Fahrplanfeld 651

Typische Trassierung der Seetalbahn direkt neben der Strasse (Beinwil am See).

Die Seetalbahn ist eine einspurige Eisenbahnstrecke in der Schweiz. Sie führt von Emmenbrücke bei Luzern nach Lenzburg. Ausserdem gehörte zu ihr noch die mittlerweile eingestellte Flügelstrecke von Beinwil am See nach Beromünster.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

In den Gemeinden des Seetals hoffte man ursprünglich, dass die Strecke BaselOltenLuzern über das Seetal geführt wird. Die Schweizerische Centralbahn entschied sich aber für eine Streckenführung über ZofingenSurseeSempach.

In den 1870er-Jahren entwickelte der Zürcher Ingenieur Theodor Lutz (* 1841; † 1890) ein Konzept für den kostengünstigen Bau von Lokalbahnen. Nach seinen Vorstellungen sollten Lokalbahnen vorhandene Strassen mitbenützen, die ja ohnehin den meisten Verkehr an die neu eröffnete Eisenbahn verlieren würden. Ausserdem ermöglichte dies die Führung der Lokalbahn direkt in die Ortszentren. Lutz hatte eine flüchtige Bekanntschaft mit Londoner Finanzleuten, die er für das Projekt einer nach seinem Konzept geplanten Eisenbahn durch das Schweizerische Seetal gewinnen konnte. So kam es am 22. August 1882 in London zur Gründung der Lake Valley of Switzerland Railway Company.

Im Jahr 1883 konnte die Strecke Emmenbrücke–Lenzburg in zwei Etappen eröffnet werden. 1887 folgte eine Zweigstrecke von Beinwil am See bis Reinach. Die Hoffnung der englischen Investoren auf das grosse Geschäft erfüllte sich nicht und so verkauften sie die Bahn 1894 an die neu gegründete Schweizerische Seethalbahn-Gesellschaft (SThB).

Die neuen Schweizer Eigentümer versuchten die Attraktivität ihrer Bahn zu erhöhen und führten einige bemerkenswerte Neuerungen ein. 1894/96 wurden vierachsige Grossraumwagen beschafft. Ab 1903 wurden vierachsige Buffetwagen eingesetzt, die von der Schweizerischen Speisewagengesellschaft betrieben wurden. Mangels Rentabilität wurden sie allerdings 7 Jahre später wieder abgestellt.

Auch kleinere Netzerweiterungen wurden durchgeführt: 1895 wurde die Hauptstrecke von Lenzburg nach Wildegg, 1906 die Stichstrecke von Reinach nach Beromünster verlängert.

Die bedeutendste Innovation war aber die Elektrifizierung der Strecke mit Einphasenwechselstrom (5500 V, 25 Hz) im Jahr 1910. Ein ungewöhnlicher Schritt für eine Lokalbahn war auch die Führung von Schnellzügen ab 1913. Der elektrische Betrieb ermöglichte der Seetalbahngesellschaft während des Ersten Weltkriegs gute Erträge zu erwirtschaften, weil sie ihren Fahrplan nicht wegen Kohlemangels einschränken musste.

Verstaatlichung
Die Schweizerischen Bundesbahnen hatten grosses Interesse, die lukrative Bahn zu erwerben, und so wurde sie zum konzessionsmässigen Rückkauftermin 1922 verstaatlicht. Der SBB-Betrieb bedeutete das Ende für viele fortschrittliche Neuerungen der vormaligen privaten Eigentümer. Die Schnellzüge verschwanden ebenso wie die vierachsigen Grossraumwagen, die durch Zwei- und Dreiachser ersetzt wurden. Die Seetalbahn wurde zu einer „normalen“ SBB-Nebenbahn und führte innerhalb der SBB ein Schattendasein. Die einzige nennenswerte Investition war die Umstellung auf das Standardstromsystem der Bundesbahn (15000 V, 16 2/3 Hz) im Jahre 1930.

Beinwil am See–Beromünster

Die Stichstrecke sollte das Wynental und die Region Beromünster erschliessen und wurde 1887 zunächst bis Reinach/Menziken eröffnet. 1904 erhielt das Wynental mit der Wynentalbahn einen direkten Anschluss an die Kantonshauptstadt Aarau. Trotzdem wurde 1906 die Stichstrecke von Reinach/Menziken bis Beromünster verlängert. Sie wurde einige Jahre später auf elektrischen Betrieb umgestellt. Die Spannung war 5500 Volt, die in Beinwil am See mit einer Dampfmaschine über einen Generator erzeugt wurde. Erst später erfolgte die Umstellung auf 15'000 Volt. Auch das berühmte Seetalkrokodil ( De 6/6 )15301 konnte mit beiden Spannungen fahren.

Zuletzt verkehrten täglich 18 Personenzugpaare, bevor der Personenverkehr am 30. Mai 1992 eingestellt und durch Busse ersetzt wurde. Diese Einstellung erfolgte versuchsweise und zunächst auf 5 Jahre beschränkt, tatsächlich aber wurde der Personenverkehr nicht wieder aufgenommen. Die Gleisanlagen wurden für den Güterverkehr belassen. Im Juli 2001 verkehrten die letzten Güterzüge resp. Sonderzüge des Circus Knie. Da die Unkrautvertilgung auf dem Bahnkörper zuletzt unterlassen wurde, mussten bei den Lokomotiven der Baureihe SBB Ae 6/6 die Stromabnehmer während der Fahrt gesenkt werden. Danach wurden die Gleisanlagen abgebrochen. In Reinach und Menziken wurde die Trasse für eine Verlegung der Wynentalbahn von der Strasse auf einen unabhängigen Gleiskörper verwendet, auf der Strecke zwischen Beromünster und Menziken wurde ein Radweg realisiert, der im Oktober 2008 eröffnet wurde.

Sanierung der Seetalbahn

Problematik der Trassierung

In Seon warnte dieses Verkehrszeichen vor dem geringen Abstand Schiene – Strasse.
Ein Niederflurtriebwagen der Reihe RABe 520 nördlich des Bahnhofs Beinwil am See.

Die Trassierungen grösstenteils auf vorhandenen Landstrassen sind heutzutage nur noch bei Schmalspurbahnen - grösstenteils Meterspur - üblich, da deren Fahrzeuge einen kürzeren Bremsweg haben. Im Seetal wurde aber weitgehend dasselbe Rollmaterial verwendet wie auf dem übrigen Netz der Schweizerischen Bundesbahnen. «Stammgäste» waren Triebfahrzeuge der Reihen SBB RBe 4/4, SBB Ae 6/6 und SBB RBDe 4/4. Das Gleis führt wie eine Trambahn direkt durch die Orte. Nach der Motorisierung führte das zu grossen Problemen. Es wurde zwar im Lauf der Zeit die Bahnstrecke neben die Strasse verlegt, aus Platzgründen aber oft mit so geringem Abstand, dass sich die Lichtraumprofile von Bahn und Strasse überschnitten. Das Hauptproblem waren die auf 40 km Strecke vorhandenen ursprünglich über 500 unbewachten Bahnübergänge. Vor der Sanierung entfielen fast die Hälfte aller Unfälle an Bahnübergängen im SBB-Netz auf die Seetalbahn. Wegen der Unfallhäufigkeit mit mehreren Todesopfern pro Jahr erhielt die Seetalbahn im Volksmund den makaberen Namen Kundenmetzger. So wurden um 1950 Stimmen laut, die einen Ersatz der Bahn durch Busse forderten. Später erhielten die eingesetzten Triebfahrzeuge an den Stirnseiten Streifen in Leuchtgelb und Leuchtorange «Seetal-Schockfarben» oder «Seetal-Warnstreifen». Diese Warnstreifen gab es auch auf Magnettafeln, so dass sie an den Ae 6/6-Lokomotiven angebracht werden konnten.

Emmenbrücke–Waldibrücke

Der Abschnitt Emmenbrücke–Waldibrücke war mit allein 40 Bahnübergängen besonders gefährlich. 1960 wurde erstmals eine Verlegung der Bahn in Emmen vorgeschlagen. 1983 wurde ein Baubeschluss gefasst, der Baubeginn allerdings durch Einsprüche verzögert. Nachdem im Jahr 1992 der Bundesrat einen Grundsatzbeschluss für die Aufrechterhaltung und Sanierung der Seetalbahn fällte, konnte 1994 der Bau beginnen.

Am 23. Mai 1998 konnte die 4,7 km lange Neubaustrecke eröffnet werden. Sie zweigt nördlich des Bahnhofs Emmenbrücke bei der Abzweigung Hübeli von der Strecke Luzern–Olten ab und führt durch unberührtes Gelände zum 628 m langen Hüslentunnel. Nach dem Tunnel wird der Flugplatz Emmen umfahren bevor die alte Trasse bei Waldibrücke erreicht wird. Durch den Wegfall der betrieblich hinderlichen Spitzkehre im Bahnhof Emmenbrücke und die höhere Geschwindigkeit können überdies fünf Minuten Fahrzeit eingespart werden.

Waldibrücke–Lenzburg

Auch für den (umfassenderen) restlichen Teil der Strecke wurden Ideen einer tiefgreifenden Sanierung mit weiteren Neubauabschnitten diskutiert. Aus Kostengründen obsiegte aber schliesslich ein Konzept, das hauptsächlich auf den folgenden zwei Punkten basiert:

  • Einsatz schmalerer Fahrzeuge. Damit konnten die noch vorhandenen Lichtraumüberschneidungen zwischen Schiene und Strasse beseitigt werden. An neuralgischen Punkten können Leitplanken zwischen Schiene und Strasse angebracht werden, was aber zunächst nicht realisiert wurde.
  • Einführung eines neuen Betriebskonzepts, bei dem teilweise nach Eisenbahn- und teilweise nach Strassenbahnvorschriften (das heisst: auf Sicht) gefahren wird.

Nach Beendigung der Umbauarbeiten, bei denen auch die Gleisanlagen vereinfacht wurden (fast die Hälfte der vorhandenen 60 Weichen konnten eingespart werden) startete das neue Betriebskonzept Ende 2002. Durch die Reduzierung des Lichtraumprofils von 5 auf 3,8 m kann die Seetalbahn nicht mehr freizügig von allen Normalspurfahrzeugen befahren werden. Nur der Abschnitt Emmenbrücke–Hitzkirch weist noch ein normales Profil auf, der Güterverkehr beschränkt sich daher auf diesen Abschnitt.

Die Sanierung der Seetalbahn geht weiter. Von den im Jahre 2005 noch vorhandenen 210 Bahnübergängen (davon 53 technisch gesichert) sollen im Jahre 2009 nur mehr 85 übrigbleiben, die alle technisch gesichert sind. Ebenfalls bis 2009 soll eine Neutrassierung in Boniswil realisiert sein.

Seit dem 12. Dezember 2004 ist die Seetalbahn die Linie S9 der S-Bahn Luzern. Der Betrieb erfolgt durchgängig mit den niederflurigen Gelenktriebwagen RABe 520.

Streckentabellen

Emmenbrücke–Lenzburg

Die Strecke ist eingleisig und elektrifiziert. Zwischen Bahnhof Emmenbrücke und der Abzweigung Hübeli wird die Strecke Luzern–Olten mitbenutzt. Zwischen Hitzkirch und Lenzburg Spitzkehre ist das Lichtraumprofil eingeschränkt, so dass nur spezielle Fahrzeuge, wie die Schmaltriebwagen RABe 520 verkehren können.

Kursbuchfeld 651: Luzern–Lenzburg
Legende
95,1 Luzern 436 m ü. M.
Bahnhof, Station
90,2
0,0
Emmenbrücke 438 m ü. M.
Bahnhof, Station
88,7 Emmenbrücke Gersag
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
1,8 Hübeli nach Olten 462 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hüslentunnel 628 m
Strecke – geradeaus
(Fehlerprofil +300 m durch Neubautrasse)
Haltepunkt, Haltestelle
5,9
5,6
Waldibrücke 421 m ü. M.
Bahnhof, Station
8,6 Eschenbach 467 m ü. M..
Bahnhof, Station
11,0 Ballwil 515 m ü. M.
Bahnhof, Station
13,7 Hochdorf 483 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
15,4 Baldegg Kloster
Bahnhof, Station
15,9 Baldegg 469 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
19,4 Gelfingen 470 m ü. M.
Bahnhof, Station
20,8 Hitzkirch 470 m ü. M.
Strecke – geradeaus
21,0 ab hier „Sonderprofil Seetal“ (nur Schmaltriebwagen RABe 520)
Haltepunkt, Haltestelle
21,9 Ermensee 467 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
24,1 Mosen (früher Bahnhof) 458 m ü. M.
nach Beromünster
Bahnhof, Station
27,2 Beinwil am See 520 m ü. M.
Bahnhof, Station
29,5 Birrwil 521 m ü. M.
Bahnhof, Station
33,1 Boniswil-Seengen 476 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
34,4 Hallwil-Dürrenäsch (neue Haltestelle) 471 m ü. M.
34,6 Hallwil-Dürrenäsch (alter Bahnhof)
Bahnhof, Station
36,9 Seon 446 m ü. M.
Strecke – geradeaus
bis hier „Sonderprofil Seetal“ (nur Schmaltriebwagen RABe 520)
41,6 Lenzburg Spitzkehre nach Wildegg 407 m ü. M.
Bahnhof, Station
42,1 Lenzburg 406 m ü. M.
Anschluss an Heitersberglinie und Nationalbahn nach Zofingen
Farbig hinterlegte Kilometerangaben:
Streckenabschnitt mit eingeschränktem Lichtraumprofil

Beinwil–Beromünster

Die Strecke war eingleisig und elektrifiziert und hatte eine Höchstneigung von 37 ‰. Sie wurde 2001 stillgelegt und abgetragen. In Reinach und Menziken wurde das Trassee für die meterspurige Wynentalbahn weiterverwendet.

ex Kursbuchfeld 652: Beinwil am See–Beromünster
Legende
Strecke – geradeaus
Seetalbahn-Hauptlinie von Lenzburg
Bahnhof, Station
0,0 Beinwil am See 520 m ü. M.
0,4 Abzweig von Seetalbahn-Hauptlinie nach Luzern
2,2 Reinach Unterdorf 523 m ü. M.
3,2 Reinach SBB 523 m ü. M.
4,3 Menziken SBB 548 m ü. M.
8,0 Beromünster 650 m ü. M.

Literatur

  • Peter Hunkeler: Eine moderne Regionalbahn für das Seetal – Erfahrungen, Erfolge und Ausblick. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. 7/2006. Minirex AG, S. 366–372, ISSN 1022-7113
  • Verworrene Lage im Seetal. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. 2/2003. Minirex AG, S. 57–60
  • Von der „Lake Valley Railway“ zur Seetalbahn. In: Schwabe, Amstein: 3x50 Jahre. Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. S. 133–137
  • Kurt Baumgartner, Daniel Zumbühl: Der gefährlichste Streckenabschnitt der Seetalbahn ist verschwunden. Eröffnung der Neubaustrecke Emmenbrücke–Waldibrücke. In: Eisenbahn Amateur 7/1998, S. 448–453
  • R. Wanner: Aus für die Regionalzüge Beinwil am See–Beromünster. In: Eisenbahn Amateur 6/1992, S. 406–408

Weblinks


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