VW Bus

Volkswagen Transporter
Hersteller: Volkswagenwerk GmbH/AG, ab 1985:
Volkswagen AG
Produktionszeitraum: 1950–heute
Klasse: Kleintransporter
Karosserieversionen: Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen, Doppelkabine
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines
Für Transporte innerhalb des VW-Werkes gebauter Plattenwagen von 1947 – Ursprung des VW-Busses
Skizze des VW-Busses von Ben Pon (1947)

VW-Bus oder VW-Transporter ist der Name des werksintern als VW Typ 2 benannten Kleintransporters, des zweiten zivilen Volkswagens nach dem VW Käfer (VW Typ 1). Er ist auch als Bulli bekannt. Der VW-Bus wurde 1948 erstmals als Prototyp gebaut und ab 1950 serienmäßig hergestellt. Inzwischen wird der Transporter (T) in der 5. Generation hergestellt, die vorangegangenen heißen T1, T2, T3 und T4, nicht zu verwechseln mit der Baureihenbezeichnung Typ 2.

Der VW Transporter wird als Kleinbus, Kastenwagen und Pritschenwagen angeboten.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Idee für den Wagen wird dem niederländischen VW-Importeur Ben Pon senior zugeschrieben, der im Volkswagenwerk die für den internen Transportverkehr eingesetzten „Plattenwagen“ gesehen hatte. Zum werksinternen Warentransport waren ausgemusterte Käfer-Versuchsfahrgestelle umgebaut und mit einfachen Holzplatten als Ladefläche versehen worden.

Die Herkunft der Kurzform Bulli wird oft in der Zusammensetzung der Wörter „Bus“ und „Lieferwagen“ vermutet, dies trifft aber nicht zu. Das Volkswagenwerk schrieb die Namensgebung dem rundlichen (bulligen) Erscheinungsbild der charakteristischen VW-Bus-Front zu. Den Spitznamen hatte er bereits werksintern, bevor der Name „Bulli“ in der Öffentlichkeit gebräuchlich wurde. VW durfte diesen Begriff bis 2007 nicht offiziell verwenden, da die Firma Kässbohrer die Rechte an den Wortmarken „Bully“ und „Bulli“ innehatte. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums hat sich jedoch die Kässbohrer Geländefahrzeug AG bereitgefunden, die „Bulli“-Namensrechte an den VW-Konzern zu verkaufen. Die offizielle „Übergabe“ fand auf dem VW-Bulli-Treffen am 6. Oktober 2007 in Hannover statt.

T1 (1950–1967)

siehe Hauptartikel: VW T1

VW T1 Kastenwagen
VW T1

Die Serienfertigung des Volkswagen Typ 2 T1 begann im März 1950 Volkswagenwerk Wolfsburg. Merkmal des T1 ist die Front mit V-förmig zulaufenden Sicken, dem großen VW-Emblem und der geteilten Frontscheibe. Fahrer- und Beifahrertür hatten Schiebefenster mit Knebelrasten und je ein schmales Ausstellfenster.

Die Technik des T1 wurde größtenteils vom VW Käfer übernommen: Heckantrieb mit luftgekühltem 4-Zylinder-Boxermotor, der anfänglich 25 PS leistete. Die hintere Pendelachse und die vordere Doppel-Kurbellenkerachse waren mittels Drehstäben gefedert, hinten je ein Drehstab (Rundstab) links und rechts, vorn zwei „Federpakete“ übereinander. Der Wagen hatte Trommelbremsen vorn und hinten. Die im Gegensatz zum Käfer selbsttragende Karosserie war für die Aufnahme der über 900 kg Nutzlast mit Quer- und Längsprofilen verstärkt. Das Vierspeichenlenkrad stand flach und war größer als beim Käfer.

Der Absatz des Transporters entwickelte sich so erfolgreich, dass die Produktion am 8. März 1956 vom Stammwerk Wolfsburg in das neue VW-Werk Hannover verlegt wurde.

Bauformen

  • Pritschenwagen mit einfacher Kabine (mit normaler oder verbreiterter Ladefläche)
  • Pritschenwagen mit Doppelkabine
  • Kastenwagen mit oder ohne drei zusätzlichen Fenstern pro Seite
  • Kleinbus mit bis zu neun Sitzplätzen einschließlich Fahrer (13 Fenster einschl. Schwenkfenster in den Türen)
  • Bus Sondermodell („Samba-Bus" mit 23, später 21 Fenstern und Faltschiebedach)
  • Einsatzfahrzeuge einschließlich Krankenwagen (mit Sonderaufbauten von Fremdherstellern)
  • Verkaufswagen mit Hochdach und Seitenklappe
  • Campingbus mit Campingausstattung (mit Scheren-Aufstelldach, oder später Klappdach mit Innenzelt und zwei zusätzlichen Schlafplätzen in der Dachebene)

T2 (1967–1979)

siehe Hauptartikel: VW T2

VW-Transporter T2

Die Weiterentwicklung des T1, der T2 wurde 1967 eingeführt. Das beim Vorgänger eingeschlagene Konzept wurde beibehalten und die Technik von Fahrwerk und Karosserie weiter verbessert. Wie der Vorgänger wurde der T2 im VW-Werk Hannover hergestellt. Von den ca. 2,5 Mio. in Deutschland produzierten T2 wurden über zwei Drittel exportiert.[1]

Der neue Transporter hatte neben einer komfortableren Fahrerkabine mit einer ungeteilten Frontscheibe ein anderes Lenkgetriebe, eine verbesserte Hinterachse und einen stärkeren Motor. Das Armaturenbrett mit Handschuhfach war größer und mit zusätzlichen Belüftungsdüsen ausgeführt. Die seitliche Schiebetür war serienmäßig.

Ab 1968 hatten alle T2 eine Zweikreisbremsanlage und ab August 1970 Scheibenbremsen an der Vorderachse. Im Jahr darauf kam ein stärkerer „Flachmotor" zusätzlich ins Programm, der aus zunächst 1,7 Litern Hubraum 66 PS bereitstellte. Mit diesem Motor konnte der Transporter ab 1972 auch mit einer Dreigang-Automatik versehen werden. Mit einem verstärkten Fahrwerk und 1,2 Tonnen Nutzlast war der Wagen ab 1974 erhältlich. Von 1975 an bis zum Ende der Produktion 1979 wurde der T2 mit dem 1600er Basismotor und 50 PS sowie einem 70 PS leistenden 2-Liter-Flachmotor angeboten (letzterer a.W. auch mit Dreigang-Automatik).

Bauformen

  • Kastenwagen geschlossen mit 5 m3 Laderaum und 4,1 m2 Ladefläche (später auch als Hochraum-Kastenwagen mit 6,2 m3 Raum und gleicher Fläche, a.W. auch mit 1,57 m hoher Schiebetür; Standard: 1,225 m)
  • Kombi mit zwei zusätzlichen Fenstern pro Seite mit oder ohne hintere Sitzeinrichtungen
  • Kleinbus („VW-Personen-Transporter") mit bis zu neun Sitzplätzen einschließlich Fahrer
  • Pritschenwagen mit einfacher Kabine und 4,3 m2 Ladefläche (2,7 x 1,57 m), darunter 0,7 m3 Laderaum - 0,34 m hoch, 1,3 m breit und 1,6 m tief („Tresorraum")
  • Großraum-Holzpritsche mit 5,2 m2 Holz-Ladefläche von Westfalia (2,82 x 1,85 m) und „Tresorraum" wie beim Pritschenwagen
  • Sechssitziger Pritschenwagen mit Doppelkabine und 2,9 m2 Ladefläche (1,85 x 1,57 m), ohne „Tresorraum", mit entfernter hinterer Sitzbank: 1,8 m3 Laderaum bzw. 1,4 m2 -fläche
  • Sonder-/Einsatzfahrzeuge einschließlich Krankenwagen (von Fremdherstellern mit Sonderaufbauten als Kipper, Isotherm-Transporter, Tiefkühl-Transporter, mit Hebebühne etc.)
  • Hochraum-Verkaufswagen mit aufstellbarer großer Seitenklappe statt Schiebetür
  • Campingbus mit Campingausstattung (mit Aufstelldach und zwei zusätzlichen Schlafplätzen in der Dachebene)

T3 (1979–1992)

VW-Transporter T3 Kasten-
wagen, erste Serie (1979-1982)
mit luftgekühltem Benzinmotor

Wie alle VW-Busse trug auch die dritte Generation die Typbezeichnung Typ 2. Innerhalb dieser Baureihe wurden die einzelnen Modelle T1, T2 und T3 intern durchnummeriert. Dabei handelt es sich aber um eine inoffizielle Bezeichnung, obwohl sich letztendlich T3 für diese Modellreihe durchgesetzt hat. Die Konstruktion des T3 lief VW-intern unter der Bezeichnung EA 162 (Entwicklungsauftrag).

Während der erste VW-Transporter noch die Technik (Motor/Fahrwerk) vom VW-Typ 1 („Käfer“) übernahm und der T2 nur dessen Weiterentwicklung mit geänderter Karosserie, Lenkung und Hinterachse war, stellte der im Mai 1979 präsentierte T3 das erste völlig neu entwickelte Transportermodell von VW dar. Abgesehen von einer größeren Karosserie besaß er auch viele technische Neuerungen, wie beispielsweise eine Zahnstangenlenkung und eine Vorderradaufhängung mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern anstelle der bisherigen Kurbellenkerachse mit Drehfederstäben. Die Schräglenker-Hinterachse war ebenfalls mit Schraubenfedern (Miniblockfedern) versehen. Das Reserverad war beim T3 in einer speziellen Vorrichtung vorne unter dem Fahrzeugbug angebracht.

Der neue T3 war deutlich geräumiger; der Radstand wurde um 60 mm vergrößert, was die Wagenlänge um etwa den gleichen Wert steigerte. Der T3 war 12,5 cm breiter als sein Vorgänger und auch mit der kleinsten Motorisierung 60 kg schwerer (1365 kg). Der luftgekühlte 37-kW-Motor (50 PS) hatte nun wie die ebenfalls aus dem Vorgängertyp übernommene größere Maschine mit 51 kW (70 PS) das Gebläserad auf der Kurbelwelle, sodass der Motorraum um 20 cm niedriger war. Durch den gegenüber dem Vorgänger auf 40 cm über Strassenniveau abgesenkten Laderaumboden war der Innenraum um 10 cm höher (Innenhöhe beim Kastenwagen: 1465 mm, Hochraum-Kastenwagen: 1880 mm).

Der Motor war wieder im Heck angeordnet, obwohl dieses Konzept bereits beim Erscheinen des T3 als überholt galt, weil so immer noch keine durchgehende Ladefläche zur Verfügung gestellt werden konnte. Zugleich drängten andere Hersteller wie Toyota mit ihren Modellen verstärkt auf den Kleintransportermarkt. Entsprechend schlecht verkaufte sich diese Version des Bullis im Export. In Deutschland, den Niederlanden oder Österreich fand er aber viele Käufer.

VW bot mit einer langen Liste von Extras für den T3 Ausstattungen an, die im alten T2-Modell nicht angeboten wurden. Gegen Aufpreis war der neue VW-Transporter/Bus u. a. mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern, elektrischen Außenspiegeln, Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Heckwischer, Sitzheizung, Scheinwerfer-Reinigungsanlage und (ab Anfang 1985 im Modell „syncro") auch mit Allradantrieb zu bekommen. Für 4850 DM (Modell 1989) konnte auch eine Klimaanlage bestellt werden. Ab 1987 wurde für den T3 auch ein Antiblockiersystem (ABS) angeboten, es kostete 3720 DM (1989) Aufpreis. Einen Airbag gab es erst im Nachfolgemodell T4.

Neben dem Transporter führte VW nun offiziell für einige Jahre die Bezeichnung Bus für die höherwertigen Pkw-Versionen ein, welche sich durch Innenvollverkleidung und beim Bus L durch serienmäßige Zweifarbenlackierung und Chromstoßstangen auszeichneten. 1981 wurde die Palette mit dem luxuriösen Caravelle ergänzt (Veloursitze, Stoffboden, Heckwischer u. v. m.) 1983 erfolgten einige Namensänderungen: Aus dem Bus wurde die Caravelle C, aus dem Bus L die Caravelle CL und aus der Caravelle die Caravelle GL. Weiterhin wurde als Krönung des Modellprogramms 1985 die exklusive 6-Sitzer-Version Caravelle Carat eingeführt, die hauptsächlich für Geschäftskunden konzipiert wurde (mit Leichtmetallfelgen, Frontspoiler, tiefergelegtem Fahrwerk, elektrischen Außenspiegel, beleuchteter Trittstufe, Klapptisch und Velours-Einzelsitzen (in der zweiten Sitzreihe drehbar), Armlehnen, Leselampen, Cassettenradio, ohne variablen Kofferraum). Einige Ausstattungsdetails waren anfangs dieser Version vorbehalten (Rechteck-Doppelscheinwerfer, Drehzahlmesser, gepolstertes Armaturenbrett, Servolenkung, 1.9i 66-kW-Wasserboxer).

Der T3 gilt wie seine Vorgänger als robust. Unter anderem verbargen sich unter den vorderen Stoßfängern Stahlbügel, die durch parallele Träger miteinander verbunden waren und so eine verbesserte Aufprallstabilität boten. Die Korrosionsvorsorge war jedoch nur zufriedenstellend; noch im Modelljahr 1989 gab es den Dauerunterbodenschutz auf Wachs-Bitumen-Basis ab Werk nur für 400 DM extra.

Im Laufe der 1980er-Jahre wartete VW bei den Motoren mit zahlreichen Neuerungen auf:

  • Dieselmotor 1,6 D mit 37 kW (50 PS/ab Januar 1981). Die Dieselmodelle und die ab Herbst 1982 wassergekühlten Boxermotoren waren am vorderen Kühlergrill zu erkennen, hinter dem sich der Wasserkühler verbarg. 1987 wurde der Hubraum auf 1,7 Liter erweitert und die Leistung stieg auf 42 kW (57 PS).
  • Wassergekühlte 1,9 Liter Boxermotoren („Wasserboxer“, WBX) – (ab Herbst 1982), anfangs mit 44- und 57-kW-Vergasermotoren (60/78 PS) als Ersatz für die luftgekühlten Typen mit 1,6 Liter/37 kW und 2,0 Liter/51 kW, später auch als 61- und 66-kW-Einspritzermotoren. Gleichzeitig Ende der Produktion luftgekühlter Boxermotoren bei VW in Deutschland.
  • Turbodiesel 1,6 TD mit 51 kW (Ende 1984)
  • Ab 1985: 2,1 Liter/82-kW-Wasserboxer (112 PS) ohne, bzw. als 70-kW-Variante (95 PS) mit Katalysator, elektronischer Zündung und Benzineinspritzung (Digijet/82 kW) bzw. (Digifant/70 kW).

Übersicht der Motorvarianten des T3

Benzinmotoren
Modell Hubraum Bauart Zyl. Gemischaufbereitung kW/PS MKB[2] Bauzeit
1,6 l 1570 cm³ LBX 4 Vergaser 37/50 CT 1979–1982
2,0 l 1970 cm³ LBX 4 2 Vergaser 51/70 CU 1979–1982
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Vergaser 44/60 DF 1982–1985
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Register-Vergaser 57/78 DG 1982–1990
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Register-Vergaser 54/73 SP 1986–1988
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Digijet 60/82 DH 1983–1985
1,9 l 1888 cm³ WBX 4 Digijet 66/90 GW 1983–1985
2,1 l 2081 cm³ WBX 4 Digijet 82/112 DJ 1984–1989
2,1 l 2081 cm³ WBX 4 Digifant 70/95 MV 1985–1990
2,1 l 2081 cm³ WBX 4 Digifant 64/87 SR 1986–
2,1 l 2081 cm³ WBX 4 Digifant 68/92 SS 1989–
Dieselmotoren
1,6 l 1588 cm³ Reihe 4 Verteiler-Einspritzpumpe 37/50 CS 1981–1987
1,6 l 1588 cm³ Reihe 4 Verteiler-Einspritzpumpe mit Turbolader 51/70 JX 1984–1992
1,7 l 1715 cm³ Reihe 4 Verteiler-Einspritzpumpe 42/57 KY 1987–

Multivan und Campingbusse

VW T3 als Westfalia Joker mit Hochdach
VW T3 mit Faltdach

Private Bulli-Besitzer nutzten ihre Fahrzeuge vorwiegend als Familien- und Freizeitwagen. Besonders der 1985 neu eingeführte „Multivan“ setzte als vielseitig verwendbarer Großraum-Pkw neue Maßstäbe. Der sechssitzige Wagen, der Ende 1988 in der günstigsten Ausführung mit 57-kW-Benzinmotor für 30.230 DM angeboten wurde, hatte serienmäßig hinter dem Fahrersitz einen Einzelsitz mit Beckengurt, einen Klapptisch mit Transistor-Leuchtstofflampe, eine dreisitzige umklappbare Rücksitzbank mit Beckengurten und Schlafliegen-Schaumstoffauflage (1,88x1,60 m) für zwei Personen, Holzfußboden mit Kunststoffbelag, mit Sillan-Mineralwolle wärmeisolierte Seitenwände, einknöpfbare Gardinen, eine zweite Batterie und eine Absorber-Kühlbox mit 36 Litern Rauminhalt. Unter dem Einzelsitz und der Rückbank befanden sich Stauräume. Als Sonderausstattung für 4275 DM Aufpreis (Modelljahr 1989) war der Multivan mit einen Aufstelldach von Westfalia erhältlich, das einen zusätzlichen Schlafplatz von 1,94x1,16 Metern Größe bot.

Verschiedene Campingfahrzeugausstatter boten Um- und Ausbauten für den T3 an, während VW auch für den T3 wieder eine Westfalia-Innenausstattung ins Programm nahm.

Die VW-Campingbusse erhielten die Modellbezeichnungen

  • „Joker“
  • „Club-Joker“
  • „California“ hieß die später von Volkswagen selbst als leicht abgespeckte Joker-Variante verkaufte Modellversion.
  • „Atlantic“ war die von VW nochmals aufgewertete Wohnmobilversion, die unter anderem Kunststoff-Isolierfenster hinten und eine komplette Beplankung besaß und heute sehr gesucht ist.
  • Die Firmen Weinsberg, Dehler Mobilbau, Reimo und Carthago boten eigene Ausbauvarianten, wie z. B. den „Dehler Profi“ an.

Zahlreiche Sondermodelle entstanden auf der Basis des T3

  • nur 1983: Sondermodell Caravelle zur Einführung des wassergekühlten Boxermotors
  • ab 1987 Magnum als Multivan-Sondermodell
  • ab 1989 Bluestar (mit der Plakette „Hannover Edition“)
  • ab Ende 1989 Whitestar (mit der Plakette „Hannover Edition“)

Die -star-Modelle zeichneten sich durch ihre gehobene Ausstattung aus:

  • Zentralverriegelung
  • elektrisch verstellbarer Rückspiegel,
  • Caratscheinwerfer,
  • Sonnenschutzverglasung,
  • tiefergelegtes Fahrwerk
  • neuer Polsterstoff-Serie.
  • Alufelgen mit Bereifung 205/70 R14.

Syncro und Doppelkabinenmodelle

VW T3 Syncro Doka

Bereits vom Vorgängermodell T2 wurden 1978 einige Prototypen mit zuschaltbarem Frontantrieb hergestellt, die eine Steigfähigkeit von 77 bis 94 Prozent erreichten. Die daraus gewonnenen Erfahrungen flossen in die Entwicklung des T3-Allrad ein, der ab Ende 1984 als Modell „Syncro“ mit permanenten Allradantrieb erschien und bei der Steyr Daimler Puch AG in Graz (Österreich) produziert wurde.

Die Bergsteigfähigkeit der Standardmodelle mit Hinterradantrieb bewegte sich zwischen 28 und 50 Prozent; die „syncros" schafften 54 bis 70 Prozent Steigung (mit 16-Zoll-Fahrwerk: 3 bis 6 Prozent mehr, max. 73 Prozent). Für die 4WD-Variante waren größere Änderungen an Fahrwerk und Karosserie nötig. So wurde der größere 70-Liter-Tank – erstmals beim Transporter aus Kunststoff hergestellt – nach hinten über das Getriebe verlegt, da der Raum am Unterboden für die Durchführung der Kardanwelle zum vorderen Achsdifferential benötigt wurde. Die Lösung, das Reserverad vorne unter dem Pedalboden zu verstauen, konnte nur bei Modellen mit 14-Zoll-Rädern beibehalten werden. Ein 16-Zoll-Reserverad war zu groß und musste stehend im Gepäckraum oder an einem Heckträger der Heckklappe untergebracht werden. Das bisherige 4-Gang-Getriebe wurde mit einem Kriechgang und einem Abtrieb zur Vorderachse ergänzt und war wie auch der Achsantrieb vorne – gegen Aufpreis – mit einer mechanischen Differentialsperre erhältlich.

Ausgehend von den vom 2WD-Modell bekannten 4 Karosserieformen erhöhte sich die Modellvielfalt beim T3 „Syncro“ durch verschiedene Radgrößen, welche ihrerseits ungewöhnlich vielfältige Getriebeabstufungen notwendig machten. Ausgehend von der Standardbereifung 185 R14 wurden auch Modelle mit Rädern bis zur Größe 205 R16 oder 6.50 R16 (16-Zoll-Fahrwerk) angeboten. Mit letzteren ließen sich bereits an den Versuchsmustern des T2-Allrad bemerkenswert gute Geländeeigenschaften feststellen, welche sich dann beim T3 „Syncro“ bestätigten und dort eher durch die Motorisierung als durch das Fahrwerk limitiert waren.

Die syncro-16-Zoll-Version (Mehraustattungscode M625) hatte einen erheblichen Mehrpreis von ca. 8000 DM (1989), da dieses spezielle Fahrwerk umfangreiche Maßnahmen zur Verstärkung der Karosserie, Bremsanlage (größere Scheibenbremsen vorn mit 280 mm Ø) und diverser Antriebselemente erforderten. Das Leergewicht war gegenüber dem syncro mit 14-Zoll-Rädern um 50 kg höher. Rein äußerliches Erkennungszeichen sind die Anpassungen der Karosserie zur Freigängigkeit der großen Räder. Es wurden nur 2138 Stück produziert, weshalb diese Fahrzeuge gesuchte Sammelobjekte darstellen.

Insgesamt wurden 45.478 T3-Syncro produziert.

In Österreich wurde der syncro anfangs als „allrad“ verkauft, da man befürchtete, den Markt mit der Bezeichnung „syncro“ nicht ansprechen zu können. Die Embleme am Heck wurden ausgewechselt, auf der Verkaufsbroschüre wurde er ebenfalls als „allrad“ angepriesen. Einige Fahrzeuge wurden an der Heckscheibe zusätzlich mit dem Klebefolienschriftzug „In Österreich erdacht. In Graz gemacht – VW Allrad“ versehen.

Als bis jetzt einzige Modellreihe des Transporters kann der T3 mit zwei Sondermodellen der Doppelkabine (DoKa) aufwarten:

  • „TriStar syncro“ als Viertürer mit Caratscheinwerfern, Caratstoßstange vorne, heizbare Heckscheibe, Plastikradläufen, Teppich, textilbezogene Sitze mit Armlehnen, ebenso wie die Rücksitzbank, komplette Innenraumdämmung, schwarz eloxierte Schiebefenster hinten. Einige wenige Modelle wurden als „normale" Dokas (ohne Allradantrieb) nach Schweden ausgeliefert.
  • „Jagdwagen“ als „Syncro“ war speziell auf die Bedürfnisse von Förstern und Jägern zugeschnitten und ist nur in kleiner Stückzahl hergestellt worden.
  • „Magnum“ (DoKa) hat nichts mit dem Multivan „Magnum“ zu tun und wurde ausschließlich nach Schweden geliefert. Als besondere Merkmale hatte das Modell die Rechteck-Doppelscheinwerfer des Caravelle Carat mit der in Schweden vorgeschriebenen Scheinwerferreinigungsanlage und Stoffsitze mit Sitzheizung.

Limited Last Edition (LLE)

Der T3 war das letzte Fahrzeug, das Volkswagen in Europa mit dem traditionellen Heckmotorantrieb herstellte, weswegen er von vielen Fans als der letzte „echte“ Bulli angesehen wird. Entsprechend hoch war gegen Ende der Produktionszeit die Nachfrage: Nachdem die Produktion im Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 beendet worden war, wurden noch bis 1992 Behördenfahrzeuge und Syncros bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt. Zum endgültigen Auslaufen der Baureihe brachte VW eine Neuauflage des Multivans als „Limited Last Edition“ (LLE) heraus. Der LLE wurde ebenfalls in Graz gebaut und ist prinzipiell genauso ausgestattet wie die 1989/1990er-Blue- und Whitestarserie. Es gab ihn in tornadorot und orlyblau-metallic (dunkelblau gegenüber dem Hellblau des Bluestars) und nur als 51-kW-Turbodiesel „JX“ oder 68-kW-Wasserboxer „SS“. Davon wurden genau 2500 Stück gebaut; 2499 Stück wurden verkauft und sind heute gesuchte Sammlerstücke.

Der T3 LLE mit der Nummer 2500, das allerletzte in Europa gebaute Exemplar, steht heute im Automuseum in Wolfsburg.

Volkswagen rechnete jedoch nicht mit dem reißenden Absatz der LLE und versprach mehreren hundert VW-Angehörigen einen der Busse. Alle 2499 durchnummerierten Exemplare waren jedoch schnell vergriffen, und so brachte man Ende 1992/Anfang 1993 zwei völlig identisch ausgestattete Modelle als „Redstar“ und „Bluestar“ heraus. Diese gab es nur als Turbodiesel „JX“. Somit gibt es zwei Bluestars, einen hellblauen Bluestar von 1989/1990 und einen dunkelblauen Bluestar von 1992/1993. Die 1992/1993er-Blue- bzw. Redstar gab es nie im Handel, sie waren nur für die Werksangehörigen reserviert, denen ein LLE versprochen worden war. Die Auflage dieser letzten Blue- und Redstars betrug 500 Stück. Sie erhielten keine Urkunde so wie die LLE und auch die Fahrgestellnummern sind nicht fortlaufend.

Sogar 15 Jahre nach dem Ende der Produktion sind zahlreiche Exemplare als Nutzfahrzeuge noch bei Firmen und Behörden im Einsatz. Die Bundeswehr nutzte ab 1988 die Version T3-Pritschenwagen als Nachfolger für den T2-Pritschenwagen. Dieser Typ hatte ein erweitertes Einsatzspektrum und wurde für Material- und Personentransporte aller Art sowie in der Kraftfahrgrundausbildung eingesetzt. Bis zur Ablösung 1995 durch das Nachfolgemodell T4 befanden sich 4340 Fahrzeuge im Bestand der Bundeswehr.

Das größte Problem des T3 war der Fugenrost.

T3 (Produktion in Südafrika bis Sommer 2003)

In Südafrika wurde der T3 noch bis Sommer 2003 als Microbus und Caravelle weitergebaut und nur auf dem afrikanischen Markt vertrieben. Die Karosserie wurde dezent weiterentwickelt. So wurden größere Seitenfenster eines lokalen Zulieferers integriert und die Lufteinlässe umgestaltet. Die Fahrzeuge waren reichhaltig ausgestattet und besaßen viele Features, die hierzulande vergeblich zu suchen sind. Die Motorenpalette hielt keine Diesel parat. Die Wasserboxer wurden ab 1992 durch Vier- und Fünf-Zylinder-Reihenmotoren (1,8i mit 66 kW bzw. 2,5i mit 100 kW) ersetzt, in späteren Jahren wurden ausschließlich Audi-Fünfzylinderaggregate (2,3i mit 85 kW und 2,6i mit 100 kW) mit Benzineinspritzung verbaut. Klimaanlage, Zentralverriegelung, Wegfahrsicherung usw. sind in fast jedem Afrikabus anzutreffen – eine Abgasreinigung ist bei allen afrikanischen Fahrzeugen jedoch nicht zu finden, und die Fahrzeuge sind ausschließlich als Rechtslenker produziert worden, was einen Import (fast) unmöglich macht. In Deutschland gibt es ca. 24 Fahrzeuge. Unter der afrikanischen Bevölkerung ist der T3 weiterhin sehr beliebt – ähnlich wie der immer noch gebaute Golf I – dort bekannt als Citi Golf in verschiedensten Varianten mit bis zu 74 kW (Einspritzmotor ohne Katalysator) und moderner Ausstattung.

Technische Daten VW Transporter T3 (1979–1992)

T4 (1990–2003)

Mit der Einführung des T4 ab August 1990 – einer kompletten Neukonstruktion – ging bei Volkswagen in Hannover die Ära des Heckantriebs und des Heckmotors zu Ende. Der T4 war das erste Transportermodell von VW, das mit zwei verschieden langen Karosserien und Radständen erhältlich war. Das neue, zeitgemäße Antriebskonzept mit vorn quer liegendem Reihenmotor mit Antrieb der Vorderräder hatte vor allem den Vorteil einer durchgehenden Ladefläche.

Das Fahrwerk verfügt über Einzelradaufhängung, an der Vorderachse gab es eine Doppelquerlenkeranordnung mit einer Federung über Torsionsdrehstäbe. Hinten war eine zweigeteilte Schräglenkerachse mit Schraubenfedern eingebaut, die den tiefen Ladeboden ermöglichte. Als Lenkung kam eine Zahnstangenlenkung zum Einsatz, die bei Transportern mit Fünfzylindermotoren und beim Caravelle GL von einem hydraulischen Servoaggregat unterstützt wurde. Ab 1995 hatten alle T4 serienmäßig eine Servolenkung. Die Vierzylindermodelle waren bei der Markteinführung noch mit 14″-Fahrwerk ausgerüstet. An der Hinterachse kamen bis Ende 1995 Trommelbremsen zum Einsatz. Die Bremsanlage war, wie bereits seit dem T2 üblich, mit einer lastabhängigen Bremskraftverteilung ausgerüstet, um eine gleichmäßiges Abbremsen aller Räder in allen Beladungszuständen zu gewährleisten. Ein Automatikgetriebe war nur mit Fünfzylindermotoren und eine Klimaanlage nur mit Motoren ab 2,0 l Hubraum erhältlich.

Neben dem Transporter als LKW, der in erster Linie von Firmen und Behörden genutzt wurde, erfreute sich vor allem der Multivan großer Beliebtheit, weil er mit der praktischen Innenausstattung (Klapptisch, Bett, Einzelsitze in der zweiten Reihe) viel Komfort für Reisen bot, dennoch Pkw-ähnliche Abmessungen aufwies und so auch im Alltag handlich war. In die USA wurde nur diese, dort mit wesentlich besserer Ausstattung als Eurovan bezeichnete Version, exportiert.

Der T4 war mit zwei unterschiedlichen Radständen (2920 mm und 3320 mm) erhältlich, wobei der Multivan nur mit kurzem Radstand lieferbar war. Der Aufpreis betrug anfänglich 1000 DM für die lange Version. Die Versionen lassen sich an der außen angebrachten Rollschiene der Schiebetür unterscheiden: Bei der kurzen Version schließt die Schiene bündig mit der Nut der Heckklappe bzw. -tür (D-Säule) ab. Im Gegensatz zu den früheren Modellen T2 und T3 mit Heckmotor fehlte beim Pritschenwagen der „Tresor“ unter der Ladefläche. Der kleine verschließbare Stauraum im geschlossenen Unterbau zwischen Motor und Fahrerhaus war in kleinerer Ausführung auch bei der Doppelkabine des T3 vorhanden und wurde für den T4 von einigen Zubehörlieferanten für den nachträglichen Einbau angeboten.

Die Bundeswehr nutzte gleichfalls dieses Modell ab 1995 als Nachfolger für den T3-Pritsche und beschaffte ca. 5610 Fahrzeuge.

Ausstattungsvarianten des T4 in Deutschland

Der T4 wurde in folgenden Varianten angeboten:

  • Transporter in zahlreichen Ausführungen (Kastenwagen, Kombi, Pritsche und Pritsche mit Doppelkabine, Fahrgestell usw.)
  • Syncro Ab 1993. Allradantrieb in Verbindung mit den Fünfzylindermotoren, ab 1996 auch als VR6. Die T4-Syncros stammen alle aus Hannover und hatten das gleiche Fahrwerk wie die Fronttriebler, wodurch die Geländegängigkeit geringer war, als beim Vorgänger.
  • Großraumlimousine Caravelle (Zusatzkürzel wie „C“ oder „CL“ wie beim T3 entfielen). Von außen kaum vom Transporter Kombi zu unterscheiden, innen jedoch mit hochwertiger Vollverkleidung und gepolstertem Himmel, mit maximal 9 Sitzplätzen inkl. Fahrerplatz. Heckwischer und Kopfstützen hinten von Beginn an Serie (beim Transporter Kombi erst später)
  • Großraumlimousine Caravelle GL als Krönung des Programms: in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger, Wärmeschutzverglasung, elektrische Außenspiegel, Velourssitze und Stoffspiegel in den Seitenverkleidungen sind nur einige Beispiele der umfangreichen Ausstattung, die im Laufe der Modelljahre erweitert wurde
  • Familien- und Freizeitmobil Multivan (Sechssitzer) Äußerlich war das vergleichsweise karge Grundmodell vom Transporter Kombi lediglich durch Details wie die Schiebetürleiste (schwarz statt blank) und Vollradkappen zu unterscheiden. Innen jedoch Vollverkleidung und Holzboden mit Kunststoffbeschichtung im Fahrgastraum, Rücksitzbank als Bett umklappbar, vorne und in mittig Einzelsitze mit Armlehnen (Beifahrersitz drehbar), einknöpfbare Vorhänge für alle Fenster, 2 Schiebefenster, Zweitbatterie und eine Kühlbox waren Serie. Der bzw. die mittleren Einzelsitze waren bis Modell 1999 fix entgegen der Fahrtrichtung (mit klappbarer Sitzfläche), danach drehbar ausgeführt. Zugleich entfiel die in dem Sitz integrierte Kühlbox.
  • Familien- und Freizeitmobil Multivan Allstar bzw. Classic. Mit Modelljahr 1993 wurde der vergleichsweise schlichte Multivan mit einer siebensitzigen Variante ergänzt, die eine für damalige Zeit gute Ausstattung aufwies: elektrische Spiegel und Fensterheber vorne, Zentralverriegelung, Wärmeschutzverglasung, Leichtmetallfelgen uvm. waren Serie. Der Allstar hatte außen eine hellgrau abgesetzte Schürze, der etwas später erhältliche Classic eine wie beim Caravelle GL einheitliche Lackierung inklusive Stoßfänger.
  • Reisemobil California Coach mit aufklappbarem Hochdach als einfaches Campingmobil und
  • Reisemobil California Exclusive als Campingfahrzeug mit festem Hochdach als Alkoven.
  • Reisemobil Carthago Malibu mit Klappdach
  • Kamei ClubVan, ein Fahrzeug, das von der Firma Kamei in Wolfsburg auf Basis des Caravelle gebaut wurde. Es gibt nur ca. 100 Exemplare. Typisch für ihn sind sechs Einzelsitze, wobei die zwei Sitze der dritten Sitzreihe elektronisch verstellbare Sessel sind und zwischen ihnen 2 Klapptische vorhanden sind. Dies war bis zur Einführung des Business das teuerste Fahrzeug von VW, das meist als Konferenzwagen genutzt wurde. Von außen gut am Frontspoiler, bzw. an der Seitenbeplankung erkennbar.
  • Business als Fahrzeug für gut verdienende Manager, die das Understatement lieben. Dieses Fahrzeug war vor Einführung des VW Phaeton das teuerste Auto der Marke Volkswagen.

T4b (1996–2003)

Der T4 erfuhr mit Jahreswechsel 1995/1996 eine „Große Produktaufwertung“ (GP). Auffällig war die Verlängerung des Vorderwagenkarosserie um acht Zentimeter bei Multivan und Caravelle. Der bis dahin rechteckige Kühlergrill erhielt bei diesen gehobenen Varianten das zum damaligen Zeitpunkt VW-typische „Smile-Face“, die Scheinwerfer des langen Vorderwagen wurden darüber hinaus keilförmig und er erhielt weiße statt gelbe Blinkleuchten. VW wollte damit die Pkw-Varianten Caravelle und Multivan optisch von den Transportermodellen abheben. An allen Rädern waren jetzt Scheibenbremsen verbaut und alle T4 bekamen neue Stoßfänger, hinten gut an 2 verbauten Nebelschlussleuchtenkammern erkennbar. Zeitgleich mit der großen Produktaufwertung kam erstmals ein TDI-Motor zum Einsatz, der bei 2,5 l Hubraum 75 kW (102 PS) mobilisierte. Mit Einführung des langen Vorderwagens wurde auch erstmals der Einbau des 2,8 l VR6-Motors – der damaligen Spitzenmotorisierung mit 103 kW bzw. 140 PS – möglich. Ab 1998 war eine leistungsgesteigerte Variante des TDI-Motors mit 111 kW bzw. 151 PS erhältlich, äußerlich erkennbar an einem roten „I“ im Schriftzug. Zeitgleich wurde auch eine leistungsschwächere Version des TDI mit 65 kW bzw. 88 PS angeboten, dann mit einem blauen „I“. Ab dem Jahr 2000 ersetzte eine überarbeitete Version des VR6-Motors mit 150 kW bzw. 204 PS das Vorgängertriebwerk, optisch durch einen Schriftzug V6 mit roter „6“.

Motorvarianten des T4

5-Zylinder, 110 PS (MKB: ACU)

T5 (seit 2003)

T5 Multivan Sondermodell Startline mit reduzierter Serienausstattung
T5, Multivan Armaturenbrett

Der T5 ist ein weiterentwickelter T4 und wird seit 2003 als fünfte Generation des VW-Transporters produziert. Wie der Vorgänger verfügt der T5 über einen quer eingebauten Frontmotor und Vorderradantrieb. Der joystickartige Schalthebel wurde in die Schalttafel verlegt und betätigt das Getriebe über Seilzüge. Die eleganteren Modelle Caravelle, Multivan und California (Wohnmobil) unterscheiden sich vom einfachen Transporter äußerlich durch Chromleisten. Der T5 weist nur wenige technische Neuerungen im Vergleich zu seinem Vorgänger auf. Alle Dieselmotoren besitzen jetzt eine Pumpe-Düse-Einspritzanlage und einen Turbolader. Die Nockenwellensteuerung der Fünfzylinder-Dieselmotoren wurde von den anfälligen Zahnriemen auf Zahnräder umgestellt. Die Fünf- und Sechszylinder-Modelle sind wahlweise auch mit Automatikgetriebe oder Allradantrieb erhältlich, der jetzt wie bei den Pkw-Modellen von Volkswagen 4motion heißt. Ein Fahrschemel senkt die Motor- und Rollgeräusche (Entkopplung der Vorderräder vom Fahrgastraum). Allerdings geht diese Verbesserung des Komforts zu Lasten des Gewichts und des Kraftstoffverbrauchs. Der T5 wird in Hannover-Stöcken und im polnischen Poznań gebaut. Beim T5 California wird das Basisfahrzeug (aus Hannover-Stöcken) in Hannover-Limmer zum Reisemobil ausgebaut.

Der T5 ist das erste VW-Bus-Modell, das nicht in die USA exportiert wird. Dies hat dazu geführt, dass die Nachfrage für die zuletzt gebauten T4-Modelle in den USA anstieg.

Das Luxus-Modell der Multivan-Reihe trägt den Namen Multivan Business. Der Van ist ab 120.000 Euro zu haben und ist serienmäßig mit Bi-Xenonscheinwerfern, Navigationssystem, Klimaautomatik, elektrischer Schiebetür, Einzelsitzen in Volllederausstattung, Entertainmentsystem und diversen Holzzierteilen ausgestattet.

Von September 2005 bis Juli 2007 wurde das Sondermodell Sport Edition ausgeliefert. Dieses auf dem Multivan Higline basierende Modell hat serienmäßig 18-Zoll-AZEV-Felgen. Außerdem verfügt der Sport Edition über Xenonscheinwerfern, spezielle Fußmatten, Embleme unterhalb der Außenspiegel und am Heck, ein silberfarbenes Inlay auf dem Schalthebel (nur bei Vorderradantrieb) und eine Trittstufenbeleuchtung mit Schriftzug Sport Edition. Neben den bekannten Metallicfarben (silber, schwarz und grau) gibt es das Sondermodell auch in der neuen Farbe Samoarot perleffekt. Im Interieur fällt vor allem die anthrazitfarbene Lederbestuhlung auf, deren Mitte im Farbton Grenadine gehalten ist. Zur Wahl stehen sechs Einzelsitze oder die 3er-Sitzbank und zwei Einzelsitze. Motorseitig stehen die Fünfzylinder-TDI mit 96 und 128 kW sowie der V6-Benziner mit 170 kW zur Wahl (als 4motion nur mit Schaltgetriebe).

Da der Multivan durch immer mehr Komfortaustattungen immer teurer wurde – der Einstiegspreis liegt inzwischen bei mehr als 30.000 €, und VW daher im unteren Preissegment der Großraumlimousinen immer mehr Marktanteile verlor, werden günstigere Einstiegsmodelle (Multivan Beach und Multivan Startline) mit reduziertem Austattungsumfang angeboten (unlackierte Stoßfänger, Stahlräder, keine Klimaanlage, einfache Schalttafel, etc.). Damit erreicht das Intervall der Einstiegspreise für ein und dieselbe Baureihe den wohl einmaligen Faktor von sechs (üblich sind etwa zwei bis drei)

Seit Ende 2006 sind die Dieselversionen des T5 auch mit Rußpartikelfilter erhältlich.

Ab Mitte 2007 bietet VW den Multivan mit verlängertem Radstand an. Die Fahrzeuglänge wächst somit auf 5,29 Meter.

Motorvarianten des T5

Multivan-Sondermodelle und Ausstattungpakete: Logos


Konzeptmodell Microbus

Ebenso wie den New Beetle von 1994 entwickelte VW 2004 den VW Microbus im Retro-Design als Reminiszenz an die T1/T2-Familie der 1950er und 1960er Jahre. Die geplante Serienfertigung wurde jedoch zurückgestellt. Der Prototyp war auf verschiedenen Fahrzeugausstellungen zu sehen.

Filmauftritte

Der VW-Bus hatte – ähnlich wie der Käfer – verschiedene Film- und Fernsehauftritte, wenn auch nicht in Hauptrollen, so doch in „tragenden“ Rollen. Zudem erschien der Bus in diversen Werbeplakaten und -clips. Eine Auswahl sind:

Einzelnachweise

  1. Bernd Wiersch 2009: Der VW Bulli: Die Transporter-Legende für Leute und Lasten. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-768-82579-5
  2. a b MKB – Motorkennbuchstabe
  3. 1,6/2,0 Liter (1979-1982); Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 102, VW Transporter und Bus - Juli '79 bis September '82, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-933-8
  4. Transporter und Busse, Technische Daten und Ausstattungen, Druck Nr. 815/1191.04.00/05.00, Volkswagen AG (Januar 1989)
  5. Vergasermotor. Nur für Exportmodelle
  6. a b c d e Einspritzmotor
  7. Für einige Exportlander {{subst:Auto kW|45}}
  8. Beim (T5) mit 74- und 77-kW-Motoren ist das „I“ des TDI-Schriftzuges rot.
  9. Beim (T5) mit 96-kW-Motor ist das „DI“ des TDI-Schriftzugs rot.
  10. Beim (T5) mit 128-kW-Motor ist der komplette TDI-Schriftzug rot.

siehe auch

Literatur

  • Bernd Wiersch 2009: Der VW Bulli: Die Transporter-Legende für Leute und Lasten. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-768-82579-5.

Weblinks


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