Stra├čenbahn

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Stra├čenbahn
Stra├čenbahn in Innsbruck
Stra├čenbahn in Kassel
Stra├čenbahn in N├╝rnberg 2007
Stra├čenbahn PESA in ┼ü├│d┼║
Tatra-Stra├čenbahn (T3) in Prag. Der T3-Triebwagen war der am meisten bis jetzt verkaufte Stra├čenbahnzug der Welt. Er wurde in nahezu alle ehemalige Ostblockstaaten ausgeliefert.
Vier Generationen der Wiener Stra├čenbahn
Im Innenraum einer Stra├čenbahn in Darmstadt
Combino Supra Budapest NF12B und Stra├čenbahn vom Typ UV in Budapest

Eine Stra├čenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer elektrisch betriebenes Transportmittel im ├Âffentlichen Personennahverkehr (├ľPNV, Stadtverkehr), das den speziellen Bedingungen des Stra├čenverkehrs angepasst ist. Andere Bezeichnungen sind: Elektrische, Bim (lautmalend, ├Âsterr.) und Trambahn zu englisch tramway, kurz die oder (schweizerisch) das Tram. Der Begriff wird auch als Kurzform f├╝r Stra├čenbahnstrecke und -linie verwendet.

Stra├čenbahnen fuhren urspr├╝nglich nur auf in der Stra├če verlegten Gleisen als innerst├Ądtisches Verkehrsmittel oder als ├ťberlandstra├čenbahn. Sie wurden aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnk├Ârper oder in Tunnel erh├Âhte die Reisegeschwindigkeit. Derart modifizierte Stra├čenbahnen werden h├Ąufig auch als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Stra├čenbahn); die Unterscheidung ist jedoch flie├čend. ├ťberlandstra├čenbahnen und daraus entstandene (teilweise auch Eisenbahnstrecken benutzende) Regionalstadtbahnen verkehren au├čerhalb geschlossener Ortschaften, verbinden Vororte mit Stadtzentren, erschlie├čen das Umland der St├Ądte oder verbinden St├Ądte miteinander. Beispiele hierf├╝r sind Bonn, Chemnitz, Darmstadt, Hannover, Heidelberg, Karlsruhe, Saarbr├╝cken, Kassel oder Halle. Im Raum Karlsruhe wird das erweiterte (Tram-Train-) Stra├čenbahnsystem mit dem Logo der S-Bahn gekennzeichnet (aber ÔÇ×StadtbahnÔÇť genannt).

Inhaltsverzeichnis

Gesetzliche Bestimmungen

Deutschland

Stra├čenbahnen werden in Deutschland in ┬ž 4 Abs. 1 Personenbef├Ârderungsgesetz definiert und nach der Verordnung ├╝ber den Bau und Betrieb der Stra├čenbahnen (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Stra├čenbahnen, die ├╝blicherweise am ├Âffentlichen Stra├čenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen m├╝ssen, und an Eisenbahnen, die mit h├Âheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnk├Ârper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Stra├čenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbeh├Ârden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet.

├ľsterreich

In ├ľsterreich sind Stra├čenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die n├Ąheren Bestimmungen ├╝ber Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister f├╝r Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister f├╝r Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von ┬ž 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Stra├čenbahnverordnung 1999, Bundesgesetzblatt II Nr. 76/2000, geregelt. In ├ľsterreich gibt es in folgenden St├Ądten Stra├čenbahnen: Baden, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz und Wien. In Klagenfurt verkehrt eine Museumstramway.

Stra├čenbahnen verkehren jedoch nach der Stra├čenverkehrsordnung (StVO), das hei├čt unter anderem Fahren auf Sicht, keine Andreaskreuze, keine Eisenbahnkreuzungen. Es gibt aber Ausnahmen: So wurden bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten (erh├Âhtes Unfallrisiko) eigene rot-gelbe Ampeln angebracht.

In Wien waren bei den ├Ąlteren Stra├čenbahngarnituren keine R├╝ckspiegel angebracht, diese wurden inzwischen teilweise aufger├╝stet.

Schweiz

In der Schweiz werden Stra├čenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Stra├čenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung ├╝ber Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln f├╝r Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: ÔÇ×Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch f├╝r Eisenbahnfahrzeuge auf Stra├čen, soweit dies mit R├╝cksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen m├Âglich ist.ÔÇť

Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 ├╝ber die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG.

Technik

Fahrzeugkonstruktion

Entwicklung der Fahrzeuge

Triebwagen 8 der FOTG im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main, weltweit ├Ąltester erhaltener elektrischer Stra├čenbahn-Triebwagen
M├╝nchner Trambahnschaffnerin (1917)
Einer der beiden Pole der Stromzuf├╝hrung ├╝ber die Schlitzrohrfahrleitung beim FOTG-Triebwagen

In den Anf├Ąngen der elektrischen Stra├čenbahn wurden noch sp├Ąter un├╝bliche Techniken f├╝r die Stromzuf├╝hrung eingesetzt. Bei der Lokalbahn M├ÂdlingÔÇôHinterbr├╝hl in der N├Ąhe von Wien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Stra├čenbahn in Deutschland, der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keine Stromabnehmer und Oberleitungen sp├Ąter ├╝blicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktw├Ągelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet.

Die fr├╝hen Stra├čenbahnen setzten zu den elektrischen, zun├Ąchst meist zweiachsigen Triebwagen ein bis zwei angeh├Ąngte Beiwagen ein, auf ├ťberlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren h├Ąufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. ├ťblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen f├╝r den Winter.

Die Entwicklung der Fahrzeuge war gepr├Ągt durch die W├╝nsche der jeweiligen Stra├čenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverh├Ąltnisse in den St├Ądten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verj├╝ngten Hechtwagen entstanden. Die fr├╝hen Stra├čenbahnwagen hatten h├Ąufig L├Ąngs- oder Querb├Ąnke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrg├Ąsten eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf Fahrgastfluss verbunden mit einem fest eingebauten Schaffnersitz f├╝hrten zu den Sambawagen mit gro├čer Aufnahmefl├Ąche im Einstiegsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden erstmals bei der Hamburger Stra├čenbahn vierachsige Gro├čraumwagen mit Fahrgastfluss eingef├╝hrt. Mit der Entwicklung der l├Ąngeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdr├Ąngt.

Bis in die 1950er Jahre wurde ein gro├čer Teil der Stra├čenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Stra├čenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Aber schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu ├╝ber├Ârtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt f├╝r die amerikanischen PCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch au├čerhalb der USA kopiert wurden. In Deutschland wurde w├Ąhrend des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombensch├Ąden der sogenannte Kriegsstra├čenbahnwagen entwickelt, der einfach aber leistungsf├Ąhig war. Seit den fr├╝hen 1950er Jahren fertigte die D├╝sseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen den sogenannten Duewag-Einheitswagen, der ÔÇô vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen ÔÇô in der BRD und in ├ľsterreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren der Stadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In der DDR wurde von LOWA ein Einheitswagen entwickelt und vom VEB Waggonbau Gotha f├╝r alle Stra├čenbahnbetriebe im ostdeutschen Staat produziert. Sp├Ąter kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Stra├čenbahnproduktion in den L├Ąndern des RGW. Der tschechoslowakische Hersteller ─îKD Tatra lieferten auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten L├Ąnder Osteuropas einschlie├člich der Sowjetunion. Weiterentwicklungen von ─îKD Tatra wurden teils exportiert, teils von Herstellerbetrieben in den Partnerl├Ąndern nachgebaut, so von Konstal in Polen.

Niederflurtechnik und Modulbauweise

Niederflurbeiwagen 1300 in dem Frankfurter Verkehrsmuseum

Ein 1923 erbauter Niederflurstra├čenbahnwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr auf ├ťberlandstra├čenbahnstrecken zwischen Frankfurt und Oberursel sowie Bad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Auftr├Ąge generieren, blieb jedoch ein Einzelst├╝ck. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Es wurde au├čer Dienst gestellt, da die BOStrab die damals neuen Schienenbremsen vorschrieb, die daf├╝r erforderlichen neuen Drehgestelle jedoch zu teuer gewesen w├Ąren. Das Fahrzeug befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum.

In den 1980ern begann die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verf├╝gten die ersten Fahrzeuge nur ├╝ber einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie beispielsweise bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) der Stra├čenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was man heute analog bei Omnibussen als Low-Entry-Konzept aus Gr├╝nden der Kostenersparnis wieder einf├╝hrt. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losrads├Ątzen (Einzelradfahrwerken) oder als sogenannte S├Ąnften frei schwebend durch benachbarte Wagenteile aufgeh├Ąngt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erh├Âhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte.

Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Stra├čenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Stra├čenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen w├Ąre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollst├Ąndig auf Niederflur umgestellt w├Ąre. Da aber eine fr├╝here Au├čerdienststellung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu ├╝ber, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachtr├Ąglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen bzw. dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verf├╝gung steht. F├╝r zweiteilige Gelenktriebwagen, wie die Duewag-Einheitswagen, wurden u. a. neue Niederflur-Beiwagen (Anh├Ąnger) beschafft.

Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die ├Ârtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, T├╝ren rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele f├╝r derartige Fahrzeugserien sind der Combino, der ULF und die Variobahn.

Antrieb

Die ersten Stra├čenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Stra├čenbahn der Welt fuhr 1881 in Gro├č-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb f├╝r Stra├čenbahnen durch.

Muskelkraft

Pferdebahnen

Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Allerdings wurden sie bald auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen ├ťberlegungen wieder eingestellt. Ein Beispiel f├╝r die heutige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene D├Âbelner Stra├čenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anl├Ąssen verkehrt.

Handbetrieb

Handbetriebene Stra├čenbahnen stellten eine Sonderform der Stra├čenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Die weiteste Verbreitung fanden sie im japanischen Einflussgebiet.

Verbrennungsmotoren

Gasmotor

Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent ver├Âffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebr├╝der K├Ârting in Hannover und Holt[1] in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstra├čenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgef├╝hrt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl L├╝hrig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 ver├Âffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit f├╝nf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente L├╝hrigs wurden von der im M├Ąrz 1895 gegr├╝ndeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau ├╝bernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Er├Âffnung der Dessauer Gasbahn gegr├╝ndet wurde. Die erste l├Ąngere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer L├Ąnge von 15,2 km in Betrieb, die sogenannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und h├Ąufige Reparaturen der Gasmotoren f├╝hrten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass man 1899 die Spurweite von Normalspur in Meterspur umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einf├╝hrte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen ben├Âtigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zw├Âlf Atmosph├Ąren komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zw├Âlf bis sechzehn Kilometer und mehr bew├Ąltigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten.

Benzinmotor

Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Stra├čenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die K├Ânigstra├če (heutige K├Ânig-Karl-Stra├če) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) f├╝hrte. Gleise und Betriebsanlagen lie├č Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-├á-dos-L├Ąngssitzb├Ąnken. F├╝r die circa 700 Meter lange Strecke ben├Âtigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bev├Âlkerung gro├čer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bew├Ąhrte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Stra├čenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen f├╝r einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen.

Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise ├Âffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aber aus verschiedenen Gr├╝nden erfolglos. Ab 1895 setzte sich endg├╝ltig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Auftr├Ąge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Stra├čenbahn durch die K├Ânigstra├če gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehh├╝tte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist.

Dieselmotor
Stra├čenbahn Nordhausen Combino-Duo mit Hybridantrieb

Die Nordh├Ąuser Stra├čenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerst├Ądtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Stra├čenbahn verkehren und au├čerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke f├╝hrt quer durch die Nordh├Ąuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld. ├ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren f├╝r die RegioTram Kassel. Die meterspurige Stra├čenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde ebenfalls mit Diesellokomotiven betrieben.

Sonstige Antriebsarten

Elektrizit├Ąt

Die Antriebsenergie einer elektrischen Stra├čenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder bevorzugt in Tunneln von Stromschienen abgenommen. Aus ├Ąsthetischen Gr├╝nden (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstra├če zwischen 1898 und 1915. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht (System APS von Alstom).

Eine Weiterentwicklung der unterirdischen Stromabnahme stellt das von Bombardier vorgestellte Primove-System dar. Dieses basiert aber auf der induktiven Energie├╝bertragung anstelle von Stromschienen. Durch verdeckt im Gleisbett liegende Spulen wird ein Magnetfeld erzeugt, das durch am Fahrzeugboden angebrachte Spulen wieder in elektrische Energie umgewandelt und zum Antrieb der Fahrmotoren sowie zum Betrieb der Bordsysteme verwendet wird. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einer umger├╝steten Stra├čenbahn der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegel├Ąnde statt. Wesentlicher Vorteil dieses kontaktlosen Systems ist der nahezu von der Witterung unabh├Ąngige Betrieb.

Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gew├Ąhlten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Stra├čenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufw├Ąndigen dreipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Daf├╝r wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. ├ťber ├änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verf├╝gen zahlreiche Stra├čenbahnen ├╝ber Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. ├ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die ├╝ber Vorwiderst├Ąnde gesteuert werden. Gelegentlich sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandss├Ątze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den B├Ąnken, der im Winter auch die Funktion der Fahrzeugheizung ├╝bernimmt.

Bei modernen Stra├čenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, sodass elektrische Energie zur├╝ck in die Fahrleitung gespeist wird. Diese Einrichtung wird auch als Nutzbremse bezeichnet.

Dampf- und Luftdruck
ÔÇ×Dampf-TramwayÔÇť; hier als Museumszug in Br├╝nn (2006)

Im Jahr 1870 konstruierte Louis M├ękarski einen Druckluftantrieb f├╝r Stra├čenbahnen. 1876 erhielt M├ękarski die Konzession zum Betrieb einer Stra├čenbahn in Nantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm.

An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstra├čenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben und die Schienen waren ├╝berwiegend im Stra├čenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind, die Dampfstra├čenbahn Neu├ÂttingÔÇôAlt├Âtting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Stra├čenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstra├čenbahnen.

In Bern ist ein betriebsf├Ąhiges Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG als Attraktion betrieben.[2] Diese Tochtergesellschaft von Bernmobil baut derzeit (Stand Fr├╝hling 2007) nach alten Pl├Ąnen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Stra├čenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern.

Zugseil
Cable Car in San Francisco

Stra├čenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelstra├čenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die sicher bekannteste ist die Cable Cars in San Francisco.

Innerst├Ądtische Standseilbahnen (mit Pendelkabinen) sind keine Stra├čenbahnen, da sie auf einer ihnen allein zustehenden stark geneigten Trasse verkehren, zum Teil sogar g├Ąnzlich in einem Tunnel. Als Beispiele sind die T├╝nel und die F├╝nik├╝ler Kabata┼čÔÇôTaksim in Istanbul, die Fun'ambule in Neuch├ótel oder Polybahn und Seilbahn Rigiblick in Z├╝rich zu nennen.

Sicherheits- und Meldeausstattung

Bremsen

Wie andere Landfahrzeuge auch brauchen Stra├čenbahnen mindestens zwei voneinander unabh├Ąngige Bremssysteme, von denen mindestens eines auch bei Ausfall der Stromzufuhr funktionieren muss. Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse ├╝blich und in Deutschland von der BOStrab vorgeschrieben. Hier bewirkt der Motor selber die Bremsverz├Âgerung, indem er zum Generator wird. Bei der ├Ąlteren Form, der Kurzschlussbremse wird die kinetische Energie in einem Widerstand in W├Ąrme umgewandelt, bei modernen elektrodynamischen Bremsen wird sie gewandelt und in das Versorgungsnetz eingespeist. Daneben gibt es mechanische Bremsen, bei denen die Bremskraft entweder in Form von ├ťberdruck als Druckluftbremse (Eisenbahn) oder von Federkraft als Federspeicherbremse vorgehalten wird. Die mechanischen Bremsen wirken heutzutage in der Regel auf die R├Ąder, sei es als Trommel-, Scheiben- oder Klotzbremse. Historisch wurden auch Bremsen verwendet, deren Kl├Âtze sich elektromagnetisch an die Schienen zogen. Jeder Wagen eines Zuges hat mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgel├Âst werden kann. Au├čer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben.

Akustische Signale

In deutschsprachigen L├Ąndern ist die Stra├čenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Stra├čenbahn wurde. ├ťber lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die Warnglocke entspricht der Hupe schienenunabh├Ąngiger Motorfahrzeuge. Dar├╝ber hinaus hatte lange Zeit jeder Stra├čenbahnwagen, also auch der Beiwagen an beiden Enden je eine Signalglocke, die vom Schaffner mittels einer ├╝ber Kopfh├Âhe l├Ąngs durch den Wagen gef├╝hrten Klingelschnur bet├Ątigt werden konnte. Dies erm├Âglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb untereinander zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Osteuropa hergestellten Stra├čenbahnen kam eine dritte Art von Klingel auf. Als die zentrale Steuerung der T├╝ren ohne Schutzvorrichtungen wie Trittbretttasten oder Lichtschranken eingef├╝hrt wurde, warnte ein durchdringender Klingelton die Fahrg├Ąste, bevor die T├╝ren sich elektrisch schlossen. Au├čerhalb Mitteleuropas gibt es auch Stra├čenbahnen mit Signalpfeifen und Hupen.

Geschichte

Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert

Vierachsiger Triebwagen mit Stangenstromabnehmer am Alexanderplatz in Berlin 1903

Die Entwicklung der Stra├čenbahnen begann mit der Einf├╝hrung der Pferdebahnen oder R├Âsslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York er├Âffnet. Sp├Ąter sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstra├čenbahnen ersetzt worden. Die erste Stra├čenbahn in Europa war die ├ťberlandstra├čenbahn MontbrisonÔÇôMontrond, nahm ihren Betrieb trotz Konzession f├╝r Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf, musste ihn allerdings schon 1848 wieder einstellen. Wesentlich k├╝rzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der N├Ąhe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn er├Âffnet, die erste deutsche Dampfstra├čenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald ├╝berzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsf├Ąhigkeit.

Die erste elektrische Stra├čenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine L├Ąnge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte ├╝ber beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regul├Ąren Betrieb zwischen der Preu├čischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920er Jahren war das Streckennetz der Berliner Stra├čenbahn ├╝ber 600 Kilometer lang. Obwohl die Stra├čenbahn in Berlin heute fast ausschlie├člich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, verf├╝gt Berlin ├╝ber das gr├Â├čte Stra├čenbahnnetz Deutschlands.

In ├ľsterreich er├Âffnete die erste elektrische Stra├čenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen M├Âdling und Hinterbr├╝hl den Betrieb, in Teilbereichen im Stra├čenplanum gef├╝hrt.

Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelm├Ą├čig in Deutschland betriebene elektrische Stra├čenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Br├╝cke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach er├Âffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung und als Stromabnehmer dienten daran h├Ąngende kleine Kontaktwagen.

Elektrischer Streetcar in Richmond, Virginia, in den 1920er Jahren
Elektrische Stra├čenbahn ├╝ber die zugefrorene Newa, um 1900

Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste gro├če innerst├Ądtische elektrische Stra├čenbahnlinie er├Âffnet, mit Stra├čenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricit├Ąts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague,[3] mit Stangenstromabnehmer. Eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vor├╝bergehend anl├Ąsslich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweit├Ąlteste noch existierende elektrische Stra├čenbahn er├Âffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz, Dresden und Hannover hinzu, 1894 Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha und Wuppertal, und die Plauener Stra├čenbahn nahm ihren Betrieb auf.

Der elektrische Stra├čenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilst├╝ck der Tramway VeveyÔÇôMontreuxÔÇôChillon.

In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Stra├čenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche gr├Â├čere elektrische Stra├čenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den H├╝geln von Richmond Steigungen bis 10 % bew├Ąltigt, was sich als ├╝berzeugender Pr├╝fstein f├╝r die Anwendung in anderen St├Ądten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausr├╝stung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausr├╝stungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf.

In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die Finnische Gesellschaft f├╝r Schifffahrt auf der zugefrorenen Newa Gleise f├╝r drei elektrisch betriebene Stra├čenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg. Mit dem Neubau einer Br├╝cke endete 1910 dieser Betrieb.

Eignungsbeurteilung von Stra├čenbahnfahrern

In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Stra├čenbahnfahrern am ÔÇ×psychotechnischen LaborÔÇť von Hugo M├╝nsterberg durchgef├╝hrt. Diese Untersuchungen geh├Ârten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie ├╝berhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar.

Historischer Triebwagen in Gera

Zulassung in Deutschland

Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Stra├čenbahnen wurden in Deutschland zun├Ąchst von lokalen und regionalen Beh├Ârden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbeh├Ârden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchg├Ąngig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zun├Ąchst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.

Richtungsweisend war schlie├člich das Preu├čische Gesetz ├╝ber Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen) ÔÇô die regionalen Polizeibeh├Ârden unterstanden, Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Stra├čenbahnen z├Ąhlten) ÔÇô die dem Kleinbahngesetz unterlagen, und Eisenbahnen ÔÇô die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausf├╝hrungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Stra├čenbahnen und nebenbahn├Ąhnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preu├čen ein Boom im Kleinbahn- und Stra├čenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegen├╝ber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg ├╝bernahmen andere deutsche L├Ąnder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.

Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung ├╝ber den Bau und Betrieb der Stra├čenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und fr├╝here Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nur mehr zwischen Stra├čenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden.

Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der L├Ąnder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zuk├╝nftig als Stra├čenbahnen oder als Eisenbahnen durchf├╝hren wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen L├Ąndern wurden ab 1938 zum Beispiel die gro├čen Stra├čenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preu├čen) bis auf Ausnahmen als Stra├čenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische ├ťberlandbahnen zu Eisenbahnen.

Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien ÔÇô die Unterscheidung zwischen Stra├čenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften f├╝r die Stra├čenbahn ÔÇô blieben bis heute erhalten.

Verbreitung in der ersten H├Ąlfte des 20. Jahrhunderts

Der weltweit erste Stra├čenbahn-Gelenkwagen mit Jacobs-Drehgestell wurde 1926 in Duisburg in Dienst gestellt
Stra├čenbahn (Peter Witt-Serie 1928) in Mailand.

In rascher Folge wurden weltweit viele Stra├čenbahnbetriebe ÔÇô in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 St├Ądten ÔÇô gegr├╝ndet und verdr├Ąngten die anderen Traktionsarten. Die Stra├čenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in ma├čgeblicher Weise Entwicklung und Planung der St├Ądte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kosteng├╝nstige Reisem├Âglichkeiten und ihre gro├če Bef├Ârderungskapazit├Ąt die Bedingungen f├╝r die Ansiedlung gro├čer Industrien an der Peripherie der St├Ądte schuf.

Am Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden ├╝berwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch au├čerhalb der St├Ądte aus Kostengr├╝nden nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Stra├čen verkehrten, ohne als Stra├čenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Stra├čenverkehr waren durchaus programmiert und auch gew├╝nscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder ├╝berquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt.

Um 1920 war der H├Âhepunkt der Stra├čenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und S├╝damerika sowie Australien fast alle Gro├č- und Mittelst├Ądte, aber auch viele Kleinst├Ądte ├╝ber Stra├čenbahnen verf├╝gten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte ├ťberlandstra├čenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals ├╝ber 3000 Stra├čenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr gro├čen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Gro├čst├Ądten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.

Zun├Ąchst in Nordamerika, sp├Ąter auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Stra├čenbahnen. Die Betriebe mussten h├Ąufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollst├Ąndig veraltet waren. F├╝r die stillgelegten Stra├čenbahnen sind h├Ąufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet worden, in der Mehrzahl ├╝berwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren.

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg

Stra├čenbahn in Adelaide, Strecke: AdelaideÔÇôGlenelg
Fahrgastraum eines Combino in Posen

Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zun├Ąchst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse f├╝r den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe er├Âffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Stra├čenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Stra├čenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss und deshalb wurden auch nicht zerst├Ârte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Stra├čenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Stra├čenbahnen ÔÇô wie aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz.

Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Stra├čenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden w├╝rde. So wurden in jener Zeit ├╝berwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gef├Ârdert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den St├Ądten hatte die Lebensqualit├Ąt und die ├ľlkrise das Bewusstsein der Menschen derart ver├Ąndert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde.

Vor allem in Mittelst├Ądten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Stra├čenbahn zur├╝ck. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten, war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bem├╝ht, wobei sie h├Ąufig durch eigene Gleisk├Ârper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Stra├čenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Ver├Ąnderung durch die Bev├Âlkerung. Die Einf├╝hrung der Niederflurtechnik zeigte die M├Âglichkeiten und die Bequemlichkeit des bew├Ąhrten Verkehrsmittels.

Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts

Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zun├Ąchst in Nordamerika, etwas sp├Ąter auch in Europa, als neue Stra├čen- und Stadtbahnbetriebe er├Âffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Stra├čenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neuer├Âffnungen die Anzahl der Stra├čenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe er├Âffnet und bestehende Netze erweitert wurden, ├╝berschritten die Fahrgastzahlen in der Regel s├Ąmtliche Prognosen.

Die Wiedereinf├╝hrung der Stra├čenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Stra├čen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Stra├čenraumes ver├Ąnderte. Die Fl├Ąchen f├╝r den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert und Stra├čenbahn, Radfahrer sowie Fu├čg├Ąnger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA, findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik.

Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken ÔÇô Karlsruhe war und ist hier beispielgebend ÔÇô schuf weitere M├Âglichkeiten der Erschlie├čung neuer Verkehrsr├Ąume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit ├Âffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen z├╝gig die Stadtzentren zu erreichen.

Sogar von G├╝terstra├čenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird durch die Stra├čenbahn der G├╝terverkehr zur Versorgung der Gl├Ąsernen Manufaktur betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens daf├╝r gefertigten G├╝terstra├čenbahnwagen, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel G├╝terbim in Auftrag, die die Stra├čenbahn als G├╝tertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Z├╝rich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Z├╝rich versucht, die Entsorgung von Sperrm├╝ll per Stra├čenbahn zu organisieren.

Perspektiven

Schwenkfl├╝gelt├╝r einer Stra├čenbahn: Markierte Sicherheitseinrichtungen: (1) Handgriffe, (2) Schlie├čdrucksicherung, (3) Hindernisdetektor

Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Stra├čenbahnbetriebe weltweit, so sind es heute schon wieder rund 360. Laut UITP, des internationalen Verbands f├╝r ├Âffentliches Verkehrswesen, sind gegenw├Ąrtig zudem etwa 100 Stra├čen- und Stadtbahnsysteme in Bau beziehungsweise in Planung. Nach Einsch├Ątzung der UITP wird sich die seit Anfang der 1980er Jahre ver├Ąnderte Verkehrspolitik fortsetzen. Diese macht einerseits durch den st├Ąrkeren Umweltschutzgedanken das Verkehrsmittel Stra├čenbahn wieder popul├Ąr und verhindert andererseits geplante U-Bahn-Bauvorhaben aufgrund nicht ausreichender finanzieller Mittel. Obwohl es in Zukunft sicher weiterhin zu einzelnen Stilllegungen kleiner oder unrentabler Betriebe kommen wird, ist also insgesamt mit einer weiteren Zunahme von Stra├čenbahnbetrieben zu rechnen.

Vorteile

Im Stadtverkehr ist der Einsatz von Stra├čenbahnen dort sinnvoll, wo die vorhandenen Fahrgastzahlen einen Betrieb mit Buslinien unwirtschaftlich werden lassen, wo f├╝r den Bau einer U-Bahn jedoch die Fahrgastzahlen auch perspektivisch zu niedrig sind. F├╝r deutsche Verh├Ąltnisse gilt als Faustregel, dass eine Stra├čenbahnlinie ab etwa 4.000 Fahrg├Ąsten pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist. Bei circa 30.000 bis 40.000 Fahrg├Ąsten je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist. Hierbei ist zu beachten, dass eine reine Linienbetrachtung in den wenigsten F├Ąllen ausreicht, da beim Systemwechsel in der Regel umfangreiche Linienanpassungen im betroffenen Netz vorgenommen werden.

Neben diesem quantitativen Einsatzkriterium gibt es weitere qualitative Einsatzmerkmale, die auch in F├Ąllen, in denen diese genannten Fahrgastzahlen nicht erreicht werden, einen Stra├čenbahnbetrieb gegen├╝ber einem Busbetrieb vorteilhaft werden lassen.

Komfort

Eine Stra├čenbahn zeichnet sich, wie alle schienengebundenen Verkehrsmittel, durch hohe Laufruhe und angenehmen Fahrkomfort aus. Dies wird nicht zuletzt durch den Einsatz moderner und leiser Fahrzeuge erreicht. Ein Bus ist hingegen an die jeweiligen Stra├čenverh├Ąltnisse gebunden und schaukelt somit stark. Verkehrt die Stra├čenbahn oberirdisch, so m├╝ssen zu den Haltestellen keine Treppen bestiegen werden. Hochbahnsteige oder Niederflurfahrzeuge erleichtern den Einstieg f├╝r Rollstuhlfahrer, ├Ąltere Leute und Fahrg├Ąste mit Kinderwagen, Fahrr├Ądern oder Gep├Ąck.

Fahr- und Reisegeschwindigkeit

Stra├čenbahnen k├Ânnen im Stadtverkehr hohe Fahrgeschwindigkeiten erreichen, wenn die Stra├čenbahnstrecke auf unabh├Ąngigem oder besonderem Bahnk├Ârper gef├╝hrt ist und die Stra├čenbahn an Ampeln eine Vorrangschaltung besitzt. Auf kurzen und mittellangen Strecken kann eine Stra├čenbahn sogar mit Schnellbahnen konkurrieren, da die Reisezeit des Fahrgastes durch kurze Zu- und Abgangswege zu den meist ebenerdigen Haltestellen (keine Treppen) und dichte Haltestellenabst├Ąnde verk├╝rzt wird. Die erreichbare Reisegeschwindigkeit bleibt aufgrund der vielen Haltestellenstopps dennoch relativ niedrig. So erreicht die moderne Stra├čenbahn von Bordeaux als schnellste Stra├čenbahn Frankreichs eine Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive der Stationsaufenthalte) von 21 km/h.

Fl├Ąchendeckung

Die Stra├čenbahn ist das einzige Schienenverkehrsmittel, welches eine hohe Fl├Ąchendeckung erreichen kann. Dadurch k├Ânnen viele Direktverbindungen angeboten werden, wodurch die Zahl der Umsteigevorg├Ąnge reduziert und damit die Reisezeit verk├╝rzt wird.

Flexible Leistungsf├Ąhigkeit

Ein Vorteil gegen├╝ber dem Bus ist die M├Âglichkeit, an einen Triebwagen bei Bedarf einen Beiwagen oder zweiten Triebwagen anzukuppeln, ohne dass der Personalbedarf erh├Âht wird, wie es etwa bei Einsatzbussen unvermeidlich ist. Die Stra├čenbahn kann somit auf Verkehrsspitzen im Berufsverkehr und Schwachlastzeiten ohne Fahrzeugtausch reagieren und ihre Kapazit├Ąt erh├Âhen oder verringern. Durch die in der Bau- und Betriebsordnung Stra├čenbahn festgesetzte maximale Zugl├Ąnge von 75 Metern k├Ânnen Stra├čenbahnz├╝ge sehr viele Fahrg├Ąste bef├Ârdern.

Ver├Ąnderung des Modal-Splits

Im Modal Split (Nutzungsverteilung verschiedener Verkehrsmittel) k├Ânnen von allen ├Âffentlichen Verkehrsmitteln Stra├čenbahnen am besten die Wahl der Verkehrsmittel zugunsten des ├ľPNV ver├Ąndern und somit den Autoverkehr in einer Stadt verringern. Besonders gegen├╝ber dem Bus besitzt sie den sogenannten Schienenbonus. Es gibt Verkehrsbetriebe, die nach der Umstellung einer Buslinie auf Stra├čenbahnbetrieb Fahrgastzuw├Ąchse von 80 % verzeichneten. Die Weiterentwicklung von Stra├čenbahnen zu schnelleren Stadtbahnen kann ebenfalls hohe Fahrgastzuw├Ąchse bringen. So konnte die Stadtbahn Bielefeld in 15 Jahren Stadtbahnbetrieb einen Fahrgastzuwachs von 70 % erreichen.

Umweltfreundlichkeit

Auch wenn die elektrische Energie von Kohle-, ├ľl- oder Kernkraftwerken bereitgestellt wird, liegt hier ein Vorteil gegen├╝ber dem Bus: Die Stra├čenbahn verschmutzt die Luft nicht an dem Ort, wo sie f├Ąhrt. Davon profitieren besonders Anwohner von Stra├čenbahnstrecken und St├Ądte, in denen aufgrund des dichten Autoverkehrs die Umweltverschmutzung ohnehin sehr gro├č ist.

Stadtentwicklung

Laut einer neueren Studie der Bergischen Universit├Ąt Wuppertal hat eine Stra├čen- oder auch Stadtbahnlinie einen positiven Einfluss auf die Entwicklung eines Stadtteiles. Dies bezieht sich sowohl auf die Immobilienpreise als auch den Einzelhandel. Umgekehrt lassen sich nach Verlagerung oder Stilllegung einer Linie gegenteilige Entwicklungen nachweisen.

Weiche Faktoren

Die folgenden Faktoren sind eher subjektiv und regional unterschiedlich. Durch die oberirdische F├╝hrung hat die Stra├čenbahn einige Vorteile gegen├╝ber U-Bahnen und Bussen. Die hohe Pr├Ąsenz der Stra├čenbahn im ├Âffentlichen Raum macht die Linienf├╝hrung ohne Weiteres erkenn- und nachvollziehbar, f├╝hrt aber auch zu m├Âglichen Beeintr├Ąchtigungen von Parkraum und Autoverkehr und erh├Âht die Anspr├╝che an die architektonische Einbindung. Die Fahrg├Ąste erleben den Stadtraum und das Stadtleben unmittelbar mit. Nicht nur Sonderfahrten (in historischen Wagen, in "Christkindl"- oder Partytrams), bereits die allt├Ągliche Benutzung vermittelt Urbanit├Ąt. Die Pr├Ąsenz wie der ebenerdige Zugang an beleuchteten Haltestellen verbessert auch abends und nachts das subjektive Sicherheitsgef├╝hl. Der Neubau von Stra├čenbahnen hat oft erhebliche Konflikte um die neue Infrastruktur zur Folge ÔÇô nach der Durchsetzung weist die Tram gegen├╝ber dem Bus den sogenannten Schienenbonus wie auch eine h├Âhere Identifikation klassischer Tramst├Ądte und Tramanlieger mit diesem Verkehrsmittel auf.

Nachteile

Schienengebundenheit

Einer der gr├Â├čten Vorteile der Stra├čenbahn ist auch gleichzeitig ihr gr├Â├čter Nachteil. Da eine Stra├čenbahn an Schienen gebunden ist, wird sie im Stra├čenverkehr leicht behindert wie durch im Gleisbereich parkende Fahrzeuge. Bei Baustellen kann eine Stra├čenbahn nur umgeleitet werden, wenn eine Parallelstrecke vorhanden ist. Auch an ver├Ąnderte Verkehrsstr├Âme kann dieses Verkehrsmittel nur bedingt angepasst werden.

Teure Fahrzeuge

Die Preise f├╝r neues Rollmaterial sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Moderne Stra├čenbahnfahrzeuge kosten je nach Ausf├╝hrung zwischen 1,5 Millionen und 4 Millionen Euro. Autobusse sind zwar in der Anschaffung billiger, erreichen jedoch in der Regel lediglich eine Lebensdauer von f├╝nf bis zehn Jahren, w├Ąhrend eine Stra├čenbahn 30 bis 50 Jahre eingesetzt werden kann. Bezogen auf die Rollmaterialkosten pro Personenkilometer schneidet die Stra├čenbahn daher nach wie vor g├╝nstiger ab.

St├Ârung des Stadtbildes

Durch ihre Oberleitung und die Schienen kann es passieren, dass eine Stra├čenbahn an (historisch) interessanten Orten als st├Ârend empfunden wird. Dieses Ph├Ąnomen wird durch Kettenfahrleitungen und ├╝berdimensionierte Haltestellenmasten verst├Ąrkt. Es gibt allerdings auch die M├Âglichkeit, dank einer zus├Ątzlichen Stromschiene auf die Oberleitung zu verzichten, wie es 2004 im Zentrum von Bordeaux realisiert wurde.

Ersch├╝tterungen, L├Ąrm

Vor allem in St├Ądten, die noch ├╝ber alte Stra├čenbahntrassen verf├╝gen, fehlt eine Schwingungsd├Ąmpfung durch eine Neopren-Lagerung der Gleise. Durch sich im Untergrund ausbreitenden K├Ârperschall k├Ânnen Ersch├╝tterungssch├Ąden an Geb├Ąuden entstehen. Bei einer Gleisbettung nach dem heutigen Stand der Technik wird eine solche Gef├Ąhrdung ausgeschlossen. Ein zus├Ątzliches Problem kann Schienenverkehrsl├Ąrm darstellen.

Fahrzeit

Im Vergleich zu S- und U-Bahnen sind Stra├čenbahnen in der reinen Fahrzeit deutlich langsamer, was zum einen an der dichteren Haltestellenfolge liegt, zus├Ątzlich kommen meistens Wartezeiten an Ampelkreuzungen dazu, welche bei Schnellbahnen ohne niveaugleiche Kreuzungen entfallen. Muss sich die Stra├čenbahn die Strecke mit dem Individualverkehr teilen, so kann es hier zu weiteren Verz├Âgerungen durch ein- und ausparkende Fahrzeuge, Stauungen, usw. kommen. Diese Tatsache steht - scheinbar - im Widerspruch zu ihren Vorteilen hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit, tats├Ąchlich kann der objektive Nachteil l├Ąngerer Fahrzeit (teilweise oder vollst├Ąndig) kompensiert werden, und dadurch ist die Reisezeit mit der Stra├čenbahn durch den Fortfall von Zu- und Abgangswegen auf kurzen und mittleren Strecken geringer (z.T. erheblich geringer) als die von in gleichen Distanzen verkehrenden S- und U-Bahnen.

Sicherheit

Stra├čenbahnen stellen aufgrund ihres hohen Fahrzeuggewichtes eine h├Âhere Gefahr f├╝r andere Verkehrsteilnehmer als Busse dar. Zudem ist es an Stra├čenbahnhaltestellen im Gegensatz zu Schnellbahnstationen in der Regel erlaubt, die Gleise zu ├╝berschreiten. Hier besteht insbesondere an gro├čen Umsteigehaltestellen eine gro├če Gefahr f├╝r die Fahrg├Ąste, die die leisen Bahnen h├Ąufig nicht rechtzeitig wahrnehmen. Diese Art der Gef├Ąhrdung kann bei Schnellbahnen ausgeschlossen werden. Bei winterlichen Extremsituationen (Regenf├Ąlle nach vorheriger Frostperiode) kann es durch st├Ąrkere Eisbildungen an den Fahrleitungen zu deren Rei├čen kommen, au├čerdem ist der Stromabgriff sehr behindert.

Um das Be- und ├ťberfahren des Gleisk├Ârpers durch nicht schienengebundene Fahrzeuge zu unterbinden, kann dieser durch eine Schwelle von der Fahrbahn getrennt werden.

Die Stra├čenbahnschienen bedeuten f├╝r einspurige Fahrzeuge wie Motorr├Ąder oder Fahrr├Ąder eine Sturzgefahr, wenn diese l├Ąngs beziehungsweise schr├Ąg ├╝berquert werden. Bei mehrspurgen Fahrzeugen besteht die Gefahr des pl├Âtzlichen Verlusts beziehungsweise der starken Minderung der Bodenhaftung beim Wechsel von Asphalt zu Stahl. Dies kann besonders bei Regen zu Unf├Ąllen f├╝hren.

U-Stra├čenbahn

Als U-Stra├čenbahn, kurz U-Strab, selten auch Pr├ęmetro, nur in Wien auch U-Straba, werden Stra├čenbahnen klassifiziert, die teilweise unterirdisch und dadurch unbehindert vom sonstigem Verkehr verkehren. In manchen St├Ądten waren U-Stra├čenbahnen die Vorg├Ąnger von U- oder Stadtbahnsystemen. Dazu z├Ąhlen insbesondere K├Âln und Stuttgart. In Wien f├Ąhrt die heutige U-Bahn-Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz und Schottentor auf der U-Straba-Strecke der ehemaligen Stra├čenbahnlinien E2, G2 und H2 mit ihren Stationen Museumsquartier, Volkstheater und Rathaus. Auch die offiziell als Stadtbahn eingestuften Dortmunder Linien U43 und U44 sind de facto noch eher U-Stra├čenbahn-Linien. Die Trasse zwischen N├╝rnberg/ Eberhardshof und F├╝rth/ Jakobinenstra├če wurde teilweise als Hochbahnstrecke f├╝r den nur zehnj├Ąhrigen Stra├čenbahnbetrieb ausgef├╝hrt, wobei bereits beim Bau im Vorgriff auf die geplante U-Bahn-Verl├Ąngerung die Erfordernisse als reine U-Bahn-Strecke ber├╝cksichtigt wurden.

├ťberlandstra├čenbahnen

Ôćĺ Hauptartikel: ├ťberlandstra├čenbahn
Stadtbahn verl├Ąsst in Karlsruhe-Durlach die Stra├če, um auf der DB-Strecke nach Pforzheim zu fahren

Im Bereich mancher Ballungszentren wie der Rhein-Neckar-Region und dem Rhein-Ruhrgebiet sind die Streckennetze mehrerer Stra├čenbahnbetriebe untereinander verbunden. Solche Verbindungsstrecken werden als ├ťberlandstra├čenbahnen bezeichnet. Beispiele sind die U79 der Rheinbahn zwischen D├╝sseldorf und Duisburg oder die U70/76 zwischen D├╝sseldorf und Krefeld und die Oberrheinische Eisenbahn im Dreieck MannheimÔÇôHeidelbergÔÇôWeinheim. Die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn zwischen K├Âln und Bonn wurden 1979 und 1986 zu (Regional-)Stadtbahnstrecken umgebaut, die jedoch weiterhin als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind. Reine Umlandstrecken betreiben die Th├╝ringerwaldbahn von Gotha bis Tabarz (Linie 4 mit 21 km) und die Kirnitzschtalbahn ab Bad Schandau.

Viele ├ťberlandstra├čenbahnen werden heute als (Regional-)Stadtbahn betrieben. Der ├ťbergang zur Eisenbahn ist oft sehr flie├čend und meist nur von der Art der Konzession abh├Ąngig. H├Ąufig betreiben diese Bahnen auch G├╝terverkehr auf den ├ťberlandstrecken, wobei die G├╝terwagen mitunter von Lokomotiven gezogen werden, w├Ąhrend der Personenverkehr mit Stra├čenbahntriebfahrzeugen stattfindet. ├ťberlandstra├čenbahnen sind daher auch f├╝r Eisenbahnfreunde von besonderem Interesse.

Das amerikanische Gegenst├╝ck zu ├ťberlandstra├čenbahnen und Regionalstadtbahnen sind Interurbans.

In der Schweiz gibt es viele Schmalspur├╝berlandbahnen, so in Basel, Z├╝rich, Bern, Aarau etc. die durchwegs mit den ├ťberlandstra├čenbahnen vergleichbar sind. Nur noch wenige verkehren wie Stra├čenbahnen auf derselben Fahrbahn wie der Stra├čenverkehr, die meisten wurden in den letzten Jahren aus Sicherheitsgr├╝nden auf den Betrieb mit einer eigenen Trasse umgestellt.

Eine Weiterentwicklung ist die Regionalstra├čenbahn, kurz Regiotram, deren Vorreiter in Deutschland die Verkehrsbetriebe Karlsruhe sind. Dort f├╝hren dieselben Linien abschnittsweise als Stra├čenbahn auf den Fahrbahnen von Stadtstra├čen und sogar durch die Fu├čg├Ąngerzone, als Stadtbahn auf separater Trasse durch Vororte, als Nebenbahn in T├Ąler von Schwarzwald und Kraichgau und auf DB-Hauptstrecken in andere St├Ądte der Region.

In Kassel wurde mit der RegioTram Kassel ein System├╝bergreifende L├Âsung zwischen Stra├čen- und S-Bahn geschaffen. Hier fahren vier RT-Linien von verschiedenen Endpunkten im Kasseler Stra├čenbahnnetz ├╝ber den Innenstadtring und den Tunnel am Haupt- bzw. Kulturbahnhof in das Netz der DB. Ab dem Kasseler Haupt- bzw. Kulturbahnhof verkehren zwei Linien in Nord├Âstliche und zwei Linien in S├╝dwestliche Richtung. Die Regiotram Kassel Verbindet somit Umland und Region direkt mit der Kasseler Innenstadt, da die Mehrzahl der Stra├čenbahn- und RT-Linien durch die Haupteinkaufsstra├če fahren. Es werden Zweisystemfahrzeuge eingesetzt, damit ein Umstiegsfreier Betrieb zwischen beiden Netzen (600V Gleichstrom bei der KVG und 15 kV Wechselstrom bei der DB) erm├Âglicht werden kann. Auch Dieselbetrieb ist mit manchen Fahrzeugen m├Âglich.

Schnellstra├čenbahn

Schnellstra├čenbahn ist ein heute veralteter Begriff, der fr├╝her insbesondere f├╝r Stra├čenbahnen auf eigenem Gleisk├Ârper verwendet wurde. Schnellstra├čenbahnen entstanden ab den 1920er-Jahren insbesondere dort, wo es galt, Gemeinden im Umland gro├čer St├Ądte an deren Stra├čenbahnnetz anzubinden. Ein Beispiel f├╝r eine Schnellstra├čenbahnstrecke ist die Linie zwischen Radebeul und Weinb├Âhla, die 1930/31 von der DR├ťVEG als Teil einer geplanten Trasse von Dresden nach Mei├čen gebaut wurde. Ein weiterer Anwendungsfall war die Schnellstra├čenbahn zwischen N├╝rnberg und F├╝rth, sie bestand von 1927 bis 1939.

Bis heute als Schnellstra├čenbahn bezeichnet werden zwei Au├čenstrecken der Stra├čenbahn Wien. Hierbei handelt es sich um die Abschnitte MauerÔÇôRodaun der Linie 60 und RothneusiedlÔÇôTherme Oberlaa der Linie 67. Die ehemalige Schnellstra├čenbahnlinie 64 nach Siebenhirten wurde hingegen 1995 auf U-Bahn-Betrieb umgestellt.

Bei der Stra├čenbahn Bremen werden die drei Schnellstra├čenbahnlinien 1S, 3S und 4S betrieben. Sie fahren an bestimmten Haltestellen durch und erm├Âglichen daher k├╝rzere Reisezeiten.

Besonderheiten

Rekorde

Stra├čenbahnen und SPNV in Deutschland
  • Das ├Ąlteste ununterbrochen betriebene Stra├čenbahnnetz der Welt ist die Green Line der Massachusetts Bay Transportation Authority in Boston mit ihren vier ├ästen B, C, D und E. Sie geht auf eine am 26. M├Ąrz 1856 er├Âffnete Pferdetram zur├╝ck. Das ├Ąlteste noch betriebene Stra├čenbahnnetz der Welt in Bezug auf das Jahr seiner Er├Âffnung ist Regional Transit Authority in New Orleans, denn es existiert seit 1835.
  • Die Melbourner Stra├čenbahn hat mit rund 245 Kilometern das gr├Â├čte Streckennetz. Das zuvor gr├Â├čte Netz hatte die Sankt Petersburger Stra├čenbahn. Allerdings gab es fr├╝her wesentlich l├Ąngere Netze, beispielsweise in Buenos Aires mit ├╝ber 857 km bis zu den 1960er Jahren und in Berlin mit ├╝ber 630 km im Jahr 1930. Auch heute ist das Netz der Stra├čenbahn Berlin mit 192 Kilometern Streckenl├Ąnge das l├Ąngste Deutschlands.
  • Mit 202,5 Millionen Fahrg├Ąsten j├Ąhrlich, betreiben die Verkehrsbetriebe Z├╝rich das am st├Ąrksten genutzte Tramnetz.
  • In Mainz verl├Ąuft zwischen Schillerplatz und Gautor durch die Gaustra├če die heute steilste regul├Ąr befahrene Stra├čenbahnstrecke Deutschlands, die ohne Steighilfe befahren wird. Diese Strecke der Mainzer Stra├čenbahn ist seit 1923 in Betrieb und hat seit einem Ausbau im Jahr 2004 eine Maximalsteigung von 9,549 %.[4] Der steilste jemals in Deutschland gebaute Streckenabschnitt ohne Zahnradantrieb mit 11,2 % Steigung befand sich dagegen in Neunkirchen.
  • In Linz f├╝hrt die steilste Stra├čenbahn ├ľsterreichs (10,5 % Steigung) auf den P├Âstlingberg
  • Das Riffelalptram oberhalb von Zermatt h├Ąlt zwei Rekorde. Es ist die k├╝rzeste Tramlinie der Welt (675 Meter). Zugleich ist sie die h├Âchstgelegene Tramlinie Europas (2211 m ├╝. NN).
  • In der Rhein-Ruhr-Region verl├Ąuft die l├Ąngste Strecke, die man innerhalb von Deutschland ausschlie├člich mit Stra├čenbahnen und Stadtbahnen nach BOStrab zur├╝cklegen kann. Sie f├╝hrt von Witten-Heven nach T├Ânisvorst-St. T├Ânis. Auf dem k├╝rzesten Weg ├╝ber Bochum, Gelsenkirchen, Essen, M├╝lheim an der Ruhr, Duisburg, D├╝sseldorf und Krefeld sind es 102 Kilometer. Man kann jedoch auch noch verschiedene Umwege fahren.[5]
  • Die l├Ąngste einzelne Stra├čenbahnlinie der Welt ist mit 68 km die belgische Kusttram von De Panne nach Knokke ├╝ber Oostende.
  • Die l├Ąngsten klassischen Hochflur-Stra├čenbahnen sind die 38,5 Meter langen zw├Âlfachsigen Duewag-Gelenkwagen der Rhein-Haardtbahn bzw. der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen
  • In Budapest fahren die mit 54 m weltl├Ąngsten Niederflur-Stra├čenbahnwagen vom Typ Siemens Combino Plus.
  • Die Spurweite der Leipziger Stra├čenbahn betr├Ągt 1458 mm. Das ist die gr├Â├čte Spurweite aller deutschen Stra├čenbahnen.
  • In Wien und Oradea (Rum├Ąnien) fahren mit dem Ultra Low Floor die Stra├čenbahnen mit dem weltweit niedrigsten durchgehend ebenen Fu├čboden (180 mm ├╝ber der Schienenoberkante)

Stra├čenbahn auf Gummir├Ądern

Translohr in Padua, Italien

Teilweise werden spurgef├╝hrte Oberleitungsbusse aus Marketinggr├╝nden als Stra├čenbahn auf Gummir├Ądern bezeichnet. Die franz├Âsische Originalbezeichnung hierf├╝r lautet tramway sur pneumatiques, in der Schweiz spricht man von einer Pneu-Tram. Wichtigste Vertreter sind die Systeme Transport sur Voie R├ęserv├ęe (TVR) von Bombardier und Translohr von Lohr Industrie. Die Definition dieser Verkehrsmittel ist jedoch umstritten, die ├ťberg├Ąnge zwischen einem klassischen Stra├čenfahrzeug und einer Bahn sind flie├čend. Teilweise variiert die juristische Einordnung, zum Beispiel bez├╝glich der Pflicht ein Kraftfahrzeugkennzeichen anzubringen, von Staat zu Staat.

Stra├čenbahnen mit Gastronomie und Attraktionen

  • Die ├ťberlandstra├čenbahnen zwischen D├╝sseldorf und Duisburg (D-Bahn) sowie zwischen D├╝sseldorf und Krefeld (K-Bahn) besa├čen fr├╝her einen Speisewagen im Zwei- oder Drei-Wagen-Zug. Noch heute gibt es in den Fahrzeugen dieser (jetzigen Stadtbahn-)Linien der Rheinbahn eine Snack-Bar (Bistro) ÔÇô sie wird aber auf der Duisburger Strecke nicht mehr bewirtschaftet.
  • Auf der Hauptstrecke der Lokalbahn WienÔÇôBaden gab es bis zum Zweiten Weltkrieg Buffets.
  • Als Touristenattraktion verkehren in vielen St├Ądten sogenannte Partybahnen wie in Frankfurt am Main der Ebbelwei-Expre├č. In M├╝nchen f├Ąhrt die Christkindlbahn im Advent rund um die Innenstadt. In W├╝rzburg f├Ąhrt der Schoppen-Express als Weinstube auf R├Ądern. In Gera verkehrt die ÔÇ×Party-BahnÔÇť, welche man sich mieten kann. Sie tr├Ągt die markante Nummer 111. Auch in Erfurt verkehrt ein ÔÇ×Kater-ExpressÔÇť und eine mietbare historische Touristen-Bahn, welche die sonst nicht eingesetzte Liniennummer 8 tr├Ągt.
  • In Karlsruhe verkehrte auf den Linien S4, S5, S6 und S9 der Stadtbahn abwechselnd das Regio-Bistro. Dieser Dienst wurde mittlerweile eingestellt.
  • In Darmstadt verkehrt in den Sommermonaten ein Dampfzug auf den Gleisen der Stra├čenbahn. Er erinnert an die Zeit, als Dampfstra├čenbahnen in der Stadt das einzige Bef├Ârderungsmittel waren bzw. zeitweilig elektrische und dampfbetriebene Stra├čenbahnen parallel fuhren.
  • In Z├╝rich verkehrt im Dezember das M├Ąrlitram sowie das Fondue Tram.

Stra├čenbahnen ohne Personenbef├Ârderung

Grenz├╝berschreitende Linien

Regionale Bezeichnungen

  • Bim ist eine in Wien, Graz und Linz[7][8] gebr├Ąuchliche Bezeichnung f├╝r die Stra├čenbahn, es ist die Abk├╝rzung der s├╝ddeutschen bzw. ├Âsterreichischen Bezeichnung Bimmelbahn. Bimmeln meint das Bet├Ątigen der lauten Fu├čklingel durch den Fahrer der Stra├čenbahn. In Wien wird der Ausdruck gelegentlich auch generell f├╝r alle ├Âffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt benutzt (ÔÇ×Fahren wir mit dem Auto oder mit der Bim?ÔÇť - auch wenn man eigentlich mit dem Bus oder der U-Bahn f├Ąhrt). Die Bezeichnung hat sich auch durch die Phrase Bim und Bus im Sprachgebrauch festgesetzt. Die ehemalige G├╝terstra├čenbahn in Wien wurde offiziell G├╝terbim genannt. Ein ├Ąhnlicher Begriff in Deutschland ist Bimmel ÔÇô in Bonn gibt es eine Partybahn B├Ânnsche Bimmel. Daneben ist in S├╝dbayern und ├ľsterreich auch noch die Bezeichnung Tram(bahn) sehr gebr├Ąuchlich, in M├╝nchen ist es die offizielle Bezeichnung. In ├ľsterreich wird des Weiteren auch das Wort Tramway h├Ąufig verwendet.
  • In Innsbruck und Wien wird die letzte Stra├čenbahn in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung r├╝hrt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Au├čerplanm├Ą├čige Einschubz├╝ge werden in Wien durch ein Zebrasignal, eine schwarz-wei├č quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet. Dienste der Stra├čenbahnfahrer, die bis sp├Ąt in die Nacht dauern, werden in ├ľsterreich ebenfalls als Blaue bezeichnet.
  • In zahlreichen deutschen und Schweizer St├Ądten wird die letzte Bahn der Nacht als Lumpensammler bezeichnet.

Sonstiges

Bildergalerie

Siehe auch

Literatur

  • Wolfgang Hendlmeier: Handbuch der deutschen Stra├čenbahngeschichte, Band I: Text und Abbildungen. M├╝nchen 1981.
  • Wolfgang Hendlmeier: Handbuch der deutschen Stra├čenbahngeschichte, Band II: Tabellen und Streckenatlas. Eigenverlag, M├╝nchen 1979.
  • Joachim Fiedler: Bahnwesen. 5. Auflage. Verlag Werner, Neuwied 2005, ISBN 3-8041-1612-4.

Weblinks

Wiktionary Wiktionary: Stra├čenbahn ÔÇô Bedeutungserkl├Ąrungen, Wortherkunft, Synonyme, ├ťbersetzungen
 Commons: Stra├čenbahn ÔÇô Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ÔćĹ ÔÇ×HoltÔÇť wird im Brockhaus Konversationslexikon 1894-1896 genannt, aber nicht n├Ąher spezifiziert
  2. ÔćĹ (BTG)
  3. ÔćĹ Wolfgang K├Ânig, Wolfhard Weber: Netzwerke. Stahl und Strom. 1840 bis 1914. In: Propyl├Ąen Technikgeschichte. Bd. 4, Propyl├Ąen Verlag, Berlin 1991ÔÇô1992, ISBN 3-549-07113-2, S. 344.
  4. ÔćĹ Vermessung der Mainzer Verkehrsgesellschaft (Betriebsleiter und Infrastrukturzust├Ąndiger)
  5. ÔćĹ Die l├Ąngste Stra├čenbahnfahrt Deutschlands
  6. ÔćĹ Cargotram Z├╝rich
  7. ÔćĹ Ober├Âsterreichische Nachrichten, 17. April 2009: Erste Mundart-Bim zieht ihre Runden
  8. ÔćĹ Linz AG: Weihnachtskarte f├╝r Bim und Bus

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Synonyme:

Schlagen Sie auch in anderen W├Ârterb├╝chern nach:

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  • Stra├čenbahn ÔÇö ÔćĹTram, ÔćĹTramway ÔÇŽ   Das gro├če Fremdw├Ârterbuch

  • Stra├čenbahn ÔÇö Tramway (├Âsterr.); Stadtbahn; Trambahn; Tram; Elektrische (umgangssprachlich) * * * Stra|├čen|bahn [ ╩âtra:sn╠ęba:n], die; , en: schienengebundenes, mit elektrischer Energie betriebenes Verkehrsmittel f├╝r den Stadtverkehr: er f├Ąhrt t├Ąglich mit der… ÔÇŽ   Universal-Lexikon

  • Stra├čenbahn ÔÇö die Stra├čenbahn, en (Grundstufe) Zug, der auf Schienen durch die Stadt f├Ąhrt Beispiele: Wir fahren mit der Stra├čenbahn Nummer 7. Er hat die letzte Stra├čenbahn verpasst ÔÇŽ   Extremes Deutsch

  • Stra├čenbahn ÔÇö die Stra├čenbahn, en Ich bin heute mit der Stra├čenbahn gekommen ÔÇŽ   Deutsch-Test f├╝r Zuwanderer

  • Stra├čenbahn ÔÇö (├Âsterr.): Tramway; (s├╝dd.): Trambahn; (schweiz., sonst veraltend): Tram; (ugs. veraltend): Elektrische. * * * Stra├čenbahn,die:Bahn;Trambahn(s├╝ddt);Tramway(├Âsterr);Tram(s├╝ddt,├Âsterrveraltend,schweiz)ÔÖŽumg:Elektrische(veraltet)… ÔÇŽ   Das W├Ârterbuch der Synonyme

  • Stra├čenbahn ÔÇö Stra╠▓┬Ě├čen┬Ěbahn die; eine elektrische Bahn, die auf Schienen durch die Stra├čen einer (gro├čen) Stadt f├Ąhrt <mit der Stra├čenbahn fahren> || K : Stra├čenbahnfahrer, Stra├čenbahnhaltestelle, Stra├čenbahnwagen || NB: ÔćĹEisenbahn, ÔćĹS Bahn ÔÇŽ   Langenscheidt Gro├čw├Ârterbuch Deutsch als Fremdsprache

  • Stra├čenbahn ÔÇö Stro├čebahn (de) ÔÇŽ   K├Âlsch Dialekt Lexikon

  • Stra├čenbahn ÔÇö Stra|├čen|bahn ÔÇŽ   Die deutsche Rechtschreibung

  • Stra├čenbahn Frankfurt am Main ÔÇö   Stra├čenbahn Frankfurt a.M ÔÇŽ   Deutsch Wikipedia


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