Tanker

ï»ż
Tanker
AbQaiq

Ein Tanker ist ein speziell ausgestattetes Schiff zum Transport von flĂŒssigen oder von gasförmigen Stoffen.

Als Beispiele sind zu nennen: Rohöl, Öl als Fertigprodukt, Kraftstoff, FlĂŒssiggas, Wasser, Saft.

Die Silhouette eines Tankers ist leicht von der anderer Schiffe zu unterscheiden. Er besitzt ein flaches Deck, das außer der BrĂŒcke kaum Aufbauten trĂ€gt. Er benötigt kein Ladegeschirr (auf Deck montierte KrĂ€ne), bis auf den mittschiffs auf allen Tankschiffen montierten, so genannten Manifoldkran, mit dem SchlĂ€uche von Land an Bord gehoben werden können, um sie mit dem Leitungssystem des Schiffes zu verbinden. Diese AnschlĂŒsse (auch Manifold genannt) sind aus der Entfernung ebenfalls gut zu erkennen.

Tanker haben Pumpen zum Löschen (seemĂ€nnisch fĂŒr „entladen“) der Ladung an Bord. Überwacht werden auch bei Tankern, wie mittlerweile bei fast allen Schiffen, die Lade- und Löschoperationen mit einem Ladungsrechner. Dieser gestattet eine Vorhersage ĂŒber die Verteilung der KrĂ€fte (der Auftrieb und das Gewicht der Ladung), die auf das Schiff einwirken.

Hauptbestandteile der Schiffstechnik sind Hauptmaschine mit Nebenaggregaten, Kesselanlage, Hilfsdiesel mit Generatoren fĂŒr die Stromerzeugung, Inertgasanlage, Tankwascheinrichtungen sowie die Ladepumpen mit einer Einzelleistung von ĂŒber 10.000 t pro Stunde.

Bei entflammbaren Tankladungen werden heutzutage SchiffsbrĂ€nde und -explosionen durch BefĂŒllen der LeerrĂ€ume der Tanks, z.B. oberhalb der Ladung, durch Inertgas vermieden. Das Inertgas ersetzt die vorherige, sauerstoffhaltige TankatmosphĂ€re durch fast sauerstofffreies Gas, um so zu verhindern, dass die Ladungsgase sich entzĂŒnden können. Das Inertgas kann ein speziell aufbereitetes, auf dem Schiff hergestelltes Verbrennungsgas (Auspuffgas) sein; es kann aber auch jedes andere Gas, das mit der jeweiligen Ladung kein brennbares Gemisch bildet, verwendet werden.

Inhaltsverzeichnis

Öltanker

Ein Tanker wird abgewrackt

Öltanker sind Schiffe, die speziell fĂŒr den Transport von Erdöl gebaut werden.

Öltanker, die den europĂ€ischen Markt mit Rohöl aus den erdölfördernden LĂ€ndern versorgen, haben fast immer eine GrĂ¶ĂŸe von ĂŒber 100.000 BRT. Der Antrieb heutiger Öltanker erfolgt mittels einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Die Hauptmaschine ist in der Regel ein langsamlaufender Zweitakt-Dieselmotor mit etwa 100 Umdrehungen/Minute. Bei kleineren Schiffen sind auch mittelschnelllaufende Viertaktmotoren anzutreffen sowie diesel-elektrische Antriebe, bei denen die Hauptmaschine einen Generator antreibt und der hierdurch erzeugte Strom auch zum Antrieb des Propellers verwendet wird. Die in der Vergangenheit ĂŒblichen Dampfturbinenantriebe werden wegen des geringen Wirkungsgrades und der gestiegenen Treibstoffpreise nicht mehr gebaut. Auch aktuell wird nach Alternativen im Antrieb gesucht, so existiert eine Konzeptstudie zu umweltfreundlichen Öltankern mit Erdgasantrieb. Rohöl wird im beheizten Zustand geladen und wird wĂ€hrend der gesamten Seereise weiterhin beheizt, um im Löschhafen abgepumpt werden zu können. Zur Beheizung der Ladung sind daher ausreichend dimensionierte Kesselanlagen an Bord installiert. Der grĂ¶ĂŸte jemals gebaute Öltanker, die Jahre Viking, konnte 652 Millionen Liter Rohöl laden.

Auch in der Binnenschifffahrt spielt das Tankschiff eine große Rolle, es sind in der Hauptsache Produktentanker. Erdöl wird in der Binnenschifffahrt kaum transportiert. Der grĂ¶ĂŸte Binnentanker kann bis zu 9900 Tonnen transportieren, noch grĂ¶ĂŸere sind im Bau.

Da Geschwindigkeit beim Transport von Erdöl nicht so wichtig ist, sind Öltanker mit etwa 15 Knoten (28 km/h) relativ langsame Schiffe.

Öltanker erreichen wie viele andere Frachtschiffe ein Alter von 20 bis 25 Jahre, danach werden sie abgewrackt. Dazu werden sie bei Abwrackwerften wie z. B. in Alang bei Springflut auf den Strand gefahren, anschließend zerlegt und weitgehend wiederverwertet.

GrĂ¶ĂŸenwachstum

Da die Transportkosten pro Tonne Rohöl bei grĂ¶ĂŸeren Schiffen niedriger sind, wurden immer grĂ¶ĂŸere Öltanker gebaut.

Jahr Beschreibung Zulade-FĂ€higkeit
tdw
LĂ€nge ĂŒ. a.
Breite
Seitenhöhe
Tiefgang
Der erste Öltanker war das Segelschiff Andromeda von W. A. Riedemann, der 1890 MitbegrĂŒnder der Deutsch-Amerikanischen-Petroleum-Gesellschaft (DAPG) (seit 1950 Esso, heute Exxon Mobil) war.
1886 Der erste maschinengetriebene Öltanker war die GlĂŒckauf, die am 13. Juli 1886 zu ihrer ersten Fahrt fĂŒr die deutsche Waried Tankschiff Reederei von Wilhelm Anton Riedemann auslief. 3.000 L=97,00 m
B=11,40 m
T=5,80 m
GlĂŒckauf
1887 Der erste Binnentanker war der umgebaute Schleppkahn Carolina des Mannheimer Unternehmers Fendel. Er transportierte Rohöl von den RheinmĂŒndungshĂ€fen nach Mannheim.
1903 Die Vandal, ein Flusstanker, war das erste Dieselmotorschiff mit dieselelektrischem Antrieb der Welt. Vandal
1914 Die Jupiter der DAPG ist der bis dahin grĂ¶ĂŸte Tanker der Welt. 12.000
1928 Die C.O.Stillman wird mit 23.060 tdw als grĂ¶ĂŸter Tanker der Welt (zugleich weltgrĂ¶ĂŸter Tanker mit Dieselmotorantrieb) vom Bremer Vulkan abgeliefert, diese GrĂ¶ĂŸe wurde erst 1949 ĂŒbertroffen. 23.060 L=172,44 m
B=23,00 m
1953 Die Tina Onassis lĂ€uft als damals grĂ¶ĂŸter Tanker der Welt in Hamburg vom Stapel. 48.000
1959 Der erste Tanker mit ĂŒber 100.000 tdw ist die in Japan gebaute Universe Apollo. 100.000
1962 Die Nissho Maru wird in Japan gebaut. 110.000
Jan. 1966 Die Tokyo Maru wird weltgrĂ¶ĂŸter Tanker. Mit 90.000 BRT Vermessung ĂŒbertrifft sie auch das bisher grĂ¶ĂŸte Schiff der Welt, das englische Passagierschiff Queen Elizabeth mit 83.673 BRT. 150.000
Dez. 1966 Die Idemitsu Maru wird der erste Tanker mit ĂŒber 200.000 tdw. 200.000 L=344,28 m
B=48,84 m
1968 Die 300.000-Tonnen-Grenze wird mit den sechs in Japan gebauten Schiffen der Universe Ireland-Klasse ĂŒberschritten. 326.000
1971 Die bei IHI; Kure in Japan gebaute Nisseki Maru wird neuer Rekordhalter. 372.000
Feb./Okt. 1973 Es folgen die Globtik Tokyo und die Globtik London der Reederei Globtik Tankers Inc, London, gebaut bei IHI; Kure in Japan. Eine Getriebeturbine hat 33.000 kW. 478.000 L=378 m
B=62 m
S=35,9 m
T=28 m
1975 Die Nissei Maru wird der grĂ¶ĂŸte Tanker der Welt. Gebaut von IHI in Kure, Japan fĂŒr die Tokyo Tanker Co, Japan. Abmessungen wie Globtik Tokyo. 484.000 L=378 m
B=62 m
S=35,9 m
T=28 m
Dez. 1975 Bei Mitsui Heavy Ind., Japan wird die Berge Emperor gebaut. Das Schiff hat einen maximalen Tiefgang von lediglich 22 Metern, ĂŒbertrifft jedoch mit seiner LĂ€nge und Breite die bisher grĂ¶ĂŸten Tanker der Welt. 413.999 L=391,8 m
B=68,1 m
S=29,8 m
T=22 m[1]
1976 Mit der Batillus fĂŒr die Shell France wird zum ersten Mal ein Tanker mit mehr als 500.000 tdw in Dienst gestellt. Zugleich auch erstes Schiff der Welt, das die 400-Meter-LĂ€ngenmarke ĂŒberschreitet. Es ist ein Zweischrauben-Turbinentanker, der in Frankreich bei Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire gebaut wurde. Weitere drei Schwesterschiffe folgten mit Bellamya Ende 1976 (Shell France), Pierre Guillaumat (grĂ¶ĂŸtes und lĂ€ngstes jemals an einem StĂŒck gebaute Schiff der Welt) im Oktober 1977 und Prairial 1979 (beide fĂŒr Compagnie Nationale de Nav.) 553.000 L=414,2 m
B=63,05 m
S=36,00 m
T=28,5 m
Batillus
Sept. 1976 Von der AG „Weser“ Werft in Bremen wird der Supertanker Bonn an die Tochtergesellschaft Kosmos Bulkschiffahrt (Hapag Lloyd) ĂŒbergeben. FĂŒr weniger als einen Monat ist die Bonn das bis dahin grĂ¶ĂŸte unter deutscher Flagge fahrende Tankschiff, wird jedoch dann von der Esso Deutschland ĂŒbertrumpft. Insgesamt wurden 6 Exemplare dieser GrĂ¶ĂŸenordnung von der AG „Weser“ Werft in Bremen gefertigt, auch als derzeit so genannte „Europa-Tanker“ bekannt. Zwei dieser Schiffe (die „Shat Alarab“ sowie auch die Bonn) kehrten spĂ€ter sogar einstmalig zu EndausrĂŒstungen bzw. Garantiearbeiten zur Werft weseraufwĂ€rts nach Bremen zurĂŒck; eine Seltenheit fĂŒr den Hafen Bremen, dass Schiffe dieser GrĂ¶ĂŸenordnung zurĂŒckkehrten. 393.000 L=373 m
B=64 m
S=28 m
T= m
Okt. 1976 Die Esso Deutschland wird von Kawasaki Heavy Ind. in Sakaide (Japan) gebaut und als grĂ¶ĂŸtes jemals unter deutscher Flagge fahrende Tankschiff an die Esso AG, Hamburg abgeliefert. 415.020 dtw[2] L=378 m
B=69 m
S=28,70 m[3]
T=22,90 m[4]
Aug./Dez. 1977 Hitachi Heavy Industries, Ariake Yard in Japan baut zwei Einschrauben-Turbinen-Tanker fĂŒr Esso Tankers Inc., die Esso Atlantic und Esso Pacific. 516.000 L=406,6 m
B=71,00 m
S=31,20 m
T=25 m
1978 Die schwedische Uddavalla-Werft baut den Zweischrauben-Turbinentanker Nanny fĂŒr einen schwedischen Reeder. Es ist bis heute das breiteste Einrumpfschiff. 499.000 L=365 m
B=79 m
S=30,50 m
T=22,3 m
1980 (1975) 1975/76 baut Sumitomo Heavy Industries den 420.000-tdw-Einschrauben-Turbinen-Tanker Porthos fĂŒr einen griechischen Reeder. Das Schiff wird 1976 fertiggestellt, aber vom Auftraggeber nicht abgenommen. Der Hongkonger Reeder C. Y. Tung erwirbt das Schiff 1979 und lĂ€sst es 1980 um eine 81-Meter-Mittschiffssektion von Nippon Kokan verlĂ€ngern. Es ist damit bis heute das grĂ¶ĂŸte und lĂ€ngste (aber nicht an einem StĂŒck gebaute) (Tank-)schiff der Welt. Am 22. Dezember 1987 wurde das Schiff vor der Insel Larak im Persischen Golf von irakischen Mirage-Kampfflugzeugen angegriffen und bei einem weiteren Angriff am 14. Mai 1988 schwer beschĂ€digt. Trotz der SchĂ€den wurde das Schiff 1991 von einem Eigner aus Norwegen gekauft und neu ausgerĂŒstet und in Jahre Viking umbenannt. 2004 wurde das Schiff in Knock Nevis umbenannt und diente seitdem als stationĂ€res Rohölzwischenlager. 2010 wurde das Schiff in Mont umbenannt und in Alang, Indien verschrottet. 564.650 L=458,45 m
B=68,86 m
S= m
T=24,61 m
1980/ 1981 Die Tanker Berge Pioneer und Berge Enterprise werden die weltgrĂ¶ĂŸten Tanker mit Dieselmotorantrieb und an den norwegischen Reeder Sig. Bergesen d. Y. abgeliefert. 360.000
Dez. 1992 Die dĂ€nische Odense Yard liefert den weltweit ersten VPLUS DoppelhĂŒllentanker Eleo MĂŠrsk an die Reederei A. P. MĂžller, Kopenhagen, ab. 300.000
2001–2003 Nach ĂŒber 20 Jahren Pause wurden erstmals wieder Tanker ĂŒber 400.000 tdw gebaut. Die vier Schiffe der Hellespont Alhambra-Klasse wurden bei Daewoo Heavy Ind. in SĂŒdkorea fĂŒr einen griechischen Reeder gebaut. Sie sind die grĂ¶ĂŸten doppelwandigen Tanker der Welt. In der LĂ€nge wird dieser Tanker inzwischen vom Containerschiff Emma MĂŠrsk ĂŒbertroffen, welches 397 Meter lang ist. 450.000 L=380 m
B=68 m
S= m
T=24,5 m

Hinweis zur Tabelle: Rekorde/Maximalwerte in den jeweiligen Kategorien und deren ErlÀuterung sind fett hervorgehoben.

Öltanker ĂŒber 200.000 Tonnen werden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker ĂŒber 320.000 Tonnen als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von ĂŒber 250.000 Tonnen spricht man von einem Supertanker. Trotz ihrer GrĂ¶ĂŸe kommen auch die grĂ¶ĂŸten Tanker in der Regel mit 15 bis 25 Mann Besatzung aus. DoppelhĂŒllentanker ĂŒber 300.000 Tonnen werden als VPLUS bezeichnet

Das GrĂ¶ĂŸenwachstum bringt jedoch nicht nur Vorteile mit sich, sondern fĂŒhrt auch zu Problemen. Bei der Konstruktion von Schiffen dieser GrĂ¶ĂŸe gilt es, strukturelle Probleme zu vermeiden, da die hohen Beanspruchungen sonst zu Verformungen und Rissen am Schiffskörper fĂŒhren wĂŒrden. Durch den großen Tiefgang können nur noch wenige HĂ€fen angelaufen werden, außerdem sind sie zu groß fĂŒr den Panamakanal. Der Sueskanal hingegen kann in Leerfahrt auch von 450.000-tdw-ULCC-Tankern befahren werden. Um auch an beladenen ULCC verdienen zu können, wurde ein Pipeline-Tank-System entlang des Kanals installiert, so dass zu Beginn das Öl bis zum erlaubten Tiefgang abgepumpt wird und nach dem Kanal in Tanks zur Wiederaufnahme bereitgehalten wird. Die Idee, derartig große Seeschiffe zu bauen, ist u. a. auch auf die Sperrung des Suezkanals zwischen 1967–1975 zurĂŒckzufĂŒhren. In dieser Zeit mussten sĂ€mtliche Schiffe vom Persischen Golf aus auf dem Weg nach USA bzw. Europa das Kap der Guten Hoffnung in SĂŒdafrika umfahren.

Zwei-HĂŒllen-Tanker bzw. DoppelhĂŒllentanker

DoppelhĂŒllentanker „Seaconger“ der Reederei German Tanker Shipping auf der Nordsee

Ein Zwei-HĂŒllen-Tanker ist ein Transportschiff zum Transport flĂŒssiger GĂŒter, das eine doppelte AußenhĂŒlle aufweist. Der Abstand der beiden HĂŒllen zueinander betrĂ€gt in der Regel 2–3 Meter.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Ein-HĂŒllen-Tankern sollen diese bei sachgemĂ€ĂŸem Betrieb eine höhere Sicherheit gegen das Auslaufen des Transportgutes bieten. Die DoppelhĂŒlle der Tanker muss allerdings als Ballasttank nutzbar sein, um das Schiff – entsprechend der aktuellen Beladung – trimmen zu können (als Ballast wird bei Schiffen Seewasser verwendet, welches in die entsprechenden Tanks gepumpt wird).

Durch das Seewasser sind die InnenwĂ€nde der HĂŒlle einer extremen Korrosion ausgesetzt, so dass regelmĂ€ĂŸige Kontrollen und Erneuerungen des Schutzanstrichs erforderlich sind, damit die Zwei-HĂŒllen-Tanker wirklich die erhöhte Sicherheit bieten können.

Nach der Tankerkatastrophe 1989 (Exxon Valdez) hat die Regulierungsbehörde Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen, dass alle Tanker, die ab 1996 gebaut werden und ĂŒber 5000 Tonnen Transportgewicht haben, mit einer DoppelhĂŒlle ausgestattet sein mĂŒssen.

Nach der „Erika-Katastrophe“ (1999) hat die IMO beschlossen, dass ab 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen AußenhĂŒllen die Weltmeere befahren dĂŒrfen.

UrsprĂŒnglich war die Entwicklung der doppelwandigen Tanker nicht aus SicherheitsgrĂŒnden vorgenommen worden, sondern um Energie (und damit Kosten) beim Transport von heißen GĂŒtern, wie Bitumen, Melasse oder Paraffin zu sparen. Eine DoppelhĂŒlle bietet eine gute WĂ€rme-Isolierung.

Mit Inkrafttreten der 88. Änderung der fĂŒnften SOLAS-Fassung am 1. Juli 2006 ist die DoppelhĂŒllenkonstruktion jedoch auch ein vorgeschriebenes Element beim Bau von Massengutschiffen zum Zwecke der Sicherheit des Lebens auf See (und im Nebeneffekt, auch zum Schutz des Lebens an Land). Aber in Folge des ausdrĂŒcklichen Widerstandes Griechenlands hin wurde dies immer noch nicht an Bord von reinen Tankern vorgeschrieben, sondern lediglich an Bord von Schiffen, die entweder nur trockenes Massengut befördern (z. B. Erze, Soja, Schrott, etc.) oder als „Kombinationsschiffe“ sowohl FrachtrĂ€ume als auch Tanks an Bord haben, um gleichzeitig flĂŒssige (z. B. Rohöle) und trockene MassengĂŒter befördern zu können.

FlĂŒssiggastanker

ein LPG-Tanker bei der Ausfahrt aus dem Rostocker Hafen

FlĂŒssiggastanker dienen dem Seetransport verflĂŒssigter Gase als Massengut in fest installierten Ladetanks. Transportierte Gase sind neben technischen Gasen vor allem FlĂŒssigerdgas (LNG liquified natural gas) und FlĂŒssiggas (LPG liquified petroleum gas). FlĂŒssiggastanker sind eine flexible Alternative zum Transport in Pipelines zum Zwecke der Energieversorgung. Der effiziente Transport von Gasen setzt eine VerflĂŒssigung voraus. Diese VerflĂŒssigung bewirkt eine erhebliche Volumenverringerung (LPG: 1/260, LNG: 1/600). Diese VerflĂŒssigung kann je nach Art des Gases sowohl durch Druckerhöhung als auch durch Temperaturabsenkung erreicht werden. Da die verschiedenen Sorten von FlĂŒssiggasen sich erheblich in ihrer Komprimierbarkeit unterscheiden, werden fĂŒr die verschiedenen Gastypen jeweils spezifische Tankschiffe gebaut.

International verbindliche Standards ĂŒber die Konstruktion und AusrĂŒstung von FlĂŒssiggastankern hat die IMO im IMO Gas Code (IGC) festgelegt. Dieser Code typisiert die Schiffe anhand ihrer FĂ€higkeit, bestimmte SchĂ€den (hervorgerufen z. B. durch Kollision oder Strandung) zu ĂŒberstehen. Typ 1G–Tanker sind die im Hinblick auf ein mögliches Entweichen der Ladung sichersten Schiffe.

Folgende FlĂŒssiggase werden z. B. transportiert durch:

Die fĂŒr FlĂŒssiggastanker charakteristische Form ist durch mehrere kugelförmige Tanks gekennzeichnet, deren obere HĂ€lfte stets ĂŒber Deck liegt, und so diesen Schiffstyp sehr klar erkennbar macht. Die Kugelform der einzelnen Tanks ist sowohl fĂŒr Drucktanks (LPG) als auch fĂŒr eine optimale Isolation die bestmögliche Bauform. Ein LPG-Tanker dient so dem Transport von FlĂŒssiggas, das Ă€hnlich wie Feuerzeuggas bei Raumtemperatur unter mĂ€ĂŸigem Druck (max. bis zu 20 bar) verflĂŒssigt werden kann. Bei LPG ist eine KĂŒhlung nicht notwendig.

Beispielhafte Illustration eines LNG-Tankers (Schnittzeichnung)
LNG-Tanker Galea

Im Gegensatz dazu transportieren LNG-Tanker durch TiefkĂŒhlung verflĂŒssigtes Erdgas in hochisolierten Tanks. Das erste Schiff dieser Art war die aus dem C1-Schiff Normanti zum Tanker umgebaute Methane Pioneer (Aluminiumtanks mit Holzisolierung, 5.123 mÂł Gesamttankvolumen, Start der Jungfernfahrt am 29. Januar 1959 von Lake Charles, Louisiana)[5]

Bei dieser in den letzten Jahren zunehmend zu sehenden Transportmethode ist ein Trend zu grĂ¶ĂŸeren Einheiten festzustellen, neben den zurzeit vorherrschenden LNG-Tankern mit 125.000–147.000 mÂł Gesamttankvolumen, aufgeteilt auf meist 4 bis 6 Tanks, werden Schiffe mit bis zu 250.000 mÂł TankkapazitĂ€t geplant. Das verflĂŒssigte Erdgas wird bei geringem Überdruck (Membrantank z. B. max. 230 mbar) und der dementsprechenden Temperatur von −164 Â°C bis −161 Â°C transportiert.

Trotz der Isolierung (Perlitisolierung) der LNG-Tanker fĂŒhrt die langsame ErwĂ€rmung der Tanks zum Verdampfen eines Teils der Ladung, dem so genannten „Boil-Off“. Damit der Druck im Tank keine unzulĂ€ssig hohen Werte annimmt, muss das verdampfte Gas entweichen können. Anstelle eines Abblasens wird dieses Gas energetisch zur Dampferzeugung und schließlich mit zum Vortrieb und zur Stromerzeugung genutzt. LNG-Tanker sind aus diesem Grund ĂŒberwiegend als Turbinenschiffe fĂŒr Schweröl- und/oder Erdgasbetrieb ausgefĂŒhrt. Bei einem Überschuss an Boil-Off-Gas wird die Überproduktion an Dampf im Hilfs- oder Hauptkondensator gegen Seewasser kondensiert, so dass bei keinem normalen Schiffsbetriebszustand Methan (als Erdgashauptbestandteil) in die AtmosphĂ€re abgeblasen werden muss. Bei Überschreiten dieser KapazitĂ€tsgrenzen der Kondensatoren wird das „Boil Off“-Gas durch einen Mast (vent raiser) in die AtmosphĂ€re geblasen, um den Tankdruck im zulĂ€ssigen Bereich zu halten.

Einige wenige Neubauten werden mit dieselelektrischem Antrieb ausgerĂŒstet, wobei Erdgas und/oder Dieselkraftstoff bzw. Schweröl in den Motoren verbrannt wird. Auf lange Frist werden in der LNG-Schifffahrt die Turbinenschiffe von den Motorschiffen mit GasrĂŒckverflĂŒssigungsanlage verdrĂ€ngt werden. Der Trend kĂŒndigt sich im NeubaugeschĂ€ft bereits an.

Eine erneute TiefkĂŒhlung, sprich RĂŒckverflĂŒssigung, von LNG an Bord wurde bis vor kurzem als zu aufwendig angesehen. Einige Ă€ltere Schiffe sind mit RĂŒckverflĂŒssigungsanlagen ausgestattet, diese kamen aber aufgrund von technischen Problemen und mangelnder RentabilitĂ€t nie richtig zum Einsatz. Einige moderne LNG-Tanker sind in Erwartung steigender Erdgaspreise fĂŒr die Installation einer RĂŒckverflĂŒssigungsanlage vorbereitet und können damit ggf. unproblematisch nachgerĂŒstet werden (z. B. TGT „British Trader“, Fundamente, Flansche und eine vergleichsweise große SchweröltankkapazitĂ€t sind vorhanden).

Weltweit sind derzeit ca. 200 LNG-Tanker im Einsatz. Neue Schiffe dieser Art werden vorrangig in SĂŒdkorea, aber auch in Spanien und Frankreich gebaut. LNG-Tanker werden aufgrund der hohen Baukosten (typisch 200 Mio. US$) fĂŒr eine Lebensdauer von ca. 40 Jahren konstruiert und meist erst auf Kiel gelegt, wenn eine Langfristcharter (20 Jahre) vorliegt. Aber auch hier ist in neuester Zeit eine Tendenz zur Ausbildung eines Spotmarktes, wie im ErdölgeschĂ€ft, zu beobachten.

Die derzeit grĂ¶ĂŸten, in Planung befindliche, LNG-Tanker werden mit 266.000 mÂł Tankvolumen ausgestattet sein. Angetrieben werden diese Schiffe durch Dieselmotoren (DRL-Antriebsanlage). Das Boil Off-Gas wird rĂŒckverflĂŒssigt und der Ladung wieder zugefĂŒhrt. Das erste Schiff dieser sogenannten Q-Max Klasse ist 2009 fĂŒr QGTC in Fahrt gegangen.[6]

Umweltgefahren

Der Öltanker „Abqaiq“ beim Beladen

Das bei TankerunglĂŒcken auslaufende Erdöl verursacht große SchĂ€den an der Natur („Ölpest“). Wasservögeln und im Wasser lebenden SĂ€ugetieren werden Gefieder bzw. Fell verklebt, durch giftige Bestandteile gehen Fische, Muscheln und Krebse zugrunde, wodurch vielen anderen Tieren die Nahrungsgrundlage entzogen wird.

Um die Gefahr des Auslaufens von Erdöl bei Schiffskollisionen oder beim Auflaufen auf ein Riff zu verringern, beschloss die International Maritime Organisation (IMO), dass nur noch Zwei-HĂŒllen-Tanker gebaut werden dĂŒrfen. Bis zum Jahre 2015 sollen alle EinhĂŒllentanker stillgelegt werden.

Technische Verbesserungen und strengere Sicherheitssregeln zeigen mittlerweile Wirkung: Von den rund drei Millionen Tonnen Öl, die jĂ€hrlich in die Ozeane gelangen, stammen nur noch etwa dreizehn Prozent von TankerunfĂ€llen (Stand: Juni 2005). Weitaus grĂ¶ĂŸere Mengen Öl gelangen dagegen aus den Motoren von Booten, Autos, Ölplattformen auf See, illegalen Einleitungen und anderen ölgeschmierten Maschinen und GerĂ€ten in die Weltmeere. Hierbei sind die ökologisch besonders empfindlichen KĂŒstengebiete und FlussmĂŒndungen am stĂ€rksten von der Verschmutzung betroffen.

Die Verwendung von Ballastwasser stellt ein zunehmendes ökologisches Problem dar. Mit dem Meerwasser werden darin lebende Tiere und Pflanzen zwischen den Weltmeeren transportiert. Bereits Anfang des 20.Jahrhunderts wurde dadurch die Chinesische Wollhandkrabbe in europĂ€ische GewĂ€sser gebracht. Wenn die Tanks am Ziel geleert werden, gelangen die Organismen in neue LebensrĂ€ume, wo unter UmstĂ€nden natĂŒrliche Feinde fehlen. Sofern diese Xenobioten unter den neuen seeklimatischen Bedingungen ĂŒberleben können, stellen sie eine Gefahr fĂŒr das ökologische Gleichgewicht dar.

Am Ende der Lebensdauer von Hochseeschiffen steht die Verschrottung, vor allem in Indien, Pakistan und Bangladesh. Ein Schiff wird dazu mit Anlauf auf den Strand gesetzt und unter Ă€ußerst harten, risikoreichen Arbeitsbedingungen zerlegt [7]. Wegen gefĂ€hrlicher Umweltbelastung gab es Widerstand gegen Schiffe mit verbautem Asbest, problematisch sind auch radioaktive Rauchmelder und natĂŒrlich Öl und Treibstoff- und Ladungsreste.

Anhaltestrecke

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation schreibt vor, dass Schiffe bei einem Notstoppmanöver aus voller Fahrt innerhalb von 15 (in AusnahmefĂ€llen 20) SchiffslĂ€ngen zum Stehen kommen mĂŒssen. Ein solches Notstopp-Manöver belastet allerdings die Hauptmaschine, ihre Fundamentierung und die Welle so stark, dass dies außer bei der technischen Abnahme nur im Ausnahmefall praktiziert wird. Aus den Regularien ergibt sich bei maximal 450 m LĂ€nge eine Strecke von höchstens 9 km zum Aufstoppen des Fahrzeugs. LĂ€ngere Anhaltewege entstehen, wenn das Schiff nicht abgebremst wird bzw. stetig seine Fahrt verlangsamt.

Versuchsreihen mit abgeladenen Großtankern von 250.000 und 390.000 Tonnen TragfĂ€higkeit ergaben abgewickelte Stoppstrecken zwischen 1,32 und 3,4 Seemeilen, die in ZeitrĂ€umen zwischen 12 und 27 Minuten erreicht wurden.[8]

Weitere Formen

Siehe auch

Literatur

Joachim W. Pein: Giganten der Meere. Die grössten Tankschiffe der Welt. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2011

Weblinks

 Commons: Tankers â€“ Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary Wiktionary: Tanker â€“ BedeutungserklĂ€rungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. ↑ http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/314460
  2. ↑ Felix Sutton: WAS IST WAS, Band 1, Unsere Erde, Tessloff Verlag, NĂŒrnberg ‱ Hamburg 1981, ISBN 3-7886-0241-4, S. 36.
  3. ↑ Felix Sutton: WAS IST WAS, Band 1, Unsere Erde, Tessloff Verlag, NĂŒrnberg ‱ Hamburg 1981, ISBN 3-7886-0241-4, S. 36.
  4. ↑ Felix Sutton: WAS IST WAS, Band 1, Unsere Erde, Tessloff Verlag, NĂŒrnberg ‱ Hamburg 1981, ISBN 3-7886-0241-4, S. 36.
  5. ↑ http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/127706.
  6. ↑ Artikel ĂŒber zukĂŒnftige Qmax-LNG-Tanker (englisch)
  7. ↑ Dokumentarfilm „Eisenfresser“
  8. ↑ R. Brenke: Das Stoppverhalten von Großtankern. In: Schiff & Hafen / KommandobrĂŒcke. Vol. 29, Nr. 6, Juni 1977, S. 603–605.

Wikimedia Foundation.

Schlagen Sie auch in anderen WörterbĂŒchern nach:

  • Tanker — can refer to:* Tanker (ship), a ship designed to carry bulk liquids ** Chemical tanker ** Oil tanker, also known as an petroleum tanker ** LNG carrier, a ship designed for transporting liquefied natural gas, sometimes known as a tanker * tank car 
   Wikipedia

  • tanker — [ tɑ̃kɶr ] n. m. ‱ 1933; mot angl.→ tank (1o) ♩ Anglic. Bateau citerne transportant des produits pĂ©troliers. DĂ©gazage des tankers. Recomm. offic. navire citerne. ⇒ navire. ● tanker nom masculin (anglais tanker, de tank, citerne) Navire 
   EncyclopĂ©die Universelle

  • tanker — tank‧er [ˈtéƋkə ǁ ər] noun [countable] TRANSPORT a vehicle or ship built to carry large quantities of gas or liquid, especially oil: ‱ The oil tanker industry s outlook depends largely on the price of oil. * * * tanker UK US /ˈtéƋkər/ noun [C]… 
   Financial and business terms

  • tĂ nker — m brod ili vagon konstruiran za prijevoz tekućina 
   Veliki rječnik hrvatskoga jezika

  • tanker — (n.) ship for carrying oil or other liquid cargo, 1900, from TANK (Cf. tank) (n.) 
   Etymology dictionary

  • tanker — tĂ nker m DEFINICIJA brod konstruiran za prijevoz tekućeg tereta ETIMOLOGIJA vidi tank 
   Hrvatski jezični portal

  • tanker — â–ș NOUN â–Ș a ship, road vehicle, or aircraft for carrying liquids, especially mineral oils, in bulk 
   English terms dictionary

  • tanker — [taƋâ€Čkər] n. 1. a ship with large tanks in the hull for carrying a cargo of oil or other liquids 2. ☆ a) TANK CAR b) a truck, semitrailer, or trailer with a tank for transporting liquids, as gasoline, or dry commodities in bulk ☆ 3. an aircraft… 
   English World dictionary

  • Tanker — Tan|ker [ taƋkɐ], der; s, : mit großen Tanks ausgerĂŒstetes Schiff fĂŒr den Transport von Erdöl: der Tanker ist havariert (verunglĂŒckt). Zus.: Öltanker. * * * TaÌŁn|ker 〈m. 3âŒȘ Schiff zur Beförderung von FlĂŒssigkeiten, bes. Mineralölen u. Benzin; Sy… 
   Universal-Lexikon

  • tanker — noun 1 ship carrying oil or petrol/gasoline ADJECTIVE â–Ș giant, huge, large â–Ș gas, oil TANKER + VERB â–Ș carry sth, tra 
   Collocations dictionary


Share the article and excerpts

Direct link

 Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.