Start- und Landebahn

Pistensystem des Flughafens Zürich aus der Vogelperspektive

Die Start- und Landebahn (SLB) ist die (meist befestigte) Fläche eines Flugplatzes oder Flugzeugträgers, auf der einerseits startende Flugzeuge bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und dann abheben, andererseits landende Flugzeuge aufsetzen und abbremsen oder ausrollen. Meist wird dieselbe Bahn für Starts und Landungen benutzt; in seltenen Fällen können andere Faktoren wie zum Beispiel die Hindernissituation eine ausschließliche Nutzung für Starts oder Landungen bedingen.

Im englischen Sprachgebrauch existiert deswegen auch nur der Ausdruck runway (abgekürzt als RWY). In der deutschen Fachsprache wird synonym für Start- und Landebahn auch Piste oder kurz Bahn verwendet. In der Schweiz und im deutschsprachigen Flugfunk verwendet man ausschließlich die Bezeichnung Piste.[1]

Eine Bahn wird aus Sicherheitsgründen zu jedem Zeitpunkt nur von einem Flugzeug benutzt, insbesondere dann, wenn diese als Start- und Landebahn verwendet wird. Dies geschieht teilweise jedoch in sehr schneller Abfolge, vor allem an Flugplätzen mit hoher Auslastung ist oft zu beobachten, dass am Ende der Start-/Landebahn ein Flugzeug abhebt, während auf der anderen Seite ein anderes Luftfahrzeug kurz vor der Landung steht.

Diese Bahnen gehören zur Flughafeninfrastruktur.

Inhaltsverzeichnis

Bauliche Ausführung

Oberfläche/Unterbau

Bauarbeiten am Runway in São Paulo

Als Start- und Landebahn definiert man eine befestigte Fläche, die zum Starten und Landen von Flugzeugen geeignet ist. Sie muss in ihrer Bauweise so angelegt sein, dass sie den damit verbundenen Belastungen standhalten kann.

Je nach Anforderung können Start- und Landebahnen sehr unterschiedlich konstruiert sein. Während leichte Flugzeuge von einfachen kurzgemähten Grasbahnen aus starten können, ist dies schweren Verkehrsflugzeugen nicht möglich, da ihre Fahrwerke im Boden einsinken würden. Jeder Verkehrsflughafen verfügt daher heutzutage über mindestens eine befestigte Start- und Landebahn. Die Stärke der Beläge der Bahnen beträgt zwischen 25 cm bis hin zu 1 m für hochbelastete Bahnen[Beleg]. Sie bestehen entweder aus Asphalt oder Beton. Beton wird aufgrund seiner längeren Lebensdauer von bis zu 40 Jahren v. a. an großen Flugplätzen genutzt. Der günstigere Asphalt mit einer Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren kommt häufig an kleineren Flugplätzen zum Einsatz. Die Oberflächen müssen bei den verschiedensten Wetterverhältnissen ein gutes Reibungsverhalten aufweisen und frei von Unregelmäßigkeiten sein, um den bestmöglichen Ablauf der Flugbewegungen sicherzustellen.[2]

Die Pisten bestehen neben den genannten Untergründen aber auch aus Schotter oder Sand. Sie werden so eben wie möglich gebaut, um einen ruhigen Startlauf der Flugzeuge zu gewährleisten. Bei Betonpisten ist der Boden oft in der Länge gerillt („Grooving“), damit das Wasser abfließen kann und kein Aquaplaning entsteht.

Das größte Problem von Graspisten besteht darin, dass sie nach starken Regenfällen für lange Zeit unbenutzbar werden können. Um dem vorzubeugen, wird der Boden entweder vor dem Bau des Flugplatzes drainiert oder der Boden mit Gittern verstärkt (beispielsweise Flugplatz Speck-Fehraltorf LSZK in der Schweiz). Die Tragfähigkeit der Bahnen kann mit der Pavement Classification Number klassifiziert werden.

Auch bei Landeplätzen für Wasserflugzeuge spricht man teilweise von Start- und Landebahnen.[3]

Länge und Breite

Landebahn (RWY 31) am Flughafen Ruzyně in Prag
Beispiel für ein Pistensystem. Grau: Start- und Landebahnen, blau: Rollbahnen (taxiways)
Das Ultraleichtfluggelände Dörzbach-Hohebach hat zwei gekreuzte Start- und Landebahnen von 230 bzw. 290 m Länge
Im australischen Outback werden normale Straßen zugleich als Landebahnen genutzt (Royal Flying Doctor Service)

Die Länge und Breite der Start- und Landebahn hängt vom Bemessungsflugzeug ab. Das ist das Luftfahrzeug, das auf der entsprechenden Start-/Landebahn am häufigsten betrieben wird. Für größere Luftfahrzeuge wird dann bei Notwendigkeit eine eventuelle Ausnahmegenehmigung erteilt. So kann der Einsatz großer Flugzeuge auf Interkontinentalstrecken zu einem sehr hohen maximalen Startgewicht führen, was wiederum eine Startbahnlänge von 3.000 bis 4.000 m erfordern kann. Ist die erforderliche Länge nicht gegeben, führt dies zu Beschränkungen der Flugzeuge bezüglich ihres Gewichtes und folglich ihrer Reichweite. Standortbezogene Faktoren haben ebenfalls einen Einfluss auf die Mindestlänge der Pisten. Eine verminderte Triebwerksleistung und ein verschlechterter Auftrieb entstehen nicht nur durch die hohe Lage eines Flugplatzes, sondern auch durch hohe Temperaturen am Standort. Deswegen müssen die Bahnen prozentual je nach Flugplatzbezugstemperatur verlängert werden. Diese entspricht der durchschnittlichen Tageshöchsttemperatur des heißesten Monats des Jahres.[4] Die Breite der Start- und Landebahnen wird ebenfalls von den technischen Daten der Flugzeuge beeinflusst. Für die meisten gängigen, großen Flugzeugtypen genügt die Standardbreite vieler Bahnen von 45 Meter. Ein Großraumflugzeug wie der A380 erfordert jedoch eine Bahnbreite von 60 Metern.[5] Allerdings erteilte die A380 Airport Compatibility Group (AACG) für gewisse Flugplätze eine Ausnahmegenehmigung für 45 m breite Landebahnen.

Bei den Militärflugplätzen werden die Start- und Landebahnen auch entsprechend den Flugzeugtypen, die sie benutzen sollen, gebaut. Die Bahn muss bei den großen Transportmaschinen um die 2,5 Kilometer lang sein, wogegen Jagdflugzeuge kürzere Strecken benötigen, und kleinere Propellermaschinen mit der geringsten Länge auskommen.

Einigen Ultraleichtflugzeugen genügt eine Start- oder Landestrecke von deutlich unter 100 m. Ultraleichtfluggelände haben typischerweise Grasbahnen um 250 m Länge.

Unterteilt werden die Bahnen nach ICAO-Annex 14 in vier Größen

  • Codezahl 1: kleiner 800 Meter Bezugsstartbahnlänge
  • Codezahl 2: 800 Meter bis kleiner 1200 Meter Bezugsstartbahnlänge
  • Codezahl 3: 1200 Meter bis kleiner 1800 Meter Bezugsstartbahnlänge
  • Codezahl 4: 1800 Meter und mehr Bezugsstartbahnlänge

Für die Einordnung ist auch eine Mindestbreite notwendig, bei Neuanlagen wird diese Bahn ansonsten nicht genehmigt

  • Codezahl 1: Breite von 18 Meter bis 23 Meter
  • Codezahl 2: Breite von 23 Meter bis 30 Meter
  • Codezahl 3: Breite von 30 Meter bis 45 Meter
  • Codezahl 4: Breite von 45 Meter bis 60 Meter

Die längste Bahn der Welt in der zivilen Luftfahrt hat eine Länge von 5.500 Metern (14/32) am Flughafen Bangda (ICAO-Code: ZUBD) in der Region Tibet (V.R. China). Die kürzeste Bahn eines internationalen Verkehrsflughafens für Flugzeuge mit Strahltriebwerken weist der Flughafen Yap (Mikronesien) mit 1.469 Meter auf.

Unmittelbar um die Start- und Landebahn herum ist der Sicherheitsstreifen genehmigungsrechtlich festgelegt. Dieser hat je nach Größe der Start- und Landebahn und Nutzung (Instrumentenflug (IFR)/Sichtflug (VFR)) eine Breite von je 30 m (VFR) rechts und links der Bahn bis zu 150 m (IFR ILS) je Seite und muss eingeebnet und hindernisfrei sein. Innerhalb des Streifens darf sich als Hindernis aus flugsicherungstechnischen Gründen nur der Gleitwegsendemast und der Monitormast befinden. Der Streifen beginnt bei 30 m (VFR) bis 60 m (IFR) vor der Bahn und endet bei 30 m oder 60 m nach Ende der Bahn. Vor und hinter dem Streifen befindet sich jeweils die RESA (runway end safety area − Start-/Landebahnendsicherheitsfläche). Die RESA hat eine Länge von min. 30 m (VFR) bis zu 90 m (IFR, von ICAO empfohlen 240 m bei IFR). Die Breite beträgt die des Streifens, mindestens aber doppelte Bahnbreite.

Der Punkt auf der Bahn, an dem ein landendes Luftfahrzeug frühestens aufsetzen darf, wird als Landeschwelle (englisch Threshold) bezeichnet. Die Markierung dieser Schwelle sieht wie ein Zebrastreifen aus. Davon zu unterscheiden ist der reale Aufsetzpunkt, der je nach Bahnlänge, Fluggerät und Windbedingungen mehr oder weniger weit hinter der Schwelle liegen kann.

Am Ende der Bahn kann unter Umständen je nach Hindernissituation eine Freifläche (Clearway) eingerichtet werden. Deren Länge ergibt mit der vorhandenen Startlaufstrecke TORA (take off run available) die TODA (take off distance available). Ebenso könnte unter Umständen ein Stopway eingerichtet werden. Dieser Stopway addiert sich zur vorhandenen ASDA (accelerate stop distance available).

Ausrichtung

Während früher die Flugplätze in Deutschland meist rund[Quelle?] und so in jeder Richtung benutzbar waren, werden heute die Start- und Landebahnen so gebaut, dass sie in ihrer Richtung den lokalen Windverhältnissen angepasst sind. Flugzeuge starten und landen grundsätzlich gegen den Wind, um maximalen Auftrieb zu erzeugen und die Start- bzw. Landestrecke zu verkürzen. Aus diesem Grund ist die Hauptbahn idealerweise nach der Hauptwindrichtung gebaut. Leichte Abweichungen hiervon können durch geografische Gegebenheiten sowie Anflugverfahren notwendig werden. Die Lage weiterer Bahnen soll so gewählt werden, dass der Benutzbarkeitsfaktor des Flughafens mindestens 95% beträgt. Das bedeutet, falls an einem Standort häufig so starke Querwinde herrschen, dass die Hauptbahn nicht permanent betrieben werden kann, sollte eine Querwindbahn vorhanden sein. Je kleiner das Flugzeug, das die Bahn nutzen soll, desto niedriger ist die zulässige Querwindkomponente. Zur Planung der Start- und Landebahnausrichtungen sollten über mindestens fünf Jahre hinweg mehrmals täglich Beobachtungen der Windverteilung gemacht werden, um eine möglichst hohe Benutzbarkeit der Bahnen zu gewährleisten.[6]

Eine besonders schwierige Situation entsteht, wenn Scherwindsituationen (engl. windshear) auf der Start- bzw. Landebahn herrschen. Scherwinde sind durch den Boden umgeleitete Auf- und Abwinde, die als starke Böen in Erscheinung treten. Im Wetterradar kann man zwar Schlechtwettergebiete schon weit im Voraus erkennen und umfliegen, Scherwinde werden jedoch nicht angezeigt.

Allerdings gibt es inzwischen ein sogenanntes windshear warning system, welches nicht nur eine Windscherung erkennt, wenn sie aktuell auftritt (hervorgerufen durch mehr als 15 kts vertikaler oder 500 fpm horizontaler Abweichung (Def.)), sondern auch ein sogenanntes „Predictive Windshear System“, welches auch vor dem Flugzeug liegende große Auf- und Abwindfelder erkennt. Wenn das Risiko zu groß wird, muss auf einem anderen Flughafen gelandet werden.

Konfigurationen

Meteorologische und geografische Faktoren an Flugplätzen erfordern verschiedene Konfigurationen der Start- und Landebahnen. Mögliche Konfigurationen sind das Einbahn-, das Parallelbahn-, das Kreuzbahn- und das V-Bahnsystem, sowie Kombinationen daraus. Die Kapazität, als maximal mögliche Anzahl an Flugbewegungen wird maßgeblich, aber nicht ausschließlich vom Bahnensystem bestimmt. Weitere kapazitätslimitierende Einflussfaktoren sind Wind- und Sichtverhältnisse, Verzögerungen bei hohem Verkehrsaufkommen, Staffelungen, vorhandene Navigationshilfen, Flugzeugmix, An- und Abflugverfahren sowie die Kapazität der Vorfelder und der Rollbahnen. Die dadurch ermittelte Kapazität stellt keinen absoluten Wert dar, sondern einen simulierten Annäherungswert.[7]

Die einfachste Variante ist das Einbahnsystem, bei dem nur eine Start- und Landebahn in Hauptwindrichtung vorhanden ist. Es wird v.a. von kleineren Flugplätzen genutzt, die keine ungünstigen Querwinde vorzuweisen haben. Mit diesem System können je nach bodentechnischen Einrichtungen jährlich 180.000 bis zu 230.000 Flugbewegungen durchgeführt werden.

Bei einem Parallelbahnsystem sind zwei oder mehr Bahnen in paralleler Anordnung vorhanden. Dies setzt wie beim Einbahnsystem voraus, dass am Standort kaum starke Gegenwinde, die den Betrieb einschränken würden, vorhanden sind. Dabei sind der Abstand und der Versatz der Bahnen voneinander entscheidend dafür, um wie viele Bewegungen sich die Kapazität erhöht. Dieser Abstand, der über die Betriebsart entscheidet, wird anhand der Distanz der Bahnmittellinien voneinander gemessen. Hierbei gibt es eine Unterscheidung nach nahem, weitem und mittlerem Bahnabstand („close“, „far“, „intermediate“). Ein Abstand von über 1.035 m bedeutet, dass die Bahnen unter jeglichen Bedingungen unabhängig voneinander betrieben werden können (Ausnahme: Schwellenversatz der beiden Bahnen). Dies führt zu einer verdoppelten Kapazität von maximal 120 Bewegungen pro Stunde oder 310.000 bis 380.000 Flugbewegungen pro Jahr. Bei einem Abstand von unter 1.035 m ist kein unabhängiger Betrieb beider Bahnen möglich. Je nach Abstand entstehen unterschiedlich starke Abhängigkeiten, welche die Kapazität des Bahnsystems maximal auf die Kapazität eines Einbahnbetriebes reduzieren können.

Beim Kreuzbahnsystem handelt es sich um zwei Bahnen unterschiedlicher Ausrichtung, die sich an einer Stelle kreuzen. Die unterschiedliche Ausrichtung der Bahnen wird durch Winde aus verschiedenen Richtungen bedingt. Wären an solchen Standorten nur Bahnen einer Ausrichtung vorhanden, würde dies zu einer Kapazitätseinschränkung bei starken Seitenwindverhältnissen führen. Durch die Bahnen unterschiedlicher Ausrichtung ist gewährleistet, dass eine Bahn immer den Windverhältnissen entspricht. Bei geringen Windstärken können sogar beide Bahnen betrieben werden. Die Kapazität ist beim Kreuzbahnsystem zusätzlich zur Betriebsrichtung stark von der Lage des Schnittpunktes beider Bahnen abhängig. Je geringer die Entfernung des Schnittpunktes von den Enden der Bahnen ist, desto höher ist die Kapazität des Systems.

Das V-Bahnsystem ähnelt in seiner Konfiguration dem Kreuzbahnsystem, jedoch schneiden sich die beiden Bahnen unterschiedlicher geografischer Richtung nicht. Die Bahn mit der vorherrschenden Betriebsrichtung wird auch als Hauptbahn bezeichnet, und die andere dementsprechend als Querwindbahn. Bei starkem Wind wird die Kapazität eingeschränkt, da in diesem Fall nur eine Bahn betrieben werden kann. Dahingegen können bei leichtem Wind beide Bahnen simultan genutzt werden. Eine höhere Kapazität wird erreicht, wenn die Bewegungen vom V wegführend stattfinden. In diesem Fall können bis zu 100 Flugbewegungen stündlich stattfinden.[8]

Beispielhafte Anordnungen (bildhaft)

Neigung

Die Start- und Landebahn darf in Europa nur einen geringen Neigungswinkel von wenigen Grad aufweisen, da der Start bergauf erschwert würde, und eine Landung auf geneigter Bahn erheblich schwieriger ist. Pro 1% Längsneigung der Bahn muss eine Verlängerung um jeweils 10% der Bezugsstartbahnlänge erfolgen, da ein Höhenunterschied innerhalb der Startbahn ein geringeres Beschleunigungsvermögen des Flugzeugs zur Folge hat.

Max. Längsneigung:

  • 0,1% bei Codezahl 4
  • 0,2% bei Codezahl 3
  • 0,4% bei Codezahl 1 und 2

Aber auch da gibt es Ausnahmen: der Alpenflugplatz Courchevel hat eine Bahnneigung von 18,5% oder ca. 11°. Bei solchen Altiports kann aufgrund starker Bahnneigung oder anderer geografischer Besonderheiten oft nur in eine Richtung gelandet und in Gegenrichtung gestartet werden.

Sonderfall Flugzeugträger

Flugdeck (Durchstarten)

Auf großen Flugzeugträgern mit einem Winkelflugdeck gibt es zwei getrennte Bahnen. Während über den Bug hinaus ausschließlich gestartet werden kann, kann die längere Landebahn, die um einige Grad aus der Längsachse abgewinkelt ist, für Starts und Landungen benutzt werden, da sich bei modernen Trägern auch dort ein Flugzeugkatapult befindet. Kleinere Träger mit geradem Flugdeck, die eine kombinierte Start- und Landebahn besitzen, setzen am Ende der Startbahn einen „Ski-Jump“ ein, der die Flugzeuge in die Luft katapultiert.

Landebahnkennung

Landebahnkennung laut ICAO
runway designator der Startbahn 24 des Flughafens Lukla

Die Bahnen werden mit ihrer Landebahnkennung (engl. runway designator) bezeichnet, die sich an den Gradzahlen der Kompassrose orientieren. Die Gradzahl wird durch zehn geteilt und kaufmännisch gerundet. Verläuft zum Beispiel eine Bahn in Ost-West-Richtung (90 bzw. 270 Grad) wird sie die Kennzeichnung 09/27 aufweisen. Die kleinere Zahl steht immer an erster Stelle, unabhängig von der gerade genutzten Betriebsrichtung der Bahn. Eine Bahn, die in einer Richtung mit 04 bezeichnet wird, wird in der entgegengesetzten Richtung die Kennzeichnung 22 führen. Beide Nummern unterscheiden sich um 180 Grad, also 18. Jede dieser beiden Nummern ist als große weiße Zahl am jeweiligen Anfang der Bahn aufgemalt, sodass sie vom Piloten aus der Luft bereits aus einiger Entfernung erkannt werden kann.

Da der Pilot sich bei der Landung an seinem Magnetkompass orientiert, richten sich die Kennzeichnungen nach dem Erdmagnetfeld. Eine Landebahn mit der Kennzeichnung 36 weist also in Richtung der örtlichen Feldlinien des Erdmagnetfeldes und damit nicht unbedingt auf den geographischen Nordpol. Die Abweichung beträgt in Deutschland nur wenige Grad, in anderen Ländern kann sie erheblich höher sein. Da sich zudem das Magnetfeld der Erde permanent ändert, können sich auch die Kennungen bestehender Bahnen ändern. So wurde zum Beispiel die Bahn 15/33 des Flughafens Sylt im Juni 2006 auf 14/32 umbenannt, weil die eingerechnete Variation einen missweisenden Wert ergab, der näher an der 14/32 liegt.

Verfügt ein Flugplatz über zwei Start- und Landebahnen, die parallel verlaufen und somit die gleichen Nummern als Kennzeichnung haben, so wird der rechts gelegenen Bahn der Buchstabe R (vom englischen right) hinzugefügt und der linken Bahn ein L (vom englischen left). Die volle Kennzeichnung wäre in einem solchen Fall, zum Beispiel, Startbahn 07R und Startbahn 07L. Wenn es sogar eine dritte parallele Bahn gibt, wird für die mittlere Piste der Buchstabe C (vom englischen center) gebraucht.[9] Bei mehr als drei parallelen Bahnen (beispielsweise am Flughafen Los Angeles) werden die Bezeichnungen für zwei Bahnen häufig abgerundet, während die Bezeichnung für die beiden anderen Bahnen aufgerundet wird. Die vier Bahnen in Kompassrichtung 249 werden dann beispielsweise als 25R, 25L, 24R und 24L bezeichnet.

Im Flugbetrieb wird immer nur eine Richtung genutzt. Diese legt der Tower fest und orientiert sich dabei in der Regel an der derzeitigen Windrichtung, um Luftfahrzeugen Starts und Landungen gegen den Wind zu ermöglichen, um kurze Startläufe und Landewege zu erreichen. Dabei kann es durchaus vorkommen, dass im laufenden Flugbetrieb die Betriebsrichtung geändert wird. Aus Betriebsrichtung 18 wird dann 36, das heißt, Starts und Landungen finden nicht mehr in Richtung Süden, sondern nach Norden statt.

Markierungen

Markierungen auf der Piste

Die Start- und Landebahnen verfügen weiterhin über weiße Markierungen, die dem Piloten beim Starten, und vor allem beim Landen helfen, die verschiedenen Abschnitte der Bahn und deren mittlere Achse zu erkennen, um auf diese Weise sicher zu manövrieren. In dem Bild rechts gilt die Markierung für eine Codezahl-4-Bahn (Bahnlänge größer 1.800 Meter).

Befeuerung

Landebahnbefeuerung (Flughafen Hamburg)

Für die Starts und Landungen bei Dunkelheit und bei Nebel verfügen manche Start- und Landebahnen über eine Befeuerung, die die seitliche Begrenzung, die Mitte, den Anfang und das Ende der Bahn und einige der Abschnitte markiert.

Alle Taxiways (Rollbahnen) sind mit blauen Lichtern befeuert, Start- und Landebahnen mit weißen. Die Mittellinienmarkierung ist auch weiß befeuert, kann aber zusätzlich codiert sein. Das heißt, die letzten 900 Meter der Mittellinienmarkierung einer Bahn sind nicht mehr weiß, sondern rot und weiß codiert. Diese 900 Meter teilen sich auf in 600 Meter in Rot und Weiß und die letzten 300 Meter nur in Rot.

Anflugbefeuerungen werden unterschieden für Präzisionsanflüge und Nicht-Präzisionsanflüge. Präzisionsanflüge bedürfen einer Mindestlänge von 720 Metern Anflugbefeuerung (bei ILS-Kategorie CAT I), bei CAT II und CAT III 900 Meter.

Bahnen für Nicht-Präzisions-Anflüge sollen mit einer mindestens 720 Meter langen Anflugbefeuerung ausgestattet sein. Ausnahmen bis auf 420 Meter sind möglich. Unter gewissen physikalischen Gegebenheiten (Abhang oder ähnlich) ist auch eine kürzere Länge der Anflugbefeuerung, jedoch unter weiteren Auflagen möglich, so beispielsweise in Allendorf/Eder: GPS-Anflugverfahren, aber nur 150 Meter Anflugbefeuerung (allerdings Heraufsetzung der MDH).

Manche Scheinwerfer im Landeanflug, VASI genannt, ermöglichen eine Überprüfung des Drei-Grad-Sinkfluges zur Bahn durch zwei oder vier hintereinander angeordnete Scheinwerfer („White white: your height!, red white: you're right!, red red: you're dead.“). Eine präzisere Landehilfe bietet das Precision-Approach-Path-Indicator-System (PAPI), das vier nebeneinanderstehende Lampen verwendet. Auch hier gibt es einen Farbcode aus Rot (zu niedrig) und Weiß (zu hoch); der richtige Gleitpfad ist erreicht, wenn der Pilot zwei rote und zwei weiße Lichter sieht.

Betrieb

Flugzeuge werden häufig an größeren Flugplätzen durch ein Follow-me-Car von der Landebahn zur Parkposition gebracht. Insbesondere ist es üblich, Flugzeuge, die nicht an einem Gate abgefertigt werden oder selbständig zum GAT rollen, von einem Follow-me-Car zu ihrer Abstellposition zu begleiten. An den Gates großer Flughäfen erfolgt eine Einweisung durch Bodenpersonal, sogenannte Marshaller.

Bei entsprechenden Witterungsbedingungen kann die Bahn nur verwendet werden, wenn sie von Schnee geräumt und zum Auftauen bzw. zur Verhinderung von Eisbildung mit Bewegungsflächenenteiser behandelt wurde.


Flughafen Chicago

Flughäfen mit vielen Startbahnen

Die Flughäfen Dallas/Fort Worth und Chicago (zweitgrößtes Passagieraufkommen weltweit) verfügen über sieben Start- und Landebahnen. Über sechs Bahnen verfügt der flächenmäßig größte Flughafen der USA, der Flughafen Denver, während der Flughafen mit den weltweit höchsten Passagierzahlen, der Flughafen Atlanta, „nur“ über fünf Bahnen verfügt. Der größte niederländische Flughafen Amsterdam verfügt ebenfalls über sechs Bahnen. Der Flughafen Paris-Charles de Gaulle, der Flughafen Frankfurt am Main und der größte Flughafen Japans, der Flughafen Tokio-Haneda verfügen über vier Bahnen, während der größte Flughafen Belgiens, der Flughafen Brüssel-Zaventem, über drei Bahnen verfügt. Der Flughafen London-Heathrow (größtes internationales Passagieraufkommen in Europa, drittgrößtes Gesamtpassagieraufkommen weltweit) verfügt über drei Bahnen, von denen nur zwei in Betrieb sind.

Dubai baut momentan am „größten Flughafen der Welt“, dem Al Maktoum International Airport. Er soll als Ergänzung zum bestehenden Dubai International Airport über fünf parallel angeordnete Start- und Landebahnen und eine Kapazität von 160 Millionen Passagieren verfügen.

Start- und Landebahnen der deutschen Flugplätze

Im internationalen Vergleich verfügen Deutschlands Flugplätze über eine relativ geringe Anzahl an Start- und Landebahnen. Die Liste der internationalen Verkehrsflughäfen gemäß der Richtlinie des BMVBS beinhaltet 16 Flugplätze. Unter ihnen verfügt nur der Flughafen Frankfurt am Main über vier Bahnen. Mit einem momentanen Maximum von drei Bahnen sind die Flughäfen Hannover und Köln/Bonn ausgestattet. Sechs von ihnen verfügen über zwei Pisten: Berlin Tegel, Bremen, Düsseldorf, Hamburg, Leipzig/Halle und München. Die verbleibenden 7 Flughäfen haben nur eine Start- und Landebahn.

  • Der Flughafen München plant eine dritte parallele Start- und Landebahn, die wie die beiden vorhandenen 4000 m lang und 60 m breit sein wird. Dadurch erhöhen sich die stündlich möglichen Flugbewegungen von 90 auf 120.
  • Der neue Flughafen Berlin Brandenburg (BER) wird über zwei parallele Start- und Landebahnen verfügen: die ehemalige Südbahn des Flughafens Berlin-Schönefeld, die im Zuge des Neubaus auf 3600 Meter verlängert wird, und eine neue Piste mit 4000 Metern Länge und 60 Metern Breite.
  • Flughafen Nürnberg: Der größte Teil der Sanierungsarbeiten an der 2700 Meter langen Start- und Landebahn wurde im Sommer 2010 abgeschlossen. In mehreren Bauabschnitten soll die im Kern über 50 Jahre alte Piste bis zum Jahr 2015 schrittweise erneuert und mit moderner Technik ausgestattet werden.

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Start- und Landebahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary Wiktionary: Landebahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. AIP GEN 3.4, online bei Eurocontrol (PDF)
  2. Wells A.,Young B., Airport Planning & Management, 5.Auflage, New York, 2004, S. 102
  3. Flugplatzdaten Wasserlandeplatz Welzow Sedlitzer See
  4. Häp U. Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flugplatzausbau, Schriftenreihe, Heft 51, Neubiberg, 2007, S. 51f.
  5. Wells A., Young B., a.a.O., 2004, S. 105
  6. Mensen H., Planung Anlage und Betrieb von Flugplätzen, Berlin, 2007, S. 324
  7. Häp U., a.a.O., 2007, S. 53f.
  8. Mensen H., a.a.O., 2007, S. 325ff.
  9. Häp U., a. a. O., 2007, S. 50 f.

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