetrische Au√üenbogenweiche S.ABW¬†215 in etwa dem, was der Modellbahner darunter versteht. Allerdings unterliegt die S.ABW¬†215 in der Realit√§t der Einschr√§nkung, dass sie nie in Streckengleisen vorkommt, sondern nur in Abstellgleisen und Rangieranlagen. H√§ufig findet man sie an Ablaufbergen, wo auf k√ľrzestem Wege sehr viele Gleise erreicht werden m√ľssen.

Kreuzungsweichen

Doppelte Kreuzungsweiche mit innenliegenden Zungen
Doppelte Kreuzungsweiche mit außenliegenden Zungen ("Baeseler Bauart")

Eine einfache Kreuzungsweiche ist eine Kreuzung, die durch Weichen so erg√§nzt worden ist, dass zumindest in einer Fahrtrichtung der √úbergang von einem Gleis aufs andere m√∂glich ist, auch halber Engl√§nder genannt. Eine Doppelte Kreuzungsweiche erm√∂glicht in beide Richtungen √úberg√§nge. Diese Weichen werden bei Neubauten aufgrund des h√∂heren Verschlei√ües nur noch in Ausnahmef√§llen zum Beispiel bei beengten Verh√§ltnissen eingebaut. Bei beiden Typen wird zwischen den Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen (meist vorkommende Bauart, auch Engl√§nder genannt) und denen mit au√üenliegenden Zungen (System Baeseler, sehr selten) unterschieden. Die au√üenliegenden Zungen erm√∂glichen gr√∂√üere Bogenradien und damit h√∂here Geschwindigkeiten, sind aber wegen der erforderlichen Mehrfachherzst√ľcke noch aufw√§ndiger. Kreuzungsweichen haben zwei Nachteile: Zum einen sind sie teurer und aufw√§ndiger als zwei einfache Weichen, zum anderen ist bei innenliegenden Zungen im Regelfall kein Platz, um jede Zunge mit einem eigenen Verschluss und Zungenpr√ľfer auszur√ľsten. Jeweils benachbarte Zungen werden mit Kuppelstangen verbunden, die jeweils nicht mit einem Verschluss ausger√ľstete Zunge wird mit eine Zungenpr√ľfer- oder Riegelstange ausger√ľstet. Insbesondere DKW mit Verschl√ľssen an den Innenzungen sind empfindlich gegen L√§ngswandern dieser Innenzungen. Kreuzungsweichen werden heute nur noch bei stark beengten Platzverh√§ltnissen geduldet und nach M√∂glichkeit in einfache Weichen aufgel√∂st, ihre Zahl nimmt stetig ab.

Schnellfahrweiche am Abzweig Rohrbach auf der Schnellfahrstrecke Hannover‚ÄďW√ľrzburg mit 8 Stellantrieben. Die Weiche kann mit 280¬†km/h in gerader und 200¬†km/h in abzweigender Stellung befahren werden.

HRS‚ÄďWeichen

Ein HRS-Weichenverschluss ist eine neue Verschlussbauart zum sicheren Verriegeln zwischen Zunge und Backenschiene, die gleichzeitig das Niederhalten der anliegenden Zunge gew√§hrleistet. Der HRS-Verschluss gliedert den Umstellvorgang in Heben ‚Äď Rollen ‚Äď Senken ‚Äď Sichern, was bei allen g√§ngigen Schienenprofilen sowohl in der Zungenvorrichtung als auch im beweglichen Herzst√ľck eingesetzt werden kann.

Weiche mit beweglichem Herzst√ľck

bewegliches Herzst√ľck mit drehbar gelagerter Herzst√ľckspitze

Bei den herk√∂mmlichen Weichen wird das Rad am Herzst√ľck kurzzeitig nicht oder nur sehr wenig seitlich gef√ľhrt. Die Seitenf√ľhrung wird durch Radlenker hergestellt, was zu starken St√∂√üen f√ľhren kann. Wenn auf einer Strecke Fahrzeuge mit unterschiedlich breiten Spurkr√§nzen eingesetzt werden (z.¬†B. Stra√üenbahnfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken), kann diese L√∂sung nicht eingesetzt werden.

Bei Weichen f√ľr den Hochgeschwindigkeitsverkehr stellt sich das Problem, dass Weichen, die abzweigend mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden (Schnellfahrweichen), aufgrund des flachen Kreuzungswinkels sehr lange Herzst√ľcke und damit auch lange Herzst√ľckl√ľcken besitzen. In beiden F√§llen werden Weichen mit beweglichen Herzst√ľcken eingesetzt, die jedoch wegen des/der zus√§tzlichen Antrieb(e) mit zus√§tzlicher Schalteinrichtung deutlich teurer in Beschaffung und Unterhalt sind.

Bewegliches Herzst√ľck, Vorstellung 1979 auf der IVA-Hamburg

F√ľr den Herzst√ľckmechanismus gibt es zwei unterschiedliche Ausf√ľhrungsarten:

  • bewegliche Herzst√ľckspitze: Die Herzst√ľckspitze ist seitenbeweglich (federnd oder drehbar) gelagert und wird wie eine Weichenzunge gegen die Fl√ľgelschiene bedr√ľckt (siehe Bild)
  • bewegliche Fl√ľgelschienen: Bei dieser Bauform werden die Fl√ľgelschienen gegen die feststehende Spitze gebogen.

Ein weiterer Vorteil beweglicher Herzst√ľcke bei Hochgeschwindigkeitsweichen ist, dass der Radlenker entf√§llt (der Radsatz wird von den nun durchgehenden Schienen ja unterbrechungsfrei gef√ľhrt). Damit entf√§llt auch der "Schlag", wenn der Radsatz an den Radlenker anl√§uft (was aufgrund des Sinuslaufes von Eisenbahnrads√§tzen unvermeidbar ist), der bei h√∂heren Geschwindigkeiten unangenehm stark werden kann.

Auch bei vielbefahrenen Weichen und Kreuzungen werden manchmal bewegliche Herzst√ľcke eingebaut, selbst wenn dies aus geometrischen Gr√ľnden nicht unbedingt n√∂tig w√§re. Der Grund liegt hier vor allem im wesentlich geringeren Verschlei√ü der l√ľckenlosen Schiene, der die Mehrkosten des Antriebes aufwiegt.

Bewegliche Herzst√ľcke sind niemals auffahrbar. Kommt es zum Befahren in falscher Lage, kommt es in jedem Fall zu Sch√§den.

Schnellfahrweiche (Klothoidenweiche) in Bitterfeld

Klothoidenweichen

Klothoidenweichen sind eine neue Bauweise von Schnellfahrweichen. Ihr Kr√ľmmungsverlauf nimmt linear zu und dient einer ruckfreien Fahrdynamik. Dabei sinkt der Radius des abzweigenden Stranges kontinuierlich, nach der geometrischen Form der Klothoide, ab. Der f√ľr Fahrg√§ste unangenehme Ruck beim Gleiswechsel f√§llt dadurch wesentlich sanfter aus als bei den bislang g√§ngigen Korbbogenweichen, zus√§tzlich ist der Verschlei√ü geringer.

Im Netz der Deutschen Bahn kam die neue Bauform in gr√∂√üerer St√ľckzahl erstmals auf der im September 1998 er√∂ffneten Schnellfahrstrecke Hannover‚ÄďBerlin zum Einsatz.

Die l√§ngsten (169,2¬†m) und schnellstbefahrbaren Klothoidenweichen in Deutschland wurden im Januar 1998 im Bahnhof Bitterfeld an der Bahnstrecke Berlin‚ÄďHalle eingebaut (siehe auch Weichenrekorde). In s√ľdlicher Richtung zweigt hier der Streckenast nach Halle vom Streckenast nach Leipzig ab. Die konstruktiv zul√§ssigen H√∂chstgeschwindigkeiten der Weichen (Typ EW 60-16000/6100-1:40,154-fb) betragen f√ľr das Stammgleis 330¬†km/h und f√ľr das abzweigende Gleis 220 km/h. Im Regelbetrieb sind jedoch nur bis zu 200¬†km/h erlaubt.

Herzst√ľcke mit Flachrille

Auch im Falle eines zu steilen Herzst√ľckwinkels f√§llt der Radsatz in die L√ľcke zwischen Spitze und Fl√ľgelschiene. Da solche steilen Kreuzungswinkel jedoch √ľblicherweise nur bei Gleisen eintreten, die mit geringen Geschwindigkeiten befahren werden (Industrieanschl√ľsse, Stra√üenbahnen, ...), wird in diesem Fall meist ein Herzst√ľck mit Flachrille eingebaut. Hierbei l√§uft das Rad kurzzeitig auf dem Spurkranz und wird auf diese Weise √ľber die L√ľcke gehoben. Solche Herzst√ľcke unterliegen einem gr√∂√üeren Verschlei√ü, da die Auflagefl√§che des Spurkranzes wesentlich geringer ist, als jene der Lauffl√§che.

R√ľckfallweiche

Innenbogen-Weiche
Doppelweiche
Eine mittels Gleisverschlingung verlegte Weiche einer Straßenbahn (die Zungenvorrichtung befindet sich auf Höhe des Fahrleitungsmastes)
Dreischienenweiche - Zusammenf√ľhrung einer Normal- und einer Schmalspurstrecke bei JindŇôichŇĮv Hradec in Tschechien
Weichen in Dreischienengleis
Zahnradbahnweiche (Wengernalpbahn)
Gleiswender (Pilatus-Bahn)

R√ľckfallweichen werden h√§ufig an eingleisigen Strecken eingesetzt, z.¬†B. im Zugleitbetrieb. In Bahnh√∂fen mit mindestens zwei R√ľckfallweichen sind Zugkreuzungen ohne manuelle Weichenbedienung m√∂glich. Eine R√ľckfallweiche wird mithilfe einer Handstellvorrichtung in einer Stellung festgehalten. Beim Auffahren vom Herzst√ľck her dr√ľckt sie der Spurkranz des Schienenfahrzeuges in die andere Lage. Danach ‚Äěf√§llt‚Äú sie, nach einer Verz√∂gerung von einigen Sekunden, von der Federkraft der √∂lged√§mpften R√ľckholfeder und des Gewichts der Handstellvorrichtung angetrieben, wieder in ihre Grundstellung zur√ľck, daher die Bezeichnung ‚ÄěR√ľckfallweiche‚Äú. Eine R√ľckfallweiche l√§sst sich zum Rangieren wie eine ortsgestellte Weiche mithilfe einer Handstellvorrichtung umstellen. Die Handstellvorrichtung wird in der Regel durch ein Riegelhandschloss verschlossen und durch Schl√ľsselabh√§ngigkeiten gesichert. Zur √úberwachung der korrekten Endlage der R√ľckfallweiche und des Verschlusses des Schl√ľssels in der Schl√ľsselabh√§ngigkeit ist ein Deckungssignal im Gefahrpunktabstand vor der Weichenspitze aufgestellt, das mithilfe von √úberwachungskontakten gesteuert wird. Liegt die R√ľckfallweiche in Endlage ihrer Grundstellung, zeigt das Deckungssignal zwei wei√üe Lichter schr√§g nach rechts ansteigend oder ein wei√ües Licht, hat die R√ľckfallweiche ihre Endlage nicht erreicht, leuchtet ein rotes Licht. In Altanlagen k√∂nnen noch andere Signalisierungen vorkommen.

Sandweiche

Eine Sandweiche hat Weichenzungen √§hnlich einer einfachen Weiche, der abzweigende Strang endet jedoch schon vor dem Herzst√ľck. Es handelt sich hier um eine spezielle Bauform der Schutzweiche. Wird eine Sandweiche in abzweigender Stellung befahren, f√ľhrt dies zu einer Entgleisung - deswegen werden auch in der Schweiz der Begriff Entgleis-, in anderen L√§ndern Entgleisungsweiche benutzt. Die entgleisten Rads√§tze wurden fr√ľher in Sandtr√∂ge geleitet. Da dies bei den heutigen Achsdr√ľcken wirkungslos w√§re, werden diese speziellen Schutzweichen heute ohne diese ausgef√ľhrt. Der Radsatz wird in diesem Bereich also das Gleis besch√§digen. Sandweichen wirken somit √§hnlich wie Gleissperren und dienen wie diese als Flankenschutzeinrichtung, d√ľrfen aber auch in von Z√ľgen befahrenen Gleisen eingebaut werden.

Schleppweiche

Bei der Schleppweiche wird die gesamte Fahrbahn verschwenkt, es gibt beim herkömmlichen Zweischienengleis keine durchlaufenden Außenschienen. Die Weichenzungen sind hier gerade und an der Weichenspitze beweglich gelagert, die Stellvorrichtung liegt am inneren Ende der Weichenzunge und verschiebt die Gleise auf den geraden oder den abzweigenden Strang.

Die ersten Eisenbahnweichen waren Schleppweichen. Da sie insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten nicht betriebssicher waren, wurden sie bei den Eisenbahnen bald durch andere Bauformen ersetzt. Bei Feldbahnen gibt es noch heute einzelne Exemplare.[6]

Alle schienengebundenen Verkehrssysteme, au√üer beim herk√∂mmlichen Zweischienengleis, insbesondere also ‚ÄěEinschienenbahnen‚Äú, etwa Alwegbahn, Wuppertaler Schwebebahn oder Transrapid verwenden lange Schleppweichen. Schleppweichen sind sowohl vom Bau her aufw√§ndiger als auch im Betrieb sehr viel langsamer und schwerf√§lliger als Zungenweichen. So ben√∂tigen sie etwa die acht- bis zehnfache Zeit einer Zungenweiche f√ľr die Umstellung.[7] Dadurch ist die Fahrwegbildung und -aufl√∂sung sehr viel langsamer und damit auch die Streckenkapazit√§t geringer als bei der herk√∂mmlichen Eisenbahn. Dies ist ein wesentlicher Grund, dass solche Systeme singul√§re Inselbetriebe bleiben und sich nicht zum Netz entwickeln.

Zungenlose Weiche

Zungenlose Weichen werden am Anfang und am Ende eines Drei- oder Vierschienengleises eingesetzt. Ob die Weiche im geraden oder im abzweigenden Strang befahren wird, h√§ngt von der Spurweite ab. Zungenlose Weichen haben ein Herzst√ľck, Fl√ľgelschienen und auf der Seite der breiteren Spur einen Radlenker. Im Falle eines Vierschienengleises wird ein weiteres Herzst√ľck ben√∂tigt. Bei fr√ľhen Pferdestra√üenbahnen kamen auch Weichen ohne Zunge zum Einsatz, wobei durch die Zugrichtung des Pferdes die Fahrtrichtung bestimmt wurde.

Zungen- und herzst√ľcklose Anbindung (ZHA)

Eine Sonderform der zungenlosen Weiche ist die Zungen- und herzst√ľcklose Anbindung (ZHA), die jedoch nicht Weiche genannt wird. Dabei sind die beiden Schienen des Hauptgleises durchgehend, die des abzweigenden Gleises jedoch unterbrochen. Ist der Abzweig zu bedienen, m√ľssen die Schienen des Hauptgleises durchtrennt, in Richtung des abzweigenden Gleises umgebogen und mit diesem verlascht werden. Nach der Bedienung werden die Schienen wieder zur√ľckgebogen und mit dem Hauptgleis verschwei√üt. Diese Art der Abzweigung wird bei sehr selten benutzten Anschl√ľssen verwendet, z.¬†B. bei Umspannwerken f√ľr Trafotransporte. Das Auftrennen und Wiederverschwei√üen ist billiger, als eine normale Weiche zu unterhalten. Ein Beispiel51.0691676.9590127 findet sich bei Langenfeld (Rheinland).

Weiche im Mehrschienengleis

Im Verlauf von Drei- oder Vierschienengleisen befindliche Weichen sind Spezialkonstruktionen mit zumeist mehreren Herzst√ľcken. Die Zahl der ben√∂tigten Herzst√ľcke ist abh√§ngig von der Art des Mehrschienengleises. Auch die Lage (Seite) der schmaleren Spur innerhalb eines Dreischienengleises wirkt sich diesbez√ľglich aus. Weiterhin gibt es Unterschiede bez√ľglich der Art des abzweigenden Gleises. Hier kann es sich entweder um eine der beiden Spurweiten oder auch um ein Mehrschienengleis handeln.

Zahnradbahn-Weiche

Weichen, die in einem Gleisabschnitt mit Zahnstange liegen, erfordern eine besondere Bauform. An den Stellen, an denen die Zahnstange die Fahrschiene kreuzt, sind bewegliche Zahnstangenst√ľcke erforderlich, die mit den Weichenzungen umgestellt werden.

Abt'sche Weiche bei Standseilbahnen

Die Abt'sche Weiche ist eine Sonderkonstruktion f√ľr seilgezogene Gleisbahnen.

Gleiswender

Bei Zahnradbahnen mit einer Zahnstange System Locher sind wegen der waagerecht liegenden Zahnr√§der Kreuzungen zwischen Fahrschiene und Zahnstange nicht m√∂glich, so dass die Verwendung herk√∂mmlicher Weichen nicht umsetzbar ist. Statt dessen werden sogenannte Gleiswender eingesetzt. Diese bestehen aus einem Rahmen, an dem auf der Oberseite ein Gleis f√ľr den geraden Strang und auf der Unterseite ein Gleis f√ľr den abzweigenden Strang angebracht ist. Der Rahmen ist in Richtung der Gleisachse um 180¬į drehbar, so dass in beiden Lagen Fahrschienen und Zahnstange durchg√§ngig sind. Urspr√ľnglich waren bei Zahnradbahnen nach dem System Locher anstatt Weichen Schiebeb√ľhnen mit montierten Gleisen eingebaut, auf denen gerader und abzweigender Strang nebeneinander angebracht waren, die damit ebenfalls durchgehend befahren werden konnten.

Straßenbahnweichen

Im Stra√üenbahnnetzen werden zwei unterschiedliche Weichenkonstruktionen eingesetzt. Stra√üenbahnweichen, die auf einem Streckenabschnitt mit eigenem Gleisk√∂rper liegen, entsprechen in der Regel den bei Eisenbahnen √ľblichen Weichen. Sichtbare Unterschiede gibt es je nach verwendetem Radreifenprofil bei den Leit- und Rillenweiten der Radlenker und Herzst√ľcke. Diese sind bei klassischen Stra√üenbahnbetrieben deutlich schmaler, die Radlenker ragen au√üerdem nicht √ľber die Schienenoberkante der Fahrschienen hinaus. Stra√üenbahnweichen k√∂nnen wesentlich geringere Bogenradien aufweisen. Bei Streckenabschnitten, die im Stra√üenplanum liegen, gibt es - bedingt durch die speziellen Anforderungen - besondere Bauformen, die bei Eisenbahnen nicht vorkommen.

Kreuzungsweichen sind bei Straßenbahnen selten.

In der Vergangenheit wurden bei vielen Betrieben, z.B. in Leipzig, Rillenschienenweichen auch auf eigenem Gleiskörper eingesetzt. Liegt eine Weiche nur teilweise im Straßenraum, dann ist ein Wechsel von Rillen- auf Kopfschienen auch innerhalb der Weiche möglich.

Auf Gleisen mit Mischbetrieb von Stra√üen- und Eisenbahnfahrzeugen werden grunds√§tzlich regul√§re Eisenbahnweichen verwendet. Sollen Stra√üenbahnfahrzeuge ohne fahrzeugseitige Anpassungen verkehren, sind Herzst√ľcke ohne Fahrkantenunterbrechung erforderlich. M√∂glich ist das durch bewegliche Herzst√ľckspitzen oder Fl√ľgelschienen. Letztere verwenden beispielsweise die Rheinuferbahn und die Lokalbahn Wien‚ÄďBaden.

Stra√üenbahntypische Weichenantriebe liegen meist zwischen den Backenschienen. Insbesondere wegen der m√∂glichen Eindeckung ist bei diesen der Zungenaufschlag deutlich kleiner als bei Eisenbahnweichen. In Stadtbahnnetzen werden f√ľr die Zugsicherung durch Stellwerke folgerichtig auch Weichenantriebe und -verschl√ľsse der Eisenbahnbauarten mit gew√∂nlichem Zungenaufschlag benutzt.

Einfache Weiche

Rillenschienen verf√ľgen √ľber einen durchgehenden Spurkanal. Deshalb sind bei Weichen im Stra√üenplanum keine besonderen Radlenker und Fl√ľgelschienen erforderlich. Im Radlenkerbereich verengt sich die Rillenweite allerdings. Da bei Stra√üenbahnen die Lauffl√§che der R√§der in der Regel schmaler ist als bei Vollbahnen, f√ľhrt dies insbesondere im Bereich der Herzst√ľcke zu st√§rkeren St√∂√üen, da die Auflagefl√§che des Rades kleiner ist. Im Herzst√ľck- und im Radlenkerbereich wird daher die Rillenschiene h√§ufig als Flachrille ausger√ľhrt, bei denen der Spurkranz auf dem Grund der Rille rollt. Seit einigen Jahren werden meist etwas breitere Radreifen eingesetzt, damit wurden in vielen F√§llen Tiefrillenherzst√ľcke m√∂glich. Die Laufruhe der Fahrzeuge ist auf diesen deutlich besser.

Bei den fr√ľhen Pferdestra√üenbahnen waren zungenlose Weichen √ľblich, beim spitzen Befahren wurde √ľber die Zugrichtung des Pferdegespannes die Fahrtrichtung auf der Weiche bestimmt. Mit dem Einsatz von Stra√üenbahn-Triebwagen wurden Zungen zur Steuerung der Fahrtrichtung notwendig, wobei h√§ufig Weichen mit nur einer Zunge ausger√ľstet wurden.

Vorgezogene Zungenvorrichtung

Speziell bei Stra√üenbahnen k√∂nnen Weichen auch im Bereich von befahrenen Stra√üen oder engen Kurven liegen. Um die St√∂ranf√§lligkeit zu minimieren, werden diese h√§ufig mittels kurzer Gleisverschlingungen von solch einer ung√ľnstigen Stelle einige Meter weiter weg gelegt. Diese Bauart ist auch bekannt unter dem Begriff vorgezogene Zungenvorrichtung.

Vorsortierweiche

Bei einer nur bei Stra√üenbahnen eingesetzten Vorsortierweiche wird die Gleisverschlingung soweit verl√§ngert, dass sie beispielsweise √ľber die komplette L√§nge einer Haltestelle reicht, und mehrere Z√ľge in sie einfahren k√∂nnen. Dies erm√∂glicht es den Stra√üenbahnen bei der Einfahrt in die Haltestelle langsam zu fahren, um die Weichenstellung genau zu kontrollieren. Die Ausfahrt aus der Haltestelle kann nun schneller erfolgen, da auch beim dichten Aufeinanderfolgen von mehreren Z√ľgen keine Weiche mehr gestellt werden muss. Auch nach der Einf√ľhrung von fahrstromunabh√§ngigen Weichenstellvorichtungen und unter dem Zug verriegelten Weichen entlasten derartige Vorsortierweichen die Fahrpersonale, die ihre Aufmerksamkeit besser auf das Verkehrsgeschehen richten k√∂nnen.

Kletterweiche

Kletterweiche

Eine Kletterweiche - die nur bei Stra√üenbahnen und Feldbahnen eingesetzt wird - wird behelfsm√§√üig meist wegen Bauarbeiten auf das bestehende Gleis gelegt, um Z√ľge auf ein anderes Gleis umzuleiten. Die Kletterweiche besteht hierzu aus fest miteinander verbundenen Schienenprofilen. √úber abgeflachte Enden k√∂nnen die Z√ľge auf die Behelfsweiche auffahren und umgeleitet werden.

Weichen mit besonderen Aufgaben

Schutzweiche

Schutzweiche im Ausweichgleis des Bahnhofs Allersberg

Hauptartikel: Schutzweiche

Als Schutz- oder Entgleisweichen bezeichnet man Weichen, deren einzige Aufgabe es ist, durch ihre ablenkende Stellung zu verhindern, dass eine Zugfahrt durch andere Zug- oder Rangierfahrten gef√§hrdet wird (Flankenfahrt). Der ablenkende Strang der Weiche f√ľhrt meist in ein kurzes Stumpfgleis, das oft von einem sogenannten Prellbock abgeschlossen wird. In Bahnh√∂fen findet man Schutzweichen z.¬†B. als Abschluss von Kreuzungs- oder √úberholgleisen, und bei Anschlussgleisen, wenn dieses ein Gef√§lle zum Streckengleis aufweist. Eine Sonderform stellen dabei Streckschutzweichen dar. F√§hrt ein langer Zug in ein √úberholgleis ein und l√∂st nach dem Halt die Bremsen wieder etwas, so entspannen sich die Federn in den Puffern der Wagen, was dazu f√ľhrt, dass sich der Zug nach hinten hin streckt. Um zu verhindern, dass ein sich streckender Zug zu nah an das Lichtraumprofil des Nachbargleises gelangt gibt es dann besondere Weichen, die nach Einfahrt des Zuges umgestellt werden m√ľssen, damit das Strecken des Zuges in eine andere Richtung erfolgt.

In den Grenzbahnh√∂fen der DDR wurden Schutzweichen zur Verhinderung von Republikfluchten eingesetzt. War dies aus Platzgr√ľnden nicht m√∂glich, wurden als Sonderl√∂sung daf√ľr auch Gleissperren genutzt.

Auffangweiche

Aufgabe einer Auffangweiche ist es, das Entlaufen von Fahrzeugen in eine Gef√§llestrecke zu verhindern. Die Weiche liegt in Grundstellung auf dem ablenkenden Strang, der, √§hnlich wie bei der Schutzweiche, meist in ein kurzes Stumpfgleis mit Prellbock f√ľhrt, aber im Gegensatz zu dieser im Fahrweg des Zuges liegt und erst kurz vor dem Befahren umgestellt wird. Auffangweichen findet man sowohl im Ausfahrweg des bergseitigen und hinter dem Einfahrsignal des talseitigen Bahnhofs.

Stellvorrichtungen

Im einfachsten Fall ist eine Weiche ortsgestellt. An der Spitze der Weiche befindet sich ein Stellbock, an dem die Weiche mit Muskelkraft umgestellt wird. Dieser besteht aus dem Weichenhebel und dem Stellgewicht, das die Weiche in der jeweiligen Endlage h√§lt. Meist ist der Stellbock mit einem Weichensignal verbunden. In der Fr√ľhzeit der Eisenbahn gab es nur ortsgestellte Weichen, die von Weichenw√§rtern gestellt wurden.

Zur Beschleunigung von Rangiervorgängen werden heute auch Elektrisch ortsgestellte Weichen verwendet.

Ferngestellte Weichen werden von einem Stellwerk aus gestellt. Die √§lteste Stellwerksbauform ist das mechanische Stellwerk. Bei Gest√§ngeleitungen, die heute noch in Gro√übritannien, Frankreich und ehemaligen Kolonien dieser beiden Staaten verbreitet sind, gen√ľgt es, diese Leitung an die Zungenverbindungs- oder Schieberstange anzuschlie√üen. In vielen anderen L√§ndern, unter anderem in deutschsprachigen Raum, setzten sich Drahtzugleitungen mehr durch. Der Weichenantrieb ist √ľber eine Doppeldrahtzugleitung mit dem Stellhebel im Stellwerk verbunden und besteht in der Einheitsform aus einem ungleichschenkligem Winkelhebel, der die 500 Millimeter Leitungsstellweg in (im Regelfall) 220¬†mm Stellweg der Schieberstange √ľbersetzt. Zum mechanischen Weichenantrieb geh√∂rt eine Drahtbruchsperre, die die Weiche bei Drahtbruch in der Endlage festh√§lt. Die Entfernung zwischen Weiche und Stellwerk ist wegen der Reibung auf etwa 450 Meter Leitungsl√§nge begrenzt, so dass in gr√∂√üeren Bahnh√∂fen eine Vielzahl mechanischer Stellwerke zur Abwicklung des Betriebs erforderlich waren.

Der in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts erprobte pneumatische Weichenantrieben mit Druckluft setzte sich gegen√ľber den heute gebr√§uchlichen elektrischen oder elektrohydraulischen Antrieben mit einem Elektromotor an der Spitze der Weiche und Umstellung mittels elektrischer Signale nicht durch. Zuerst wurde diese Antriebsform in elektromechanischen Stellwerken verwendet. Heute werden ganze Eisenbahnstrecken oder U-Bahn-Netze von zentralen Stellwerken aus ferngesteuert.

Zu Anfang r√ľstete man Weichenantriebe mit Gleichstrommotoren mit getrennten Wicklungen f√ľr Rechts- und Linkslauf aus, seit den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts ging man in Verbindung mit dem Bau von Gleisbildstellwerken auf Drehstrom-Asynchronmotoren √ľber. Neben dem wartungsarmen, weil kollektorlosem Aufbau ist die Verwendung unterschiedlicher Stromarten f√ľr Umstellung und √úberwachung sicherheitserh√∂hend. Die √úberwachungs-Gleichspannung kann den Motor nicht bewegen, die Stell-Wechselspannung kann keine fehlerhafte Ordnungsmeldung ausl√∂sen.

Als in der zweiten H√§lfte des 20. Jahrhunderts Weichen entwickelt wurden, die mit hohen Geschwindigkeiten im abzweigenden Ast befahren werden k√∂nnen, wurde zun√§chst ein Weichenantrieb √ľber eine Mechanik mit mehreren Stellstangen verbunden. Mit Fortschritten in der Steuerungstechnik (insbesondere √ľber Elektronische Stellwerke) wurde es ab etwa Mitte der 1990er Jahre m√∂glich, jede einzelne Stellstange mit einem Weichenantrieb zu versehen und synchron zu bewegen.

Zungen√ľberwachung

St√∂rungen an den √úbertragungsteilen, beispielsweise Br√ľche von Verbindungsstangen oder Verschlussteilen, k√∂nnen zu Lage√§nderungen und damit insbesondere bei spitzbefahrenen Weichen zu Entgleisungen f√ľhren. Um das zu verhindern, wurden Einrichtungen zur Zungen√ľberwachung eingef√ľhrt. Die Zungenlage wird zu diesen √ľber besondere, von der Stellvorrichtung unabh√§ngige, Verbindungsstangen √ľbertragen. Erreicht eine Zunge keine Endlage, wird im Stellwerk eine St√∂rungsmeldung ausgel√∂st.

In Abh√§ngigkeit von der zul√§ssigen Geschwindigkeit und dem m√∂glichen Verkehren von Reise- und G√ľterz√ľgen werden bei mechanisch ferngestellten Weichen Zungenpr√ľfer und Riegel eingesetzt. Zungenpr√ľfer sind Teil des Weichenantriebes und auffahrbar. Die sicherungstechnisch h√∂herwertigen Riegel erfordern eigene Stellhebel und Drahtzugleitungen, sind jedoch nicht auffahrbar. Auch Handweichen lassen sich durch Riegel in die Signalabh√§ngigkeit einbeziehen.

Elektrisch gestellte Riegel verwendete man in der Anfangszeit bei elektromechanischen Stellwerken, sowohl elektromagnetisch als Bestandteil von Weichenantrieben als auch als besonderes, motorbetriebenes Ger√§t, insbesondere bei Handweichen. Es stellte sich aber heraus, dass Zungenpr√ľfer bei elektrischen Antrieben mit weniger Aufwand dasselbe Sicherheitsniveau gew√§hrleisten und gleichzeitig auffahrbar sind. Handweichen bei elektrischen Stellwerken sind kosteng√ľnstiger durch Schl√ľsselabh√§ngigkeit zu sichern. Deshalb sind in elektrischen Weichenantrieben nur noch Zungenpr√ľfer gebr√§uchlich.

Weichen mit gro√üen Bogenradien und mehreren Weichenverschl√ľssen erhalten zunehmend einen oder mehrere zus√§tzliche Zungenpr√ľfkontakte, um die Endlage √ľber die gesamte Zungenl√§nge zu √ľberwachen. Mechanische Mittelriegel bzw -pr√ľfer sind m√∂glich, aber sehr selten. Wegen des gro√üen Umstellwiderstandes sind solche Weichen in der Regel mechanisch nicht beherrschbar und m√ľssen elektrische Antriebe erhalten, auch in mechanischen Stellwerksbezirken.

Des Weiteren dient die Zungen√ľberwachung mittels Zungenpr√ľfer dazu, beim Auffahren der Weiche (die falsch liegende Weiche wird stumpf befahren), auf dem √ľberwachenden Stellwerk eine Auffahrmeldung (eine spezielle St√∂rungsmeldung) auszul√∂sen. Wird die Zungen√ľberwachung durch Riegel realisiert, f√ľhrt das Auffahren zwar zu einer St√∂rungsmeldung auf dem Stellwerk, bedingt durch die Bauart des Riegels jedoch zu einer Besch√§digung des Riegels und der Weiche. Bei R√ľckfallweichen wird durch den elektrischen Zungenpr√ľfer das abh√§ngige Signal gesteuert.

Weichen mit beweglichen Herzst√ľcken oder Herzst√ľckspitzen k√∂nnen neben der Zungen√ľberwachung noch eine Auffahrortungseinrichtung enthalten, welche bereits dann eine St√∂rungsmeldung ausl√∂st wenn ein Fahrzeug auf die falsch liegende Weiche zu l√§uft.

Steuerung bei Straßenbahnen

Stra√üenbahnen haben in der Regel eine vom Triebwagenfahrer kontrollierte Weichensteuerung. Normalerweise wird die Weiche dabei mittels einer im F√ľhrerstand angebrachten Fernsteuerung geschaltet, im Notfall oder bei Rangierfahrten k√∂nnen die Weichen von Hand mittels einer in der Stra√üenbahn mitgef√ľhrten Eisenstange umgestellt werden.

Bis Mitte der 1990er Jahre wurde h√§ufig die Steuerung mittels Oberleitungskontakten f√ľr die Stromabnehmer gesteuert, wobei √ľber die Stromaufnahme der Stra√üenbahn die Weichenstellung beeinflusst werden konnte. Je nachdem, ob die Stra√üenbahn mit Strom fuhr oder ohne Strom rollte, konnte die Stellung der Weiche ge√§ndert werden (wie genau, unterschied sich zwischen den einzelnen Betrieben). Dies f√ľhrte jedoch h√§ufig zu fehlerhaften Weichenstellungen, weil beispielsweise die Heizung im Winter, die Klimaanlage im Sommer, oder auch die Bremsstromr√ľckspeisung beim Bremsen die Steuerung falsch beeinflussen konnte. Auch kann dies problematisch sein, wenn eine Stra√üenbahn vor einer Weiche zum Stehen kam, wie dies an Haltestellen oder vor gesicherten Abschnitten (z.¬†B. Stra√üenkreuzungen) vorkommt, da eine anfahrende Stra√üenbahn nur schwer "ohne Strom" fahren kann, um die Weiche zu schalten. Hier war dann der Einsatz von Vorsortierweichen n√∂tig.

Seit 1996 darf in Deutschland die Weichensteuerung wegen der Fehleranf√§lligkeit daher nicht mehr von der Stromaufnahme des Wagens abh√§ngen. Moderne Steuerungen arbeiten mit induktiver Melde√ľbertragung, Funk- oder Infrarotsteuerung.

Befahrungsweisen

Gleiswechsel
links: spitz befahren (zwei Linksweichen)
rechts: stumpf befahrener (zwei Rechtsweichen)
links: regulärer Gleiswechsel
rechts: Kletterweiche

Eine Weiche wird entweder

  • spitz (Anfahrt auf die Weichenspitze zu mit der M√∂glichkeit, sich f√ľr links oder rechts zu entscheiden) oder
  • stumpf (Gegenrichtung, ohne derartige Auswahlm√∂glichkeit)

befahren.

Bei zweigleisigen Strecken mit Vorzugsfahrtrichtung (Rechtsverkehr in Deutschland) f√ľhren auch Gleiswechselbereiche von √úberleitstellen eine entsprechende Nomenklatur. Die dabei verwirrende Bezeichnung "Gleiswechsel" beinhaltet lediglich die M√∂glichkeit, nicht die Notwendigkeit desselben.

In den meisten Straßenbahnnetzen wurden nur stumpf befahrene Gleiswechsel eingebaut, weil bei diesen die Gefahr einer Entgleisung geringer ist, und vor allem, damit keine Gefahr einer unbeabsichtigten Flankenfahrt besteht. Zu einer derartigen Flankenfahrt oder Entgleisung kann es kommen, wenn z. B. die Weichenzunge aufgrund von Fremdkörpern nicht korrekt anliegt und zumindest eine Achse den falschen Fahrweg nimmt. Bei Weichen mit Weichenantrieben in Eisenbahnbauart kommt es wegen der im Vergleich zu Straßenbahnantrieben größeren Zungenaufschläge zur Entgleisung, wenn ein Fahrzeug von der Spitze her in den Umstellvorgang hineinläuft. Dieser Vorgang wird als "zweispurig fahren" bezeichnet.

Um im Fall einer Baustelle während der Reparatur oder Erneuerung einer Straßenbahnstrecke einen konstanten Schienenverkehr ohne Spitzkehrenfahrt zu ermöglichen, wird das intakte Gleis in beide Richtungen befahren. Vor der Baustelle wird eine Kletterweiche aufgelegt, so dass die Straßenbahn vom gesperrten Gleis auf die Gegenseite fahren kann; nach der Baustelle wird der regulär eingebaute, jetzt spitz befahrene Gleiswechsel verwendet, um wieder auf die rechte Seite zu gelangen.

Weichenrekorde

Antriebe der Schnellfahrweiche EW 60-16000/6100-1:40,154-fb im Bahnhof Bitterfeld

Die gr√∂√üten Weichen im Netz der Deutschen Bahn (Stand: 2006) wurden im Januar 1998 auf der Strecke Leipzig‚ÄďBerlin im Bahnhof Bitterfeld installiert. Der Radius dieser Klothoidenweichen verkleinert sich dabei zur Weichenmitte von etwa 16.000¬†Metern auf 6.100 und steigt anschlie√üend wieder auf den Ausgangswert an. Je acht Antriebe sind zum Umstellen der Zungen und Herzst√ľcke der beiden Weichen erforderlich. Die Gesamtl√§nge dieser planm√§√üig abzweigend mit 200¬†km/h befahrenen Weichen liegt bei je 169,2¬†Metern. F√ľr kurze Zeit waren diese Weichen nach Herstellerangaben die l√§ngsten Weichen der Welt.

Am Abzweig Saalbach der Schnellfahrstrecke Mannheim‚ÄďStuttgart (Inbetriebnahme: 1987) sowie am Abzweig zur Nantenbacher Kurve der Schnellfahrstrecke Hannover‚ÄďW√ľrzburg (1994) kamen erstmals mit 200¬†km/h befahrbare Weichen in Deutschland zum Einsatz. Die Korbbogenweichen wurden neu entwickelt (Radius 6000‚Äď7000) und sind insgesamt 154¬†m lang und 210¬†t schwer; die L√§nge der Zungen liegt bei 56¬†m.[8] Diese drei Weichenpaare sind heute die schnellstbefahrenen Weichen in Deutschland.

Auf der Neubaustrecke Madrid‚ÄďBarcelona‚ÄďFranz√∂sische Grenze kommen inzwischen, vor allem an √úberleitstellen, insgesamt 136 noch gr√∂√üere Weichen zum Einsatz. Der Radius der 180¬†m langen und planm√§√üig mit 220¬†km/h abzweigend befahrbaren Konstruktionen liegt zwischen 7.300 und 17.000 Metern.[9]

Die schnellste bislang befahrene Weiche liegt auf der LGV Est européenne und wurde im Rahmen der Rekordfahrt V150 am 3. April 2007 mit 560 km/h befahren.[10]

Literatur

  • Rudolf Breimeier: Transrapid oder Eisenbahn. Ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich. Luzern 2002. ISBN 3-907-01414-6
  • Volker Matthews: Bahnbau Wiesbaden, 2003 ISBN 3-519-50113-9
  • Joachim Fiedler: Bahnwesen M√ľnchen, 2005 ISBN 3-8041-1612-4
  • Bundesbahndirektion Hannover: 1843-1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Hannover o. J. (1983). Seite 62f.

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ John Curr, The Coal Viewer, and the Engine Builder's Practical Companion, (John Northall,1797).
  2. ‚ÜĎ Kluge, etymologisches Lexikon, Verlag Walter de Gruyter, 1995, Eintrag Weiche
  3. ‚ÜĎ a b K. G. Baur: Neue Weichen f√ľr schnelle Z√ľge. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 199, 4, 1989, ISSN 0170-5288, S.¬†38¬†f.
  4. ‚ÜĎ Peter M√ľnchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S.¬†86.
  5. ‚ÜĎ Weichenwerk mit sehr bewegter Geschichte. In: DB Welt, Ausgabe M√§rz 2008, S.¬†3
  6. ‚ÜĎ Abbildung einer Doppel-Schleppweiche der Ffestiniog Railway
  7. ‚ÜĎ Breimeier, S. 11, 22f.
  8. ‚ÜĎ Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs f√ľr das ICE-System in der Bew√§hrung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S.¬†391‚Äď396
  9. ‚ÜĎ Hubertus H√∂hne: Schienentechnik der HGV-Strecke Madrid ‚Äď Grenze Frankreich. In: EI ‚Äď Eisenbahningenieur. 54, Nr. 12, 2003, ISSN 0013-2810, S.¬†37‚Äď42 (445¬†kB).
  10. ‚ÜĎ Vossloh AG: vossloh: understanding mobility. Brosch√ľre (16 Seiten). S.¬†6

Weblinks


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