Dewoitine D.524

Dewoitine D.520

Die Dewoitine D.520 war zu Beginn des Zweiten Weltkrieges das fortschrittlichste Jagdflugzeug der französischen Luftstreitkräfte, welches in den Kampfeinsatz gelangte. Von den reinen Leistungsdaten her war sie der Messerschmitt Bf 109, dem Standard-Jäger der deutschen Luftwaffe, unterlegen, hatte aber eine deutlich bessere Wendigkeit und bessere Eigenschaften im Sink- und Sturzflug.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Dewoitine D.520 wurde ab 1936 basierend auf der D.500 von einem Team um den französischen Konstrukteur Emile Dewoitine entwickelt. Ein großer Teil dieser Arbeit fand nach der Nationalisierung der Rüstungsbetriebe in Frankreich im März 1937, von der auch Dewoitine betroffen war, offiziell innerhalb der SNCAM (Societé Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi, später im EADS-Konzern aufgegangen) statt. Die Entwicklung folgte der Spezifikation C1 für ein 520 km/h schnelles Jagdflugzeug, welche vom Technischen Dienstes der Armée de l’air im Jahre 1936 herausgegeben wurde.

Nachdem der erste Prototyp nicht die erforderliche Geschwindigkeit aufbringen konnte, wurde das Projekt modifiziert und gelangte zusammen mit der Morane-Saulnier MS.450, der Caudron CR.780 und der Loire-Nieuport LN.60 im Januar 1937 in die Erprobung. Dabei stellte sich ein deutlicher Verbesserungsbedarf heraus, welche den Fortschritt des Projekts verzögerte. Erst im Januar 1939 wurde ein zweiter Prototyp fertiggestellt, welcher zufriedenstellende Errungenschaften vorweisen konnte und im Februar des Jahres zur erneuten Erprobung durch die CEMA in Villacoublay gelangte. Diesem folgte bald ein dritter Prototyp, der mit einem stärkeren Hispano-Suiza 12Y-31 Motor ausgestattet war.

Auf Grund der Verzögerungen, die es bei der Entwicklung der Konkurrenztypen gegeben hatte, entschied sich die Armée de l’air schließlich für die Bestellung einer Vorserie von 200 Exemplaren mit Option auf weitere.

Einsatz

Zum Einsatz gelangte die D.520 ab 13. Mai 1940. Bei Ausbruch des Westfeldzuges mit Deutschland am 10. Mai 1940 waren jedoch nur 36 Maschinen einsatzbereit, zu wenige, um den französischen Streitkräften eine Chance gegen die Bf 109 der deutschen Luftwaffe zu geben. Die immer höhere Massenproduktion wirkte ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt, so dass vor Inkrafttreten des Waffenstillstandes am 24. Juni 1940 nicht weniger als 294 einsatzfähige Exemplare an Fronteinheiten geliefert wurden, von denen ca. 50 im Luftkampf und ca. 5 durch deutsche Flak zerstört wurden. Wie man sieht, wurden sie keineswegs aufgerieben oder vernichtet. Insgesamt wurden vor dem Waffenstillstand (25. Juni) 403 Maschinen an die "Armée de l'Air" ausgeliefert. Im Mai und Juni 1940 wurden von D.520s 108 "sichere" und 39 "wahrscheinliche", insgesamt 147 Abschüsse feindlicher Flugzeuge erzielt: 7 italienische und 142 deutsche. Eine grosse Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass die meisten dieser Abschüsse auch tatsächlich stattfanden, mindestens jedoch 60 bis 70 % davon, ganz im Gegensatz zu völlig unglaubwürdigen Abschussmeldungen der RAF-Jäger im gleichen Zeitraum. So trafen am 9. Juni 1940 die deutsche II./JG 27 mit ihren Messerschmitt 109 Es und ein Teil der französ. GC I/3 mit ihren D.520s aufeinander. Beide Einheiten und ihre Piloten waren kampferfahren und beherrschten ihre Flugzeuge (bei neuen Flugzeugmustern ist dies anfangs nicht der Fall). Nach ihrer Rückkehr meldeten die französ. Piloten 6 Abschüsse (ein Triumph!). Tatsächlich wurden 6 deutsche Jäger (Me 109) abgeschossen – und auch eine D.520, die eine geglückte Bauchlandung machte. Sogar die deutschen Autoren wie z.B. Ring und Girbig (Buch "Jagdgeschwader 27") sowie Jochen Prien in seiner Buchreihe über die deutschen Jagdfliegerverbände (Band 3, hauptsächlich über den Westfeldzug; undatiert, ca. 2000 erschienen) bestätigen ihrerseits genau diese hohen Verluste gegen die D.520. Dieses Beispiel bestätigt, dass die D.520 insgesamt im Luftkampf der Me 109 E überlegen war, auch wenn ihre Spitzengeschwindigkeit etwas niedriger war (532 gegen 570 km/h). Geschwindigkeit ist ein klarer Vorteil, ist aber bei weitem nicht alles im Luftkampf.

Die D.520 wurde auch durch das Vichy-Regime in Nordafrika und Syrien sowie von den mit Deutschland alliierten Nationen Bulgarien, Italien und Rumänien eingesetzt. Ebenfalls dokumentiert ist der Einsatz als Jagdschulflugzeug bei der Luftwaffe.

Ende 1944 wurden die verbliebenen D.520 von den französischen Streitkräften übernommen und dann gegen die sich zurückziehenden deutschen Truppen eingesetzt (insgesamt wurden mehr als 900 Maschinen produziert, nach Juni 1940 über 500 unter deutscher Aufsicht und grösstenteils für die deutsche Luftwaffe als fortgeschrittenes Jagd-Trainingsflugzeug). Nach Kriegsende wurde ein Teil der Maschinen in doppelsitzige Ausbildungsflugzeuge umgebaut, die dann die Bezeichnung D.520 DC (Double commande) erhielten. Im September 1953 wurde die letzte D.520 in Frankreich ausgemustert. [1] [2] [3] [4] [5]

Entwicklung und Technik

Auch bei Dewoitine experimentierte man zunächst noch mit der endgültigen Konfiguration des Jägers (vgl. mit der Entwicklung der Bf 109). Es war die Zeit des Überganges hin zu verstrebungsfrei gebauten Jägern mit hoher aerodynamischer Güte. So besaß der erste der drei Prototypen, der 1938 erstmals flog, noch ein offenes Cockpit, was vermutlich der besseren Sicht des Piloten zugute kommen sollte. Bereits beim zweiten Prototypen jedoch wurde eine Cockpithaube eingesetzt, da die D.520 so nicht in der Lage war, die angestrebte Geschwindigkeit von 520 km/h zu erreichen. Ebenso wenig konnte der 654 kW (890 PS) Motor befriedigen, den Hispano-Suiza lieferte. Der verwendete 12Y-31 konnte bei der vorgegebenen Aerodynamik nicht ausreichend gekühlt werden.

Das Serienmodell der D.520 wurde dann durch Hispano-Suiza12Y-45 Reihenmotoren mit einer Leistung von 670 kW (910 PS) angetrieben. Vervollständigt wurde der Antrieb durch einen elektrisch verstellbaren 3-Blatt-Propeller. Der Rumpf wurde gegenüber den Prototypen verlängert. Die Serienmaschinen erhielten zusätzliche Panzerung und eine Bewaffnung mit einer 20-mm-Kanone, die durch die Propellernabe schoss, sowie vier 7,5-mm-MGs in den Tragflächen.

Es wurden insgesamt 910 D.520 aller Varianten (inkl. der 3 Prototypen) gebaut.

Weitere Varianten

In dem Bestreben, die Leistungsdaten der D.520 zu verbessern und den Engpässen bei der Produktion der einheimischen Hispano-Suiza-Motoren entgegen zu kommen, wurde mit verschiedenen anderen Motoren experimentiert. Dabei entstanden bis zur französischen Kapitulation im Juni 1940 die folgenden Weiterentwicklungen der D.520:

  • Die D.521 mit einem 768 kW (1044 PS) starken Rolls-Royce Merlin III. Der Motor erwies sich allerdings als zu schwer für die Konstruktion. Die D.521 ging daher nie in Serie.
  • Die D.522 mit einem (US-amerikanischen) Allison V-1710C-1. Das Projekt wurde nach der französischen Kapitulation eingestellt.
  • Die D.523 wurde mit einem 809 kW (1100 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-51 und einem Szydlowski-Planiol-Turbolader. Im Juni 1940 waren die ersten Vorserientests fast abgeschlossen und die Variante stand kurz vor der Serienproduktion.
  • Die D.524 mit einem 883 kW (1200 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-89ter. Ein Prototyp wurde gebaut, allerdings nie geflogen.
  • Die D.525, eine geplante Weiterentwicklung der D.523.
  • Die D.530, eine geplante Weiterentwicklung mit noch stärkerem Motor (1400 PS Rolls-Royce Merlin oder 1800 PS Hispano-Suiza 12Y).

Auch nach der Kapitulation wurde das Design im unbesetzten Teil Frankreichs (Vichy-Frankreich) weiterentwickelt. Dabei entstanden folgende Varianten:

  • D.520 amélioré: eine Serienmaschine mit minimalen Designänderungen, mit denen die Höchstgeschwindigkeit verbessert werden sollte.
  • D.520Z: leistungsstärkere Variante mit 1177 kW (1,600 PS) Hispano-Suiza 12Z-Motor. Es wurde ein Prototyp gebaut, die Tests wurden aber durch die deutschen Autoritäten unterbunden. Sie wurden nach der Befreiung Frankreichs 1944 wieder aufgenommen, aber endgültig 1949 beendet.
  • M.520T: Eine Variante mit verändertem Rumpfdesign, welche aber nie gebaut wurde.

Im November 1942 wurde auch der bis dato unbesetzte Teil Frankreichs von den Deutschen besetzt und alle Weiterentwicklungen gestoppt.

Nach dem Krieg wurden 13 D.520 zur Zweisitzer-Trainings-Version D.520 DC (double commande / doppelte Steuerung) umgebaut und von der Armée de l’air verwendet.

Das Design der D.520 war direkte Grundlage für die Entwicklung folgender weiterer Typen von Dewoitine:

  • HD.780: Wasserflugzeug-Variante, von der nur ein Prototyp gebaut wurde.
  • D.790: Konzept einer Flugzeugträger-Variante für die Aéronautique Navale.
  • D.550: unbewaffnete Rekordflugzeug-Variante mit reduziertem Gewicht, von der ein Exemplar gebaut wurde und noch 1939 flog. 1944 zerstört.
  • D.551: darauf basierende Militär-Variante mit 809 kW (1100 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-51 Motor. Vor der französischen Kapitulation wurden nur wenige Exemplare gebaut, die nicht geflogen wurden. Die Arbeiten wurden 1941 wieder aufgenommen, von den Deutschen aber bald wieder unterbunden.
  • Hispano-Suiza HS.50: Version mit Hispano-Suiza 12Z-Motor, die SNCASE auf Anfrage Spaniens auf der Basis der D.551 entwickelte. Zur Serienproduktion in Spanien kam es nicht. Es wurde in Sevilla lediglich eine nicht flugfähiger Demonstrationsrahmen gebaut (Bild in einem span. Online-Forum).

Technische Daten

Kenngröße Daten
Flügelspannweite 10,20 m
Flügelfläche 15,95 m²
Länge 8,76 m
Höhe 2,57 m
Leergewicht 2.092 kg
max. Startgewicht 2.783 kg
Höchstgeschwindigkeit (MSL) 425 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 5.500m 534 km/h
Marschgeschwindigkeit 370 km/h
max Reichweite 1530 km
Motorleistung 670 kW / 910 PS
Dienstgipfelhöhe 11.000 m

Einsatzländer

Vergleichbare Typen

Einzelnachweise

  1. Typen-Monografie "Le Dewoitine D.520", von R. Danel und J. Cuny, éditions (Verlag) Larivière, Frankreich, ca. 1975.
  2. Hans Ring und Werner Girbig : Jagdgeschwader 27, Motorbuch Verlag, 7. Auflage 1991.
  3. Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945, von Jochen Prien und Mitautoren, Teil 3, Seiten 252 und 258
  4. Buch "Invisibles vainqueurs" von Paul Martin, Beitrag von Yves Michelet auf Seiten 471-500 (Éditions Yves Michelet 1991).
  5. Yves Michelet selbst, März 2009.

Siehe auch

Weblinks


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