Berliner Luftbr√ľcke

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Berliner Luftbr√ľcke
Berliner beobachten die Landung eines Rosinenbombers auf dem Flughafen Tempelhof (1948)

Die Stra√üen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin wurden w√§hrend der Berlin-Blockade vom 24. Juni 1948 bis 12. Mai 1949 durch die sowjetische Besatzung gesperrt. In dieser Zeit versorgten die Westalliierten die Stadt mittels Flugzeugen, auch nach Ende der Blockade gingen die Versorgungsfl√ľge zun√§chst weiter. Am 27. August 1949 wurde diese Luftbr√ľcke schlie√ülich offiziell beendet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

General Lucius D. Clay, Militärgouverneur der US-amerikanischen Besatzungszone
General William H. Tunner, Leiter der Berliner Luftbr√ľcke

Schon im Vorfeld der Berliner Luftbr√ľcke kam es zur Kleinen Luftbr√ľcke. Der Chef der Sowjetischen Milit√§radministration in Deutschland, Wassili Danilowitsch Sokolowski, ordnete am 1. April 1948 als Reaktion auf die Sechs-M√§chte-Konferenz zwischen Briten, Franzosen, USA und Vertretern der Benelux-L√§nder √ľber eine Westanbindung Deutschlands, die aus sowjetischer Sicht ein Bruch des Potsdamer Abkommens waren, die kurzzeitige Schlie√üung der Grenzen an. Infolgedessen mussten die Westalliierten ihre Garnisonen in Berlin aus der Luft versorgen.

Die am 20. Juni 1948 von den Westalliierten im Alleingang durchgef√ľhrte W√§hrungsreform in den drei Westzonen bewog die sowjetische Besatzung zu einer Reaktion. Am 23. Juni wurde in der Sowjetischen Besatzungszone ebenfalls eine W√§hrungsreform organisiert, um ein √úberschwemmen mit Best√§nden alter Reichsmark aus den Westzonen zu verhindern. Der Ank√ľndigung der Sowjetunion, ganz Berlin w√ľrde in diese Reform miteinbezogen, widersetzten sich die Westalliierten, indem sie die Deutsche Mark in den Westsektoren Berlins einf√ľhrten. Das unabgestimmte Vorgehen der ehemaligen Alliierten in dieser Frage gab nun den Vorwand zu erheblich weiter gehenden Ma√ünahmen, die zur Berlin-Blockade f√ľhrten. Die Meldung bei der Nachrichtenagentur der Sowjetischen Besatzungszone (ADN) lautete: ‚ÄěDie Transportabteilung der sowjetischen Milit√§rverwaltung sah sich gezwungen, aufgrund technischer Schwierigkeiten den Verkehr aller G√ľter- und Personenz√ľge von und nach Berlin morgen fr√ľh, sechs Uhr, einzustellen.‚Äú

Noch in der Nacht vom 23. auf den 24. Juni 1948 wurde die Versorgung West-Berlins mit Fernstrom durch das Kraftwerk Zschornewitz unterbrochen. Am fr√ľhen Morgen des 24. Juni folgte die Unterbrechung des gesamten Stra√üen- und Schienenverkehrs sowie der Binnenschifffahrt zwischen Berlin und den Westzonen. Da Berlin immer noch ein gro√ües Tr√ľmmerfeld war, in dessen westlichen Sektoren etwa 2,2 Millionen Menschen lebten, war es vollst√§ndig von der Belieferung von au√üen abh√§ngig.

Die Regierungen der Westm√§chte hatten zwar mit einer Reaktion auf die W√§hrungsreform gerechnet, aber die Berlin-Blockade der Sowjetunion traf sie weitgehend unvorbereitet. So standen sie vor der Entscheidung, Berlin aufzugeben oder in Berlin zu bleiben. Der Milit√§rgouverneur der amerikanischen Zone, US-General Lucius D. Clay, war einer der entschiedensten Bef√ľrworter eines Verbleibs in Berlin. Er schlug vor, mit einem bewaffneten Panzerzug die Blockade zu durchbrechen. US-Pr√§sident Harry S. Truman lehnte dies aber aufgrund des Risikos einer Kriegsprovokation ab.

Die Luftkorridore

Luftwege während der Berliner Blockade

Im Gegensatz zu Landverbindungen nach Berlin gab es √ľber die drei jeweils 32 km breiten Luftkorridore einen Vertrag, der den Alliierten ausdr√ľcklich deren freie Nutzung zusicherte. So wurde General Curtis LeMay, Chef der United States Air Force, zu der Option einer Versorgung durch die Luft befragt. General Albert Wedemeyer, Chef des Planungsstabs der US Army, verwies auf Generalleutnant William H. Tunner; dieser hatte bei der japanischen Invasion in China die lange anhaltende Luftbr√ľcke The Hump √ľber Ausl√§ufer des Himalaya-Gebirges nach China organisiert, mit der Truppen Chiang Kai-sheks beim Vorr√ľcken gegen die Invasoren versorgt wurden. Am 23. Juli 1948 wurde Tunner Befehlshaber der Airlift Task Force.

Eine R√ľcksprache mit der britischen Royal Air Force zeigte, dass diese f√ľr eigene Zwecke bereits mit der Luftversorgung begonnen hatte und einer massiven Erweiterung sehr positiv gegen√ľberstand. Nach der so genannten kleinen Blockade im Fr√ľhjahr 1948 hatte der britische Air Commodore Rex Waite bereits eigene Planungen durchgef√ľhrt, die eine Machbarkeit der Versorgung der eigenen Truppen und der Berliner Bev√∂lkerung √ľber eine Luftbr√ľcke belegten. Diese britischen Planungsgrundlagen veranlassten den amerikanischen Milit√§rgouverneur Clay, die Versorgung der Berliner Bev√∂lkerung mit einer Luftbr√ľcke zu realisieren.

Die Luftbr√ľcke beginnt

US-amerikanische GIs beladen ein Flugzeug nach West-Berlin mit Milch

Der erste Flug der Luftbr√ľcke soll schon am Abend des 23. Juni stattgefunden haben; der amerikanische Zivilpilot Jack O. Bennett berichtete, er habe an diesem Tag und auch sp√§ter in seiner Maschine der American Overseas Service auf Clays Anweisung auf den freien Pl√§tzen und im Laderaum Kartoffeln nach Berlin gebracht. Am 25. Juni befahl General Clay formell die Errichtung der Berliner Luftbr√ľcke, und am 26. Juni flog die erste Maschine der United States Air Force zum Flughafen Tempelhof in Berlin und startete damit offiziell die Operation Vittles. Die Operation Plain Fare der britischen Luftwaffe folgte zwei Tage sp√§ter. Zun√§chst setzten die Amerikaner nur die kleineren Maschinen vom Typ C-47 Skytrain ein, die bald durch andere Typen erg√§nzt wurden.

Es zeigte sich aber bald, dass die gesamten Transportabläufe optimiert werden mussten, um die notwendigen Transportmengen zu bewältigen. Dies schloss die Flugzeugtypen, die Landebahnen, die Flugzeugwartung, die Entladevorgänge und die Planung der Flugrouten ein.

Die Luftbr√ľcke wird optimiert

Entladung der Rosinenbomber auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, 1948
Berliner Kinder spielen mit Flugzeugmodellen die Luftbr√ľcke nach, 1948

Am Anfang ging man von 750 Tonnen Fracht pro Tag aus. Dank der Neuorganisation durch General William H. Tunner, der einige Wochen nach ihrem Beginn die Organisation der Luftbr√ľcke von Wiesbaden aus √ľbernahm, war man Ende Juli 1948 schon bei √ľber 2.000 Tonnen pro Tag. Vom 15. zum 16. April 1949 wurde mit 12.849 Tonnen Fracht und 1.398 Fl√ľgen in 24 Stunden das gr√∂√üte Frachtaufkommen erreicht. Neben Nahrungsmitteln wie Getreide, Trockenmilch, Trockenkartoffeln und Mehl wurde haupts√§chlich Kohle als Brennstoff und zur Stromproduktion, Benzin, Medikamente und alle anderen in Berlin ben√∂tigten Dinge eingeflogen.

Die Briten transportierten rund 33 % aller Hilfsg√ľter nach Berlin. Schiffe, die Getreide geladen hatten und als Hilfslieferungen aus den USA f√ľr Gro√übritannien bestimmt waren, wurden von den Briten nach Deutschland umgeleitet. Das sorgte daf√ľr, dass in Gro√übritannien selbst zu Zeiten der Luftbr√ľcke das Getreide rationiert wurde; das hatte es noch nicht einmal w√§hrend des Zweiten Weltkriegs gegeben. Britische Flugzeuge nahmen auf dem R√ľckflug Kinder aus Berlin mit, die sich zur Wiederherstellung ihrer Gesundheit in Westdeutschland erholen konnten.[1] Britische Flugboote transportierten Waren von Hamburg (Start auf der Unterelbe) nach Berlin (Landung auf den Berliner Seen).

M√∂glich waren diese enormen Mengen nur durch ein ausgekl√ľgeltes System: Die drei Luftkorridore wurden als Einbahnstra√üen verwendet, wobei im n√∂rdlichen (von Hamburg nach Berlin) und im s√ľdlichen (von Frankfurt/Main nach Berlin) die Hinfl√ľge abliefen und im mittleren Korridor (von Berlin nach Hannover) die R√ľckfl√ľge stattfanden. In den Korridoren flogen die Flugzeuge in f√ľnf Ebenen. Jeder Pilot hatte nur einen Landeversuch. Wenn dieser misslang, musste er mit der gesamten Ladung wieder zur√ľckfliegen. Mit diesem System war es m√∂glich, dass in Berlin alle drei Minuten ein Flugzeug landete. Der Aufenthalt wurde von 75 auf 30 Minuten verk√ľrzt, was eine √§hnlich straffe Organisation der Wartungsarbeiten bedingte. Der Abwurf von G√ľtern ohne Landung war nach wenigen Versuchen als unzweckm√§√üig wieder eingestellt worden.

Neben Briten und US-Amerikanern flogen sp√§ter auch Piloten aus Australien, Neuseeland, Kanada und S√ľdafrika. Frankreich konnte sich nicht direkt beteiligen, da die Arm√©e de l‚Äôair im Indochinakrieg gebunden war. Es konnte lediglich seine eigenen Garnisonen versorgen, wobei Junkers Ju 52/3m zum Einsatz kamen. Die Franzosen gaben die Zustimmung zur Errichtung eines neuen Flughafens in Berlin-Tegel in ihrem Sektor, der in der Rekordzeit von 90 Tagen gebaut wurde. Franz√∂sische Pioniere sprengten dazu die den Anflug behindernden Sendemasten des Senders Tegel, der den sowjetisch beherrschten Berliner Rundfunk ausstrahlte, was Proteste der Sowjetischen Milit√§radministration und weitere Debatten ausl√∂ste.[2]

W√§hrend der Blockade West-Berlins wurde dessen B√ľrgermeister Ernst Reuter (SPD) zum Symbol des Berliner antikommunistischen Durchhaltewillens. Seine Rede vor der Ruine des Reichstagsgeb√§udes ‚Äě[‚Ķ] Heute ist der Tag, wo das Volk von Berlin seine Stimme erhebt. Dieses Volk von Berlin ruft heute die ganze Welt. [‚Ķ] Ihr V√∂lker der Welt, ihr V√∂lker in Amerika, in England, in Frankreich, in Italien! Schaut auf diese Stadt und erkennt, da√ü ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben d√ľrft, nicht preisgeben k√∂nnt! [‚Ķ]‚Äú wurde weltweit beachtet.

Das Ende der Luftbr√ľcke

Briefmarke der Deutschen Bundespost Berlin (1959) zum zehnten Jahrestag der Beendigung der Berlin-Blockade
Gail Halvorsen

Im Zuge der weiteren weltpolitischen Entwicklung, insbesondere des Boykotts hochwertiger Technologie durch den Westen, und angesichts des mit der Luftbr√ľcke eindrucksvoll demonstrierten Willens, West-Berlin vor einer sowjetischen Annexion zu bewahren, sah sich die Sowjetunion schlie√ülich veranlasst, die Versorgung Berlins auf Land- und Wasserwegen wieder zuzulassen, so dass sie am 12. Mai 1949 um 0:01 Uhr alle Sperren wieder aufhob. Die Versorgungsfl√ľge endeten am 27. August 1949.

Insgesamt waren von Juni 1948 bis Mai 1949 rund 2,34 Millionen Tonnen Fracht (davon 1,78 Millionen Tonnen durch US-Flugzeuge), davon 1,44 Millionen Tonnen Kohle, 490.000 Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flugh√§fen, aber auch zum Neubau des Kraftwerkes Ruhleben, eingeflogen worden. Den Lebensmitteln war, soweit m√∂glich, Wasser entzogen (Milchpulver, Trockenkartoffeln) worden, um Gewicht zu sparen. Au√üerdem wurden 81.730 Tonnen Fracht aus Berlin ausgeflogen, die zu einem Gro√üteil aus in der Stadt hergestellten Produkten bestand, die mit dem Label ‚ÄěHergestellt im Blockierten Berlin‚Äú versehen waren. Es wurden zudem insgesamt 227.655 Passagiere bef√∂rdert.[3]

Statistik der USAFE[3] Gesamt U.S. Air Force Royal Air Force
Fl√ľge (ges.) 277.569 189.963 87.606
eingeflogene Fracht (ges.) 2.325.509,6 t 1.783.572,7 t 541.936,9 t
davon Kohle 1.586.099,3 t 1.421.188,8 t 164.910,5 t
davon Lebensmittel 536.705,3 t 296.319,3 t 240.386,0 t
davon sonstige Fracht 202.774,4 t 66.134,0 t 136.640,4 t
ausgeflogene Fracht (ges.) 81.730,8 t 45.887,7 t 35.843,1 t
Passagiere (ges.) 227.655 ‚Äď ‚Äď

Am 30. September 1949 war auf dem Tempelhofer Flughafen der letzte ‚ÄěRosinenbomber‚Äú mit 10 t Kohle an Bord gelandet.[4]

Unfälle

Tafel in der Handjerystra√üe 2 in Berlin zur Erinnerung an einen Flugzeugabsturz

Bei den fast 280.000 Fl√ľgen gab es mehrere t√∂dliche Unf√§lle, bei denen insgesamt 39 Briten, 31 US-Amerikaner und 13 Deutsche ihr Leben verloren.[3]

Konfrontation

Auf den St√ľtzpunkten kam es zu Sabotageakten. Die Piloten wurden √ľber der sowjetischen Besatzungszone behindert z.B durch st√∂rende Flugman√∂ver sowjetischer Jagdflugzeuge, Flak-Beschuss im Grenzbereich der Luftkorridore zur Einsch√ľchterung oder Blenden der Piloten mit Flakscheinwerfern. Amerikanische Piloten berichteten 733 ‚ÄěVorkommnisse‚Äú. Dabei kam es erstmals zur Konfrontation von westalliierten Flugzeugen mit sowjetischen Mig-15.[5]

Infrastruktur

Außerhalb Deutschlands

Die Luftbr√ľcke bestand nicht nur aus den Luftkorridoren zwischen West-Deutschland nach West-Berlin, sondern die Hilfsg√ľter mussten zuerst nach Deutschland gebracht werden. F√ľr damalige Flugzeugtypen war die Flugstrecke f√ľr einen Direktflug zu weit. Flugzeuge mit amerikanischen Hilfsg√ľtern mussten somit zwischenlanden. In Gr√∂nland erf√ľllten die Flugh√§fen Kangerlussuaq (damals noch ‚ÄěS√łndre Str√łmfjord‚Äú, US Air Force Base ‚ÄěBluie West Eight‚Äú) und Narsarsuaq (US Air Force Base ‚ÄěBluie West One‚Äú) diese Aufgaben.[6][7]

Berlin

Die meisten Flugpl√§tze waren anfangs unbefestigte Graspisten und wurden im Laufe der Operation befestigt. So wurde zum Beispiel in Tegel in nur dreimonatiger Bauzeit die mit 2.400 m damals l√§ngste Start- und Landebahn Europas errichtet.

In Berlin wurden die Flugh√§fen Gatow (britischer Sektor), Tempelhof (US-Sektor) und Tegel (franz√∂sischer Sektor) angeflogen. Au√üerdem landeten gro√üe britische Flugboote, mit denen haupts√§chlich Kohle und Salz transportiert wurden, auf der Havel und dem Gro√üen Wannsee. In Tempelhof wurde das seinerzeit modernste Radarsystem eingerichtet, um den dichten Flugbetrieb auch bei ung√ľnstiger Witterung und bei Nacht aufrecht halten zu k√∂nnen.

Westdeutschland

Die Amerikaner starteten √ľberwiegend von ihren gro√üen St√ľtzpunkten in Wiesbaden (Lindsey Air Station/Flugplatz Erbenheim) und der Rhein-Main Air Base am Flughafen Frankfurt am Main. Hauptumschlagplatz f√ľr das quantitativ bedeutsamste Frachtgut Kohle waren die in der britischen Zone gelegenen Flugpl√§tze von L√ľbeck, Celle, Fa√überg, Wunstorf und Schleswig-Land, die zum Teil aufwendig ausgebaut wurden und auch einen Gleisanschluss erhielten. Die britischen Flugboote starteten auf der Elbe in Hamburg-Finkenwerder.

Flugzeuge der Berliner Luftbr√ľcke

In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner die zweimotorige C-47 Skytrain beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich mit einer Zuladung von maximal 3 Tonnen Ladung als zu leistungsschwach, so dass sie schnell durch die gr√∂√üeren viermotorigen C-54 Skymaster bzw. deren Zivilversion DC-4 ersetzt wurden, die immerhin 9 Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380 solcher Maschinen w√§hrend der Luftbr√ľcke eingesetzt (davon allein 225 St√ľck bei den Amerikanern), was den gr√∂√üten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere amerikanische Maschinen wie die C-97 Stratofreighter, die mit einer Zuladung von 31 Tonnen f√ľr damalige Verh√§ltnisse ein Gigant war, wurden nur vereinzelt eingesetzt.

Die weitgehende Beschränkung auf einen Flugzeugtyp bei den Amerikanern vereinfachte und optimierte deren gesamte Logistik. Die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit und Flugcharakteristik, weshalb der Flugzeugabstand weiter reduziert und die Frequenz von Starts und Landungen erhöht werden konnte. Die Wartung und Ersatzteilbeschaffung war einfacher und effizienter. Die auf einem Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos auf andere Maschinen desselben Typs wechseln. Das Verfahren zum Be- und Entladen konnte vereinheitlicht und mit größerer Routine abgewickelt werden.

Die Briten hingegen setzten ein Sammelsurium von Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen englischer Bomber. In Ermangelung eigener Flugzeuge charterte die Royal Air Force zus√§tzlich viele Flugzeuge ziviler Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten dar, die insbesondere f√ľr den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren f√ľr den Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbest√§ndigkeit optimiert. In der Winterzeit bei Eis auf den Gew√§ssern √ľbernahmen Halifax-Bomber die Aufgabe des Salztransportes.

Auf den Einsatz von Maschinen aus deutscher Produktion wurde, mit Ausnahme eines kurzzeitigen Einsatzes einer Junkers Ju 52 durch Frankreich, aus propagandistischen und insbesondere aus logistischen Gr√ľnden verzichtet.

Avro York-Transportflugzeug der Royal Air Force
Douglas C-54 Skymaster der U.S. Air Force
Flugboot Short Sunderland der Royal Air Force

Rezeption

Denkmäler

Luftbr√ľckendenkmal am Flughafen Berlin-Tempelhof, 2002
Luftbr√ľckendenkmal am Flughafen Frankfurt am Main, 2008
Gedenkstein auf dem Flughafen L√ľbeck zur Erinnerung an die Fl√ľge der Royal Australian Air Force, 2008

Seit 1951 erinnert in Berlin das von Eduard Ludwig (1906‚Äď1960) geschaffene Luftbr√ľckendenkmal am Platz der Luftbr√ľcke vor dem Flughafen Tempelhof an die Opfer der Luftbr√ľcke. Sp√§ter wurden weitere baugleiche Denkm√§ler beim Flughafen Frankfurt und ‚Äď in etwas kleinerer Ausf√ľhrung ‚Äď im Ortsteil Wietzenbruch/Celle in der N√§he des Fliegerhorstes Wietzenbruch/Immelmann ‚Äď Kaserne Heeresflugplatz Celle errichtet. Am Fliegerhorst Fa√überg l√§dt ein Luftbr√ľckenmuseum zur Auseinandersetzung mit der Geschichte ein. Am Fliegerhorst Erding wurde die Milit√§rsiedlung Williamsville nach einem der verungl√ľckten Piloten benannt.

Besuch von Kennedy zum 15. Jahrestag der Luftbr√ľcke

Anl√§sslich des 15. Jahrestags des Beginns der Luftbr√ľcke, kurz nach dem Bau der Berliner Mauer, besuchte erstmals ein US-Pr√§sident, John F. Kennedy, (West-)Berlin. Seine ber√ľhmte Jubil√§umsrede am 26. Juni 1963 vor dem Rathaus Sch√∂neberg ‚ÄěIch bin ein Berliner‚Äú diente der Bekr√§ftigung der w√§hrend der Luftbr√ľcke bewiesenen Solidarit√§t und Unterst√ľtzung des US-amerikanischen Volkes f√ľr den Freiheitswillen der Bev√∂lkerung von (ganz) Berlin.

‚ÄěRosinenbomber‚Äú, ‚Äěcandy bomber‚Äú

Der Name ‚Äěcandy bomber‚Äú geht zur√ľck auf den amerikanischen Piloten Gail Halvorsen, der S√ľ√üigkeiten wie Schokoladentafeln und Kaugummis an selbstgebastelte Taschentuch-Fallschirme band und diese vor der Landung in Tempelhof f√ľr die wartenden Kinder abwarf. Als Halvorsens Vorgesetzte durch die Berliner Presse von den Abw√ľrfen erfuhren, zog die Aktion bald weite Kreise und viele seiner Kollegen folgten ihm. Air-Force-Flieger und auch zivile Amerikaner sammelten S√ľ√üigkeiten und Kaugummis, um damit die Operation Little Vittles (kleiner Proviant) zu unterst√ľtzen. Die Berliner nannten die Versorgungsflugzeuge daraufhin liebevoll ‚ÄěRosinenbomber‚Äú. Ein britischer Pilot hat berichtet, dass er in der Vorweihnachtszeit 1948 eine Ladung Rosinen f√ľr die Weihnachtsb√§ckerei nach Berlin geflogen habe.

Literatur

  • Heiner Wittrock: Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945‚Äď1998), hrsg. von der Stadt Wunstorf.
  • Gerhard Keiderling: Rosinenbomber √ľber Berlin. Dietz Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-320-01959-7.
  • Wolfgang Huschke: Die Rosinenbomber. Metropol Verlag, 1999, ISBN 3-932482-17-4.
  • Ulrich Kubisch u. a. f√ľr Deutsches Technikmuseum: Auftrag Luftbr√ľcke. Nicolai Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3.

D.C., 1993, S. 147‚Äď153.

  • John Provan: The History of Rhein-Main Air Base Kindle ebook, Halle 2011, ISBN 978-0-945794-13-4.
  • John Provan: Big Lift. Edition Temmen, 1998, ISBN 3-86108-706-5.
  • John Provan:The Berlin Airlift - Vol 1 The Men that made the airlift work , LZC Halle 2011, ISBN 0-945794-16-9, ibooks- und Kindle ebook ASIN: B005GLF2HE, Geschichte der Luftbr√ľcke, Fotos und Tabellen
  • John Provan:The Berlin Airlift - Vol 2 The Task Force Times newspaper , LZC Halle 2011, ISBN 0-945794-17-7.ibooks und Kindle ebook ASIN: B005GLF7CY, Scans der Ausgaben der amerikanischen Truppenzeitschrift zur Luftbr√ľcke
  • John Provan:The Berlin Airlift - Vol 3 The Men that made the airlift work , LZC Halle 2011, ISBN 0-945794-18-5.ibooks und Kindle ebook ASIN: B005FYTZJI, Liste aller US Einheiten und Namensliste der US Milit√§rangeh√∂rigen
  • Walter Lehwe√ü-Litzmann: Absturz ins Leben. Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN 3-928498-34-7.
  • Gail S. Halvorsen: Kaugummi und Schokolade: Die Erinnerungen des Berliner Candy Bombers. edition Gr√ľntal, ISBN 3-938491-02-7.
  • Klaus Scherff: Luftbr√ľcke Berlin. Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-417-4.
  • Margot Theis-Raven, Gijsbert van Frankenhuyzen: Mercedes und der Schokoladenpilot. edition gr√ľntal Kinderbuch, ISBN 3-938491-03-5.
  • Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948‚Äď1949. Air Force History and Museum Program, U. S. Government Printing Office 1998-433-155/92107.

Film

Die Luftbr√ľcke ‚Äď Nur der Himmel war frei (2005) mit Ulrich Tukur, Heino Ferch, Bettina Zimmermann und Ulrich Noethen. 186 Minuten.

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ Zitat Volker Koop, Historiker in: Die Luftbr√ľcke (ZDF History, 24. Juni 2008)
  2. ‚ÜĎ SMA protestiert gegen Sprengung
  3. ‚ÜĎ a b c Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948‚Äď1949, S. 108f
  4. ‚ÜĎ Tagesschau vom 30. September 1989 (ab Min. 12:58)
  5. ‚ÜĎ John Provan, The Berlin Airlift -vol 1 The First Battle of the Cold War, Kapitel III.U.
  6. ‚ÜĎ http://www.polarwelten.de/include.php?path=content/articles.php&contentid=877
  7. ‚ÜĎ Museum Narsarsuaq sowie J√łrgen Vaengtoft, Museum Kangerlussuaq

Weblinks

 Commons: Berliner Luftbr√ľcke ‚Äď Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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