EDHL

Flughafen Lübeck-Blankensee
Kenndaten
IATA-Code LBC
ICAO-Code EDHL
Flugplatztyp Verkehrsflughafen
Koordinaten
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum 8 km südlich von Lübeck
Straße Bundesautobahn 20
Bahn Haltepunkt Lübeck-Flughafen
Nahverkehr Stadtbus (SL) Linie 6
Basisdaten
Eröffnung 1917
Betreiber Flughafen Lübeck GmbH
Fläche
Terminals 1
Passagiere 612.858 (2007)
Flug-
bewegungen
17.478 (2007)
Start- und Landebahn
07/25 2.102 m × 60 m Asphalt

Der Flughafen Lübeck (IATA: LBC, ICAO: EDHL, auch Flughafen Lübeck-Blankensee) ist ein deutscher Flughafen und liegt 8 km südlich der Innenstadt von Lübeck. Er ist als Verkehrsflughafen klassifiziert.

Inhaltsverzeichnis

Fluggesellschaften und Flugziele

Fluggesellschaft Flugziele
Ryanair Alghero (Sardinien) [beginnt 5. Juni], Alicante [beginnt 4. Juli], Barcelona-Girona, Dublin, Frankfurt-Hahn, London-Stansted, Milan-Bergamo, Palma de Mallorca, Pisa, Stockholm-Skavsta
Wizz Air Gdańsk

Verkehrsanbindung

Zu erreichen ist der Flughafen:

Ausstattung des Flughafens

Die Start- und Landebahn ist 2.102 Meter lang und hat einen zusätzlichen Stopway von 300 Metern. Der Flughafen verfügt über Feuerschutz der ICAO-Kategorie sieben, Hochleistungsbefeuerung und ILS CAT I. Eine Flughafenfeuerwehr mit Rettungswagen ist vorhanden.

Tourismus

Am Flughafen können Rundflüge mit dem Heißluftballon oder einem Oldtimer-Flugzeug gebucht werden. Es gibt eine Aussichtsplattform, die jedoch seit längerer Zeit wegen Sicherheitsvorschriften des Verkehrsministeriums geschlossen ist.

Geschichte

Ryanair-Maschine
Wizzair-Airbus
Gedenkstein an die Berliner Luftbrücke durch die Royal Australian Air Force 1948/1949

1916 wurde mit dem Bau des Flugplatzes begonnen, 1917 wurde er fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die Fliegerschule Lübeck nahm ihren Flugbetrieb auf. Nach Ende des Ersten Weltkriegs wurde der Flugplatz demilitarisiert, Hallen und Gebäude wurden teilweise abgerissen.

Der Dornröschenschlaf endete 1933 mit der Wiederaufrüstung der Nationalsozialisten. Der Flugplatz wurde Fliegerhorst, umfangreiche Kasernenanlagen entstanden. Erste Einheit war das StG 162 (Traditionsname Immelmann), noch vor Beginn des Zweiten Weltkriegs verlegte dann die I./KG 257 aus Zerbst nach Blankensee; im Mai 1939 wurde sie zur I./KG 26 Löwengeschwader. Nach Kriegsausbruch 1939 verlegte die I./KG 26 an die Fronten, ab 1940 bildete das Geschwader in der IV./KG 26 hier Nachwuchsbesatzungen aus. Die Werft in Blankensee wurde ab 1940/41 Reparaturwerk für die Heinkel-Flugzeugwerke, Rostock. Ab 1944 wurde es lebhafter im Fliegerhorst. Nachtjäger-Einheiten (III./NJG 5, 10./NJG 11), Kampfverbände (III./KG 200, II./KG 3, III./KG 76) verlegten nach und nach hierher. Zu Kriegsende (1944/45) wurde die Start- und Landebahn auf ca. 1.800 m betoniert; Zwangsarbeiter mussten beim Bau helfen. Letzte Flüge starteten noch am 2. Mai 1945, dem Tag der Befreiung Lübecks.

In der Zeit des Nationalsozialismus befand sich auf dem Gelände ein Lager für etwa hundert ausländische Zwangsarbeiter. [1]

Nach Kriegsende kam die Royal Air Force auf den Platz und nutzte ihn zu Übungszwecken. 1948 wurden 30 DC 3 Dakota der Royal Air Force stationiert.

Während der Berlin-Blockade flogen sie im Rahmen der Luftbrücke bis zu 100 Einsätze täglich und brachten Kohle nach Berlin und Flüchtlinge in den Westen. Am 24. März 1949 stürzte eine Dakota im Landeanflug über Groß-Grönau ab. Die dreiköpfige Besatzung kam ums Leben.

An die Einsätze der Royal Australian Air Force während der Berlin-Blockade erinnert ein Gedenkstein, der rechts vor der Abfertigungshalle aufgestellt wurde. Er zeigt den Berliner Bären und eine Plakette mit deutschsprachiger und englischer Inschrift:

Royal Australian Air Force
Diese Gedenktafel soll an die Mitglieder der Royal Australian Air Force erinnern, die während der Berliner Luftbrücke von Juni 1948 bis Mai 1949 2.062 Einsätze von diesem Flughafen nach Berlin flogen.
This plaque commemorates the members of the Royal Australian Air Force who flew 2.062 missions from this airport to Berlin during the Berlin Airlift of June 1948 to May 1949.

Seit Anfang der 1950er Jahre, sobald die Alliierten es erlaubten, gab es wieder Segelflug in Lübeck. Der ortsansässige Lübecker Aeroclub wurde Halter (Betreiber) des Flugplatzes. Ab 1955 wurde auch die zivile Motorfliegerei in Blankensee aufgenommen; der Lübecker Verein für Luftfahrt veranstaltete mehrere große Ostsee-Rallyes und − in Zusammenarbeit mit dem Lübecker Aeroclub − Flugshows bis in die 1980er Jahre hinein, mit großer Publikumsbeteiligung. Prominente Teilnehmer waren in den 1950er und 1960er Jahren Elly Beinhorn − die auch den ersten Großflugtag 1961 als Ansagerin moderierte − und der langjährige deutsche und Weltmeister im Kunstflug Albert Falderbaum, später auch der neue deutsche Kunstflugmeister Walter Extra (Extra-Flugzeugbau). Ansager war in den 1960er Jahren der Lübecker Flugleiter Karl Lodder, und in Nachfolge des Veteranen der Hamburger und Lübecker Privatpilot Thomas Godehus, damals Pressesprecher des Lübecker Vereins für Luftfahrt. Prominente Airshow-Teilnehmer waren die französische Patrouille de France, die englischen Red Arrows und der vielfache Segelflug-Langstreckenweltmeister Hans-Werner Grosse. Der letzte Lübecker Großflugtag fand 1988 am Wochenende vor dem Ramstein-Unfall statt. Danach gab es am Lübecker Flughafen keine großen Publikumsveranstaltungen mehr.

Während der Zeit des Kalten Krieges waren am Standort Blankensee Zieldarstellungsflugzeuge des Typs Rockwell OV-10 Bronco stationiert. Eigentümer der Broncos war die Bundesrepublik Deutschland; sie wurden aber von zivilen Piloten und Besatzungen einer Vertragsfirma geflogen. Diese starteten von hier aus zur Zieldarstellung für Flak-Schießplätze und Marine-Einheiten in Sperrgebieten auf Nord- und Ostsee. Weil der Lübecker Flughafen unmittelbar an der Grenze zur damaligen DDR lag, durften nur unbewaffnete Flugzeuge eingesetzt werden. Landeanflüge aus Richtung Osten mussten deswegen für schnelle Flugzeuge mehr oder weniger aus einer Linkskurve heraus erfolgen, weil man die Demarkationslinie („Todesstreifen“) beim Gegenanflug (Downwind Leg) schon sehr nahe sah und fast mit der rechten Tragfläche streifte.

Die zivile Vertragszieldarstellung hatte in den 1950er Jahren mit belgisch zugelassenen Spitfire Mk. IX begonnen. Erster Auftragnehmer war die Firma COGEA aus Oostende, Belgien, natürlich mit belgischen Piloten bzw. Piloten mit belgischem Berufspilotenschein. Die Spitfires, mindestens drei Maschinen, parkten mangels Halle bei jedem Wetter unter freiem Himmel. Die Spitfire-Flugzeuge waren einsitzig und nicht mit Seilwinde ausgerüstet. Also wurde das zu Übungszwecken benötigte Schleppziel, eine Art Windsack, zusammengefaltet im Spalt einer Landeklappe verstaut, die ohnehin zum Start halb ausgefahren werden musste, wobei das über 1.000 Meter lange Schleppseil in einer langen Schleife auf der Landebahn ausgelegt war. Die COGEA-Spitfires starteten über ihr eigenes Schleppseil hinweg und rissen es nach dem Abheben mit hoch, stiegen mit Startklappe in sichere Höhe, fuhren die Landeklappen dann kurz voll aus und ließen somit das Schleppziel vom Fahrtwind herausreißen. Vor der Landung wurde das Schleppseil samt Schleppziel abgeworfen (ausgeklinkt).

Die Spitfires wurden Anfang der 1960er Jahre von zweisitzigen Hawker Sea Fury abgelöst, mit intern eingebauter Schleppwinde. Diese Maschinen wurden durch die Vertragsfirma DLB (Deutscher Luftfahrt-Beratungsdienst, mit Firmensitz in Wiesbaden und Flugzeugwerft in Köln) mit deutschen Besatzungen geflogen, wobei einige der belgischen Piloten, die inzwischen mit deutschem Luftfahrerschein lizenziert waren, ihren Dienst noch Jahre beim neuen Arbeitgeber DLB fortsetzten. Die Vertragsfirma DLB wurde 1963/64 diskret durch die Firma RFB Rhein-Flugzeugbau aus Mönchengladbach (RFB) abgelöst, später Tochterfirma von VFW-Fokker. Das Nachrichtenmagazin „SPIEGEL“ berichtete damals in der Ausgabe 11 vom 11. März 1964, der DLB habe offenbar jahrelang seinem Auftraggeber, dem Bundesministerium für Verteidigung, überhöhte Abrechnungen erteilt. Offenbar hatte der DLB Ersatzteile und Wartungskosten trickreich nach oben manipuliert. Staatsanwalt Dr. Schaefgen vom Koblenzer Korruptionsdezernat, zuständig für Aufträge der Bundeswehr, zitiert im SPIEGEL: "..da waren einige Millionen DM zusätzlicher Gewinn drin..". Die DLB-Affäre war besonders pikant, weil DLB-Seniorchef Wilhelm Sachsenberg, Spross einer Dynastie von Rüstungsunternehmungen beider Weltkriege, als Funktionär einschlägiger Verbände und Lobbies prominent war. Das Resultat des Gerichtsprozesses ist heute nicht mehr ermittelbar. Wahrscheinlich erfolgte Freispruch aus Mangel an Beweisen. Sachsenberg blieb jedenfalls Funktionär. Von den 1950er Jahren bis in die 1990er Jahre war die Zieldarstellung für militärische Kunden der größte Umsatzträger für den Flughafen (Landegebühren und Treibstoffe). Der Zieldarstellungs-Auftrag wurde fürderhin "öffentlich" ausgeschrieben und von verschiedenen Firmen ausgeführt. Zusätzlich zu den OV-10 Broncos wurden zweistrahlige Westwind-Jets betrieben, später eine Staffel Pilatus PC-9 für die niedrige langsame Zieldarstellung - heute immer noch von Kiel-Holtenau aus im Einsatz.

Anfang Juni 1987 stürzte ein Cessna Citation Jet der Charterfirma „Travel Air“ mit dem schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten Uwe Barschel an Bord, aus Köln/Bonn kommend, in Blankensee ab, besser gesagt, es war ein verhängnisvoll missglückter Anflug nachts bei schlechtem Wetter mit anschließender Bruchlandung und Aufschlagbrand. Damals gab es in Lübeck Instrumentenlandesystem (ILS) und Radar-Kontrolle noch nicht. Der Anflug erfolgte mit Hilfe von Hamburg Radar von Westen auf das Lübecker NDB-Funkfeuer, das auf der Anflug-Grundlinie liegt. Barschel wurde schwer verletzt geborgen, die Piloten kamen ums Leben, darunter Copilotin Elisbeth Friske. Die Aufschlagsstelle befand sich auf dem Flughafengelände, wenige Meter östlich der Bahnlinie, kurz vor dem Beginn der Landebahn 07 aus Richtung West. Der Jet war zu tief angeflogen, dadurch mit dem NDB-Antennenmast kollidiert und vor dem Aufsetzen auf die Landebahn im Gras aufgeschlagen (Bruchlandung).[2]

Der eigentliche wirtschaftliche Aufschwung kam erst nach der Wiedervereinigung. Mehr und mehr Fluglinien fliegen von und nach Blankensee. 1996 flogen Air Malta nach Malta und Sun Express nach Istanbul. Der Umsatz des Flugplatzes erhöhte sich, dito das Defizit.

1997 wurde das Ankunftsterminal neu gebaut.

2000 begann Ryanair mit Verbindungen nach London-Stansted; Blankensee entwickelte sich aufgrund seiner Nähe zur A 1/A 20 schnell zum größten Passagierflughafen in Schleswig-Holstein und zum zweiten Flughafen der Region um Hamburg neben dem Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel. Aufgrund der Anbindung an die Ostseeautobahn hat der Lübecker Flughafen auch Bedeutung für das angrenzende Westmecklenburg und das nördliche Niedersachsen.

2005 verkaufte die Stadt Lübeck die Mehrheit der Anteile am Flughafen an die neuseeländische Gesellschaft Infratil, die den Flughafen ausbauen will. Ryanair kündigte an, hier eine zweite deutsche Basis mit Stationierung von vier Boeing 737 zu errichten. Mit 42 Starts und Landungen am Tag wollte Ryanair ab 2006 dreizehn weitere Zielorte in Europa anfliegen. Nach einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Schleswig im Wege des einstweiligen Rechtsschutzes vom Juli 2005 sind Ausbau und Flugplanerweiterung jedoch durch die Klage der Umweltorganisationen NABU und BUND u. a. wegen massiver Verstöße gegen EU-Recht[3] wieder in Frage gestellt. Flächen der unmittelbaren Umgebung wurden von der Landesregierung Schleswig-Holstein als FFH-Gebiet an die Europäische Union gemeldet.

2006 legte der neue Mehrheitseigner Infratil ein neues Konzept für den Flughafenausbau vor. Hiernach soll die Landebahn nun um 120 m verlängert werden, indem ein Teil der Startabbruchstrecke mit einbezogen wird, außerdem soll am anderen Ende eine Verbreiterung der Bahn auf 90 m vorgenommen werden, so dass eine Art „Wendehammer“ entsteht, der den Flugzeugen ermöglicht, schneller zu wenden und schneller die Bahn zu verlassen. Ein Rollweg, der das sofortige Verlassen der Bahn ermöglicht hätte, würde am Naturschutzgebiet scheitern, das durch diesen geschnitten würde. Die Parkplätze sollen vergrößert werden, auch ein Parkhaus ist denkbar, am Terminalgebäude sind ebenfalls Umbauten geplant.

2007 kündigte Ryanair eine neue Linie nach Barcelona (Girona) an. Das alte Planfeststellungsverfahren, das 2005 bei Gericht gescheitert war, wurde vom Mehrheitseigner Infratil abgeschlossen, indem es aufgegeben wurde. Das neue Planfeststellungsverfahren soll im Januar 2008 beginnen und die Planungen aus 2006 beinhalten. Im Zuge der Feier zum 90. Geburtstag des Flughafens gab die Fluggesellschaft Jet2.com bekannt, dass ab Mai 2008 die neue Destination Leeds-Bradford in der Region Yorkshire bedient wird.

Mit Freigabe der neuen B 207 erhielt der Flughafen im Dezember 2007 eine direkte Zufahrt von der A 20 über die neue Abfahrt Lübeck-Süd/Flughafen, so dass sich insbesondere die Fahrzeit über die A 1 von Hamburg erheblich verkürzt.

Ende Januar 2008 gaben der Flughafen und die Naturschutzverbände bekannt, dass man sich im Rahmen eines Mediationsverfahrens auf die Einrichtung einer Stiftung zum Schutze der den Flughafen umgebenden Gebiete geeinigt habe. Darüber hinaus modifizierte der Flughafen sein Planfeststellungsverfahren um etliche Punkte, die dem Naturschutz zuwiderliefen. Der Rollweg durchs Naturschutzgebiet fällt weg, Parkplätze nahe dem Naturschutzgebiet werden auf weniger sensible Flächen verlegt, ILS CAT II/III wird nicht in Richtung des Naturschutzgebietes ausgebaut.

Am 6. Februar 2008 reichte der Flughafen im Beisein einer Delegation Lübecker Verbände und Institutionen den Planfeststellungsantrag mit diesen Modifikationen ein. Das neue Verfahren beinhaltet die Verlängerung der Landebahn in Richtung Westen um 60 m, verschieben der Schwelle 07 um 120 m in Richtung Westen, die Verlängerung in Richtung Osten um 95 m mit anbringen eines Wendehammers, ein ILS CAT II/III für Anflüge in Richtung Osten, einen Terminalneubau sowie ein Vorfeld für zehn Flugzeuge. Das Ministerium sagte eine zügige Bearbeitung des Antrages innerhalb eines Jahres zu.

Das Geschäftsjahr 2007/2008 schloss mit einem Verlust von 6,094 Millionen Euro ab.[4]

Rechtliche Situation

Der Flughafen Lübeck-Blankensee ist nicht planfestgestellt worden, was beim Bau in den 1930er und 1940er Jahren auch nicht nötig war. Der Flughafen beruft sich stattdessen auf eine fiktive Planfeststellung nach § 71 LuftVG; eine solche gilt aber nur für die Bau- und Erweiterungsmaßnahmen, die bis zum 1. Januar 1959 durchgeführt worden sind. Aus diesem Grunde wurde im Jahr 2007 ein Planfeststellungsverfahren angestrebt, um den Betrieb und Ausbau rechtssicher machen zu können.[5]

Wirtschaftliche Entwicklung bis zur Privatisierung

Eine nennenswerte wirtschaftliche Bedeutung kommt dem Flughafen Lübeck erst seit Aufnahme der regulären Ryanair-Verbindungen zu; in den Jahren davor blieben die Passagierzahlen deutlich unter 100.000 pro Jahr. Gleichzeitig jedoch begannen auch die Verluste am Flughafen deutlich anzusteigen.[6] Von offizieller Seite wird dieses begründet mit dem Vorhalten von Kapazitäten für derzeit noch wenige Abflüge am Tag. Die deutschen Wettbewerber – allen voran Air Berlin – vermuten eine versteckte Subventionierung von Ryanair und haben dagegen Klage eingelegt. Es wurden zwar von der Justiz Ungereimtheiten festgestellt, jedoch stehe Air Berlin als Mitbewerber eine Einsicht in geheime Verträge und eine Rückzahlforderung der Subventionen nicht zu.[7] Die Europäische Kommission prüft, ob es sich bei den Rabatten für Ryanair und der Übernahme der Verluste durch die Stadt um eine illegale Quersubventionierung handelt.[8]

Privatisierung

Die in den letzten Jahren ansteigenden Verluste und weitere finanzielle Bedürfnisse des Flughafens, etwa für den Ausbau, führten bei der Stadt Lübeck seit etwa dem Jahr 2000 zu Bemühungen um eine Privatisierung. Man entschied sich für den neuseeländischen Investor Infratil.[9] Im April wurde ein erster Vertrag zwischen Infratil und Lübeck geschlossen, der aber nach Ergehen des negativen OVG-Beschlusses am 18. Juli 2005 zu Lasten Lübecks modifiziert wurde und am 7. November 2005 von der Lübecker Bürgerschaft in seiner heute gültigen Fassung gebilligt wurde. Dieser Vertrag wurde im November 2008 modifiziert, die Ausstiegsoption für Infratil wurde bis zum Januar 2010 verlängert. Im Januar 2009 gab es große Unruhe, da es offensichtlich aufgrund eines Kommunikationsproblems zwischen Infratil und der Stadt Lübeck zu der Annahme gekommen war, dass Infratil sein Engagement umgehend beenden wolle. Dieses wurde zwar dementiert, dennoch wurde der Vertrag ein weiteres Mal modifiziert, so dass die Stadt Lübeck für ein halbes Jahr die Verluste übernimmt und Infratil dagegen in jedem Fall bis Oktober 2009 am Flughafen verbleibt. Im Zuge dieses Konfliktes wurde eine Absichtserklärung von Ryanair bekannt, den Flugbetrieb auszuweiten und zum Winterflugplan 2009/10 eine Basis am Flughafen Lübeck einzurichten.

Befürworter und Gegner des Flughafens

Trotz der vergleichsweise geringen Größe und geringen Verkehrsaufkommens am Lübecker Flughafen organisierten sich sowohl Befürworter als auch Gegner in verschiedenen Vereinen, deren Positionen sich teilweise deutlich unterscheiden. Etwa um 1.000 Personen sind so in den verschiedenen Vereinen organisiert. Ein erstes Zusammentreffen der Gegner und Befürworter fand im sogenannten Flughafenbeirat statt.

Der Verein Check-In Lübeck sieht sich als Lobby der Flughafennutzer, ob Privatperson oder Geschäftsreisender. Der Förderverein fordert die Einrichtung einer innerdeutschen Linienverbindung und unterstützte das Planfeststellungsverfahren zur Erweiterung des Flughafens Lübeck. Seit 1999 wurden in Zusammenarbeit mit der Flughafen GmbH und der Hansestadt Lübeck Marketing-Aktionen initiiert, finanziert und durchgeführt, wie etwa Begrüßungsaktionen für ankommende Gäste auf neuen Flugverbindungen oder auch Standortwerbung in Danzig und Stockholm. Dem Verein gehören sowohl Privatpersonen als auch regionale Unternehmen an.

Der Verein Pro-Airport-Lübeck sieht sich als Vertretung der kritischen Flughafennutzer. Er befürwortet einen Ausbau, der Rücksicht auf Belange der Natur und der Anwohner nimmt, da er die wirtschaftliche Notwendigkeit und die Chancen des Ausbaus und die daraus zu erwartenden Effekte sieht. Der Verein steht sowohl den Fluggesellschaften als auch dem Flughafen als konstruktiver Partner zur Verfügung, und wird bei den kommenden Planungen im Interesse der Anwohner, der Passagiere und der Umwelt konstruktive Vorschläge zur Korrektur oder Vermeidung etwaiger Fehlentwicklungen unterbreiten. Den Flughafengegnern tritt der Verein ebenso argumentativ gegenüber.

Die Gegner des Flughafens sind im Wesentlichen in der Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm organisiert, sowie in verschiedenen örtlichen Interessengruppen. Sie versuchen ihre Interessen hinsichtlich des Lärmschutzes vornehmlich über Informationsveranstaltungen, Informationen etwa zum Tag des Lärms sowie aktive Pressearbeit zu erreichen. Der Schwerpunkt der Arbeit der Fluglärmgegner ist der Ort Groß Grönau, von dem einige Straßen unmittelbar in der Einflugschneise liegen. Hauptziel der Fluglärmgegner ist die Verhinderung des Nachtfluges, des Frachtfluges bei Nacht, des Frachtfluges mit größeren Maschinen sowie die Verhinderung einer Belastung im Zwei-Minuten-Takt, wie dieses an größeren Flughäfen Realität ist. Als Argumente werden Wertverluste der Grundstücke, gesundheitliche Belastungen sowie grundsätzliche Bedenken hinsichtlich Rentabilität des gesamten Projektes angeführt.

Literatur

  • Alexander Steenbeck: LBC - Lübeck-Blankensee. Von der Fliegerstation zum Regionalflughafen. Die Geschichte des Lübecker Airports seit 1916. Steintor-Verlag, Lübeck 2002 (ISBN 3-9801506-7-4).
  • Alexander Steenbeck: Die dunklen Jahre. Der Flughafen Lübeck-Blankensee in den 1930er und 40er Jahre. Eigenverlag, Lübeck 2008 (ISBN 978-3-00-025748-3.

Einzelnachweise

  1. Werner Petrowsky/Arbeitskreis „Geschichte der Lübecker Arbeiterbewegung“: Lübeck - eine andere Geschichte, Einblicke in Widerstand und Verfolgung in Lübeck 1933-1945, Zentrum - Jugendamt der Hansestadt Lübeck (Hrsg.), Lübeck 1986 ISBN 3-923814-02-X, S. 203
  2. Einsatz 1987 bei der Bergung des damaligen Ministerpräsidenten Uwe Barschel
  3. Klagegründe von NABU und BUND gegen den Flughafen
  4. Kai Dordowski: Rekordverlust für Flughafen Blankensee In: Lübecker Nachrichten vom 26. März 2009, S. 1
  5. Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm in Lübeck - Gesetze/Urteile
  6. Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm in Lübeck - Wirtschaftsdaten
  7. Lübecker Nachrichten Blankensee: Juristische Schlappe für Air Berlin
  8. Handelsblatt: Beihilfeverfahren gegen deutsche Flughäfen
  9. HL-Live vom 24. Oktober 2005: Infratil übernimmt Mehrheit vom Flughafen Lübeck

Siehe auch

Weblinks

Interessengemeinschaften


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