Start-/Landebahn

Pistensystem des Flughafens Zürich aus der Vogelperspektive

Die Start- und Landebahn (SLB) ist die (meist befestigte) Fläche eines Flugplatzes, Flughafens oder Flugzeugträgers, auf der einerseits startende Flugzeuge bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und dann abheben, andererseits landende Flugzeuge aufsetzen und abbremsen oder ausrollen. Meist wird dieselbe Bahn gemischt für Starts und Landungen benutzt; Bahnen ausschließlich für Landungen bzw. Starts treten nur selten auf.

In der Fachsprache wird synonym für Landebahn auch Piste oder kurz Bahn verwendet. In der Schweiz sagt man ausschließlich Piste. Im englischen Sprachgebrauch existiert nur der Ausdruck runway (abgekürzt als RWY).

Eine Piste wird aus Sicherheitsgründen zu jedem Zeitpunkt nur von einem Flugzeug benutzt, insbesondere dann, wenn diese als Start- und Landebahn verwendet wird. Dies geschieht teilweise jedoch in sehr schneller Abfolge, vor allem an Flugplätzen mit hoher Auslastung ist oft zu beobachten, dass am Ende der Start-/landebahn ein Flugzeug abhebt, während auf der anderen Seite ein anderes Luftfahrzeug kurz vor der Landung steht (mindestens aber oberhalb der Entscheidungshöhe).

Diese Bahnen gehören zur Flughafeninfrastruktur.

Inhaltsverzeichnis

Bauliche Ausführung

Oberfläche/Unterbau

Bei der Start- und Landebahn handelt es sich um eine gerade Strecke, die auf kleinen Flugplätzen oft mit Gras bewachsen ist, während sie auf größeren Flugplätzen und auf den Flughäfen asphaltiert oder betoniert ist. Bei befestigten Bahnen sind sie straßenähnlich. In der Regel bestehen die befestigten Bahnen nur aus einem Material oder nur aus Gras. Viele Großflughäfen haben aus Nutzungs-, Kostengründen bzw. aus historischen Gründen befestigte Bahnen aus Beton und Asphalt. Manche Verkehrsflughäfen haben neben den befestigten Bahnen auch Grasbahnen. Der Unterbau der Startbahn ist auch unterschiedlich und wird dem maximal denkbaren Gewicht der Maschinen, die sie benutzen sollen, entsprechend angelegt.

Die Pisten bestehen neben den genannten Untergründen aber auch aus Schotter, Sand oder Wasser. Sie werden so flach wie möglich gebaut, um einen ruhigen Startlauf der Flugzeuge zu gewährleisten. Bei Betonpisten ist der Boden oft in der Länge gerillt (durch so genanntes Grooving), damit das Wasser abfließen kann und kein Aquaplaning entsteht. Das größte Problem von Graspisten besteht darin, dass sie nach starken Regenfällen für lange Zeit unbenutzbar werden. Um dem vorzubeugen, wird der Boden entweder vor dem Bau des Flugplatzes drainiert oder der Boden mit Gittern verstärkt (beispielsweise Flugplatz Speck-Fehraltorf LSZK in der Schweiz). Die Tragfähigkeit der Bahnen kann mit der Pavement Classification Number klassifiziert werden.

Landebahn (RWY 31) beim Flughafen Ruzyně in Prag

Länge und Breite

Die Länge und Breite der Start- und Landebahn hängt ebenfalls von den Flugzeugtypen ab, die auf ihr starten und landen. Große Flugplätze haben meist mehrere Bahnen, die bis zu vier Kilometer lang sind. Vollgetankte und vollbesetzte Großflugzeuge wie die Boeing 747 oder der Airbus A340 benötigen zumindest 2,5 Kilometer Länge, um sicher abheben und landen zu können.

Kleine Passagierflugzeuge können hingegen bereits auf Startbahnen von einem Kilometer Länge und auch weniger starten und landen.

Bei den Militärflugplätzen werden die Start- und Landebahnen auch entsprechend den Flugzeugtypen, die sie benutzen sollen, gebaut. Die Länge der Bahn muss bei den großen Transportmaschinen ebenfalls um die 2,5 Kilometer lang sein, wogegen Jagdflugzeuge kürzere Strecken benötigen, und kleinere Propellermaschinen mit der geringsten Länge auskommen.

Einigen Ultraleichtflugzeugen genügt eine RWY von unter 100 Meter Länge. Flugplätze, die ausschließlich für Ultraleichtflugzeuge zugelassen sind, haben typischerweise Grasbahnen um 180 bis 250 m Länge.

Unterteilt werden die Bahnen nach ICAO-Annex 14 in vier Größen

  • Codezahl 1: kleiner 800 Meter Bezugsstartbahnlänge
  • Codezahl 2: größer 800 Meter kleiner 1200 Meter Bezugsstartbahnlänge
  • Codezahl 3: größer 1200 Meter kleiner 1800 Meter Bezugsstartbahnlänge
  • Codezahl 4: größer 1800 Meter Bezugsstartbahnlänge

Für die Einordnung ist auch eine Mindestbreite notwendig, bei Neuanlagen wird diese Bahn ansonsten nicht genehmigt

  • Codezahl 1: Breite von 18 Meter bis 23 Meter
  • Codezahl 2: Breite von 23 Meter bis 30 Meter
  • Codezahl 3: Breite von 30 Meter bis 45 Meter
  • Codezahl 4: Breite von 45 Meter bis 60 Meter

Die längste Bahn der Welt in der zivilen Luftfahrt hat eine Länge von 5.500 Metern (14/32) am Flughafen Bangda (ICAO-Code: ZUBD) in der Region Tibet (V.R. China). Die kürzeste Bahn eines internationalen Verkehrsflughafens für Flugzeuge mit Strahltriebwerken weist der Flughafen Yap (Mikronesien) auf: 1.469 Meter.

Unmittelbar um die Start- und Landebahn herum ist der Sicherheitsstreifen genehmigungsrechtlich festgelegt. Dieser hat je nach Größe der Start- und Landebahn und Nutzung (IFR/VFR) eine Breite von je 30 m (VFR) rechts und links der Bahn bis zu 150 m (IFR ILS) je Seite und muss eingeebnet und hindernisfrei sein. Innerhalb des Streifens darf sich als Hindernis aus flugsicherungstechnischen Gründen nur der Gleitwegsendemast und der Monitormast befinden. Der Streifen beginnt bei 30 m (VFR) bis 60 m (IFR) vor der Bahn und endet bei 30 m oder 60 m nach Ende der Bahn. Vor und hinter dem Streifen befindet sich jeweils die RESA (runway end safety area - Start-/Landebahnendsicherheitsfläche). Die RESA hat eine Länge von min. 30 m (VFR) bis zu 90 m (IFR, von ICAO empfohlen 240 m bei IFR). Die Breite beträgt die des Streifens, mindestens aber doppelte Bahnbreite.

Der Abschnitt auf der Bahn, ab dem ein landendes Luftfahrzeug frühestens aufsetzen darf, wird als Bahnschwelle (englisch: Threshold) bezeichnet. Die Schwelle hat eine spezielle Markierung und Befeuerung. Fällt der physische Beginn der Bahn nicht mit der Schwelle zusammen, spricht man von einer sogenannten „versetzten Schwelle“.

Beispiel für das Pistensystem

Ausrichtung

Während früher die Flugplätze in Deutschland meist rund und so in jeder Richtung benutzbar waren, werden heute die Start- und Landebahnen so gebaut, dass sie in ihrer Richtung den lokalen Windverhältnissen angepasst sind. Sowohl beim Start als auch beim Landen ist es wünschenswert, dass der Wind von vorne kommt. Gegenwind erleichtert das Starten und Landen insofern, als ein die erforderliche Strömungsgeschwindigkeit jeweils bei kleinerer Bodengeschwindigkeit erreicht wird. Hingegen ist Seitenwind (engl. crosswind) unangenehm, da er den Start und vor allem die Landung erschwert.

Bei Flughäfen mit mehr als einer Piste können diese parallel oder überkreuzend angeordnet sein. Parallele Pisten ermöglichen einem Flughafen eine höhere Lande- und/oder Startfrequenz. Je nach Abstand der Pisten zueinander lassen sich diese völlig unabhängig voneinander betreiben. Sich überkreuzende Pisten ermöglichen es, je nach Windverhältnissen, die jeweils am passendsten ausgerichtete Piste zu benutzen; ein voneinander unabhängiger Betrieb ist jedoch nicht möglich.

Eine besonders schwierige Situation entsteht, wenn Scherwindsituationen (engl. windshear) auf der Start- bzw. Landebahn herrschen. Scherwinde sind durch den Boden umgeleitete Auf- und Abwinde, die als starke Böen in Erscheinung treten. Im Wetterradar kann man zwar Schlechtwettergebiete schon weit im Voraus erkennen und umfliegen, Scherwinde werden jedoch nicht angezeigt.

Allerdings gibt es inzwischen ein sogenanntes windshear warning system, welches nicht nur eine Windscherung erkennt, wenn sie aktuell auftritt (hervorgerufen durch mehr als 15 kts vertikaler oder 500 fpm horizontaler Abweichung (Def.)), sondern auch ein sogenanntes "Predictive Windshear System", welches auch vor dem Flugzeug liegende große Auf- und Abwindfelder erkennt. Wenn das Risiko zu groß wird, muss auf einem anderen Flughafen gelandet werden.

Beispielhafte Anordnungen (bildhaft)

Neigung

Die Start- und Landebahn darf in Europa nur einen geringen Neigungswinkel von wenigen Grad aufweisen, da der Start bergauf erschwert würde, und eine Landung auf geneigter Bahn erheblich schwieriger ist. Aber auch da gibt es Ausnahmen: der Alpenflugplatz Courchevel hat eine Bahnneigung von 18,5% oder ca. 11°. Bei nur einer möglichen Start- und entsprechend entgegengesetzter Landerichtung spricht man von einem Altiport: Gelandet wird immer bergauf, gestartet bergab.

Max. Längsneigung:

  • 0,1% bei Codezahl 4
  • 0,2% bei Codezahl 3
  • 0,4% bei Codezahl 1 und 2

Sonderfall Flugzeugträger

Flugdeck (Durchstarten)

Auf großen Flugzeugträgern mit einem Winkelflugdeck sind Start- und Landebahn getrennt. Während über den Bug hinaus nur gestartet werden kann, kann die längere Landebahn, die um einige Grad aus der Längeachse abgewinkelt ist, auch für Starts benutzt werden, da sich bei modernen Trägern auch dort ein Flugzeugkatapult befindet. Kleinere Träger mit geradem Flugdeck, die eine kombinierte Start- und Landebahn besitzen, setzen am Ende der Startbahn einen „Sky Jump“ ein, der die Flugzeuge in die Luft katapultiert.

Bezeichnung

RWY 09-27

Die Bahnen werden mit ihrer Landebahnkennung (engl. runway designator) bezeichnet, die die Angabe der Richtung in gerundeten Grad enthält, wobei die letzte Ziffer wegfällt. So wird zum Beispiel eine Bahn in Richtung Osten (90 Grad) die Kennzeichnung 09 aufweisen, und eine Bahn in Richtung Südwest (225 Grad) mit 23 bezeichnet. Bei allen Angaben ist die missweisende Richtung, nicht die geographische entscheidend. Eine Start- und Landebahn wird mit zwei dieser Nummern bezeichnet, eine für jede der beiden Richtungen. Eine Bahn, die in einer Richtung die Kennzeichnung 04 führt, wird in der entgegengesetzten Richtung die Kennzeichnung 22 führen. Beide Nummern unterscheiden sich um 180 Grad, also 18.

Im Flugbetrieb wird immer nur eine Richtung genutzt. Diese legt der Tower fest und orientiert sich dabei in der Regel an der derzeitigen Windrichtung, um Luftfahrzeugen Starts und Landungen gegen den Wind zu ermöglichen, was kürzere Startläufe und Landewege impliziert.

Es kann durchaus vorkommen, dass im laufenden Flugbetrieb die Betriebsrichtung geändert wird. Aus Betriebsrichtung 18 wird dann 36, das heißt Starts und Landungen finden nicht mehr in Richtung Süden, sondern nach Norden statt.

Jede dieser beiden Nummern ist als große weiße Zahl am jeweiligen Anfang der Bahn aufgemalt, so dass sie vom Piloten aus der Luft bereits aus einiger Entfernung erkannt werden können. Verfügt ein Flughafen über zwei Start- und Landebahnen die parallel verlaufen, und somit die gleichen Nummern als Kennzeichnung haben, so wird der rechtsgelegenen Bahn der Buchstabe R (vom englischen right) hinzugefügt und der linken Bahn ein L (vom englischen left). Die volle Kennzeichnung wäre in einem solchen Fall, zum Beispiel, Startbahn 07R und Startbahn 07L. Wenn es sogar eine dritte parallele Bahn gibt, wird für die mittlere Piste der Buchstabe C (vom englischen center) gebraucht. Bei mehr als drei parallelen Bahnen (beispielsweise am Los Angeles International Airport) werden die Bezeichnungen für zwei Bahnen häufig abgerundet, während die Bezeichnung für die beiden anderen Bahnen aufgerundet werden, vier Bahnen in Kompassrichtung 249 werden dann beispielsweise als 25R, 25L, 24R und 24L bezeichnet.

Bahnbezeichnungen ändern sich im Laufe der Zeit. So wurde zum Beispiel die Bahn 15/33 des Flughafens Sylt im Juni 2006 auf 14/32 umbenannt, da die eingerechnete Variation einen solchen missweisenden Wert ergibt, der näher an der 14/32 liegt.

Markierungen

Markierungen auf der Piste

Die Start- und Landebahnen verfügen weiterhin über weiße Markierungen, die dem Piloten beim Starten, und vor allem beim Landen helfen, die verschiedenen Abschnitte der Bahn und deren mittlere Achse zu erkennen, um auf diese Weise sicher zu manövrieren.

Befeuerung

Für die Starts und Landungen bei Dunkelheit und bei Nebel verfügen manche Start- und Landebahnen über eine Befeuerung, die die seitliche Begrenzung, die Mitte, den Anfang und das Ende der Bahn und einige der Abschnitte markiert.

Alle Taxiways (Rollbahnen) sind blau beleuchtet, Start- und Landebahnen weiß. Die Mittellinienmarkierung ist auch weiß befeuert, kann aber zusätzlich codiert sein. Das heißt, die letzten 900 Meter der Mittellinienmarkierung einer Bahn sind nicht mehr weiß sondern rot und weiß codiert. Diese 900 Meter teilen sich auf in 600 Meter in Rot und Weiß und die letzten 300 Meter nur in Rot.

Anflugbefeuerungen werden unterschieden für Präzisions-Anflüge und Nicht-Präzisions-Anflüge. Präzisions-Anflüge bedürfen einer Mindestlänge von 720 Metern Anflugbefeuerung (bei ILS-Kategorie CAT I), bei CAT II und CAT III 900 Meter.

Landebahnbefeuerung (Flughafen Hamburg)

Bahnen für Nicht-Präzisions-Anflüge sollen mit einer mindestens 720 Meter langen Anflugbefeuerung ausgestattet sein. Ausnahmen bis auf 420 Meter sind möglich. Unter gewissen physikalischen Gegebenheiten (Abhang oder ähnlich) ist auch eine kürzere Länge der Anflugbefeuerung, jedoch unter weiteren Auflagen möglich, so beispielsweise in Allendorf/Eder: GPS-Anflugverfahren, aber nur 150 Meter Anflugbefeuerung (allerdings Heraufsetzung der MDH).

Manche Scheinwerfer im Landeanflug, VASI genannt, ermöglichen eine Überprüfung des Drei-Grad Sinkfluges zur Bahn durch zwei oder vier hintereinander angeordnete Scheinwerfer („White white: your height!, red white: you're right!, red red: you're dead.“). Eine präzisere Landehilfe bietet das Precision-Approach-Path-Indicator- (PAPI)-System, das vier nebeneinander stehende Lampen verwendet. Auch hier gibt es einen Farbcode aus Rot (zu niedrig) und Weiß (zu hoch); der richtige Gleitpfad ist erreicht, wenn der Pilot zwei rote und zwei weiße Lichter sieht.

Betrieb

Flugzeuge werden häufig an größeren Flughäfen und Flugplätzen durch ein Follow me car von der Landebahn zur Parkposition gebracht. Insbesondere ist es üblich, Flugzeuge, die nicht an einem Gate abgefertigt werden oder selbständig zum GAT rollen, von einem Follow me car zu ihrer Abstellposition zu begleiten. An den Gates großer Flughäfen erfolgt eine Einweisung durch Bodenpersonal, so genannte Marshaller.

Flughäfen mit vielen Startbahnen

Flughafen Chicago

Der Flughafen Dallas/Fort Worth verfügt über sieben Start- und Landebahnen, ähnlich ausgebaut werden soll der Flughafen Chicago (zweitgrößtes Passagieraufkommen weltweit) mit derzeit sechs Bahnen. Über sechs Bahnen verfügt auch der flächenmäßig größte Flughafen der USA, der Flughafen Denver, während der Flughafen mit den weltweit höchsten Passagierzahlen, der Flughafen Atlanta, „nur“ über fünf Bahnen verfügt. Der größte niederländische Flughafen Amsterdam verfügt ebenfalls über sechs Bahnen. Der Flughafen Paris-Charles de Gaulle verfügt über vier Bahnen, während der größte deutsche Flughafen, der Flughafen Frankfurt am Main, der größte Flughafen Japans, der Flughafen Tokio-Haneda, oder der größte Flughafen Belgiens, der Flughafen Brüssel-Zaventem, über jeweils drei Bahnen verfügen. Der Flughafen London-Heathrow (größtes internationales Passagieraufkommen in Europa, drittgrößtes Gesamtpassagieraufkommen weltweit) verfügt über drei Bahnen, wobei nur zwei davon in Betrieb sind.

Der Flughafen München plant eine dritte Start- und Landebahn, die wie die beiden vorhandenen 4000 m lang und 60 m breit sein wird, der Flughafen Frankfurt am Main eine dritte Landebahn, die 2800 m lang und 45 m breit sein wird.

Siehe auch

Weblinks


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