DBAG-Baureihe 152

Siemens ES64F
152 102 bei Gaimersheim
Nummerierung: DB 152 001–170; außerdem 152 190 und
ITL 152 901-902
Anzahl: 170 + 2 für Dispolok jetzt verkauft an ITL
Hersteller: Krauss-Maffei, Siemens
Baujahr(e): 1996–2001
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 19.580 mm
Dienstmasse: 86,7 t
Radsatzfahrmasse: 21,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dauerleistung: 6.400 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Leistungskennziffer: 73,8 kW/t
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzlager
Bremse: Einheits-Druckluftbremse; Elektrische Nutzbremse
Zugsicherung: Sifa, LZB 80

Die Siemens ES64F, welche bei der Deutschen Bahn AG als Baureihe 152 geführt wird, ist eine Hochleistungslokomotive für den schweren Güterzugverkehr, welche auch für Personenzüge genutzt werden kann. Dafür ist sie ist mit einer Zugsammelschiene für die Versorgung von Reisezügen mit elektrischer Energie ausgestattet. Eingesetzt werden die Loks sowohl von der Deutschen Bahn wie auch von der Privatbahn ITL, die zwei dieser Loks besitzt, fast nur vor Güterzügen.

Diese Baureihe ist als Nachfolgerin der Baureihen 150 und 151 der Deutschen Bundesbahn anzusehen. Sie entstand aus dem neuerlichen Bedarf für eine schwere Güterzuglokomotive mit weiter erhöhter Leistung und vor allem einer höheren Höchstgeschwindigkeit. Die DB bestellte 1994 bei Krauss-Maffei als Generalunternehmer 195 Maschinen auf Basis des Typs ES64F der Eurosprinter-Familie. Siemens Verkehrstechnik lieferte die elektrische Ausrüstung.

Inhaltsverzeichnis

Ausführung

Bedingt durch die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurde auf die Verwendung voll abgefederter Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen, der durch Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten heute auch relativ verschleißarm ist. Die ÖBB haben einem Einsatz der Baureihe in Österreich wegen zu hoher Gleiskräfte trotzdem nicht zugestimmt, so dass die letzte Serie der bestellten 195 Maschinen storniert und in eine Bestellung von 25 Exemplaren der verwandten Baureihe 182 umgewandelt wurde (siehe auch unter "Einsatz"). Ansonsten entstand jedoch eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hoch beanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei.

Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon jedoch nicht Gebrauch gemacht.

Der Maschinenraum wird von einem beide Führerräume verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert.

Der Führerstand der Baureihe 152

Der Führerraum ist klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügt über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und eine Heiz- und Kühlbox (eine Toilette gibt es nach wie vor nicht). Der Führertisch mit seinen Anzeige- und Bedienelementen ist nahezu identisch mit dem des ICE 1 und ICE 2 sowie allen anderen seit Anfang der 1990er-Jahre beschafften Lokomotivbaureihen.

Eine Sonderstellung innerhalb dieser Baureihe nimmt die 152 190 ein, die aus der 152 033 entstand und versuchsweise mit IGBT-Leistungshalbleitern ausgerüstet wurde.

Einsatz

152 901 der ITL

Die erste Lokomotive der Baureihe, 152 001, wurde am 10. Dezember 1996 an die DB übergeben und einem umfangreichen Erprobungsprogramm unterzogen. Im zweiten Halbjahr 1997 wurden vier weitere Lokomotiven zeitlich vorgezogen abgeliefert, welche weitere Tests absolvierten. Ab Februar 1998 begann die Serienlieferung, die Maschinen wurden in den Herstellerwerken in München und Uerdingen in Betrieb genommen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 gingen die ersten zwölf Loks in den Planbetrieb. Bis 2001 wurden 170 von ursprünglich vorgesehenen 195 Maschinen ausgeliefert. Die DB wollte die Loks auch in Österreich einsetzen, bekam dafür jedoch keine Zulassung, weil man dort die Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Um dennoch moderne Maschinen für den Österreich-Verkehr zu Verfügung zu haben, wandelte die DB die Bestellung der letzten 25 Loks in eine Bestellung von Zweisystemloks der Baureihe 182 (baugleich mit ÖBB 1116) um, die in Österreich zugelassen ist.

Eine Option auf weitere 100 Maschinen wurde 2001 in eine Bestellung von Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 189 umgewandelt.

Literatur

  • Karl G. Baur: Baureihe 152. GeraMond Verlag, München 2001, ISBN 3-932785-45-2
  • Karl Gerhard Baur: EuroSprinter - Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg, 2007 ISBN 3-88255-226-3

Weblinks


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