Zeppelin

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Zeppelin

Zeppeline sind Starrluftschiffe, die nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt wurden. Sie wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militĂ€risch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute hĂ€ufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem ungarischen Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frĂŒhzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft der Entwicklung eines Luftschiffs zu widmen. So erhielt er am 13. August 1898 ein Patent fĂŒr einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rĂŒckwirkend zum 31. August 1895 geschĂŒtzt wurde, hatte unter anderem folgende wichtige Merkmale:

  • Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen
  • Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern
  • zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln
  • Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des grĂ¶ĂŸten Luftwiderstandes
  • Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert).

Die PlĂ€ne fĂŒr dieses erste lenkbare Luftschiff erhielt Zeppelin dabei von der Witwe des ungarischen Konstrukteurs David Schwarz.

Der erste „Zeppelin“

Skizze von LZ 1

Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1898 seine EntwĂŒrfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 grĂŒndete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, fĂŒr die er mehr als die HĂ€lfte des Aktienkapitals von 800.000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunĂ€chst an den Ingenieur Theodor Kober und spĂ€ter an Ludwig DĂŒrr.

1898 wurde in der Fabrik von Carl Berg in LĂŒdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen fĂŒr den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte fĂŒr den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ fĂŒr „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11.300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas fĂŒr Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg.

Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12.000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde fĂŒr das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen bei zwei weiteren Aufstiegen zwar einiges Potential und ĂŒberbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s (21,6 Kilometer pro Stunde) um 3 m/s (10,8 km/h), konnte aber mögliche Investoren noch nicht ĂŒberzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototyp wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen.

Ein UnglĂŒck als „Starthilfe“

LZ 2 1905
Konkurrenz aus Frankreich: Lebaudys Liberté, ca. 1909

Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsĂ€chlich dem spĂ€teren Generaldirektor und Vorstandsvorsitzenden des Zeppelinwerkes, Alfred Colsman. Er war der Schwiegersohn Carl Bergs, und ihm ist der Erfolg und das Geschick des Zeppelinwerkes zu verdanken, ebenso wie der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie und der unermĂŒdliche Unternehmergeist Colsmans erst ermöglichte es dem Grafen, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie fĂŒr zivile wie militĂ€rische Einsatzzwecke interessant wurde.

Den Grundstock fĂŒr die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100.000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von BĂŒlow doch noch 50.000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. (Siehe hierzu auch: Nationalflugspende)

LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind ĂŒber Land abgetrieben, spĂ€ter versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin bei Fischreute/Sommersried Kißlegg notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschĂ€digt wurde.

Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurĂŒck. Nun wurde die Technik fĂŒr das deutsche MilitĂ€r interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch ĂŒberholte Schiff abgerĂŒstet.

Zeppelinstein am Rheinufer in der Gemarkung Kornsand, 2005
LZ 4 beim Start, im Flug und nach dem Absturz in Echterdingen, 1908

Die Armee wollte auch LZ 4 ĂŒbernehmen, verlangte aber zunĂ€chst eine Demonstration, dass der Zeppelin fĂŒr eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. WĂ€hrend dieser Fahrt musste das Schiff am selben Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der NĂ€he des Rheinkilometers 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstĂŒtzen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem RĂŒckflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden spĂ€ter abermals wegen Motorproblemen auf den Feldern bei Echterdingen in der NĂ€he von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kĂŒrzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende TrĂŒmmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschĂ€ftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten.

Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hĂ€tte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus fĂŒr die Luftschiffe bedeutet, hĂ€tte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu grĂŒnden und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stand damit auch endlich finanziell auf sicherem Boden.

Zeppeline vor dem Ersten Weltkrieg

In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt.

LZ 5 nach dem Absturz bei Weilburg, 1910

LZ 5 wurde als ziviles Luftschiff gebaut und fĂŒhrte seine erste Fahrt am 26. Mai 1909 durch. Das Luftschiff absolvierte eine 38-stĂŒndige Rekorddauerfahrt vom 29. Mai bis 2. Juni 1909 ĂŒber eine Strecke von 1194 km. Auf der RĂŒckfahrt landete LZ 5 bei Göppingen und wurde dabei schwer beschĂ€digt, konnte nach einer Notreparatur die Fahrt zum Heimathafen Manzell jedoch fortsetzen. Am 5. August 1909 wurde das Luftschiff vom Heer ĂŒbernommen und erhielt die Bezeichnung Z II. Der Zeppelin war auf der „Internationalen Luftschifffahrt-Ausstellung“ 1909 in Frankfurt am Main zu sehen. Bei der RĂŒckfahrt nach einer Parade am 22. April 1910 vor Kaiser Wilhelm II. in Bad Homburg vor der Höhe, an der auch das Parseval-Luftschiff PL 3 und das Groß-Basenach Luftschiff M1 des Majors Hans Groß teilnahmen, musste das Z II am 24. April 1910 in der NĂ€he von Limburg gelandet und verankert werden. Eine Sturmböe riss am nĂ€chsten Tag das unbemannte Luftschiff von seiner Verankerung los und trieb es östlich davon. Bei Weilburg strandete der Z II am Felsen Webersberg und wurde dabei so zerstört, dass er abgewrackt werden musste.

Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell fĂŒr die Beförderung von FahrgĂ€sten eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der am 16. November 1909 neu gegrĂŒndeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, ĂŒbernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft und erhielten zusĂ€tzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei UnfĂ€llen zerstört, hauptsĂ€chlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden.

Am 28. Juni 1910 verunglĂŒckte LZ 7 „Deutschland“ in einem Sturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in DĂŒsseldorf gestartet, wurde dann aber im Sturm und wegen technischer Probleme abgetrieben und stĂŒrzte in den Teutoburger Wald bei Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert ein Gedenkstein an den Absturz.

Die Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG) wurde 1911 gegrĂŒndet und ein Jahr spĂ€ter in Hamburg-FuhlsbĂŒttel die Zeppelinhalle mit 160 Meter LĂ€nge, 45 Meter Breite und 25 Meter Höhe fĂŒr zwei Luftschiffe gebaut. Es wurde ein Linienverkehr zwischen DĂŒsseldorf, Baden-Oos, Berlin-Johannisthal, Gotha, Frankfurt am Main, Hamburg, Dresden und Leipzig aufgenommen. Durch den Ersten Weltkrieg unterblieb die Erweiterung auf europĂ€ische StĂ€dte.[1]

Die verbliebenen 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen.

LZ 18 beim Absturz, 1913

Als der Krieg dann begann, ĂŒbernahm das MilitĂ€r auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fĂŒnf weitere bei UnfĂ€llen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: Der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrĂŒckt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging am 17. Oktober 1913 nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode.

Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit LĂ€ngen von 150 bis 160 m und Volumina um 22.000 bis 25.000 mÂł, die Nutzlasten bis zu neun Tonnen tragen konnten. Sie wurden ĂŒblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h.

Zeppeline im Ersten Weltkrieg

Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ SchĂŒtte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie, wie die Zeppeline, mit einem GerĂŒst aus Duraluminium gebaut.

Technischer Vorsprung

Die militĂ€rische FĂŒhrung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie grĂ¶ĂŸere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel grĂ¶ĂŸeren Nutzlast stĂ€rker bewaffnet und mit mehr Bomben bestĂŒckt werden, konnten viel lĂ€nger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel grĂ¶ĂŸere Reichweite.

TatsĂ€chlich erwies sich ihre BekĂ€mpfung aus der Luft fĂŒr die Gegner zunĂ€chst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ ĂŒberstand 1917 sogar zwei BlitzschlĂ€ge in der Luft unversehrt. Auch verfĂŒgten feindliche Flugzeuge zunĂ€chst nicht ĂŒber geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 7. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 ĂŒber Gent in Brand setzte. Er erhielt dafĂŒr den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross.

RegelmĂ€ĂŸige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach EinfĂŒhrung von Brandmunition im FrĂŒhjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ 77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandanten Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Épinal abgeschossen wĂ€hrend einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der FĂŒhrung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der RĂŒckfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den DĂ€chern eines Dorfes in SĂŒdbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon.

Diese Besatzung ĂŒbernahm spĂ€ter das Luftschiff „LZ 90“, zuerst unter Kommandant Major Geissert, spĂ€ter unter Kommandant Hptm. La Quiante und fĂŒhrte unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort hat sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgefĂŒhrte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach ĂŒber London abgeworfen.

Luftschiffe im Kriegseinsatz

Die Luftschiffe wurden einerseits zur AufklĂ€rung, andererseits fĂŒr Luftangriffe mit Bomben genutzt.

Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenĂŒber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen MilitĂ€rstrategen mit Aufgaben betraut wurden, fĂŒr die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte HĂŒlle zu viel Traggas verloren ging.

Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von LĂŒttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorĂŒbergehend in französische HĂ€nde.

Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im SĂŒdosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre StĂ€rke, strategische BombeneinsĂ€tze und AufklĂ€rung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen sind die Luftschiffe durch die starren Fronten und die dabei auftretenden Besonderheiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten; zu strategischen BombeneinsĂ€tzen kam es aufgrund ungĂŒnstiger Wetterlagen kaum.

Bis zum FrĂŒhjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im FrĂŒhjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch. An der Spitze der Entwicklung standen die neuen Superluftschiffe der 55.000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafĂŒr nötigen großen Luftschiffhallen. Eine NachrĂŒstung wĂ€re wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zur selben Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum MĂ€rz 1917 kam es quasi zu einer ParitĂ€t der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten.

Die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der LuftstreitkrĂ€fte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner beschloss im FrĂŒhjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Auch die Marine verringerte die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die HĂ€lfte. Die Zahl der AufklĂ€rungsmissionen blieb in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden.

Jahr Angriffsfahrten AufklÀrungsfahrten
1914 — 58
1915 38 350
1916 123 312
1917 52 338
1918 18 131

Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen AufklĂ€rungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim AufspĂŒren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen.

Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgefĂŒhrt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1911). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es ĂŒberall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militĂ€rische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wĂŒnschen ĂŒbrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten.

Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in grĂ¶ĂŸeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit ĂŒber 7000 Meter fĂŒhrten. Um BombenabwĂŒrfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten SpĂ€hkörben an Stahltrossen hinab. Allerdings ließ man spĂ€ter den SpĂ€hkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich fĂŒhrten.

Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufĂ€llig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, KorvettenkapitĂ€n Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines FunkgerĂ€tes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ Airco D.H.4 herangefĂŒhrt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der FernaufklĂ€rung fĂŒr die Hochseeflotte eingesetzt.

MilitÀrische Bilanz

Insgesamt wurden wĂ€hrend des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1.358. Daneben wurden rund 1.200 AufklĂ€rungsfahrten unternommen.

Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur HĂ€lfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch UnfĂ€lle. Die Verluste an Menschenleben waren, verglichen mit anderen TĂ€tigkeiten an den Fronten, eher gering; sie betrugen beim Heer 11 % (79 Mann) und bei der Marine 26,3 % (389 Mann).

Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen effektiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in MilitĂ€r und Zivilbevölkerung ĂŒberproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur BekĂ€mpfung der deutschen MilitĂ€rluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im VerhĂ€ltnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die SeestreitkrĂ€fte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten.

Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wĂ€re es verkĂŒrzt, zu sagen, der Fortschritt habe sie â€žĂŒberholt“. Vielmehr forderten die militĂ€rischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische ZwĂ€nge ihren Tribut.

Technologische Bilanz

Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes fĂŒhrten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m LĂ€nge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56.000 bis 69.000 Kubikmetern konnten sie 40 bis 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fĂŒnf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100 bis 130 km/h erreichen.

Die zeitlich lĂ€ngste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter KapitĂ€n Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurĂŒck. Die Fahrt dauerte 101 Stunden, und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin fĂŒr weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt ĂŒber der Ostsee wird teilweise als Probefahrt fĂŒr die Afrikafahrt des L 59 angesehen.

Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer ĂŒber der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, KapitĂ€nleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und SanitĂ€tsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerĂŒstet und fĂŒr Zelte und andere AusrĂŒstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurĂŒck.

Das Ende der Kriegsluftschiffe

Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollstĂ€ndige Entwaffnung der deutschen LuftstreitkrĂ€fte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrĂŒcklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen.

Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu mĂŒssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die ĂŒbrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien ĂŒberfĂŒhrt.

Zeppeline nach dem Ersten Weltkrieg

Erste Schritte mit LZ 120 und LZ 121

Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Hugo Eckener hatte dann ein Mann die FĂŒhrung des Unternehmens ĂŒbernommen, der, anders als der Graf, schon lange eher die friedliche als die militĂ€rische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte.

WĂ€hrend der Vertrag von Versailles mit der „SchĂŒtte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich militĂ€rische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können.

In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf. Das 120,8 m lange und mit 132,5 km/h Höchstgeschwindigkeit bis dahin schnellste Luftschiff (und ĂŒberhaupt eines der schnellsten Luftschiffe in der Geschichte) wurde von vier Maybach-Reihen-Sechszylinder-Motoren mit je 177 kW (240 PS) angetrieben und beförderte noch im selben Jahr tatsĂ€chlich fast 2400 FahrgĂ€ste, die meisten davon im Liniendienst zwischen Friedrichshafen am Bodensee und Berlin. Im folgenden Winter wurde es um 10 m verlĂ€ngert. Das Schwesterschiff LZ 121 „Nordstern“ sollte vor allem fĂŒr einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden.

Dazu kam es jedoch nicht mehr. Der Betrieb der beiden Luftschiffe wurde Ende 1919 zuerst untersagt. 1921 dann verlangten die SiegermĂ€chte die Auslieferung auch dieser beiden Luftschiffe, und zwar als Ersatz fĂŒr jene Marinezeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. LZ 120 ging als Esperia an Italien; LZ 121 als MĂ©diterranĂ©e an Frankreich. Beide Schiffe wurden dort noch mehrere Jahre genutzt, bevor sie abgerĂŒstet wurden. Weitere Projekte konnten zunĂ€chst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrĂŒckliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftschifffahrt vorĂŒbergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen.

LZ 126 – Der Auftrag aus Amerika

Bereits in den 1920ern hatten die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild des 1917 erbeuteten deutschen Marineluftschiffs LZ 96 „L 49“ selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: Das Luftschiff war bei einer Testfahrt in England auseinandergebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Auch die USS Shenandoah war bei einem Unfall zerstört worden.

LZ 126 vor der Landung in Lakehurst

Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag fĂŒr das dritte amerikanische Starrluftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten fĂŒr den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. FĂŒr die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensĂ€chlich, und so entwarf DĂŒrr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff.

Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. LZ 126 war 200 m lang, hatte ein Volumen von rund 70.000 mÂł und wurde von fĂŒnf Maybach-Benzinmotoren mit je 294 kW (400 PS) angetrieben.

Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, ĂŒberfĂŒhrte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise ĂŒber den Atlantik verlief ohne ZwischenfĂ€lle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und PrĂ€sident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete.

Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang, lĂ€nger als alle anderen US-Starrluftschiffe, zuverlĂ€ssig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen GrĂŒnden außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Alle anderen der insgesamt fĂŒnf US-Starrluftschiffe dieser Zeit wurden durch UnfĂ€lle zerstört.

Die BlĂŒtezeit der Zeppelin-Luftfahrt

Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer MarktfĂŒhrer auf ihrem Gebiet zurĂŒckgemeldet, war jedoch noch lĂ€ngst nicht wieder sicher im GeschĂ€ft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunĂ€chst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rĂŒhren, um das nötige Kapital fĂŒr das nĂ€chste Projekt aufzutreiben.

LZ 126 und LZ 127 im Hangar von Lakehurst
Briefmarke, die den „Graf Zeppelin“ zeigt

Zwei weitere Jahre spĂ€ter, am 18. September 1928, stieg LZ 127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff ĂŒberhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt.

Die Motoren des Luftschiffs mit einer LĂ€nge von 236,6 m und einem Traggasvolumen von bis zu 105.000 mÂł konnten sowohl mit Benzin, als auch mit Gas angetrieben werden. Das Gas verbrannte auftriebsneutral und erleichterte so den Auftriebsausgleich. Eckener nutzte das neue Schiff zunĂ€chst zu spektakulĂ€ren Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den MultimillionĂ€r Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen.

Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmĂ€hlich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jĂ€hrlich steigende Zahlen von FahrgĂ€sten zwischen Europa und Nord- und SĂŒdamerika.

Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin Ă€hnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefĂŒllten Luftschiffen neu zu ĂŒberdenken. Die USA verfĂŒgten mittlerweile ĂŒber das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas fĂŒr ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Vereinigten Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der fĂŒr die FĂŒllung mit Helium geeignet war.

USS Akron (ZRS-4) ĂŒber Manhattan (1931–1933)

Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu ĂŒberschatten. FĂŒr Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig ĂŒbrig, und da sie wussten, dass die Giganten der LĂŒfte lĂ€ngst nicht mehr fĂŒr den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik.

Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große PopularitĂ€t der Luftschiffe fĂŒr Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, grĂŒndete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe ĂŒbernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unĂŒbersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. MĂ€rz 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem frĂŒheren ReichsprĂ€sidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten wĂŒrde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem UnglĂŒck oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilvolles Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann die „Hindenburg“ wenig spĂ€ter, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstĂŒtzen.

„Hindenburg“, Speisesaal

In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium fĂŒr die FĂŒllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen aus Erdgas gewinnen, hatten mittlerweile ein Embargo verhĂ€ngt. So wurde die „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie ihre VorgĂ€nger mit Wasserstoff gefĂŒllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium eine geringere Dichte aufweist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls fĂŒr den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befĂŒllt konnte die „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren fĂŒr den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die WasserstoffbefĂŒllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Der Antrieb erfolgte erstmals bei Zeppelin ĂŒber Dieselmotoren.

Das Ende der großen Zeppeline

Filmbericht einer US Wochenschau ĂŒber die Hindenburg-Katastrophe
Königsberg 1939

Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das grĂ¶ĂŸte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunĂ€chst ungeklĂ€rt. Obgleich oft ĂŒber einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstĂŒtzen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die HĂŒlle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzĂŒndete.

Hugo Eckeners Theorie ĂŒber die Hindenburg-Katastrophe geht davon aus, dass das zu scharfe Wendemanöver einen Spanndraht innerhalb des Zeppelins reißen ließ, der eine Wasserstoffzelle beschĂ€digte, und dieser dann nach oben am Heck des Luftschiffes ausströmende Wasserstoff durch statische ElektrizitĂ€t, verursacht durch eine zweite Gewitterfront ĂŒber Lakehurst, und das Herunterlassen der Seile zur Bodenmannschaft, wodurch der Zeppelin geerdet wurde, dann das Feuer auslöste.

Eine Ă€hnliche Theorie besagt, dass der nach oben ausströmende Wasserstoff nicht durch statische ElektrizitĂ€t, wohl aber durch Funken von einem Stromkabel eines Motors entzĂŒndet wurde.

So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefĂŒllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem UnglĂŒck außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut.

Hugo Eckener versuchte weiter, fĂŒr das Schwesterschiff der „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefĂŒllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie FahrgĂ€ste. Ein weiteres Projekt, das selbst die „Hindenburg“ und die „Graf Zeppelin II“ an GrĂ¶ĂŸe ĂŒbertreffen sollte, LZ 131, kam nie ĂŒber die Fertigung einiger Geripperinge hinaus.

Das endgĂŒltige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im MĂ€rz 1940 ordnete Göring die Sprengung der Luftschiffhallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 an. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugefĂŒhrt. Die Sprengung der Luftschiffhallen in Frankfurt durch eine Pioniereinheit der Wehrmacht erfolgte am 6. Mai 1940, dem dritten Jahrestag der Katastrophe von Lakehurst.

Den Grund fĂŒr diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie:

„Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne RĂŒcksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige GleichgĂŒltigkeit, sondern eine offenbare verĂ€chtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern ĂŒber die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: Die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unvertrĂ€glich miteinander.“

Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende

Nach LZ 130 wurde es ruhig um die Zeppelin-Luftschiffe. Die Zeppelinwerke betĂ€tigten sich vor allem auf anderen Feldern des Maschinenbaus.

Ein Zeppelin NT wurde nach Japan verkauft
Messflug ĂŒber dem Kinzigtal auf dem von Stefan Szczesny gestalteten Zeppelin NT

Im September 1993 wurde dann die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen gegrĂŒndet und stieg wieder in das LuftschiffgeschĂ€ft ein. Sie sieht sich als Nachfolgerin der ursprĂŒnglichen Zeppelingesellschaften. Der Prototyp eines neuen Typs, des Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren dafĂŒr die ersten Studien angefertigt worden.

Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ grĂ¶ĂŸer sind als ĂŒbliche Prallluftschiffe, sind sie mit 75 m LĂ€nge und einem HĂŒllenvolumen von 8225 mÂł um den Faktor 10 bis 20 kleiner als die riesigen VorgĂ€nger mit bis zu 200.000 mÂł. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinn, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenĂŒber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften.

Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile vier Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf FluggĂ€sten Platz und werden erfolgreich fĂŒr Rund-, ForschungsflĂŒge und Ă€hnliche Zwecke eingesetzt.

  • Der Prototyp des Zeppelin NT, der seit 2005 vom sĂŒdafrikanischen Konzern De Beers fĂŒr geologische Untersuchungen eingesetzt worden war, wurde am 20. September 2007 in Botswana durch eine Windhose am Ankermast zerstört.[2]
  • Das erste Serienmodell wurde am 2. MĂ€rz 2004 nach Japan verkauft.
  • Ein Zeppelin NT ist in Friedrichshafen stationiert.
  • Der vierte Zeppelin hat am 21. Mai 2008 seinen Jungfernflug absolviert und fĂ€hrt seit Oktober 2008 fĂŒr Airship Ventures in den USA.

Seit dem FrĂŒhjahr 2005 entwickelt die ZLT auch einen leicht vergrĂ¶ĂŸerten Typ des vorhandenen Modells.

Wirtschaftlichkeit und andere Luftschiffentwicklungen

„Polizei“-Zeppelin der Pariser OrdnungskrĂ€fte, Experiment anlĂ€sslich der FĂȘte de la Musique, 2005

Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsĂ€chlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war.

Andererseits war der Betrieb der Giganten Ă€ußerst aufwĂ€ndig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als FahrgĂ€ste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den FlugplĂ€tzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden.

Großluftschiffe können nicht mehr gewinnbringend fĂŒr den fahrplanmĂ€ĂŸigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der grĂ¶ĂŸeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrĂŒckend. Das „majestĂ€tische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler AtmosphĂ€re kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen.

Im und nach dem Zweiten Weltkrieg fanden Luftschiffe nur noch in Bereichen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefĂŒllt werden konnten, etwa als MilitĂ€rluftschiff, fĂŒr Langzeitbeobachtungen oder fĂŒr Werbung.

Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große und sperrige Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jĂŒngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Am 24. August 2005 bekam darauf die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag fĂŒr den Kauf der immateriellen GĂŒter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts fĂŒr Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund fĂŒr die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Lockheed Martin arbeitet an einem neuen Luftschifftyp, dem Hybridluftschiff P-791.

Zeppelinmythos und Kultur

Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der MontgolfiĂšren) hundert Jahre frĂŒher gestellt worden.

Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse fĂŒr Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen FlĂŒgen Post. In vielen LĂ€ndern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell fĂŒr diesen Zweck herausgegeben, und hĂ€ufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte UmschlĂ€ge extra fĂŒr andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-StĂŒcken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen UmschlĂ€ge erzielen, obgleich an den RĂ€ndern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro.

Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören:

  • Zeppelin (GB, 1971) — ein Film ĂŒber einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen LoyalitĂ€tskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne PĂ©rier, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York.
  • Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm ĂŒber die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft
  • Henning BoĂ«tius: Phönix aus Asche. Goldmann, MĂŒnchen 2000, ISBN 3-442-75046-6. Roman eines Versuchs, die 'Hindenburg'-Katastrophe aufzuklĂ€ren. Der Vater des Autors, Eduard Boetius, stand wĂ€hrend der Katastrophe am Höhenruder. Er ĂŒberlebte.
  • Cay Rademacher: Das Luftschiff. Herbig, MĂŒnchen 1998, ISBN 3-485-00783-8. Roman ĂŒber Geschehnisse an Bord des Luftschiffes LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf seiner letzten Transkontinentalfahrt im Mai 1937.

Sonstiges

Nach den Zeppelinen wurde ein litauisches Nationalgericht, die mit Hackfleisch gefĂŒllten lĂ€nglichen, „zeppelinförmigen“ KartoffelklĂ¶ĂŸe Cepelinai, benannt. In Wien heißt ein lĂ€ngliches, baguetteartiges Weißbrot ebenfalls Zeppelin. Seit 1909 wird in Frankfurt am Main die Frankfurter Zeppelinwurst produziert. Eine englische Rockband fĂŒhrt den Namen Led Zeppelin. In der TV-Serie Fringe – GrenzfĂ€lle des FBI von J. J. Abrams gibt es im Paralleluniversum immer noch Zeppeline, als Andockstation wird das Empire State Building verwendet.

Museen

Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit dem 2. Juli 1996 in eigenen RĂ€umlichkeiten mit 4000 mÂČ AusstellungsflĂ€che im ehemaligen Hafenbahnhof untergebracht ist. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg und die ErinnerungsstĂŒcke des letzten LuftschiffkapitĂ€ns Albert Sammt in Niederstetten in Hohenlohe-Franken.

Auch an verschiedenen frĂŒheren Kriegsluftschiffstandorten widmen sich Luftfahrtmuseen ausfĂŒhrlich der Zeppelin-Geschichte, etwa das Zeppelinheim in der NĂ€he des Frankfurter Flughafens, das Aeronauticum in Nordholz, dass neben dem Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ liegt, und das Zeppelin- und Garnisonsmuseum in Tondern (im heutigen DĂ€nemark).

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. ↑ Alexander Schuller: Das Tor zum Himmel: Der Flughafen blickt zurĂŒck. 100 Jahre Hamburg Airport (Teil 1). Hamburger Abendblatt, 27. Dezember 2010, S. 16, abgerufen am 26. Januar 2011.
  2. ↑ Zeppelin fast völlig zerstört worden. In: Vorarlberg/News. ORF, 21. September 2007, abgerufen am 26. Januar 2011.

Literatur

  • Peter Kleinheins: Die großen Zeppeline. Die Geschichte des Luftschiffbaus. 3. Auflage. Springer, Berlin, Heidelberg, New York 2005, ISBN 3-540-21170-5.
  • Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-5951-4.
  • Wolfgang Meighörner (Hrsg.): Giganten der LĂŒfte. Geschichte und Technik der Zeppeline in ausgewĂ€hlten Berichten und zahlreichen Fotos. MĂŒller, Erlangen 1997, ISBN 3-86070-595-4.
  • Peter W. Brooks: Zeppelin: Rigid Airships, 1893–1940. Smithsonian Institution Press, Washington, London 1992, ISBN 1-56098-228-4.
  • Douglas H. Robinson: The Zeppelin in Combat. A History of the German Naval Airship Division, 1912–1918. Foulis, London 1971.
  • Douglas H. Robinson: Giants in the Sky. A History of the Rigid Airship. University of Washington Press, Seattle 1973, ISBN 0-295-95249-0.
  • Hugo Eckener: Im Zeppelin ĂŒber LĂ€nder und Meere. Wolff, Flensburg 1949.
  • Hugo Eckener: Im Luftschiff ĂŒber LĂ€nder und Meere. Heyne, MĂŒnchen 1979, ISBN 3-453-00994-0.
  • Franz Kollmann: Das Zeppelinluftschiff, seine Entwicklung, TĂ€tigkeit und Leistungen. Krayn, Berlin 1924.
  • Alfred Colsman: Luftschiff voraus! Arbeit und Erleben am Werke Zeppelins. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart, Berlin 1933.
  • Ernst A. Lehmann: Auf Luftpatrouille und Weltfahrt. Erlebnisse eines ZeppelinfĂŒhrers in Krieg und Frieden. Schmidt und GĂŒnther, Leipzig 1937.
  • Friedrich Heiss: Das Zeppelinbuch. Volk und Reich, Berlin 1936.
  • Hugo Eckener: Kurze Anleitungen und praktische Winke fĂŒr die FĂŒhrung von Zeppelin-Luftschiffen (1920/21). (PDF-Datei, 2,9 MB).
  • Albert Sammt: Mein Leben fĂŒr den Zeppelin. Pestalozzi Kinderdorf, Wahlwies 1981, ISBN 3-921583-02-0.
  • Karl Clausberg: Zeppelin: die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Schirmer-Mosel, MĂŒnchen 1979, ISBN 3-921375-23-1.

Weblinks

 Commons: Zeppelin â€“ Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Museen


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   The Collaborative International Dictionary of English

  • Zeppelin — Zeppelin: Das Luftschiff ist nach seinem Erfinder Ferdinand Graf von Zeppelin (1838–1917) benannt (Anfang des 20. Jh.s) 
   Das Herkunftswörterbuch

  • Zeppelin — â–ș NOUN historical â–Ș a large German dirigible airship of the early 20th century. ORIGIN named after Ferdinand, Count von Zeppelin (1838 1917), German airship pioneer 
   English terms dictionary

  • zeppelin — [zepâ€Čə lin, zepâ€Člin] n. [after Count Ferdinand von Zeppelin (1838 1917), Ger general who designed the original] [often Z ] any rigid airship: commonly used from 1900 to 1937 
   English World dictionary

  • Zeppelin — Zeppelin, ein altes, ursprĂŒnglich mecklenburgisches u. pommersches, jetzt in WĂŒrttemberg begĂŒtertes Geschlecht, wo es die GĂŒter Aschhausen u. Buchhof besitzt; es erhielt 1792 die WĂŒrde als Reichsgrafen u. 1808 als Reichserbpanner des Königreichs… 
   Pierer's Universal-Lexikon


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