Luftstreitkräfte der Sowjetunion

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Luftstreitkräfte der Sowjetunion
Luftstreitkräfte der Sowjetunion
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Flag of the Soviet Air Force.svg
Flagge der sowjetischen Luftstreitkräfte
Aktiv 24. Mai 1918‚Äď21. Dezember 1991
Land SowjetunionUdSSR UdSSR
Streitkräfte Rote Armee
Typ Teilstreitkraft
Traditionsfolge Russische Luftstreitkräfte
Insignien
Urspr√ľnglicher Roter Stern als Hauptsymbol der Luftstreitkr√§fte bis 1943 Red star.svg
Roter Stern mit weißer Umrandung ab 1943 URSS-Russian aviation red star.svg
Emblem der sowjetischen Luftstreitkräfte Air1936 forces emb n9613.gif

Die Luftstreitkr√§fte der Sowjetunion (russisch –í–ĺ–Ķ–Ĺ–Ĺ–ĺ-–≤–ĺ–∑–ī—É—ą–Ĺ—č–Ķ —Ā–ł–Ľ—č –°–°–°–†) waren eine Teilstreitkraft der Sowjetarmee.

Die Luftstreitkräfte bestanden von 1918 bis 1991. Sie gingen aus der zaristischen Fliegertruppe hervor und wurden nach der Auflösung der Sowjetunion auf die Nachfolgestaaten aufgeteilt.

Inhaltsverzeichnis

Gliederung im Kalten Krieg

Die Luftstreitkräfte waren unterteilt in

  • Fernfliegerkr√§fte (Bomber),
  • Frontfliegerkr√§fte,
  • Transportfliegerkr√§fte, bei Bedarf verst√§rkt durch Maschinen der Aeroflot.

Daneben gab es die Kampfflugzeuge der Luftverteidigung (Abfangjäger), die Heeresfliegerkräfte und die sowjetischen Marineflieger.

Geschichte

Die Anfänge 1917

Bombenflugzeug Ilja Muromez

Russland verf√ľgte bei Beginn der Oktoberrevolution √ľber einen Flugzeugpark von insgesamt 1.109 Milit√§rmaschinen. Die meisten dieser Flugzeuge waren ebenso wie die dazugeh√∂rigen Motoren vor und w√§hrend des Ersten Weltkrieges in Gro√übritannien und Frankreich erworben oder in Lizenz nachgebaut worden. Von den Eigenentwicklungen erlangten nur die ber√ľhmte Ilja Muromez sowie die einmotorigen Muster Anatra D, Anatra DS und Lebedj-12 die Serienreife.

Bereits kurz nach dem Umsturz begann ein neugebildetes Kollegium mit der Erfassung der vorhandenen Ressourcen und der Auflistung der zur Verf√ľgung stehenden Flugzeuge, Triebwerke und Produktionsst√§tten. Am 10. November 1917 wurde die erste Abteilung der revolution√§ren Fliegerkr√§fte gebildet.

Zur Ausbildung der Piloten gr√ľndete man zehn neue Fliegerschulen sowie 1919 das Fliegertechnikum Moskau, aus dem 1920 das Ingenieursinstitut der Roten Luftflotte sowie 1922 die Akademie der Luftflotte, die heutige Milit√§rakademie f√ľr Ingenieure der Luftstreitkr√§fte, hervorgingen.[1]

Mitte 1918 wurden von der kommunistischen Regierung die Luftstreitkr√§fte in Fliegerabteilungen gegliedert, die der im Mai gegr√ľndeten Hauptverwaltung der Roten Arbeiter-und-Bauern-Luftflotte unterstanden. Eine Fliegerabteilung bestand aus sechs Flugzeugen mit 113 Angeh√∂rigen und verf√ľgte √ľber einen Fuhrpark von vier Kraftfahrzeugen und sechs Pferdegespannen. Waren es anfangs erst neun dieser Abteilungen, so wuchs ihre Zahl bis Dezember 1920 auf 65 Land- sowie 18 Marineabteilungen.

Diese neue formierten sowjetischen Fliegerkr√§fte √ľbernahmen einen Gro√üteil des Flugzeugbestands des alten Russland, der sich, wie oben angedeutet, aus einem Sammelsurium der verschiedensten Typen zusammensetzte. Als Jagdflugzeuge verf√ľgbar waren beispielsweise 307 franz√∂sische Nieuports der Versionen X bis XXIV und einige SPAD S.VII, britische Sopwith Triplane, RAF S.E.5 und Vickers F.B.19 sowie einige erbeutete deutsche Fokker D.VII Doppeldecker.

W√§hrend des B√ľrgerkrieges, bei dem auch Truppen ausl√§ndischer Streitkr√§fte die Sowjetunion angriffen, konnten etwa 150 weitere Flugzeuge erbeutet und in den Bestand aufgenommen werden. Insbesondere die 15 einsatzbereiten Ilja Muromez, die in einer speziellen Bomberabteilung zusammengefasst worden waren sowie die franz√∂sische Breguet 14 bew√§hrten sich in diesem Konflikt bei Bombenangriffen gegen die Reiterarmeen der Wei√ügardisten von General Mamontow gut, die Hauptaufgabe der Fliegerkr√§fte beschr√§nkte sich jedoch aufgrund der fehlenden Mittel meistens auf Aufkl√§rungsaufgaben. Die Konsequenzen, die die Regierung deshalb aus diesem B√ľrgerkrieg unter anderem zog, bestanden im Aufbau einer starken Luftflotte. In den Jahren 1921-28 wurden aus diesem Grund unter gro√üen Anstrengungen neue Flugzeugwerke errichtet, sowie Schulen und Forschungseinrichtungen gebaut, um die Entwicklung und Produktion auf diesem Gebiet schnell voranzutreiben.[2]

Erste eigene Typen - die zwanziger Jahre

Am 1. Dezember 1918 wurde vom Vater der russischen Luftfahrt, Nikolai Schukowski mit der Gr√ľndung des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI) der Grundstein der Forschung gelegt, auf den sich die sowjetische Luft- und Raumfahrt in den kommenden Jahrzehnten st√ľtzte. Im ZAGI wurden neue Flugzeugtypen entwickelt und getestet sowie aerodynamische Gegebenheiten erforscht. Zu diesem Zweck wurde auch ein gro√üer Windkanal errichtet, in dem das Flugverhalten von kompletten Flugzeugen beobachtet werden konnte.

Eine Zeit lang st√ľtzte sich die Sowjetunion jedoch noch auf den Einkauf von Flugzeugen im Ausland. 1922 waren 90 % aller neuen Milit√§rmaschinen als Import in die UdSSR gelangt. So ist es nicht verwunderlich, dass der erste Typ aus sowjetischer Produktion, die R-1, ein Nachbau der britischen de Havilland D.H.4 war, dessen Herstellung von Nikolai Polikarpow auf die einheimischen Produktionsm√∂glichkeiten zugeschnitten worden war. Noch 1926 kaufte die Sowjetunion zur Ausbildung von Bomberpiloten veraltete franz√∂sische Farman Goliath - Doppeldecker, die auch als Absetzflugzeuge f√ľr die sich formierenden Fallschirmj√§gereinheiten genutzt wurden.

Die Po-2, eines der meistgebauten Flugzeuge der Sowjetunion

Am meisten zu schaffen machte der sowjetischen Luftwaffe jedoch der Mangel an geeigneten Motoren. S√§mtliche Flugzeugantriebe mussten importiert oder in Lizenz produziert werden. Beispielsweise waren die beiden leistungsf√§higsten Triebwerke die die sowjetische Industrie produzierte, der M-17 und der M-22, Nachbauten des deutschen BMW VI und des franz√∂sischen Gn√īme-Rh√īne Jupiter.

Diese Situation √§nderte sich erst im Dezember 1930 mit der Gr√ľndung des Zentralinstituts f√ľr Flugzeugmotorenbau (ZIAM). Alexander Mikulin, der schon seit 1923 Flugzeugmotoren baute, entwickelte dort ab 1930 das erste leistungsf√§hige sowjetische Flugzeugtriebwerk, den wassergek√ľhlten 12-Zylinder-V-Motor M-34. Ein weiterer Mitarbeiter, der sp√§ter mit seinen Motoren bekannt werden sollte, war Wladimir Klimow.

Ende 1924 wurden die sowjetischen Luftstreitkräfte erneut umstrukturiert. Die bestehenden Fliegerabteilungen löste man auf und fasste die Flugzeuge in den ihren Aufgaben entsprechenden Staffeln zusammen. Gebildet wurden Jagd-, Aufklärungs-, Schlachtflieger- und leichte Bomberstaffeln. Eine Staffel bestand aus drei Unterabteilungen zu je 18 Flugzeugen. Bis 1928 erhöhte sich die Einsatzstärke der Staffeln um das Doppelte.

Mitte der 1920er Jahre erschienen dann die ersten leistungsf√§higen Eigenkonstruktionen, die auch im Ausland Beachtung fanden. Richtungsweisend hierzu war das von Andrej Tupolew entwickelte erste freitragende Ganzmetall-Bombenflugzeug der Welt, die TB-1. Jagdflugzeuge dieser Periode waren unter anderem die Doppeldecker Grigorowitsch I-2 und Polikarpow I-3, welche in mehr oder weniger bedeutenden St√ľckzahlen den Luftstreitkr√§ften zur Verf√ľgung gestellt werden konnten.

Bei der Konstruktion von Flugbooten zeigte sich seit dem Ersten Weltkrieg Dmitri Grigorowitsch f√ľhrend. Seine beiden Konstruktionen M-5 und M-9 bildeten das R√ľckgrat bei den Bordflugzeugen der sowjetischen Seekriegsflotte.

Die Entwicklung, die mit der Polikarpow R-1 ihren Anfang genommen hatte, n√§mlich die Produktion von leichten einmotorigen Mehrzweckmaschinen, wurde mit der Tupolew R-3 fortgesetzt. Sie gipfelte in den 1930er Jahren in den Massenweise gefertigten Typen Polikarpow R-5 und Polikarpow Po-2 und kennzeichnet die damalige Produktionsweise der sowjetischen Industrie: Kleine, ohne gro√üen Aufwand herzustellende Typen, die im Bedarfsfall variabel als Aufkl√§rer, Bomber, Verbindungsflieger und anderes einsetzbar waren. Spezielle Typen wie der Bomber TB-1 blieben dagegen deutlich in der Minderzahl. 1929 stellte dieser nur 5 % der Flugzeuge der sowjetischen Luftflotte, die einmotorigen Aufkl√§rungsflugzeuge dagegen 80 %.[3]

Die dreißiger Jahre

Mit dem allm√§hlichen Erstarken der sowjetischen Wirtschaft √§nderte sich auch das Kr√§fteverh√§ltnis in der sowjetischen Luftwaffe. Die ausl√§ndischen Typen waren verschwunden und eigene Triebwerke standen nun in gen√ľgendem Ma√ü zur Verf√ľgung. Mit dem PW-1 und dem DA waren bereits in den vorhergehenden Jahren zwei Flugzeug-Maschinengewehre entwickelt worden, die nun durch so leistungsstarke Waffen wie dem SchKAS-MG abgel√∂st wurden.

Hatten die Aufkl√§rer bisher das Bild der Luftstreitkr√§fte dominiert, so waren nun 43 % aller sowjetischen Milit√§rmaschinen Jagdflugzeuge, bei Beginn des Gro√üen Vaterl√§ndischen Krieges sogar 53,4 %.[4]

Im Juli 1929 wurde vom Zentralkomitee der KPdSU ein Beschluss herausgegeben, der die Entwicklung neuer und besserer Flugzeuge vorsah. 1930 wurde aus diesem Grunde das Zentrale Konstruktionsb√ľro (ZKB) gegr√ľndet, in welchem ab 1932 auf bestimmte Flugzeugtypen spezialisierte Konstruktionsteams arbeiteten. Es gab Entwicklungsgruppen f√ľr J√§ger, Fernbomber, Aufkl√§rer, Seeflugzeuge, Drehfl√ľgler, Fahrwerke, Flugzeugwaffen und Luftschrauben. Das ZAGI war √§hnlich organisiert.

Jagdflugzeug I-16

Aufgrund dieser Spezialisierung entstanden leistungsfähige Typen, die den Anschluss an die technologische Weltspitze brachten, so die Jagdflugzeuge Polikarpow I-15, I-16 oder der schwere Bomber Tupolew TB-3.

1932 wurden die sowjetischen Luftstreitkr√§fte eine eigenst√§ndige Waffengattung und man legte Wert auf einen verst√§rkten Aufbau von Jagdflugzeug- und Bomberstaffeln. Der Anteil der bis dahin dominanten Aufkl√§rer verringerte sich aufgrund dieser Ma√ünahme drastisch (nur noch 31 %), die J√§ger und Bomber dagegen machten ab 1932/33 den Gro√üteil aller Milit√§rflugzeuge aus.

1940 wurden die Luftstreitkr√§fte erneut umstrukturiert. Die Brigaden wurden durch Divisionen ersetzt, die in Regimenter unterteilt waren. Ein J√§gerregiment bestand aus vier Staffeln mit 60 Flugzeugen, ein Bomberregiment aus f√ľnf Staffeln zu entweder 60 mittleren oder 40 schweren Bombern. In der Regel bildeten zwei Jagdflieger-, zwei Bomber- und ein Schlachtfliegerregiment zusammen eine gemischte Fliegerdivision. Die schweren Bomberverb√§nde gliederte man in ein Korps, aus dem am 5. M√§rz 1942 die Fernfliegerkr√§fte ADD (Awiazija Dalnewo Deistwija) gebildet wurden.

Mit dem schweren Bomber TB-3 war nun auch die M√∂glichkeit vorhanden, den Aufbau der Luftlandetruppen voranzutreiben. Es wurden deshalb die Absetzversuche, die schon seit 1930 mit Farman Goliath durchgef√ľhrt wurden, perfektioniert und ab 1932 entstanden die ersten Luftlandeabteilungen. Im Man√∂ver im Kiewer Milit√§rbezirk 1935 wurden erstmals Luftlandetruppen in Regimentsst√§rke eingesetzt und die sowjetische Doktrin der tiefen Operation praktisch geprobt. 1939 verf√ľgte die sowjetische Armee √ľber sechs Luftlandebrigaden, deren Zahl bis 1940 verdoppelt wurde.

Bereits zum Anfang der 30er Jahre wurden Man√∂ver durchgef√ľhrt, in denen man das Zusammenwirken zwischen Luft- und Bodentruppen testete, eine Doktrin, die w√§hrend des Zweiten Weltkrieges erfolgreich angewendet werden und auf die sich die Rote Armee bis zum Zerfall der Sowjetunion st√ľtzen sollte.

Im maritimen Bereich setzte sich ebenfalls die Spezialisierung von Flugzeugen auf zugeschnittene Aufgaben durch. Die Flugboote und Seeflugzeuge von Georgi Berijew, speziell die MBR-2, erzielten im Gegensatz zu den veralteten Grigorowitsch-Konstruktionen bemerkenswerte Flugleistungen. Der Gro√üteil des Flugzeugparks bestand aus landgest√ľtzten Maschinen. Die Seeflieger, bis dato Teilstreitkr√§fte der Luftwaffe, wurden ab 1935 Bestandteil der Seekriegsflotte unter der Bezeichnung Wojenno-wosduschnije silij-wojenno-morskoij flot (WWS-WMF). Hauptartikel: Sowjetische Marineflieger[5]

Der spanische B√ľrgerkrieg

Im Juli 1936 brach der spanische B√ľrgerkrieg aus und Deutschland und Italien nutzten diesen Konflikt dazu, um im Rahmen von Hilfsleistungen an die Putschisten unter General Franco ihre neuesten Waffentechnologien zu testen. Die Sowjetunion sandte der republikanischen Regierung deshalb ebenfalls Waffenhilfe, unter anderem auch Flugzeuge.

In der Anfangsphase der Luftkämpfe konnten sich die eingesetzten I-15 und I-16 Jagdflugzeuge noch gut gegen die deutschen Heinkel He 51 und italienischen Fiat CR.32 behaupten. Als aber die modernen Messerschmitt Bf 109 Jäger erschienen, zeigte es sich, dass die sowjetische Technologie nicht mehr mit der neuesten Entwicklung Schritt halten konnte. Das zweimotorige Bombenflugzeug SB-2, bei seinem Erscheinen 1935 schneller als alle Jagdflugzeuge jener Zeit, konnte ihren Geschwindigkeitsvorteil bei der schnelleren Bf 109 nicht zum Tragen bringen und erlitt empfindliche Verluste.

Diesen Erfahrungen Rechnung tragend wurden durch das Zentralkomitees der KPdSU im September 1939 die Gr√ľndung neuer Konstruktionb√ľros beschlossen. Von 1938 bis 1941 entstanden deshalb unter anderem die OKBs Mikojan-Gurewitsch, Petljakow, Lawotschkin und Suchoi sowie zus√§tzlich neun Flugzeug- und sieben Motorenwerke.[6] So konnte noch bis zum Beginn des Gro√üen Vaterl√§ndischen Krieges damit begonnen werden, moderne Typen wie die J√§ger MiG-3, LaGG-3 und Jak-1 sowie die Bomber Pe-2, Il-2 und Su-2 zu erproben und in die Serienproduktion zu √ľberf√ľhren.

Zweiter Weltkrieg

Der Kriegsbeginn traf die Luftstreitkr√§fte unvorbereitet inmitten dieser wichtigen Umstrukturierunsphase. Die Regimenter bestanden gr√∂√ütenteils aus veralteten Flugzeugen. Etwa 80 % der Jagdstaffeln stellten die Modelle I-15, I-16 und I-153. Bei den Bombern waren 47 % SB-2 und 34 % DB-3/Il-4. Durch die Bombardierung von Flugpl√§tzen gelang es der deutschen Luftwaffe, einen wesentlichen Teil der Flugzeugverb√§nde am Boden zu zerst√∂ren. In der Luft gab es ebenfalls empfindliche Verluste. Durch die Lend-Lease-Lieferungen der Alliierten konnten diese Verluste sp√§ter jedoch etwas ausgeglichen werden.

Um der Gefahr von Bombenangriffen zu entgehen und um sie dem Zugriff der vorr√ľckenden deutschen Armee zu entziehen, mussten bis Ende 1941 etwa 1.300 Betriebe nach Osten bis hinter den Ural evakuiert werden, was eine ungeheure logistische Leistung darstellte. Bei dieser Aktion wurden komplette Werke samt ihrer Belegschaft auf Z√ľge, LKWs und teilweise auch auf Lastk√§hne geladen und abtransportiert. Unter extremen Bedingungen ‚Äď der russische Winter war hereingebrochen und die Versorgungssituation der Werkarbeiter war ungen√ľgend ‚Äď wurden die Betriebe in den Tiefen des Landes wieder errichtet. Teilweise wurden die Flugzeuge in erst halb fertiggestellten Werkshallen unter freiem Himmel produziert. Nach einem aus dieser Verlagerung resultierenden Produktionseinbruch im Dezember 1941 stieg die Flugzeugproduktion der Sowjetunion ab da bis zum Kriegsende stetig an. Beherrschte die deutsche Luftwaffe zu Beginn des Feldzuges mit den J√§gern Bf 109 und Fw 190 uneingeschr√§nkt den Luftraum, so drehte sich dieser Vorteil ab 1943 in Richtung Sowjetunion. Die evakuierten Werke steigerten ihren Produktionausstoss st√§ndig und die neuen Typen La-5, La-7 sowie Jak-9 und Jak-3 waren den deutschen Typen ebenb√ľrtig, wenn in einigen Belangen nicht gar √ľberlegen. Durch das gro√üe Potenzial an Menschen konnten die Verluste an fliegendem Personal problemlos ausgeglichen werden, w√§hrend die Deutschen an chronischem Personalmangel litten. Auch die Bewaffnung konnte durch den √úbergang vom Maschinengewehr zur gro√ükalibrigen Maschinenkanone, insbesondere der 20-mm-SchWAK und 23-mm-WJa, verbessert werden.

Im Gegensatz zu anderen Luftstreitkr√§ften im Zweiten Weltkrieg flogen in der Sowjetunion auch Frauen Kampfeins√§tze. 1942 bestanden drei Regimenter ausschlie√ülich aus Pilotinnen. Ber√ľhmt wurde etwa das 588. Nachtbomberregiment, in dem die Fliegerinnen Doppeldecker des Typs Po-2 flogen und sich selbst Nachthexen nannten. Von 29 Pilotinnen, die die Auszeichnung Held der Sowjetunion erhielten, z√§hlten 23 zu den Nachthexen.[7] Insgesamt erhielten w√§hrend des Krieges 2.420 Angeh√∂rige des fliegenden Personals diese h√∂chste Auszeichnung der Sowjetunion, 65 wurde sie zweimal verliehen, die Piloten Iwan Koschedub und Alexander Pokryschkin erhielten sie dreimal.[8]

Schlachtflugzeug Il-2

Eine neue Taktik der Sowjetunion war das Bilden von gro√üen gemischten Flugzeugverb√§nden, sogenannten Luftarmeen mit bis zu 1.000, sp√§ter bis zu 1.500 Flugzeugen. Jede Luftarmee war einer Front (sowjetisches Pendant zur deutschen Heeresgruppe) zugeteilt, deren Oberbefehlshaber sie unterstand. Dadurch konnte ein enges Zusammenwirken von Land- und Luftstreitkr√§ften gew√§hrleistet werden. Auch verlagerte man den Schwerpunkt der Bomberproduktion in Richtung der Schlachtflieger, die eine taktisch sehr wirkungsvolle Waffe darstellten. Insbesondere die Il-2 sowie deren Nachfolger Il-10 erwiesen sich im Zusammenspiel mit den Bodentruppen als √§u√üerst effektiv. Insgesamt wurden von diesen beiden Typen etwa 40.000 Exemplare hergestellt. Die Gesamtzahl aller w√§hrend des Krieges produzierten Flugzeuge lag bei 136.800 St√ľck, 62.500 davon waren Jagdflugzeuge.[9]

Bis zum Ende des Krieges flogen die sowjetischen Luftstreitkräfte rund 3 Millionen Einsätze und waren nach dem Heer die zweitgrößte Teilstreitmacht der Roten Armee.[10]

Nachkriegszeit und Kalter Krieg

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg profitierte der sowjetische Flugzeugbau stark vom Technologietransfer aus Deutschland. So konnten in der Sowjetischen Besatzungszone zahlreiche Skizzen, Baupläne und unvollendete Prototypen deutscher Flugzeuge und Triebwerke erbeutet werden. Vor allem deutsche Erkenntnisse im Bau von Strahltriebwerken waren von unschätzbaren Wert und erleichterten der Luftfahrtindustrie den Übergang vom Kolbenmotor zum Strahlantrieb.

Bereits 1946 produzierte man erste Jagflugzeug-Prototypen, ausgestattet mit erbeuteten Jumo 004 Triebwerken. Insbesondere die Konstruktionb√ľros Jakowlew, Lawotschkin, Mikojan-Gurewitsch, Iljuschin und Tupolew entwickelten viele neue Typen.

Mit der MiG-9 und Jak-15 standen kurz darauf die ersten Jagdflugzeuge mit Strahlantrieb den Luftstreitkr√§ften zur Verf√ľgung. 1949 erschien als gro√üer Wurf des OKB Mikojan-Gurewitsch der J√§ger MiG-15, welcher in etwa 8.000 Exemplaren gebaut wurde und den Ruf des Konstruktionb√ľros als f√ľhrenden Jagdflugzeughersteller der UdSSR begr√ľndete. Im gleichen Jahr wurde das Frontbombenflugzeug Il-28, das die Abkehr vom Schlacht- und Sturzkampfbomber zugunsten des Jagdbombers charakterisierte, an die WWS geliefert. Aufgrund des Eintritts ins Atomzeitalter und der Versch√§rfung des kalten Krieges fasste die Sowjetunion den Bau einer starken strategischen Bomberflotte ins Auge. Insbesondere das OKB Tupolew zeigte sich auf diesem Gebiet f√ľhrend. Seine Anfang der 1950er Jahre in Dienst gestellten Bomber Tu-16 und Tu-95 werden aufgrund ihrer Leistungsf√§higkeit teilweise noch heute eingesetzt.[11]

Inventar der sowjetischen Luftstreitkräfte im Jahre 1990

Tu-95 der russischen Luftstreitkräfte
MiG-25 der sowjetischen Luftstreitkräfte, 1980er Jahre
MiG-29 auf einem Flugplatz
Iljuschin Il-76 auf einer sowjetischen Briefmarke
205 strategische Bomber[12]
160 Tupolew Tu-95
15 Tupolew Tu-160
30 Mjassischtschew M-4
230 mittlere Bomber[13]
30 Tupolew Tu-22M
80 Tupolew Tu-16
120 Tupolew Tu-22
1.755 Jagdflugzeuge[14]
90 Suchoi Su-27
540 Mikojan-Gurewitsch MiG-29
700 Mikojan-Gurewitsch MiG-23
185 Mikojan-Gurewitsch MiG-21
200 Mikojan-Gurewitsch MiG-31
40 Mikojan-Gurewitsch MiG-25
2.135 Jagdbomber[15]
630 Suchoi Su-24
535 Suchoi Su-17
130 Suchoi Su-7
500 Mikojan-Gurewitsch MiG-27
340 Suchoi Su-25
84 Tankflugzeuge
34 Iljuschin Il-78
30 umger√ľstete Mjassischtschew M-4
20 umger√ľstete Tupolew Tu-16
40 AWACS-Flugzeuge
40 Berijew A-50
1.015 Stör- und Aufklärungsflugzeuge
50 Mikojan-Gurewitsch MiG-21
170 Mikojan-Gurewitsch MiG-25
190 Suchoi Su-7R
235 Suchoi Su-24
200 Jakowlew Jak-28
130 Tupolew Tu-16
30 Tupolew Tu-22M
10 Iljuschin Il-20
620 Transportflugzeuge
45 Antonow An-124
55 Antonow An-22
210 Antonow An-12
310 Iljuschin Il-76
2.935 andere Zivil- und Transportflugzeuge, die sich im Falle der Mobilmachung leicht zu milit√§rischen Transportern umr√ľsten lie√üen.

Siehe auch

Literatur

Weblinks

 Commons: Air force of the Soviet Union ‚Äď Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Jagdflugzeuge. Transpress, Berlin 1985, S. 9
  2. ‚ÜĎ Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. 1989, S. 13-17.
  3. ‚ÜĎ Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. 1989, S. 18.
  4. ‚ÜĎ Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Jagdflugzeuge. Transpress, Berlin 1985, S. 44
  5. ‚ÜĎ Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. 1989, S. 19-34.
  6. ‚ÜĎ Karl-Heinz Eyermann: Die Luftfahrt der UdSSR 1917-1977. Transpress, Berlin 1977, S. 62
  7. ‚ÜĎ Russell Miller: Die Sowjetunion im Luftkrieg. 1993, S. 119.
  8. ‚ÜĎ Alexei Iwanowitsch Schachurin: Fl√ľgel des Sieges. Milit√§rverlag der DDR, Berlin 1989, ISBN 3-327-00822-1, S. 261.
  9. ‚ÜĎ Karl-Heinz Eyermann: Die Luftfahrt der UdSSR 1917-1977. Transpress, Berlin 1977, S. 93 und 96
  10. ‚ÜĎ Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. 1989, S. 35-42.
  11. ‚ÜĎ Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. 1989, S. 66-80.
  12. ‚ÜĎ Liste der Bomber der UdSSR im Jahre 1990
  13. ‚ÜĎ Liste der Bomber der UdSSR im Jahre 1990
  14. ‚ÜĎ Liste der J√§ger/Jagdbomber der UdSSR im Jahre 1990
  15. ‚ÜĎ Liste der J√§ger/Jagdbomber der UdSSR im Jahre 1990

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