Binnenschifffahrt

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Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt ist die √ľberwiegend berufliche/unternehmerische Schifffahrt auf Binnengew√§ssern und Binnenwasserstra√üen, also auf Fl√ľssen, Kan√§len und Seen im Bereich des G√ľter- und Personentransports. Ein Teil der Sportschifffahrt findet ebenfalls im Binnenschifffahrtbereich statt. Die Binnenschifffahrt entwickelte sich von der Fl√∂√üerei √ľber Treidelschifffahrt und Dampfschifffahrt zur Motorschifffahrt, siehe auch Geschichte der Binnenschifffahrt. Wie in der Seeschifffahrt gibt es in der Binnenschifffahrt eine Vielzahl verschiedener Schiffstypen.

Containerschiff der neuesten Generation in Neuwied zu Berg; max. 500 TEU
Dichter Verkehr auf dem Rhein

Inhaltsverzeichnis

Schifffahrtsstraßen, Bauwerke, Häfen

Bedeutsam ist die Binnenschifffahrt in Deutschland vor allem auf den Fl√ľssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe, Oder und Havel sowie auf verschiedenen Kan√§len wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel-Kanal, dem Elbe-Seitenkanal, dem Main-Donau-Kanal, dem Oder-Havel-Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal, dem Rhein-Herne-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und dem Wesel-Datteln-Kanal. Die letzten vier genannten Kan√§le treffen sich in Europas gr√∂√ütem Kanalknotenpunkt in Datteln. In Deutschland gibt es ca. 7.300 km Binnenwasserstra√üen, 75 % Fl√ľsse und 25 % Kan√§le. Dazu geh√∂ren 335 Schleusen, 280 Wehre, drei Schiffshebewerke, zwei Talsperren und etwa 1.300 Br√ľcken. Laut Bundesministerium f√ľr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) haben 56 der 74 deutschen Gro√üstadtregionen einen Wasserstra√üenanschluss. Einen Hafen f√ľr den Binnenschiffsverkehr nennt man Binnenhafen. Der Duisburger Hafen ist der gr√∂√üte Binnenhafen Europas (siehe Kategorie:Ort mit Binnenhafen).

Frachtschifffahrt

Gastankschiff
Schleppzug 1928 auf der Spree in Berlin
Frachtschifffahrt auf dem Rhein s√ľdlich von Kehl im September 1953

Frachtschiffe transportieren G√ľter, vor allem Container, Kohle und Erze, Agrarg√ľter, Erd√∂l und Erd√∂lprodukte, Sand und Kies, Stahl und Schrott sowie Gefahrg√ľter.

2006 war das beste Jahr beim G√ľtertransport in der Binnenschifffahrt Deutschlands seit 1991. Insbesondere das letzte Quartal war durch eine starke Transportnachfrage gekennzeichnet. Das Transportaufkommen stieg im Berichtsjahr 2006 gegen√ľber dem Vorjahr um 2,8 % auf 243,5 Mio. t. Auf Binnenschiffen unter deutscher Flagge wurden davon 82,0 Mio. t transportiert (33,7 %). Die G√ľterverkehrsleistung betrug somit 64,0 Mrd. tkm.

Im Jahr 2009 fiel haupts√§chlich wegen der Wirtschaftskrise die Menge beim G√ľtertransport mit Binnenschiffen in Deutschland mit 204,5 Mio. t gegen√ľber 2008 mit 245,7 Mio. t wesentlich geringer aus. Dies sind 16,8 % weniger als im Vorjahr. Der Wert ist damit so niedrig wie Mitte der 1960er Jahre (BRD- und DDR-Werte zusammengerechnet).

Entwicklung der G√ľterbef√∂rderung
in der Binnenschifffahrt Deutschlands
Jahr* G√ľter-
beförderung
(in Mio. t)
Leistung in
Tonnenkilometern
(in Mrd. tkm)
Jahr* G√ľter-
beförderung
(in Mio. t)
Leistung in
Tonnenkilometern
(in Mrd. tkm)
1950 72 16,8 1985 222 48,2
1955 125 28,6 1990 232 54,8
1960 171 40,4 1991 230 56,0
1965 196 43,6 1996 227 61,3
1970 240 48,8 2001 236 64,8
1975 237 47,6 2006 243 64,0
1980 241 51,4 2007 249 64,8
* Die Zahlen gelten bis 1990 f√ľr die alte BRD, ab 1991 f√ľr Gesamtdeutschland
Quelle: Statistisches Bundesamt [1]

Auf den Eisenbahnverkehr entfiel 2006 ein G√ľterverkehrsaufkommen von 346,2 Mio. t (+ 9,1 %) und auf den Stra√üeng√ľterverkehr 3.315,9 Mio. t (+ 5,9 %). Der Anteil der Binnenschifffahrt an der gesamten G√ľterverkehrsleistung der Landverkehrstr√§ger in Deutschland lag 2006 bei 10,3 %.

Die Entwicklung in den Teilm√§rkten war unterschiedlich. Der Containerverkehr lag 2006 bei 2,08 Mio.TEU (20-Fu√ü-Container), 2009 bei knapp 1,9 Mio.TEU und damit um 8 % geringer als im Vorjahr.

Das Frachtvolumen f√ľr die verschiedenen G√ľterarten war im Jahr 2006 folgenderma√üen:

G√ľterbef√∂rderung der Binnenschifffahrt
Deutschlands (2006) nach G√ľterarten
Festes
Massengut
Fl√ľssiges
Massengut
St√ľckgut, nicht
im Container
St√ľckgut,
im Container*
160 Mio.t 43 Mio.t 25 Mio.t 15 Mio.t
* Gewicht einschließlich Container
Quelle: Statistisches Bundesamt [2]

Unter deutscher Flagge wurden von dieser Gesamtmenge 322.000 TEU oder 15,5 % gefahren. Davon entfielen auf den innerdeutschen Verkehr 182.000 TEU und auf den grenz√ľberschreitenden Verkehr 1,898 Mio.TEU.

Fahrgastschifffahrt

Tagesausflugsschiff MS Wappen von Köln

Fahrgastschifffahrt spielt auf Binnengew√§ssern, je nach Wasserstra√üe, als touristisches Verkehrsmittel eine immer gr√∂√üer werdende Rolle. Mittlerweile verkehren auf deutschen Gew√§ssern rund 1000 Fahrgastschiffe, die j√§hrlich ungef√§hr 10 Millionen Fahrg√§ste bef√∂rdern. Besonders stark zunehmend ist die Flotte der Kabinenfahrgastschiffe f√ľr Kreuzfahrten auf Binnengew√§ssern.

F√§hren erg√§nzen an Fl√ľssen und Kan√§len die weit voneinander entfernten Br√ľcken durch Nahverkehrsverbindungen. Auch an langgestreckten Seen ersparen sie Umwege.

Eine gro√üe Binnenschiffsreederei war und ist die DDSG in Wien. Heute sind au√üerdem als Binnenreedereien, die Passagierschifffahrt betreiben, die Reederei Wurm & K√∂ck in Passau sowie die KD K√∂ln-D√ľsseldorfer erw√§hnenswert. Im Bereich des Mittelrheins gibt es viele mittelst√§ndische Passagierschifffahrts-Unternehmen.

Platz 1 in Europa nehmen die Schweizer mit ihren Schiffen ein, Marktf√ľhrer in Deutschland ist die Schweizer Reederei Viking River Cruises.

Seit April 2005 betreibt das Biesboschcentrum in Dordrecht (Niederlande) das behindertengerechte Fahrgastboot ‚ÄěHalve Maen‚Äú, das als erstes Boot mit Hybridantrieb, bestehend aus Dieselmotor, Elektromotor, Solarzellen und Speicherbatterien, ausger√ľstet ist. Bei der Alsterschifffahrt in Hamburg f√§hrt neben dem Solarschiff ‚ÄěAlstersonne‚Äú das mittels Brennstoffzellen und Elektromotor angetriebene Fahrgastschiff ‚ÄěAlsterwasser‚Äú (Zemships).

Ver- und Entsorgung der Binnenschiffe

Fr√ľher fuhren zur Versorgung der Binnenschiffe mit frischem Proviant die Proviantboote. Das waren kleine schwimmende Tante-Emma-L√§den. Neben Lebensmitteln und Dingen des t√§glichen Bedarfs bekam man auch Kleidung und Ausr√ľstungsgegenst√§nde f√ľr das Schiff. Mittlerweile sind fast alle Proviantboote von den Wasserstra√üen verschwunden, da heute jedes Schiff eine Stromversorgung hat und so auch K√ľhlschr√§nke an Bord sind.

Da ein Schiff nicht einfach an eine Tankstelle fahren kann, gibt es die Bunkerboote. Diese gehen während der Fahrt längsseits und versorgen die Schiffe mit Brennstoff, Trinkwasser, Schmieröl und auf Vorbestellung auch mit Ersatzteilen und Material, die zum Unterhalt der Schiffe notwendig sind. In einigen Städten gibt es auch feste Bunker- und Servicestationen. Dort kann man inzwischen auch Lebensmittel, Getränke und Zeitungen kaufen.

Zur Entsorgung von √∂lhaltigem Abfall, wie Putzlappen, verbrauchte √Ėlfilter und √∂lverschmutztem Bilgenwasser fahren die Bilgenboote. Diese pumpen das Bilgenwasser und Alt√∂l ab. Das Bilgenwasser wird an Bord gesammelt und gereinigt bzw. fachgerecht entsorgt. An Bord jedes Schiffes muss ein Buch √ľber den Verbrauch von Schmierstoffen gef√ľhrt werden. Es wird von der Wasserschutzpolizei √ľberpr√ľft, und mit den Eintragungen im Bilgenbuch verglichen.

Auch geistlichen Beistand gibt es auf den Wasserstra√üen f√ľr die Besatzungen. In Duisburg fahren zwei Kirchenboote (ev./kath.). An Bord finden neben Andachten auch Taufen und Trauungen statt. An kirchlichen Feiertagen werden an die Kinder der Binnenschiffer kleine Geschenke verteilt.

Betriebsformen

In der deutschen Binnenschifffahrt waren 2005 (Stand 30. Juni 2005) 8.116 Personen tätig. 3.977 Personen waren davon der gewerblichen Binnenschifffahrt 3.669 der Fahrgastschifffahrt zuzuordnen. Bei der gewerblichen Gruppe waren 844 Schiffseigner, 3.367 fahrendes Personal und auf der Landseite 610 Beschäftigte. In der Personenschifffahrt betrug die Zahl der Schiffseigner 395, die des fahrenden Personals 2.908 und die der landseitig tätigen 761 Personen.

Mit 1.280 Unternehmen war zum 30. Juni 2005 ein Wachstum von 7,7 % gegen√ľber 2004 zu verzeichnen. W√§hrend aber die Trockeng√ľterschifffahrt um 1,3 % auf 663 Unternehmen abnahm, wuchs die Personenschifffahrt um 70 Unternehmen auf 380, ein Plus von 22,6 %. Auf das Tankschiffsgewerbe entfielen 207 Unternehmen, eine Ver√§nderung um + 12,5 % gegen√ľber dem Vorjahr. In der Schleppschifffahrt waren 55 und in der Werkschifffahrt 28 Unternehmen erfasst.

Betriebsformen in der Binnenschifffahrt regeln die t√§glichen Fahr- und Ruhezeiten in Abh√§ngigkeit von Schiffsgr√∂√üe und Besatzungsst√§rke. Geregelt durch die Binnenschiffsuntersuchungsordnung (neu vom 6. Dezember 2008). F√ľr die Rheinschifffahrt (Kap.4, Anhang XI BinSchUO) gilt dabei folgende Ordnung:

  • A1 erlaubt die Fahrt bis zu 14 Stunden und eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 8 Stunden au√üerhalb der Fahrt, zwischen 22 und 6 Uhr. Dies gilt f√ľr sieben Tage in der Woche und 365 Tage im Jahr.
  • A2 erlaubt die Fahrt bis zu 18 Stunden und 6 Stunden Ruhezeit zwischen 23 und 5 Uhr.
  • B erlaubt die Fahrt bis zu 24 Stunden und eine Ruhezeit von 24 Stunden innerhalb von 48 Stunden, wovon zweimal 6 Stunden ununterbrochen sein m√ľssen.

Derzeit f√ľhrt das europ√§ische Gewerbe, vertreten durch die Arbeitgeberverb√§nde der europ√§ischen Verb√§nde ESO und EBU mit den europ√§ischen Gewerkschaften unter Begleitung der EU-Kommission in Br√ľssel Vorverhandlungen zum ‚ÄěSozialen Dialog‚Äú. Mit den Schlussverhandlungen zur Arbeitszeitregelung soll ab Oktober 2007 (Laufzeit dann maximal noch ein Jahr) begonnen werden.

Deutsche Binnenflotte 2009

Koppelverband oberhalb Oberwesel zu Berg (1982)

Die deutsche Binnenflotte bestand am 31. Dezember 2009 aus insgesamt 4726 Binnenschiffseinheiten:

  • 931 G√ľtermotorschiffe mit einer Gesamttragf√§higkeit von 1.177.358 t
  • 399 Tankmotorschiffe mit einer Gesamttragf√§higkeit von 708.609 t
  • 73 G√ľter-Schleppk√§hne mit 45.148 t
  • 95 Bunkerboote mit 14.438 t und 13.735 kW
  • 15 Bilgenent√∂lerboote mit 1887 t und 2421 kW
  • 210 Schubboote mit einer Leistung von insgesamt 110.669 kW
  • 78 Schubschleppboote mit einer Leistung von 22.933 kW
  • 142 Schleppboote mit einer Leistung von 30.173 kW
  • 843 G√ľterschubleichter mit 854.514 t
  • 44 Tankschubleichter mit 46.395 t
  • 12 Tankschleppk√§hne mit 3.499 t
  • 522 Schuten mit 132.555 t
  • 275 Hafenbarkassen mit 13.328 t und einer Leistung von 28.523 kW
  • 1013 Fahrgastschiffe f√ľr insgesamt 231.563 Fahrg√§ste, davon 58 Kabinenschiffe mit 6.675 Betten

Im Jahr 1969 gab es in Deutschland noch 6.765 Frachtschiffe mit insgesamt 4.135.000 Tonnen (t) Tragf√§higkeit. Das Durchschnittsalter der heute (Berechnungsjahr 2006) in Betrieb befindlichen G√ľtermotorschiffe betr√§gt 54,5 Jahre (1976 = 44,0). Die Tankmotorschiffe haben ein Durchschnittsalter von 29,23 Jahre. 1976 betrug es noch 17,5 Jahre. (Alle Angaben stammen von ELWIS, Statistischen Bundesamt und dem im April 2010 ver√∂ffentlichten Jahresbericht zur Zentralen Binnenschiffsbestandskartei der WSA S√ľdwest, Mainz.)

Binnenschifffahrt in Europa

In Westeuropa sind zurzeit 15.000 Fahrzeuge in der Binnenschifffahrt gemeldet, ohne Hilfs- und Versorgungsfahrzeuge. (Stand: Jan 2008)

  • Die Niederlande haben den gr√∂√üten Anteil an der Binnenschifffahrt in Europa. Die Frachtschiffflotte z√§hlt 8.600 Einheiten, wovon 5.000 Frachtschiffe, 1.000 Schub- und Schleppboote und 920 Passagierschiffe sind. Au√üerdem gibt es noch rund 1.700 Schuten, Arbeitsschiffe und anderes schwimmendes Ger√§t. Das Transportaufkommen betrug 2005 330 Mio. t, davon 65 Mio. t Gefahrg√ľter. Die Frachtschiffe haben eine Gesamttonnage von 6,5 Mio. t. Vor 25 Jahren gab es noch mehr Frachtschiffe, aber die Tonnage war geringer. Durch f√ľr die Reeder finanziell attraktive Zusch√ľsse zum Abwracken wurde die Binnenschiffsflotte stark verj√ľngt. In der Binnenschifffahrt sind rund 15.000 Personen besch√§ftigt. Die Niederlande haben ein Wasserstra√üennetz von 5.046 Kilometern, das mit Schiffen √ľber 50 t befahrbar ist.
  • √Ėsterreich verf√ľgt mit der DDSG-Cargo √ľber die gr√∂√üte Reederei in West- und Mitteleuropa, das Transportaufkommen liegt landesweit bei 10,2 Mio. t. Die L√§nge der schiffbaren Donau in √Ėsterreich betr√§gt 350 Kilometer. Hier sind 190 Fahrzeuge gemeldet.
  • Als weitere bedeutende Binnenschifffahrtsnation ist Belgien zu nennen. Die Flotte z√§hlt ungef√§hr 1.300 Einheiten, die aber auch schon ziemlich veraltet sind. Seit dem Jahr 2000 nimmt die Zahl der Neubauten zu.
  • Frankreich steht an vierter Stelle unter den Binnenschifffahrts-L√§ndern in Europa. Es verf√ľgt √ľber 8.500 Kilometer schiffbare Wasserstra√üen, davon sind aber nur 1.080 Kilometer f√ľr Schiffe bis 95 x 11,4 m nutzbar. Das Gesamttransportaufkommen war im Jahr 2000 56 Mio. t, das entspricht einem Anteil von 3 % des gesamten Inlandtransports. Die Anzahl aller Binnenschiffe betrug 2008 2069 Einheiten, davon 1126 Motorfrachtschiffe, 70 Binnentanker, 196 Schubboote, 3 Schlepper und 674 Schubleichter mit einer Gesamttragf√§higkeit von √ľber 1,3 Millionen Tonnen. Im Rh√īne-Sa√īne-Becken verkehren rund 70 gro√üe Schiffe mit einer durchschnittlichen Tragf√§higkeit von 1800 Tonnen und im Seine-Becken 470 gro√üe Schiffe mit durchschnittlich 1100 Tonnen Tragf√§higkeit.
  • In der Schweiz sind 111 Einheiten registriert: 18 Frachtschiffe, 45 Tankschiffe, sieben Schubboote, ein Motorschlepper und 39 Passagierschiffe. Die gemittelte Gr√∂√üe der Frachtschiffe betr√§gt 1836 Tonnen, und die der Tankschiffe 2280 Tonnen, damit verf√ľgt die Schweiz √ľber die durchschnittlich gr√∂√üte Flotte auf dem Rhein.
  • Luxemburg verf√ľgt √ľber 83 Binnenschiffe, davon 26 Frachtschiffe, 27 Tankschiffe, 20 Schub-und Schleppboote und jeweils zwei Frachtleichter und zwei Tankleichter. Die durchschnittliche Gr√∂√üe der Frachtschiffe betr√§gt 1031 Tonnen, und der Tankschiffe 1745 Tonnen.
  • Polen ist mit 921 Binnenschiffen die Nummer zwei in Ost-und Mitteleuropa. Die Flotte besteht aus 98 Frachtschiffen mit durchschnittlich 500 Tonnen Tragf√§higkeit, 233 Schubschiffen, 467 Schubleichtern,14 Motorschleppern, vier Schleppk√§hnen und 05 Passagierschiffen.
  • Rum√§nien hat mit 2107 Schiffen die gr√∂√üte Flotte im Donaugebiet. Bestand 2008: 32 Frachtschiffe (565 t), f√ľnf Tankschiffe (1128 t), 124 Schubschiffe, 365 Motorschlepper, 54 Schub-/Schleppboote, 735 Schubleichter (1814 t) und 792 Schleppk√§hne (500 t), davon 96 Tankschleppk√§hne. In Klammern ist die durchschnittliche Gr√∂√üe angegeben.
  • In Mittel-und Osteuropa sind 5.861 Schiffe gemeldet, davon 1.396 in Rum√§nien und 1.302 in Polen.

Die Gesamtlänge der europäischen Wasserstraßen beträgt 39.500 Kilometer.

Siehe auch Netzdichte.

Binnenschifffahrt in Russland

Die Russische F√∂deration verf√ľgt √ľber 102.000 km schiffbare Wasserstra√üen mit 125 H√§fen, die alle gute Anbindungen an das Schienen- und Stra√üennetz haben. Der gr√∂√üte Teil der Binnenschifffahrt findet im europ√§ischen Teil Russlands statt. Die wichtigsten Fl√ľsse sind: Wolga, Newa, Swir, Don und Dnepr. Die Fl√ľsse sind √ľber verschiedene Kan√§le miteinander verbunden, wie den Wei√ümeer-Ostsee-Kanal, den Wolga-Ostsee-Kanal, den Wolga-Don-Kanal und den Moskau-Wolga-Kanal. Die Fahrwegbreite und -tiefe sowie Schleusen und Br√ľckendurchfahrtsh√∂hen sind gut. Dieses Fluss- und Kanalsystem bildet das Unified Deep Water System of Russia (UDWS). Insgesamt ist das UDWS 6.500 km lang und ist mit einem garantiertem Tiefgang von 3,6 m f√ľr Schiffe mit 5.000 t Tragf√§higkeit befahrbar. Es verbindet Ostsee, Barentssee und n√∂rdliches Eismeer mit dem Schwarzmeer und dem Kaspischen Meer.

Weniger als vier Prozent aller G√ľter werden √ľber Binnengew√§sser transportiert. 2004 wurden 136 Mio. t G√ľter und 30 Mio. Passagiere bef√∂rdert. Im Rekordjahr 1998 wurden 580 Mio. t transportiert. Nach einem R√ľckgang Mitte der 1990er Jahre auf 100 Mio. t steigt seit 1999 das Transportaufkommen wieder. Ungef√§hr 1.600 Unternehmen sind in der G√ľter- und Passagierschifffahrt t√§tig.

Die russische Binnenflotte besteht aus rund 29.000 Einheiten, davon 15.000 Frachtschiffe mit einem durchschnittlichen Ladeverm√∂gen von 850 t und total 12,7 Mio. t. Die 950 Passagierschiffe bieten Platz f√ľr 140.000 Passagiere. In den letzten 15 Jahren ist die gesamte Flotte um rund 20 % geschrumpft.

Eine besondere Bedeutung haben die 1.100 Fluss-Seeschiffe mit einer Gr√∂√üe zwischen 1.400 und 5.500 Tonnen Tragf√§higkeit. Mit ihnen wurden 2004 rund 30 Mio. t bef√∂rdert. Mehr als 90 % davon entfielen auf die gro√üen Reedereien Wolgatanker, North-West-Shipping, Wolga-Shipping und Wei√ümeer-Onega-Shipping. Diese Schiffe k√∂nnen √ľber das ganze Jahr genutzt werden. Im Winter, wenn die Fl√ľsse und Binnenseen zugefroren sind, werden sie in der Seeschifffahrt eingesetzt.

Binnenschifffahrt außerhalb Europas

China

China hat 123.964 km schiffbare Wasserstra√üen, 1.300 H√§fen und verf√ľgt √ľber eine Flotte von 194.352 Schiffen. Ungef√§hr 60 % der Wasserstra√üen sind f√ľr Schiffe √ľber 50 m befahrbar, 6,5 % f√ľr Schiffe √ľber 1.000 t Tragf√§higkeit und 10 % f√ľr Schiffe unter 500 Tonnen. Alle Schiffe zusammen haben ein Ladeverm√∂gen von 30 Mio. t und 900.000 Passagiere.

Die drei gr√∂√üten Fl√ľsse sind der Jangtsekiang, der Perlfluss und der Kaiserkanal. Der Yangtse (6.378 km) verbindet Mittel- und S√ľdwestchina mit Shanghai.√úber den Yangtse werden j√§hrlich 795 Mio. t bef√∂rdert, das entspricht ungef√§hr 80 % aller G√ľter im Binnenschifffahrtsverkehr. Im Jahr 2003 wurden rund 3 Mio. Container transportiert.

USA

In den USA werden 18 % des Ladungsaufkommens √ľber Wasserstrassen transportiert. Damit spielt die Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle in den USA. Sie verf√ľgen √ľber 300 H√§fen in denen j√§hrlich 2 Milliarden Tonnen umgeschlagen werden, in den vier wichtigsten H√§fen sind es 200 Millionen Tonnen. Das Wasserwegenetz hat eine L√§nge von 17.700 km mit 192 Schleusen. Viele Wasserstrassen sind mit den Gro√üen Seen verbunden.

Die Binnenschifffahrt hat nur noch begrenzte Wachstumsm√∂glichkeiten. Die Schleusen sind meistens nur 138 Meter lang und dadurch entstehen Wartezeiten bis zu 30 Stunden. Somit ist die Binnenschifffahrt kein verl√§sslicher Transportpartner. Es gibt zwar Pl√§ne zum Ausbau der Wasserwege, aber es stehen nur begrenzte Mittel zur Verf√ľgung und die Probleme f√ľr einen umweltgerechten Ausbau sind gro√ü.

Der Containerverkehr wird von der Eisenbahn dominiert und der Transport von Kohle und Erzen ist r√ľckl√§ufig. Die Regierung bem√ľht sich, den Transport gef√§hrlicher G√ľter verst√§rkt auf die Schifffahrt zu verlagern.

In den USA fahren die gr√∂√üten Schubverb√§nde mit bis zu 40 Leichtern auf dem unteren Mississippi River, allerdings sind die Leichter kleiner als auf dem Rhein. Sie sind 59 m lang und 10,6 m breit und haben eine Tragf√§higkeit von 1.500 t. Im Bereich des Mississippi sind rund 17.000 Leichter gemeldet. Das st√§rkste Schubboot hat √ľber 10.000 PS.

Vergleich mit anderen Verkehrsträgern

In Europa wird durchschnittlich 5 % der Transportleistung durch die Binnenschifffahrt erbracht. In einigen europ√§ischen L√§ndern liegt der prozentuale Anteil am Binnentransportaufkommen jedoch h√∂her. In Deutschland betr√§gt er etwa 10,1 % [3] , in Belgien 14,3 % und in den Niederlanden sogar 14,9 %. Der G√ľtertransport mit der Binnenschifffahrt auf Wasserstra√üen steht damit an dritter Stelle hinter dem Transportaufkommen auf der Stra√üe und auf der Schiene.

Die Binnenschifffahrt ist gegen√ľber Stra√üe und Schiene beim Energieverbrauch der wirtschaftlichste Verkehrstr√§ger. Ein Schiff mit 1000 t Tragf√§higkeit transportiert soviel wie vierzig Lkw oder ein G√ľterzug. Ein Schubboot mit zweimal 1.700 kW verbraucht 500 Liter Diesel√∂l pro Stunde in der Fahrt zu Berg und kann vier Leichter mit einer Nutzlast von 10.000 t schieben. Dies bedeutet bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h einen Verbrauch von 0,5 Liter pro 100 Tonnenkilometer (tkm). In der Fahrt ohne Fracht zu Tal wird nicht mehr mit voller Kraft gefahren. Dann verbraucht ein solches Schubboot nur noch 300 Liter pro Stunde.

Durchschnittlich verbraucht die Binnenschifffahrt f√ľr 100 Tonnenkilometer etwa 1,3 Liter Diesel, die Bahn etwa 1,7 Liter und der LKW-Verkehr etwa 4,1 Liter.[4]

Laut einer Studie des Umweltministeriums Flandern betragen die externen Umweltkosten f√ľr L√§rmschutz (Tag und Nacht), Infrastruktur, f√ľr die Kraftstoffherstellung, den Fahrzeugbau und die Luftverschmutzung beim Schiff 7,5 Cent pro 1000 tkm, beim Lkw ohne Verkehrsstau 22 Cent und mit Stau 23,5 Cent. Die Unfallzahlen liegen in Flandern bei 7 Unf√§llen/Milliarde tkm, auf dem Rhein bei 11 und im Stra√üenverkehr bei 150 Unf√§llen/Milliarde tkm. Binnenschiffe haben im Vergleich mit dem Lkw-Verkehr einen drei- bis f√ľnfmal geringeren Verbrauch/CO2-Aussto√ü.

Grundlage der Binnenschifffahrt auf dem Rhein

Binnenschiff auf dem Rhein bei Mannheim im Sonnenuntergang

Die Grundlage der Rheinschifffahrt bildet die Mannheimer Akte oder Rheinstrom-Akte. Sie geht auf das Jahr 1868 zur√ľck und beinhaltet die Schifffahrtsfreiheit und die Abgabefreiheit durch Gleichbehandlung der Flaggen, Wegfall der Schifffahrtsabgaben, Durchfahrz√∂lle, Umschlags- und Stapelrechte sowie vereinfachte Zollabfertigung und einheitliche technische und schifffahrtspolizeiliche Vorschriften. Neuere Verordnungen gr√ľnden auf diesem Vertragswerk.

Verordnungen und Vorschriften

In der Binnenschifffahrt gibt es eine Reihe von Verordnungen und polizeilichen Vorschriften:

  • Die Binnenschifffahrtsstra√üen-Ordnung (BinSchStrO)[5] regelt den Verkehr auf Binnenwasserstra√üen.
  • Die Verordnung √ľber die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt (Binnenschiffsuntersuchungsordnung ‚Äď BinSchUO)[6] enth√§lt Vorschriften √ľber Bau und Ausr√ľstung der Schiffe.
  • Moselschifffahrtspolizeiverordnung (MoselSchPV)[7]
  • Donauschifffahrtspolizeiverordnung (DonauSchPV)[8]
  • Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV)[9]
  • Verordnung √ľber die Erteilung von Patenten f√ľr den Rhein (Rheinpatentverordnung ‚Äď RheinPatV)[10]
  • Verordnung √ľber Bef√§higungszeugnisse in der Binnenschiffahrt (Binnenschifferpatentverordnung ‚Äď BinSchPatentV)[11]
  • Verordnung √ľber die innerstaatliche und grenz√ľberschreitende Bef√∂rderung gef√§hrlicher G√ľter auf der Stra√üe, mit Eisenbahnen und auf Binnengew√§ssern (Gefahrgutverordnung Stra√üe, Eisenbahn und Binnenschifffahrt ‚Äď GGVSEB)[12]
  • Verordnung √ľber die Begrenzung von Abgasemissionen aus Dieselmotoren in der Binnenschifffahrt (Binnenschiffs-Abgasemissionsverordnung ‚Äď BinSchAbgasV)[13]
  • Kostenverordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung auf dem Gebiet der Binnenschifffahrt (Binnenschifffahrtskostenverordnung ‚Äď BinSchKostV)[14]
  • Verordnung √ľber Sicherheitspersonal in der Fahrgastschifffahrt (FSV)[15]
  • Verordnung √ľber die Zulassung des Befahrens der Eder- und der Diemeltalsperre sowie die Abwehr strom- und schifffahrtspolizeilicher Gefahren (Talsperrenverordnung ‚Äď TspV) [16]
  • Verordnung √ľber die Bef√∂rderung gef√§hrlicher G√ľter auf dem Rhein (ADNR)[17]

Verordnungen, Richtlinien und Aktualisierungen werden √ľber das Elektronische Wasserstra√üen-Informationssystem ELWIS ver√∂ffentlicht.[18]

In anderen Staaten gelten nationale Vorschriften, die aber teilweise mit den deutschen Vorschriften √ľbereinstimmen.

Begriffe aus der Binnenschifffahrt

  • St√ľckgut: In der Binnenschifffahrt gelten St√ľcke bis 300 Tonnen noch als St√ľckgut. Zum Vergleich: bei einem Stra√üentransport gilt bis 3 Tonnen als St√ľckgut und in der Seeschifffahrt sind noch 800 Tonnen als St√ľckgut zu werten.
  • Partikulier: Er besitzt in der Regel ein bis drei Schiffe. Er ist selbstst√§ndiger Unternehmer, verf√ľgt √ľber keine kaufm√§nnische Landorganisation, einzig das Schiff ist Arbeitsst√§tte.
  • Reeder: Sie setzen eigenen oder fremden Schiffsraum zum Erwerb ein. Es herrscht eine strikte Trennung zwischen der kaufm√§nnischen Landorganisation und der technischen Transportdurchf√ľhrung.
  • Genossenschaft: Sie ist ein Zusammenschluss mehrerer Partikuliere und √ľbernimmt die kaufm√§nnische Organisation.
  • Befrachter: Er schlie√üt mit dem Absender Frachtvertr√§ge und mit dem ausf√ľhrenden Frachtf√ľhrer Unterfrachtvertr√§ge, er hat also eine Doppelfunktion (Frachtf√ľhrer und Absender). In der Seeschifffahrt ist ein Befrachter nur der frachtbriefm√§√üige Absender!
  • Kabotagebef√∂rderung: Bezeichnung f√ľr binnenl√§ndische G√ľterbef√∂rderungen durch ausl√§ndische Frachtf√ľhrer.
  • Abwrackpr√§mie: Sie ist eine f√ľr das Abwracken eines Binnenschiffs gew√§hrte Pr√§mie zum Zwecke der Bereinigung der Struktur der Binnenschifffahrt in der Europ√§ischen Union. Durch die Gew√§hrung dieser Pr√§mie f√ľr den Eigent√ľmer eines Binnenschiffs sollten Kapazit√§ts√ľberh√§nge in der europ√§ischen Binnenschifffahrt abgebaut werden. Die Abwrackaktion wurde mit der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 27. April 1989 √ľber die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt geregelt.[19][20]
  • Schiffsbedarf: Materialien des t√§glichen Bedarfs (z.B. Farben, Lacke, Tauwerk, Drahtseile, Schlauchwaren, Pumpen, etc.).

Die Binnenschifferausbildung

Deutschland

Kauber Schiffermast mit der Inschrift: Gute Fahrt in Gottes Namen. Zum Ged√§chtnis an alle Vereinskameraden, die in treuer Pflichterf√ľllung ihr Leben gaben. Schifferverein Kaub 1887. 6. Januar 1962

Die Ausbildung zum Binnenschiffer erfolgt im dualen System, das Ausbildung an Bord und in der Schule beinhaltet. In Deutschland gibt es zwei Schifferberufsschulen:

Nach der dreij√§hrigen Ausbildungszeit erfolgt die Matrosenpr√ľfung. Ab einem Mindestalter von 21 Jahren, einer Fahrzeit von vier Jahren und dem Nachweis einer bestimmten Anzahl von Reisen ist die Teilnahme an einem Patentlehrgang zur Erlangung des Rheinschiffer-Patents oder Binnenschifferpatents m√∂glich. Nach bestandener Pr√ľfung erfolgt ein Einsatz als Steuermann mit Patent, sp√§ter auch als eigenst√§ndiger Schiffsf√ľhrer.

Man unterscheidet:

  • Gro√ües Patent ‚Äď es berechtigt zum F√ľhren von Fahrzeugen aller Art
  • Kleines Patent ‚Äď berechtigt das F√ľhren von Fahrzeugen, die nicht l√§nger als 35 m sind, oder nicht mehr als zw√∂lf Personen transportieren
  • Sportpatent ‚Äď g√ľltig f√ľr Sportfahrzeuge, die nicht l√§nger als 25 m sind
  • Kanalpenichenpatent ‚Äď f√ľr Kanalp√©nichen zwischen Basel und Iffezheim
  • Beh√∂rdenpatent ‚Äď zum F√ľhren von Beh√∂rdenfahrzeugen und Feuerl√∂schbooten

Diese Patente erlauben das Fahren auf fast allen Binnenwasserstrassen der Zonen 1‚Äď4. F√ľr verschiedene Teilbereiche m√ľssen jedoch zus√§tzliche Streckenkenntnisse nachgewiesen werden.

Siehe auch: BinSchUO, Rheinpatentverordnung und Binnenschiffpatentverordnung

Neben dem Patent ben√∂tigt ein Schiffsf√ľhrer noch ein Sprechfunkzeugnis f√ľr UKW und, entsprechend nach seiner Besch√§ftigung in der Schifffahrt, ein Radarschiffer-Zeugnis (Patent) und eine ADNR-Pr√ľfung (Accord Europ√©en relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation du Rhin, das ist: Europ√§isches √úbereinkommen √ľber den Transport gef√§hrlicher G√ľter auf dem Rhein. Dies gilt auch durch entsprechend erg√§nzende Verordnungen auf anderen Wasserstra√üen).

Das Rheinschiffer-Patent kann f√ľr verschiedene Streckenabschnitte erlangt werden. F√ľr die Strecke von Duisburg nach den Niederlanden und Belgien beispielsweise kann das Patent von Duisburg bis ins offene Meer erlangt werden. F√ľr die Donau wird ein zus√§tzliches Patent ben√∂tigt.

√Ėsterreich

In √Ėsterreich existiert ebenfalls ein Lehrberuf Binnenschiffer und die dreij√§hrige Ausbildung wird auf Schiff und an der Berufsschule Apollogasse (Wien) absolviert. Abweichend von der sonst weitgehend gleichen Deutschen Ausbildung sind in √Ėsterreich die Kompetenzen im Bereich der Schiffssteuerung beschr√§nkt.[21] Der Lehrling legt am Ende die Lehrabschlusspr√ľfung ab und kann nach weiterer betriebsinterner Ausbildung Matrose werden. Die Weiterbildungen zum Schiffsteuermann erfolgen auch im Betrieb bzw. durch das Ablegen von Patenten.

Museen

"En aalen Scheffmann" Moselfränkisches Gedicht aus dem ehemaligen Flussschifferort Oberbillig

Siehe auch

Literatur

  • Verein f√ľr europ√§ische Binnenschifffahrt und Wasserstra√üen (Hg.): WESKA, Europ√§ischer Schifffahrts- und Hafenkalender. Duisburg (Binnenschifffahrtsverlag), j√§hrlich neu herausgegeben, Gesch√§ftsberichte des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB/j√§hrlich), BAG - Marktbeobachtungsberichte, ZKR - Homepage, Bonapartner, DVZ, Verbandsmitteilungen von BDB, BDS Binnenschiffahrt e.V., ESO-Br√ľssel, EBU-Br√ľssel, VBR-Belgien, Het Kantoor-Niederlande, ELWIS, Schuttevaer NL, De Scheepvaartkrant NL, VAART-NL, Handbuch G√ľterverkehr Binnenschiffahrt
  • Dankwart Danckwerts: Stand und Perspektiven der deutschen Binnenschifffahrt. ver.di, Berlin 2004
  • Klaus Ramming: Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht. C. H. Beck, M√ľnchen 2009, ISBN 978-3-406-58262-2

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ Binnenschifffahrt in Deutschland, 2007: [1]
  2. ‚ÜĎ Binnenschifffahrt in Deutschland, 2007: [2]
  3. ‚ÜĎ ‚Äď Statistisches Bundesamt: G√ľterverkehr 2010
  4. ‚ÜĎ ‚Äď Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes: Prim√§renergiebedarf
  5. ‚ÜĎ Binnenschifffahrtsstra√üen-Ordnung ‚Äď BinSchStrO
  6. ‚ÜĎ Binnenschiffsuntersuchungsordnung ‚Äď BinSchUO
  7. ‚ÜĎ Moselschifffahrtspolizeiverordnung ‚Äď MoselSchPV
  8. ‚ÜĎ Donauschifffahrtspolizeiverordnung ‚Äď DonauSchPV
  9. ‚ÜĎ Rheinschifffahrtspolizeiverordnung ‚Äď RheinSchPV
  10. ‚ÜĎ Rheinpatentverordnung ‚Äď RheinPatV
  11. ‚ÜĎ Binnenschifferpatentverordnung ‚Äď BinSchPatentV
  12. ‚ÜĎ [3]
  13. ‚ÜĎ Binnenschiffs-Abgasemissionsverordnung ‚Äď BinSchAbgasV
  14. ‚ÜĎ Binnenschifffahrtskostenverordnung ‚Äď BinSchKostV
  15. ‚ÜĎ Fahrgastsicherheitsverordnung ‚Äď FSV
  16. ‚ÜĎ Talsperrenverordnung ‚Äď TspV
  17. ‚ÜĎ ADNR
  18. ‚ÜĎ ELWIS ‚Äď Schifffahrtsrecht und Schiffsuntersuchung
  19. ‚ÜĎ Strukturbereinigung der Binnenschifffahrt
  20. ‚ÜĎ Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 27. April 1989 √ľber die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt
  21. ‚ÜĎ Ausbildungsverordnung Binnenschiffer √Ėsterreich des √∂sterreichischen Wirtschaftsministeriums, g√ľltig seit 2000

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