UIC-Z-Wagen (DR)

Als UIC-Wagen der DR wird eine Fahrzeug-Serie von Personenwagen der Deutschen Reichsbahn in der DDR bezeichnet, die überwiegend im Raw Halberstadt, aber auch im VEB Waggonbau Bautzen hergestellt wurde. Diese Wagen wurden als Halberstädter und Bautzener Wagen, je nach dem Herstellerort, bekannt.

Inhaltsverzeichnis

Der Anfang

Die Mitteleinstiegswagen

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ließ die DR im Raw Halberstadt große Wagen-Serien als Drei- und Vierachser fertigen, die unter der Bezeichnung Reko-Wagen bekannt wurden. Die Fahrzeuglänge überschritt dabei nicht das Maß von 18,7 Metern. Längere Wagen hätte die dort vorhandene Schiebebühne nicht aufnehmen können. Erst durch einen Umbau des Raws im Jahre 1978 ergab sich die Möglichkeit, längere Wagen nach UIC-Richtlinien zu fertigen. Damit war der Bau von 26,4 Meter langen Fahrzeugen bei einem Breitenmaß von 2825 Millimetern möglich, bei elf fiktiven Abteilen der zweiten Klasse, wie sie von der Exportindustrie des DDR-Waggonbaus schon verwirklicht wurde.

Die erste in Halberstadt projektierte Wagenserie waren Großraumwagen mit Mitteleinstieg ähnlich der n-Wagen der Deutschen Bundesbahn, bei deren Hauptmaßen die Vorgabe der UIC-Spezifikation für Wagen der Bauart Z eingehalten wurden. Die Gattungsbezeichnung lautete zunächst Bmhe. Die Wagen hatten 88 Sitzpläte in elf fiktiven Abteilen, jeweils fünf „Abteile“ zwischen den beiden Einstiegsdoppeltüren in Drehfaltbauweise, und drei am Wagenende, denen ein Vorraum mit jeweils einem WC folgte. Ein Wagenend-Großraumabteil war für Raucher vorgesehen und hatte deswegen Sitze aus braunem Kunstlederpolster erhalten, die Sitze im Nichtraucherbereich waren mit einem roten Überzug versehen. Die Innenwände waren mit Sprelacartplatten mit Holzdekor verkleidet. Die Bauart der Sitzbänke entsprach der der vierachsigen Reko-Wagen. Wegen der Einsätze in Schnellzügen wurden anfangs über den Fenstern Zettelhalter für die Platzreservierung angebracht.

Die Fenster wurden 1200 Millimeter breite UIC-Übersetzfenster vorgesehen. Die WC-Fenster waren 600 mm breit und als im oberen Drittel klappbares Fenster ausgeführt. Der Prototyp hatte ausschließlich Klappfenster. Der mit einem Gummiwulst geschützte Wagenübergang wird durch eine einteilige Schiebetür mit zweifach quergeteilter Fensterscheibe abgeschlossen.

Als Drehgestelle wurden solche der Bauart Görlitz V in modifizierter Bauart mit Radsätzen mit 920 Millimetern Laufkreisdurchmesser verwendet, wodurch diese Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit für 140 km/h zugelassen werden konnten.

Zwei Wagen wurden 1979 zur Erprobung Drehgestelle der Bauart GP 200 eingebaut. Bei einem weiteren Wagen wurden im Jahr 1982 versuchsweise Drehgestelle der Bauart Görlitz V S (Scheibenbremse) eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit vieler Wagen wurde jedoch aus Unterhaltungsgründen später auf 120 km/h beschränkt. Ein Wagen (51 50 21-12 002-4) diente als Versuchsträger für die neu entwickelten Schwenkschiebetüren (Einbau Anfang 1982). Dieser Wagen wurde mit Städteexpress-Lackierung versehen und befand sich so bis 1988 im Einsatz. Die Türen haben sich nicht bewährt - aber nicht, wie in anderen Publikationen geschrieben, wegen hohen Wartungsaufwandes, sondern wegen der geringen Alltagstauglichkeit (Einsteigen/Aussteigen) in Zügen mit großem Aufkommen an Reisenden. Als besonders ungünstig erwies sich am Erprobungsträger der Einbau nur jeweils einer manuell, nicht pneumatisch unterstützten Schwenkschiebetür anstelle der doppelflügligen Drehfalttüren.

Die Farbgebung der ersten Serien war im üblichen DR-dunkelgrün gehalten, das Dach in stahlgrau. Obwohl diese Halberstädter Wagen in erster Linie für den Nahverkehrs- und Eilzügeneinsatz konzipiert wurden, erfolgte der Einsatz vorwiegend in D-Zügen des Binnen- und auch des internationalen Verkehrs, wo sie die Modernisierungswagen der zweiten Klasse verdrängten. Diese wurden nunmehr in Eilzügen eingesetzt. Aus den internationalen Langläufen wurden die Mitteleinstiegwagen mit der Indienststellung der Halberstädter Schnellzugwagen mit Seitengang langsam wieder zurückgezogen, konnten sich aber bis 1990 in den hochwertigen Zuggattungen halten.

Die DR führte in der zweiten Jahreshälfte 1981 ein neues Farbkonzept für den Fernverkehr ein. Hierbei sollten die Wagen in einem Chromoxidgrün (TGL 2235, ähnlich RAL 6002 laubgrün) mit elfenbeinfarbenem Fensterband und rehbraunem Dach (TGL 0247) lackiert werden. Teilweise wurden deshalb Bmhe-Wagen in diesem neuen Schema lackiert, allerdings wurden bis 1990 zahlreiche Wagen in Dunkelgrün im Fernverkehr eingesetzt. Zwölf Wagen erhielten den orange-elfenbeinfarbigen Anstrich der Städteexpresszüge der DR und dienten als Verstärkerwagen. Diese Wagen wurden aber bereits ab 1983 und der Auslieferung der ersten Z2-Bme Typ Halberstadt in grün-beige umlackiert und im regulären Fernverkehr verwendet.

Vom Bmhe- zum Byu-Wagen

Nach dem politischen Umbruch in der DDR und dem Beitritt der neuen Länder zur Bundesrepublik richtete die DR sehr schnell das Augenmerk darauf, den gestiegenen Komfortansprüchen der Fahrgäste nachzukommen. Schon 1991 konnte ein Umbau-Musterwagen der Gattung AByu (y für Großraumwagen über 24,5 Meter Länge, u für Wagen mit 34-poliger Wendezugsteuerleitung) vorgestellt werden. Ab 1992 begann der Serienumbau der Bmhe in Byu und AByu-Wagen, der vornehmlich in den Raw Potsdam, Delitzsch und Wittenberge ausgeführt wurde. Die Wagen erhielten eine neue Inneneinrichtung mit neuen Deckplatten, die je nach Serie stark variieren. Neben der Aufarbeitung der bisher recht niedrig positionierten Sitzen wurde auch der Einbau neuer Einzelsitze vorgenommen. Bei den AByu-Wagen wurde nach dem Silberling-Vorbild der mittlere Wagenteil für die erste Klasse umgebaut. Alle umgebauten Wagen wurden mit dem mintgrünen Regionalverkehrsanstrich versehen, dem ab 1996 die verkehrsrote Lackierungsvariante folgte.

Eine Reihe von Bmhe-Wagen wurden im Raw Wittenberge zu Steuerwagen umgebaut. Sie erhielten eine von den Silberling-Steuerwagen abweichende kantigere Kopfform, die als Wittenberger Kopf bekannt wurde. Dieser den Triebwagen der Baureihe 628 ähnelnde Kopf wurde später auch beim Umbau von Silberling-Wagen der DB zu Steuerwagen eingebaut.

Halberstädter Schnellzugwagen

Am-Wagen in einem Dampfsonderzug in Berlin-Spandau

Bereits 1977 legte das Raw einen Entwurf für die Entwicklung eines sich an den UIC-Z-Vorgaben orientierenden Seitengang-Abteil- Schnellzugwagens vor. Durch das Vorziehen der Bauart Bmhe wurden diese Pläne zunächst aber nicht verwirklicht. Erst 1979, damit mitten in den Bau der Bmhe-Serie hinein, wurde ein erster Prototypwagen der zweiten Klasse vorgestellt. Die Hauptmaße folgten der UIC-Z2-Empfehlung ohne Klimaanlage. Der Wagen hat bei einer Länge von 26,4 Meter und einer Breite von 2825 Millimetern elf Abteile zwischen den am Wagenende zu findenden Drehfalttüren. Die Fenster waren 1200 Millimeter breit ausgeführt, wobei die Fensterflucht des unteren Rahmens etwas tiefer als bei den UIC-X- und Y-Typen lag und dem der DR-Ausführung des UIC-Y-Wagens entsprach.

Die Drehgestelle waren wie bei den Bmhe-Wagen von der Bauart Görlitz V für 140 km/h und ab 1984 zum Teil von der Bauart GP 200 für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Innenausstattung orientierte sich ebenso an den Bmhe-Wagen. Damit wurden die gleichen Kunststoffplatten für die Innenwandverkleidung und die braunen Sitzbezüge für die Sitze in den Raucher und roten für die in den Nichtraumabteilen verwendet. Die Abteiltüren wurden von den Y-Wagen übernommen. Den Gummiwulst geschützten Übergang zu den anderen Wagen schloss eine halbautomatische Doppelschiebetüre ab. Der Anstrich erfolgte im grünen Farbton der sonstigen Wagen der DDR-Reichsbahn. Die Gattungsbezeichnung lautete auf Bme, nach der deutschen Wiedervereinigung wurde diese in Bom geändert. Das o steht dabei für Wagen mit weniger als zwölf Abteilen.

Die Halberstädter Serienwagen der Schnellzugbauart

Die ersten sechs Vorserienwagen lieferte das Raw Halberstadt 1982 an die DR ab. Diese Fahrzeuge waren Wagen der ersten Klasse des Typs Ame. Entgegen der UIC-Z-Richtlinie hatten diese Wagen zehn Abteile der ersten Klasse (statt neun) und keine Klimatisierung erhalten. Die Ausstattung dieser Vorserie orientierte sich ansonsten an dem Prototyp. Entgegen der UIC-Z-Empfehlung waren auch die Fenster nur 1200 Millimeter breit ausgeführt. Diese Wagen entsprechen damit, obwohl der Bauart Z zugerechnet, eher dem UIC-X-Typ und somit weitgehend dem Am-Wagen der DB.

Die Sitze wurden als einzelne Sitze mit Armlehnen ausgeführt, somit fanden sechs Reisende in einem Abteil einen Platz. Als Wagenaußenfarbe wurde ein neues Schema verwendet mit elfenbeinfarbenem Fensterband, hellgrünem Bauchspantenbereich, wobei auch der Längsträger in gleicher Farbe gehalten wurde sowie rehbraunem Dach. Der Kennstreifen für die erste Klasse war in reinorange gehalten.

Dieser Vorserie folgte 1983 eine Hauptserie mit 120 Wagen. Davon waren 110 Wagen der als Bauart Ame ausgeführt. Zehn Wagen wurden als gemischtklassige Wagen ABme ausgeführt, wobei der gleiche Wagenkasten verwendet wurde. Sechs der zehn Abteile wurden mit der Ausstattung der zweiten Klasse versehen. Diese Wagen wurden sofort in internationalen Zügen eingesetzt und setzten Y-Wagen der ersten Klasse frei.

1984 wurde eine Serie von 180 Zweiter-Klasse-Wagen des Typs Bme (später Bom 280/281) ausgeliefert, die weitgehend dem Prototyp von 1979 entsprach. 22 Wagen hatten Drehgestelle der Bauart GP 200 (ohne Magnetschienenbremse) statt der Görlitz V erhalten, damit konnten sie für 160 statt 140 km/h zugelassen werden. Die Sitzplätze in den Abteilen wurden durch zwei klappbare Armlehnen gedrittelt, damit waren sie flexibel für sechs oder acht Reisende nutzbar. Im Binnenverkehr außer bei den Städteexpresszügen wurden weiterhin acht Platzkarten pro Abteil verkauft. Die GP-200-Wagen der späteren Lieferungen (später Bom281) hatten aber nur die mittleren Armlehnen für acht Reisende erhalten. Vier Abteile waren für Raucher (mit braunem Kunstleder als Sitzbezug), sieben für Nichtraucher vorgesehen (mit rotem Kunstleder). Der erste Einsatz erfolgte ebenso in Transit- und internationalen Zügen. Daneben kamen 65 Wagen des Typs ABme mit den Görlitz-V-Drehgestell und zehn Wagen der ersten Klasse Ame mit GP-200-Gestellen an die DR. Zu diesen gesellten sich noch vier Wagen für den DDR-Regierungssonderzug.

Die 1985er-Lieferung beinhaltete 218 Wagen der Bme-Bauart (später Bom281) mit Görlitz-V-Drehgestellen und flexibler Sitzplatzzahl. Hinzu kam der Prototyp eines kombinierten Gepäck-/Sitzwagens des Typs BDmsb (späte BDomsb), der ein behindertengerechtes Abteil einschließlich einer ebenso ausgeführten Toilette erhielt.

Die Lieferung aus dem Jahr 1986 enthielt 155 Bme (Bom281)-Wagen, die wieder mit GP-200-Drehgestellen ausgestattet waren. 1986 entfiel mit dem Nebenzeichen e die Kennzeichnung von Wagen mit elektrischer Heizung.

137 Wagen der zweiten Klasse, davon nur acht mit GP-200-Drehgestellen lieferte Halberstadt 1987 ab. Darunter war eine Serie von 50 Wagen mit zentraler Energieversorgung (Bmz2135/Bomz2863. Hinzu kamen vier Vorserienwagen der BDmsb-Bauart.

Eine größere Serie mit 76 BDmsb-Wagen wurde 1988 hergestellt. Dazu kamen 57 Wagen der Bauart ABm, alle mit GP-200-Drehgestellen.

Gleich 133 Wagen der Gattung ABm sowie weiter 47 Am-Wagen produzierte das Raw Halberstadt im Jahre 1989. Hinzu kam ein aus einem verunfallten Bm-Wagen hergerichteter Kioskwagen mit Buffetabteil der Gattung Bmk. Die größte Serie an neuen Wagen entstand 1990 mit 222 Fahrzeugen. Allein 188 Zweiter-Klasse-Wagen Bm/Bom281 gingen in Betrieb, gefolgt von 30 Erster-Klasse-Wagen Am201 sowie drei Kioskwagen aus Unfallwagen.

Die meisten Halberstädter Wagen hatten die grün-beige Standardlackierung der DR. Die Fahrzeuge, die für den Einsatz in Städteexpress-Zügen vorgesehen waren, trugen die typische Ex-Lackierung mit oranger Bauchspante und grauen Dächern. Als Verstärkungswagen wurden auch drei Ame sowie drei Bme mit weinrotem Fensterband und grauer Bauchspante abgeliefert, passend zum Großraumprototypzug (siehe unten).

Die Halberstädter Wagen kamen in fast allen internationalen Schnellzügen zum Einsatz, bei denen die DR den Wagenpark zu stellen hatte.

Als Prototyp wurde noch 1990 ein Wagen der Gattung Bmz (später Bomz236) gebaut, der mit einer völlig neuen Inneneinrichtung nach DB-Norm für den Einsatz in InterCity und InterRegio-Zügen gedacht war, der aber technisch auf den Bom-Wagen fußte. Er hatte den bei der DB damals üblichen Interregio-Anstrich mit blauem Fensterband und hellerem Begleitstreifen darunter bei weißer Bauchspante erhalten.

Nach der Wende in der DDR

Nach der Wiedervereinigung stiegen auch die Ansprüche der Fahrgäste in den neuen Ländern, auch das internationale Reisepublikum verlangte nach besserer Ausstattung. Dem kam man zuerst damit nach, dass die Sitze der letzten Serie statt mit Kunstleder nun mit einem Stoffbezug überzogen wurden.

DR-IC-Wagen

Inneneinrichtung eines Bomz 236

Die letzten Schnellzugwagen, die in Halberstadt neu gebaut wurden, waren aber weitere 112 Wagen des Typs Bmz (später in Bomz236 umbenannt). Die Inneneinrichtung unterschied sich – wie schon beim Musterwagen – erheblich von der bisherigen Serie. Statt der festen Sitzbänke kamen nun in jedem Abteil sechs recht eng gehaltene Einzelsitze zum Einbau, wo bei der Platz auch für einen Kindernotsitz reichte. In den Gängen wurde nunmehr auch an jedem Fenster ein Notsitz eingebaut. Rund die Hälfte dieser Wagen erhielt den IR-Anstrich, die anderen waren im IC-Schema orientrot-weiß gehalten. Diese Wagen wurden mit Magnetschienenbremse ausgerüstet und für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, wofür das GP-200-Drehgestell auch ursprünglich entwickelt wurde.

Die ersten Einsätze der IR-Wagen erfolgten in Zügen in die Tschechoslowakei und nach Österreich. Die IC-farbenen Wagen wurden in Nachtzügen BerlinKölnParis sowie in den Schnellzügen Berlin–LeipzigNürnbergMünchen eingesetzt, soweit die DR für die Gestellung des Wagenparks verantwortlich war. Die IR-Wagen wurden ziemlich rasch ins IC-Design umlackiert. Mit der Ausdehnung des IC-Netzes der DB in die neuen Länder wurden viele der Bmz-Wagen in westdeutschen Betriebswerken stationiert – im Tausch mit klimatisierten Erster-Klasse-Wagen des IC-Verkehrs, welche in Berlin und Leipzig beheimatet wurden. Heute werden die DR-IC-Wagen in Nachtzügen der DB Autozug GmbH genutzt.

Umbau zu IR- und IC-Wagen

DR-Interregiowagen im Anlieferungszustand, Magdeburg Hbf 22. Mai 1993
Ein auf Basis der Halberstädter Wagen entstandener IC-Steuerwagen (ursprünglich IR) in Oldenburg (Oldbg)

Um das in die neuen Länder ausgeweitete InterRegio-Netz bedienen zu können, wurden ab 1991 im Raw Halberstadt für die Deutsche Reichsbahn ebenfalls Halberstädter D-Zug-Wagen zu InterRegio-Wagen umgebaut. Hier bildeten teilweise neuwertige Wagen der DR (Baujahre 1984 bis 1990) der DB-AG-Gattungen Am, Bom und ABom aus Halberstädter Produktion die Grundlage, die mit Drehgestellen der Bauart GP 200 ausgestattet und damit nach Einbau einer Magnetschienenbremse für Geschwindigkeiten bis 200 km/h geeignet waren. Dabei handelt es sich um die Wagengattungen Bimz256 (10 Stück), Bimz259 (238 Stück), ABimz265 (zwei Stück) und Bimdz267 (62 Stück, mit Fahrradabteil).[1]

Beim Umbau erhielten die Wagen neue Seitenwände mit 12 Fenstern im Fahrgastsitzbereich, was zu einer Verkürzung der teilweise fiktiven Abteile um zehn Zentimeter führte.

Zuletzt wurden 1995 noch 20 Steuerwagen beschafft, die die Gattung Bimdzf 269 tragen, um in den großen Kopfbahnhöfen wie München, Frankfurt am Main oder Leipzig die Standzeiten durch den nicht mehr nötigen Lokwechsel zu senken.[1] Weitere 12 Steuerwagen der Bauart Bimdzf269.2 wurden in IC-rot lackiert (sechs in orientrot mit Streifen, sechs in verkehrsrot/weiß) und vor allem für den Einsatz auf der IC-Linie 8 München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg gedacht. Diese Steuerwagen mit IR-Einrichtung waren ohne Abdeckung der Kupplungen ausgeführt.

Ab 1997 wurden aus Wagenkästen von Bom280 und 281 insgesamt 76 Intercity-Steuerwagen der IC-Bauart Bpmbzf297 gebaut, die viele Baumerkmale der Eurofima-Wagen aufweisen, bis hin zur Inneneinrichtung. Von den Ursprungsfahrzeugen blieben wegen der geänderten Fensterteilung im Wesentllichen nur Bodenrahmen, Dach und eine Stirnwand erhalten. Als Besonderheit laufen diese Wagen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauart SIG 725 und verfügen ähnlich der Bvmz über eine Bodenwanne zum Schutz der unterflur angebrachten Aggregate.[1] Nach Ausrüstung mit Fahrgastinformationssystem lautet die Bezeichnung dieser Wagen nun Bpmbdzf296.

Regionalverkehrswagen

Halberstädter Wagen eines Regionalexpress der Relation Leipzig–Cottbus im Bahnhof Eilenburg (2009)

Bereits kurz nach der Wende in der DDR lieh die DR viele Wagen der Halberstädter Bauart mit Görlitz-V-Drehgestellen an die DB aus, die durch die Abstellung asbestbelasteter Wagen einen eklatanten Wagenmangel aufwies. Diese Wagen kamen bevorzugt in Eilzügen zum Einsatz.

In den 90er Jahren wurden die meisten der inzwischen als Bmh bezeichneten Mitteleinstiegswagen mit einer modernisierten Inneneinrichtung versehen. Teilweise wurden dabei neue Einzelsitze verbaut, teilweise die bestehenden Sitzbänke mit Stoff neu bezogen. Ebenso wurden die Fenster ausgetauscht, die Hälfte der Fenster waren nun als Festfenster ausgeführt. Die Wagen erhielten außerdem den bei der DB seit 1986 verwendeten mintgrün-weißen Regionalverkehrsanstrich und die Inneneinrichtung wurde in den damals von der DB vorgesehenen Pastellfarben für Regionalverkehrsfahrzeuge gehalten. Die Wagengattung wurde in By(u|uu)(z)438/439 geändert.

In einem Teil der Wagen wurde im mittleren Großraumbereich ein 1.-Klasse-Bereich mit Abteilcharakter verwirklicht (Bauarten ABy(u|uu)(z)407/408). Ebenso wurden in einigen Wagen in einem Großraumbereich am Wagenende Fahrradstellplätze geschaffen (Bauarten Byd(z)439).

Um die Wagen im kostengünstigeren Wendezugbetrieb einsetzen zu können, wurden in weiteren Wagen ein Steuerabteil realisiert. Im Gegensatz zu den Steuerwagen auf Basis der n-Wagen beherrschten diese allerdings nur die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung. Der Großraum am Steuerabteilende wurde als Lastenabteil für Fahrräder, Kinderwagen und ähnliches ausgeführt. Die Bauartbezeichnung der umgebauten lautet Bybdzf482

Für die modernisierten Mitteleinstiegswagen hat sich im Sprachgebrauch der Ausdruck y-Wagen durchgesetzt (kleines „y“, nicht zu verwechseln mit den Y-Wagen), analog zu den n-Wagen der Bundesbahn.

Zwischenzeitlich wurden die Wagen in das seit 1996 gültige verkehrsrote Farbschema umlackiert, die Innenraumgestaltung blieb jedoch unverändert. Einige Steuerwagen wurden für den Schleswig-Holstein-Express mit GP-200-Drehgestellen ausgerüstet und mit Schwenkschiebetüren versehen. Ebenso wurde bei diesen Wagen die Inneneinrichtung farblich dem aktuellen Regionalverkehrsdesign angepasst.

Eine erhebliche Anzahl der y-Wagen wurde seit 2000 abgestellt oder nach Osteuropa (Bulgarien, Ungarn und Rumänien) verkauft worden. Im Oktober 2006 wurden diese Wagen noch von den Einsatzstellen Cottbus, Erfurt, Halle und Leipzig aus in typenreinen Zügen eingesetzt. Vereinzelt finden sich auch Wagen in aus früheren Silberling-Wagen gebildeten Garnituren in den alten Bundesländern. Zwar sind die y-Wagen von der Wagensubstanz jünger als die n-Wagen, allerdings deutlich schwerer und ihre Modernisierung liegt inzwischen länger zurück. So ist zu erklären, warum diese Wagen in Deutschland schneller abgestellt wurden. Durch neu beschaffte Trieb- und Doppelstockwagen sowie durch Abbestellungen von Verkehrsleistungen und Umsetzen anderer Wagen wurden viele y-Wagen entbehrlich.

Neben den y-Wagen wurden auch die Seitengangwagen (insbesondere die mit Görlitz-V-Drehgestellen) im Regionalverkehr eingesetzt. Eine grundlegende Modernisierung hatten diese Wagen nicht erhalten. Sie bekamen meist nur noch einen neuen Anstrich, und die kunstlederbezogenen Sitzbänke wurden Ende der 90er Jahre zum Teil noch mit Stoff bezogen. Die 1.-Klasse-Wagen wurden zuletzt meist deklassiert eingesetzt. Die letzten Seitengangwagen aus DDR-Produktion wurden ca. 2002 abgestellt. Einige dieser unmodernisierten Wagen wurden auch nach Italien verkauft, viele gelangten nach Bulgarien. Etwas länger wurden die zu ABbd406 modernisierten Halbgepäckwagen (ehemals BDmsb/BDomsb) eingesetzt, im Plandienst zuletzt bis 2007 auf der Relation CottbusDresden.

Eine Besonderheit sind die auf Basis der Bmh-Wagen umgebauten Modus-Wagen. Hierbei erhielten die Wagen völlig neue Wagenkästen und GP-200-Drehgestelle, sind aber weiterhin für nur 140 km/h zugelassen. 55 Wagen wurden 1998 umgebaut und so zu ABpybdzf484 und Bpyz456 (2003 teilweise zu Bpydz456.9). Diese Umbauten mit Klimaanlage befinden sich (Stand 2011) weiterhin voll im Unterhaltungsbestand und werden seit Indienststellung auf der Relation NürnbergWürzburgFrankfurt/Main eingesetzt.

Die Bautzener Wagen

Nicht nur das Raw Halberstadt baute Wagen nach UIC-Z-Normen, auch der VEB Waggonbau Bautzen wandte sich dieser Wagenbauart zu. Die meisten Produkte gingen allerdings in andere Ostblock-Staaten wie Polen, ČSSR und Ungarn sowie nach Griechenland. Einen ersten Anteil aus Bautzen erhielt die DR ab 1983 mit 113 Liegewagen vom Typ Bcme (Bcom242), die aber weitgehend den Halberstädter Wagen glichen. Diese Wagen, mit den GP-200-Drehgestellen ausgerüstet, boten in zehn Abteilen sechs Liegeplätze, ein Abteil diente dem Wagenbegleitpersonal. Die Fensterscheiben waren bei dieser Serie goldbedampft worden. In die damalige ČSSR wurden sogar 307 Liegewagen geliefert.

Von den Halberstädter Wagen unterscheiden sich die Fahrzeuge aus Bautzen am deutlichsten durch die abweichenden Übergangstüren mit kleineren Fenstern und durch Details an dem Einstiegen.

Speisewagen

Im Jahre 1984 lieferte Bautzen 26 Speisewagen der Bauart WRme/WRmz(130) an die DDR-Speisewagengesellschaft Mitropa ab, die nach 1990 von der DR übernommen wurden. Die Wagen hatten neben der Küche einen Speiseraum mit 42 Sitzplätzen. Die sonstige Ausstattung entsprach der der anderen Wagenserie, der Anstrich war im Mitropa-typischen weinrot, ohne Zierleisten, gehalten. Der Einsatz erfolgte bevorzugt in Zügen des Transitverkehrs Berlin–Westdeutschland. Nach der Wiedervereinigung setze die DR diese Wagen vor allem in den IC-Zügen Westerland (Sylt)–HamburgBerlinDresdenPragWien und Dresden–Leipzig–Frankfurt (Main)MannheimSaarbrücken ein, teilweise inmitten französischer Corail-Wagengarnituren. Fünf der Wagen ließ die DR in Gotha modernisieren und mit dem üblichen IC-Anstrich orientrot-weiß, später verkehrsrot-weiß versehen.

Die nicht im IC-Lack umgespritzten Wagen wurden in den 90er Jahren mit dem Mitropa-typischen gelben Zierstreifen unterhalb der Fenster versehen. Anfang des jetzigen Jahrtausends wurden alle Wagen ausgemustert. Wagen der gleichen oder ähnlichen Bauart hatte Bautzen auch nach Polen und in die ČSSR (115 Wagen) geliefert. Diese Wagen fahren, zum Teil aber umgebaut, noch heute in EC-Zügen Wien–Prag–Berlin–Hamburg–Dänemark.

Komfortwagen

Komfortwagen Amy, 1. Klasse auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1985

Eine neue Komfortwagen-Bauart mit Großräumen, angelehnt an entsprechende Wagenentwicklungen der DB (Gattung Bpmz291 ff.) und der SBB (Bpmz), lieferte Bautzen 1985 an die DR ab. Sie entsprachen damit ebenso der UIC-Spezifikation 567-2. Sieben Wagen mit 80 Sitzplätzen wurden mit Stühlen der zweiten Klasse ausgestattet (davon 32 Raucherplätze), drei Wagen erhielten die Inneneinrichtung mit 60 Plätzen (24 für Raucher) der ersten Klasse, ansonsten wurde der gleiche Wagenkasten verwendet. Die Bezeichnung dieser mit einer Unterflur-Einkanal-Anlage vollklimatisierten Wagen lautete Bmy und Amy. Wagenbaulich entsprachen sie dem üblichen Schema der Fahrzeuge aus Halberstadt und Bautzen. Sie hatten aber als Neuerung Schwenkschiebetüren erhalten, wie sie später bei allen Bautzener Exportwagen eingebaut wurden.

Zwischen den Türen gab es neben den WC-Fenstern zehn 1400 Millimeter breite goldbedampfte feststehende Scheiben (Theraflex-Thermo). Vier Fenster waren als Notausstieg klappbar ausgeführt. Die Wandinnenverkleidung bestand aus den synthetischen Rauhleder „Tuval“. Die Fußböden in beiden Wagenklassen waren mit Teppichen ausgelegt, alle Farben wurden aufeinander abgestimmt.

Der Anstrich war in weinrot für das Fensterband und weißgrau für das Dach sowie den Bauchspantenbereich einschließlich des Längsträgers gehalten. Mit den Drehgestellen der Bauart GP 200 S-Mg mit Scheiben- und Magnetschienenbremse (UIC-Merkblatt 515) konnten die Wagen bis zu 200 km/h schnell verkehren. Der erste Einsatz erfolgte Anfang 1986 in eigens zur Erprobung dieser Wagen für fünf Monate eingeführten Städteexpresszügen Berlin–Rostock, später im Interexpress 78/79 Progress Berlin–Dresden–Prag. Um diese Zuggarnitur verstärken zu können, wurden zwei Am-Wagen und drei Bm-Wagen im gleichen Anstrichschema ausgeführt und diesen beigestellt. Als Speisewagen, der beide Wagenklassenblöcke trennte, wurde ein normaler WRm eingestellt.

Da in der DDR der Bedarf fehlte und der Exporterfolg ausblieb, wurden diese Wagen nach 1990 abgestellt. Ein möglicher Einsatz im IC-Verkehr unterblieb. 1993 wurden acht der zehn Wagen in Lounge- und Service-Wagen für das CityNightLine-Netz umgebaut. Die im Originalzustand verbliebenen zwei Bmy-Wagen fielen 2000 einem Brand zum Opfer.

Die IC-Triebwagenzüge für Griechenland (spätere Baureihe 620 der OSE), die in Kooperation mit Siemens 1987 bis 1989 geliefert wurden, sind von den Komfortwagen abgeleitet worden.

Interregio-Wagen Bauart Bautzen

Eine kleine Wagenserie in IR-Lackierung waren die 40 Amz210 aus dem Waggonbau Bautzen von 1991, die weitgehend der Halberstädter Bauart Ame/Am entsprachen, allerdings Schwenkschiebetüren besaßen. Heute sind diese Wagen als Zweiter-Klasse-Wagen eingereiht. Ihr Einsatz beschränkte sich überwiegend auf den IR-Verkehr der DR. Als Verstärkerwagen gelangten diese Fahrzeuge aber auch in IC-Züge.

Übersicht der UIC-Z-Wagen, Bauart Halberstadt

DR-Gattung DB-Gattung Baujahre Anzahl Drehgestelle Bemerkungen
Bmh(e) Bmh721 1978–1983 1279 Görlitz-V Mitteleinstiege, ab 1992 Umbau zu Regionalverkehrswagen By, ABy und Bybdzf sowie zu Modus-Wagen
Am(e) Am201 1982– 116 Görlitz V 1995 einige in ABom707 (Umrüstung von sieben Abteilen zur 2. Klasse)
Am(e) Am200 –1990 191 GP 200 ab 1992 teilw. Umbau in Bimz/Bimdz
ABm(e) ABom222 1983– 75 Görlitz V 1995 einige Wagen in ABom707 (Verkleinerung der 1. Klasse auf drei Abteile), später ABomz512
ABm(e) ABom226 –1989 190 GP 200 ab 1992 Umbau in in Bimz/Bimdz
Bm(e) Bom280 1982–1985 650 Görlitz V um 1996 Umbau von 64 Wagen in ABom707 (Umrüstung von drei Abteilen zur ersten Klasse), Umbau und Einsatz als Nahverkehrswagen Bomz520
Bm(e) Bom281 1984–1990 150 GP 200 ab 1992 teilweise Umbau in IR-Wagen
Bmz Bomz283 1987 50 Görlitz V
BDmsb BDomsb274 1985–1988 81 GP 200 ab 1992 für Regionalverkehr modernisiert zu ABDomsb 409 und ABbd 406
Bmk Bomk539 1989/1990 4 Görlitz V Buffettwagen aus verunfallten Bm
Bmp Bomk591 1989 1 Görlitz V Prototyp, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Bmz Bomz 236 1991 112 GP 200 GP 200 mit Mg, für IC-Verkehr beschafft, im Gegensatz zu Bom28x Inneneinrichtung mit Stoffbezug
Amz Amz210 1991 40 GP 200 GP 200 mit Mg, für IR-Verkehr beschafft, teilweise Mehrspannungsversorgung, 1996 5 Wagen zu ABomz229.1 umgebaut (Entfernen der Kopfbezüge und Teppiche in 2. Klasse), ab 1997 weitere Wagen in Bomz210.2 umgezeichnet, Ausmusterung 2002, danach teilweise Umbau für ALEX
WRm(e) WRm130 1984 26 GP 200 gefertigt vom Waggonbau Bautzen
Bcm(e) Bcom242 1983 113 GP 200 gefertigt vom Waggonbau Bautzen
Zm(e) - 1980–1982 4 Görlitz V Gefangenentransportwagen, auch „Grotewohl-Express“ genannt, 1990 ausgemustert
Bmy - 1985 7 GP 200 GP 200 mit Mg, gefertigt vom Waggonbau Bautzen, 1993 Umbau von 5 Wagen zu WRmz der CNL
Amy - 1985 3 GP 200 GP 200 mit Mg, gefertigt vom Waggonbau Bautzen, 1993 Umbau zu WRmz der CNL

Ausland

Bautzener ČD-Liegewagen in Istanbul Sirkeci

Während die DR die meisten ihrer Z2-Wagen selbst herstellen musste, wurden mehrere Z2-Wagen aus Bautzen an die ČSD ab 1984 geliefert. Diese Wagen mit Schwenkschiebetüren fielen vor allem durch ihr halbes WC-Fenster an der Seite auf. Die Wagengattungen umfassten Abteilwagen der ersten und zweiten Klasse (wobei beide Wagen eine identische Ausstattung von 11 Abteile hatten), sowie Zweitklasswagen mit Gepäck- und Behindertenabteil. Hinzu kam noch 20 besondere Liege-Bistrowagen der Gattung BRcm, die neben fünf Liegeabteile auch mit einem, von Korridor abgetrennte Bistro-Teil mit Speisewagen-Quersitzen und Küche ausgestattet waren. Hinzu kamen noch Nahverkehrswagen mit ähnlicher Aufteilung, wie die DR-Wagen, aber auch sie besaßen bereits Außenschwenktüren, und waren nur mit einem WC neben den Türen ausgestattet.

1991 gingen nach Polen 100 der Zweitklasswagen, die dort als Bdmnu eingereiht wurden. Ab 1992 erfolgte auch eine Lieferung nach Rumänien, die Zweit- und Erstklasswagen ebenfalls umfasste. Diese Wagen hatten viele identische Konstruktionsmerkmalen mit den zeitgenössischen InterRegio-Wagen.

Die in deutsch-deutscher Gemeinschaftsproduktion gebauten griechischen IC-Dieseltriebwagen in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre basieren gleichfalls auf den Z2-Wagen. Die Inneneinrichtung entspricht im Großen und Ganzen den Komfortwagen, die Einstiegstüren waren ursprünglich aber als Drehfalttüren ausgeführt. Erst nach mehreren Betriebsjahren wurden einzelne Wagenenden auf Schwenkschiebetüren umgebaut, um die Zugänglichkeit für Rollstuhlfahrer zu verbessern. Die OSE erhielt auch gleichartige Wagen für den Einsatz in lokbespannten Zügen sowie Liegewagen. (Letztere gelangten auch nach Bulgarien.) Äußerlich erkennbar sind die Triebzug-Mittelwagen an der Steuerleitung und am Fehlen eingebauter Schlusssignallampen in den Stirnwänden.

Alle in Bautzen gebauten Z2-Wagen hatten von Anfang an Übergangstüren mit kleineren Fenstern und pneumatischer Öffnungshilfe.

Planungen

Ab 1990 sollte der Waggonbau Bautzen an die DR 500 Großraumwagen der Bauart Bmp(z) liefern. Diese hätten mit zur Wagenmitte verrückter Einstiegstür und elf fiktiven Abteilen zwischen den als Schwenkschiebetüren auszuführenden Einstiegen wagenbaulich sehr dem Schweizer Einheitswagen EW IV oder den italienischen MDVE-Wagen geähnelt. Allerdings war bei den DR-Wagen keine Klimaanlage vorgesehen. Die Wagen sollten in den Binnen-D-Zügen der DR die dort eingesetzten Bmh-Wagen freisetzen, welche die in Eilzügen verwendeten Modernisierungswagen verdrängen sollten. Durch veränderte Rahmenbedingungen und Bitten der Bundesbahn wurde dieses Projekt jedoch 1990 verworfen. Stattdessen wurden vom Waggonbau Bautzen 40 Seitengangwagen des Typs Amz bestellt.

Einzelnachweise

  1. a b c Andreas Braun: DB Fahrzeuge, Band 2: Reisezugwagen der Deutschen Bahn. Gera Mond, ISBN 3-932785-13-4.

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