Tankflugzeug

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Tankflugzeug

Luftbetankung bezeichnet die √úbergabe von Treibstoff von einem Flugzeug zu einem anderen w√§hrend des Fluges. Dies erlaubt dem betankten Flugzeug, l√§nger in der Luft zu bleiben und mehr Nutzlast zu tragen. √úblicherweise ist das Flugzeug, das den Treibstoff zur Verf√ľgung stellt, ein speziell f√ľr diese Aufgabe entwickeltes Tankflugzeug.

Erste Luftbetankung 1923 in den USA
Luftbetankung eines HH-60 Pave Hawk durch eine HC-130P

Inhaltsverzeichnis

Geschichte und Entwicklung

Bereits in den Anfängen der Luftfahrt versuchten zwei Luftfahrtpioniere 1912 durch Weitergabe von Benzinkanistern eine Nachbetankung während des Fluges zu ermöglichen. 1917 versuchte eine britische Marinefliegereinheit in Felixstowe mit einem Schlauchsystem Kraftstoff von einem Flugboot in ein anderes zu pumpen.

Der erste belegte erfolgreiche Versuch fand am 27. Juni 1923 statt. Die Piloten Lowell H. Smith und John P. Richter, beide Angeh√∂rige der US-Armee, starten von Rockwell Flugfeld in San Diego mit einer de Havilland D.H.4, in deren Rumpf sie einen Zusatztank und einen trichterf√∂rmigen Tankstutzen eingebaut hatten. Eine de Havilland D.H.4B-1, die von den Piloten Virgil Hine und Frank Seifert geflogen wurde, hatte einen zus√§tzlichen Tank, der 500 Liter fasste. √úber eine Fallt√ľr lie√ü die Besatzung dieses Flugzeugs an einem Stahlseil einen metallverst√§rkten Schlauch mit einem Schnellverschluss ab. Die Besatzung des Empf√§ngerflugzeugs musste sich das Schlauchende greifen, ihn in den Tankstutzen einf√ľhren und den Schnellverschluss √∂ffnen. Sobald der Kraftstoff im Tankstutzen hochstieg, mussten sie die Zufuhr unterbrechen.

Am 27. August 1923 gelang es der gleichen Mannschaft das Empf√§ngerflugzeug mit f√ľnf Tankman√∂vern 37 Stunden und 15 Minuten lang in der Luft zu halten. Die Fliegergruppe der US-Armee besch√§ftigte sich weiter mit den M√∂glichkeiten der Luftbetankung. 1928 plante sie einen Dauerflugrekord aufzustellen. Auf dem St√ľtzpunkt Middletown in Pennsylvania wurde die Fokker C-2 mit der Seriennummer 28-120 mit zus√§tzlichen Rumpftanks und einer Empf√§ngerausr√ľstung zum Empf√§ngerflugzeug umgebaut. Dazu geh√∂rte ein Cockpit hinter den Tragfl√§chen mit einem gro√üen Trichterstutzen und einer Fangleine zum Auffangen des Tankschlauchs. Die Piloten Ross G. Hoyt und Rudy C. Strickland sowie Odas Moon und Joseph G. Hopkins flogen die Tankflugzeuge RP-1 und RP-2 vom Typ Douglas C-1. Die Abk√ľrzung RP steht f√ľr Refuelling Plane. Irvin A. Woodring und Andrew F. Salter flogen als Bordmechaniker mit. Die Empf√§ngermaschine, die den Namen Question Mark trug, hatte Carl Spaatz, Ira C. Eaker, Pete Quesada, Harry Halverson und R. W. Hose als Besatzung.

Am 1. Januar 1929 startete die Question Mark um 7:27 Uhr vom Flughafen in Los Angeles und wurde 8:15 Uhr zum ersten Mal aufgetankt. Trotz schlechter Witterungsbedingungen flog sie ohne Probleme weiter. Die Rendezvous-Man√∂ver in der Nacht erwiesen sich als sehr gef√§hrlich, da die Piloten der US-Army noch nicht f√ľr Blindflug trainiert hatten. Aufgrund des schlechten Wetters wurde die Operation nach Imperial Valley verlegt. Nachdem dreiundvierzig Mal Kraftstoff, Nahrungsmittel, Getr√§nke, √Ėl, Batterien und sogar Post √ľbergeben worden waren, landete die Question Mark, nachdem sie fast 151 Stunden ununterbrochen in der Luft gewesen war, am 7. Januar 1929 um 13:50 Uhr. Die Besatzung erhielt daf√ľr das Flying Cross. Die Tankerbesatzungen bekamen allerdings nur Dankschreiben.

Dieser Rekord hielt nicht lange. 1930 blieben die Gebr√ľder Hunter 553 Stunden in der Luft. Am 4. Juni 1935 starteten Algene und Fred Key mit einer Curtiss Robin. Sie landeten am 1. Juli 1935. Der Rekord betrug 653 Stunden und 33 Minuten.

Der Brite Alan Cobham besch√§ftigte sich seit 1930 mit der Luftbetankung. Er nahm Kontakt mit dem amerikanischen Fliegerleutnant Richard Atcherley auf, der ein System entwickelt hatte, bei dem ein beschwertes Kabel vom Tankflugzeug nachgeschleppt und vom Empf√§ngerflugzeug ein Fanghaken abgeschossen wurde. Auf Grundlage dieser patentierten L√∂sung gr√ľndete Cobham 1934 die Flight Refuelling Ltd.

Luftbetankung bei der Deutschen Forschungsanstalt f√ľr Segelflug

Den Grundstein f√ľr die Luftbetankung im heutigen Sinne legten die Forschungen von Felix Kracht bei der 1933 gegr√ľndeten Deutschen Forschungsanstalt f√ľr Segelflug (DFS) unter ihrem Leiter Walter Georgii. Zun√§chst hatte Kracht einen reinen Koppelmechanismus entwickelt. Diese Mechanik befand sich am Ende eines rund 80 Meter langen Schleppseils, das mit einer Winde im Flug vom Heck einer Schleppmaschine ausgefahren werden konnte. Die Erprobungen und st√§ndigen Weiterentwicklungen liefen so erfolgreich, dass man die zu schleppende Maschine aus dem Seilschlepp in den Kurzschlepp und zuletzt auch in den Starrschlepp nehmen konnte. Aus diesen Entwicklungen wurden nun die M√∂glichkeit einer Luftbetankung abgeleitet. Die erste erfolgreiche Luftbetankung mit einem ansteuerbaren Tankgeschirr wurde 1943 geflogen. Bei diesem Erstflug diente eine umgebaute viermotorige Junkers Ju 90 V-7 als Tankflugzeug, die von einer Focke-Wulf Fw 58 angesteuert werden musste. Weitere erfolgreiche Versuche folgten u.a. in B√∂hmen mit einer sechsmotorigen Junkers Ju 390 V-1 und Frankreich. Im Juli 1944 wurde das Programm aufgrund von Treibstoffmangel eingestellt.

Heutige Tankflugzeuge verwenden spezielle Ausr√ľstung, um eine sichere Betankung selbst bei den h√∂heren Mindestgeschwindigkeiten moderner Strahlflugzeuge zu erm√∂glichen.

Luftbetankungs-Systeme

Die zwei grundsätzlichen Herangehensweisen zur Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Flugzeugen sind heute das Ausleger-System und das System Sonde und Fangtrichter.

USAF KC-135R Stratotanker, zwei F-15 (Doppelleitwerke) und zwei F-16, auf einer Luftbetankungs-Trainingsmission

Ausleger-System

Der Ausleger ist ein langes, innerhalb enger Grenzen horizontal und vertikal bewegliches Rohr, das √ľblicherweise am Heck des Tankflugzeugs angebracht ist (gut zu erkennen auf dem Bild rechts). Er hat oft ein teleskopierbares Ende, ein Ventil am Ende, um den Treibstofffluss zu regeln, und kleine Fl√ľgel, die abh√§ngig vom Design auch als ruddervators (englisches Kunstwort aus ‚ÄěRudder‚Äú und ‚ÄěElevator‚Äú) bezeichnet werden (im Bild unten als ‚ÄěV‚Äú sichtbar). Mit ihnen kann der Ausleger regelrecht ins Ziel, die Betankungs√∂ffnung des Empf√§ngers, ‚Äěgeflogen‚Äú werden. Diese Betankungs√∂ffnung befindet sich oben auf dem Flugzeug auf seiner L√§ngsachse und entweder hinter oder kurz vor der Pilotenkanzel. Die Betankungs√∂ffnung ist mit den Treibstofftanks verbunden und hat ein Ventil, das den Treibstoff im Tank sowie Staub und Fremdk√∂rper fern h√§lt. Das Ende des Auslegers passt in diese √Ėffnung.

USAF C-5 nähert sich einer KC-135R

W√§hrend einer Betankungsoperation h√§lt das Tankflugzeug H√∂he und Geschwindigkeit konstant, und der Treibstoffempf√§nger nimmt eine Standardposition hinter und unter dem Tankflugzeug ein. Moderne Tanker haben Scheinwerfer, die den Bereich au√üerhalb dieses Punktes ausleuchten. Der Pilot muss also nachts den dunklen Punkt anfliegen und kann seine Fluglage entsprechend korrigieren, wenn er in den hellen Bereich fliegt. Sobald er in Position ist, fliegt der Pilot mit dem Tanker in Formation (dies kann durch Turbulenzen erschwert werden). Das Besatzungsmitglied, das den Ausleger (i. engl. ‚ÄěBoom‚Äú) steuert, der Boomer bzw. Boom Operator (in der USAF meist im Range eines Sergeants), entriegelt dann den Ausleger aus seiner Ruheposition und lenkt ihn auf die Tank√∂ffnung zu, indem er ihn mit den angebrachten Fl√ľgeln ins Ziel ‚Äěfliegt‚Äú. Das teleskopierbare Ende wird anschlie√üend hydraulisch ausgefahren, bis das Ende in die Tank√∂ffnung trifft. Im Erfolgsfall wird zwischen Tank- und Empf√§ngerflugzeug ein Stromkreis geschlossen, der die beiden Ventile im Ausleger und dem Tank √∂ffnen l√§sst, und Pumpen an Bord des Tankflugzeugs pumpen Treibstoff durch den Ausleger und die Tank√∂ffnung in das Empf√§ngerflugzeug (einige Tankflugzeugtypen verwenden m√∂glicherweise reine Schwerkraftbetankung). Sobald beide Flugzeuge verbunden sind, zeigen zus√§tzliche Lichter dem Piloten, ob er in eine Richtung driftet. Dies wird durch Schalter im Ausleger geregelt. Sobald der Betankungsvorgang abgeschlossen ist, werden die Ventile automatisch geschlossen und der Ausleger wird automatisch zur√ľckgezogen.

Sonde und Fangtrichter

Eine USMC AV-8B Harrier tankt an einer KC-10 mit Fangtrichter.

Der Fangtrichter, manchmal auch als Korb bezeichnet, √§hnelt einem Badminton-Ball (nur ohne Federn). An seinem schmalen Ende ist ein Ventil und ein flexibler Schlauch angebracht, der ihn mit dem Tankflugzeug verbindet. Er ist auf dem Bild rechts zu erkennen, wo der Fl√ľgel der Harrier am Rumpf anschlie√üt. Das Empf√§ngerflugzeug hat eine Sonde, die einen steifen, manchmal zwecks besserer Aerodynamik abklappbaren, Arm an der Seite des Flugzeugs darstellt.

Der Tanker fliegt konstant geradeaus, und der Fangtrichter wird hinter und unter dem Flugzeug hergeschleppt. Der Trichter ist nicht direkt steuerbar wie ein Ausleger, sondern nur geringf√ľgig und indirekt durch Flugbewegungen des Tankers. Deshalb muss der Pilot des Empf√§ngerflugzeugs seine Sonde direkt in den Korb hineinfliegen. An diesem Punkt wird die Sonde durch den Windzug am Korb ins Ventil gezwungen, welches sich √∂ffnet und das Pumpen von Treibstoff erlaubt. Das zu betankende Flugzeug muss seine Position w√§hrend des Tankens halten. Nach Abschluss des Auftankens bremst der Pilot sein Flugzeug stark genug, um die Sonde wieder aus dem Trichter zu ziehen.

Einige Ausleger-tragende Tanker haben spezielle Schl√§uche, die an der Spitze des Auslegers angebracht werden k√∂nnen, um auch Sonden-best√ľckte Flugzeuge auftanken zu k√∂nnen. Andere sind sowohl mit einem Ausleger als auch mit einem oder mehreren Fangtrichter-Systemen ausger√ľstet.

Es gibt auch Hubschrauber, welche mit Sonden ausgestattet sind (z.B. MH-53, MH-47, MH-60 und EH-101).

Strategische und taktische Implikationen

Strategischer Gebrauch und √úberlegungen

Eine F-101A Voodoo (oben rechts), Douglas B-66 (mitte hinten) und F-100D Super Sabre (oben links) tanken an einem KB-50J Tanker. Aufgenommen in den fr√ľhen 1960er Jahren.

Die fr√ľhe Entwicklung der Boeing KC-97 und Boeing KC-135 war durch den Bedarf der USA angeregt worden, Flotten aus strategischen Bombern des Strategic Air Command SAC der Typen Boeing B-47 und Boeing B-52 w√§hrend des Kalten Krieges in der Luft zu halten, um die F√§higkeit zum Zweitschlag im Falle eines Angriffs aufrecht zu erhalten, oder den Erstschlag gegen die UdSSR f√ľhren zu k√∂nnen, wenn dies sich als notwendig erweisen sollte. Die Bomber kreisten √ľber ihren zugewiesenen Positionen, von denen aus sie in den sowjetischen Luftraum eindringen konnten, wenn sie den Befehl dazu erhielten. Die Tanker sorgten daf√ľr, dass die Tanks der Bomber immer gef√ľllt waren, um eine Staffel 24 Stunden in der Luft zu halten, sodass sie immer noch ihre Ziele in der Sowjetunion erreichen konnte. Ein Erstschlag gegen die Basen der Bomber konnte so einen R√ľckschlag der USA nicht verhindern. Ber√ľhmte Beispiele f√ľr diese Betankungs-Praxis findet sich im Vorspann des Films Dr. Seltsam oder: Wie ich lernte, die Bombe zu lieben (ein fiktionaler Film, aber die Szenen zeigen echte B-52-Betankungsman√∂ver), bzw. im Film A Gathering Of Eagles (dt. Titel Der Kommandant), der 1963 in den USA erschien und fast dokumentarisch den Alltag in einer Einheit des SAC beschreibt.

F/A-18C der Schweizer Luftwaffe & Mirage 2000 der Französischen Luftwaffe werden von einem französischen Tankflugzeug betankt

Ein Nebenprodukt dieser Entwicklung und dem Bau gro√üer St√ľckzahlen von Tankflugzeugen war die M√∂glichkeit, auch Transportflugzeuge, Kampfjets und Bodenangriffs-Flugzeuge auftanken zu k√∂nnen und sie so zu entfernten Schaupl√§tzen bringen zu k√∂nnen. Dies wurde h√§ufig w√§hrend des Vietnamkriegs praktiziert, als viele Flugzeuge die transozeanischen Entfernungen nicht ohne Luftbetankung h√§tten bew√§ltigen k√∂nnen, selbst mit Zwischenlandungen auf Basen in Hawaii und Okinawa. Zus√§tzlich zum Selbsttransport der Flugzeuge konnten diese nat√ľrlich auch Material, Nachschub und Soldaten nach Vietnam bringen, ohne zum Tanken landen zu m√ľssen.

Taktischer Gebrauch und √úberlegungen

Die M√∂glichkeit zum Tanken nach dem Start bringt zwei wesentliche taktische Vorteile mit sich. Offensichtlich erm√∂glicht es Kampfjets, Angriffsflugzeugen und Bombern, Ziele zu erreichen, die normalerweise au√üerhalb der Reichweite liegen, und Patrouillen-Flugzeugen, l√§nger in der Luft zu bleiben. Es kommt hinzu, dass das maximale Abfluggewicht eines Flugzeugs generell geringer ist als das maximale Gewicht, mit dem es in der Luft bleiben kann. Dies erlaubt einem Flugzeug, nur mit einer teilweisen Treibstoffzuladung zu starten und daf√ľr mehr Nutzlast zu tragen. Nachdem es Einsatzh√∂he erreicht hat, k√∂nnen die Tanks von einem Tanker aufgef√ľllt werden, und das Flugzeug erreicht sein maximales Fluggewicht.


Klassifizierung der Tankflugzeuge nach Tanksystem, Abmessung und Produktion

Flugzeugtyp Tanksystem [1] Einsatzzeit Produktionszeit L√§nge in m (von-bis) [2] Spannweite in m (von-bis) [2] St√ľckzahl Produktion (bis Mitte 2008)[3][4] St√ľckzahl einsatzf√§hig (Mitte 2008)[3][4] Land Bild
Airbus A310-300 MRTT / CC-150 Polaris [5] Sonde, Fangtrichter aktuell 2000- 000000000000047.000000000047 m 000000000000016.000000000016 m 000000000000008.00000000008+ 000000000000008.00000000008 Frankreich Frankreich/europäisches Konsortium A310-MRTT
A330-200 MRTT/FSTA KC-30 / KC-45 [6] Sonde, Fangtrichter aktuell (noch in Entwicklung) 2006- 000000000000058.000000000058 m 000000000000060.000000000060 m 000000000000001.00000000001+ 000000000000001.00000000001 Frankreich Frankreich/europäisches Konsortium [7]
Boeing KB-29 M [7] (Umbauten der Boeing B-29) Sonde, Fangtrichter historisch 1949-1951 (ca.) 000000000000030.000000000030 m 000000000000043.000000000043 m 000000000000092.000000000092 -- Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten KB-29
Boeing KB-29 R/P [8] (Umbauten der Boeing B-29) Ausleger historisch 1949-1951 (ca.) 000000000000030.000000000030 m 000000000000043.000000000043 m 000000000000190.0000000000190 -- Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten [8]
Boeing KB-50 [9] (Variante der Boeing B-29) Sonde, Fangtrichter historisch 1947-1953 (ca.) 000000000000030.000000000030 m 000000000000043.000000000043 m 000000000000371.0000000000371 -- Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten B-50
Boeing KC-97 Ausleger historisch Anfang 1950er 000000000000036.000000000036 m 000000000000043.000000000043 m 000000000000816.0000000000816 1 Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten KC-97
Boeing KC-135 Stratotanker Ausleger; auch Fangtrichter-Adapter aktuell 1954-1991 000000000000041.000000000041 m 000000000000039.000000000039 m 000000000000803.0000000000803 000000000000539.0000000000539 [4] Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten KC-135
Boeing 747-100 KC-33 (f√ľr Iran Air Forces) [10] Sonde, Fangtrichter aktuell 1970er 000000000000071.000000000071 m 000000000000060.000000000060 m 000000000000004.00000000004 000000000000001.00000000001 Vereinigte Staaten¬†Vereinigte Staaten [11]
Grumman KA-6 (Umbauten der A-6A/E) Sonde, Fangtrichter historisch 1962-1990 000000000000017.000000000017 m 000000000000016.000000000016/10 m 000000000000090.000000000090 (ca.)[12] -- [4] Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten KA-6
Handley Page Victor B.1A/K.2P/BK.1/K.2 [13] (Variante der H.P.80) Sonde, Fangtrichter historisch 1952-1963 (ca.) 000000000000035.000000000035 m 000000000000034.000000000034 m 000000000000020.000000000020 (ca.) -- Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Victor
Iljuschin Il-78MK "Midas" [14] Sonde, Fangtrichter aktuell 1984-1992, 2005 - 000000000000047.000000000047 m 000000000000050.000000000050 m 000000000000040.000000000040 (ca.) 26 [4] Russland¬†Russland (fr√ľhere UdSSR¬†UdSSR) Il-78
Lockheed HC-130 und KC-130 (Varianten der C-130) Sonde, Fangtrichter aktuell Mitte der 1950er- [15] 000000000000035.000000000035 m 000000000000012.000000000012 m 000000000000210.0000000000210 (ca.) 000000000000102.0000000000102 (ca.)[4] Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten KC-130
Lockheed L-1011-KC1, -K1 [9] (Umbauten f√ľr Royal Air Force) Sonde, Fangtrichter aktuell 1980er 000000000000050.000000000050 m 000000000000050.000000000050 m 000000000000009.00000000009 000000000000009.00000000009 [4] Vereinigte Staaten¬†Vereinigte Staaten L-1011 Tanker
McDonnel Douglas KC-10 Extender Ausleger, auch einziehbarer Schlauch mit Fangtrichter aktuell 1979-1990 000000000000055.000000000055 m 000000000000050.000000000050 m 000000000000060.000000000060 000000000000060.000000000060 Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten KC-10
Vickers 667 Valiant Type 733/758 K Sonde, Fangtrichter historisch 1952-1957 000000000000033.000000000033 m 000000000000035.000000000035 m 000000000000057.000000000057 -- Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Valiant
Vickers VC10 K / SuperVC10 K (Umr√ľstungen) Sonde, Fangtrichter aktuell 1962-1970, 1978-Mitte 1990er (ca.) 000000000000049.000000000049 m 000000000000045.000000000045 m 000000000000028.000000000028+ (?) 000000000000016.000000000016 [4][16] Vereinigtes K√∂nigreich¬†Vereinigtes K√∂nigreich [10]

Luftbetankungsbehälter

Zahlreiche Kampfflugzeuge können durch Anbau eines Luftbetankungsbehälters ebenfalls als Tankflugzeug eingesetzt werden, z. B. Tornado, F/A-18E/F, C-130, B-707 T/T, A-310, C-130, KC-135, KC-10, A-4, S-3, SU-24, MiG-29.

Luftbewaffnung

Luftbewaffnung ist ein neues, theoretisches Konzept zur Wiederbewaffnung von Kampfflugzeugen w√§hrend des Fluges. Ein Frachtflugzeug soll mit einem speziellen Auslegersystem, welches vom Heck ausgefahren wird, Bomben und Raketen an die Halterungen der Kampfflugzeuge h√§ngen. Auf diese Art w√§ren mehrere Angriffe ohne R√ľckkehr und Landung zur Wiederbewaffnung m√∂glich. Die US Air Force und das israelische Unternehmen Far Technologies haben im Jahr 2003 entsprechende √úberlegungen zum Patent angemeldet. Die praktische Umsetzung liegt derzeit noch in weiter Ferne. Unter anderem m√ľssen ein Roboter-Arm f√ľr das Frachtflugzeug und neue robuste Aufh√§ngungs-Mechanismen f√ľr das zu bewaffnende Flugzeug entwickelt werden.

Siehe auch

Literatur

  • Horst Lommel: Vom H√∂henaufkl√§rer bis zum Raumgleiter 1935 ‚Äď 1945, Geheimprojekte der DFS. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3613020726.

Weblinks

Einzelnachweis

  1. ‚ÜĎ noch nicht im Detail √ľberpr√ľft
  2. ‚ÜĎ a b Die L√§ngen- und Spannweitenangaben sind gerundet auf Meter, um die Tabelle √ľbersichtlich zu halten. Unterschiedliche Gr√∂√üen bei Varianten eines Modells: x-y m, bei Schwenkfl√ľgelflugzeugen: maximale/minimale Gr√∂√üe.
  3. ‚ÜĎ a b √úbersicht in: Flight International: World Airliners, 21-27. Okt. 2008, S. 31-43 und 28. Okt. - 3. Nov. 2008, S. 51-63. (Alle bis Mitte 2008 produzierten Flugzeuge und alle noch im Einsatz befindlichen Flugzeuge einschlie√ülich vor√ľbergehend stillgelegter Exemplare.)
  4. ‚ÜĎ a b c d e f g h √úbersicht in: Flight International: World Air Forces, 11.-17. Nov. 2008, S. 48-76 (Einleitungund Liste als PDF mit einer englischsprachige √úbersicht aller in den Air Forces eingesetzten Flugzeugtypen)
  5. ‚ÜĎ prim√§r f√ľr Luftwaffe (Bundeswehr), Luftwaffe und Canadian Forces Air Command); genauer in der engl. Wikipedia A310-MRTT und CC-150]
  6. ‚ÜĎ engl. Wikipedia A330-MRTT] und KC-45] sowie aktuelle Infos bei Airbus)
  7. ‚ÜĎ engl. Wikipedia [1] und [2]; Fotos bei Boeing
  8. ‚ÜĎ engl. Wikipedia [3] und [4]; Fotos bei Boeing
  9. ‚ÜĎ engl. Wikipedia KB-50
  10. ‚ÜĎ Analyse und Neuplanung anno 2005 mit detaillierter Darstellung bei ausairpower.net (PDF)
  11. ‚ÜĎ Foto einer B-747 w√§hrend einer Betankung auf hahn-air-base.de
  12. ‚ÜĎ engl. Wikipedia [5]
  13. ‚ÜĎ engl. Wikipedia [6]
  14. ‚ÜĎ Details bei ilyushin.org zur Il-78MK
  15. ‚ÜĎ Zum Upgrade auf KC-130J bis 2001 s. [http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2001/LockheedMartinCompletesKC130JMarine.html Lockheed Martin Completes KC-130J Marine Corps Tanker Deliveries for 2001
  16. ‚ÜĎ Informationen zur aktuellen Umr√ľstung bei defenseindustrydaily.com

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