Flughafen

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Flughafen
Flughafen Frankfurt am Main von Osten aus gesehen. Vorn rechts das Frankfurter Kreuz
FAA-Plan des Flughafen Frankfurt am Main

Mit Flughafen wird ein Start- und Landeplatz nebst Infrastruktur bezeichnet, auf dem normalerweise regelm√§√üiger kommerzieller Flugverkehr stattfindet. Im Gegensatz dazu ist die Allgemeine Luftfahrt (General Aviation, abgek√ľrzt GA) meistens nur am Rande vertreten. Milit√§rflugpl√§tze werden nicht als Flugh√§fen deklariert. Flugh√§fen erf√ľllen einen h√∂heren Sicherheitsstandard als einfache Flugpl√§tze. Auf ihnen ist je nach Gr√∂√üe eine unterschiedliche Flughafeninfrastruktur wie Hangars, Wartungseinrichtungen f√ľr Flugzeuge, Abfertigungsanlagen am Boden, Luftverkehrskontrolle und Serviceeinrichtungen f√ľr Passagiere (Restaurants, Lounges und Sicherheitsdienste) vorhanden. In anderen L√§ndern werden unter Airport manchmal auch kleinere Flugpl√§tze verstanden, auf denen ausschlie√ülich die Allgemeine Luftfahrt oder das Milit√§r beheimatet ist.

Inhaltsverzeichnis

Begriffsherkunft

Die ersten befestigten Flugh√§fen waren eigentlich Schiffsh√§fen, da zu Beginn der Luftfahrtgeschichte die ersten gr√∂√üeren koordinierten Fluglinien mit Wasserflugzeugen eingerichtet wurden. Sp√§ter wurden dann die ersten Ausschreibungen f√ľr den Bau von Flugh√§fen ver√∂ffentlicht und so die ersten Erfahrungen gesammelt, welche die Entwicklung der Flugh√§fen nachhaltig pr√§gten.[1]

Geschichte der Flughäfen

ehemaliger Flughafen Berlin-Tempelhof (Modell)
Flughafen San Francisco bei Nacht
Flugzeugabfertigung auf dem Flughafen Frankfurt am Main

Die ersten Flugplätze wurden Aerodrome genannt (im Deutschen belegt seit 1910)[2]. Sie bestanden aus baum- und strauchlosen Grasflächen, die je nach Windrichtung von allen Seiten zu befliegen waren und an deren Rand Flugzeuge abgestellt werden konnten. In den Anfängen der Fliegerei war an einen regelmäßigen Transport von Passagieren noch nicht zu denken. Mit zunehmender Sicherheit der entwickelten Flugzeuge und Zunahme der Flugzeuggrößen stiegen auch die Passagierzahlen.

Die Nachfrage der Passagiere nach einem regelm√§√üigen Flugverkehr f√ľhrten zu erh√∂hten Anforderungen bez√ľglich Sicherheit und eines geordneten, konfliktfreien Ablaufs. Der Brasilianer Alberto Santos Dumont stellte bei einem Besuch bei Theodore Roosevelt 1902 erstmals das Konzept eines Airports vor.

Der erste internationale Flughafen, der Flughafen Croydon, entstand 1920 im S√ľden von London. Im Deutschen ist die Wortsch√∂pfung Flughafen seit 1917 belegt.[3] Im Jahre 1922 wurde in K√∂nigsberg (Preu√üen) der erste rein kommerzielle Flughafen fertiggestellt, der Flughafen Devau. 1955 wurde der N√ľrnberger Flughafen am derzeitigen Standort errichtet. Er war der erste seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Deutschland neu erbaute Flughafen.

Die Flughäfen in ihrer heutigen Komplexität entstanden nach und nach und passten sich in der Entwicklung dem jeweiligen Stand der Flugzeugtechnik an. Grasflächen konnten bei zunehmendem Gewicht der Flugzeuge nur bei relativ trockenem Wetter genutzt werden, daher wurden vielfach auf solchen Plätzen eine oder zwei Bahnen (Parallelbahnsystem) aus verdichtetem Erdreich, Asphalt oder Beton in der vorherrschenden Windrichtung angelegt, so zum Beispiel in Berlin-Tempelhof. An Orten mit wechselnden Windrichtungen wurden Start- und Landebahnen auch als Parallelbahnsysteme mehrfach angelegt, wie etwa in Chicago O’Hare, oder als Triangularbahnsystem, wie in Johannesburg, oder als Tangentialbahnsystem.

Die ersten Flugzeuge flogen ausschlie√ülich unter Sichtflug-Bedingungen. Um auch bei schlechten Sichtbedingungen oder gar nachts einen Flughafen anfliegen zu k√∂nnen, wurde Ende der 1920er Jahre die Beleuchtung (Befeuerung) der Runways eingef√ľhrt. Etwa Mitte 1930 kam dann das ALS (engl. approach lighting system) in Gebrauch. Es handelte sich dabei um Landelichter, welche dem Piloten die Richtung und den Anflugwinkel signalisierten. Dieses System wurde in den folgenden Jahren verfeinert und mit Hilfe der ICAO standardisiert. Anfang der 40er Jahre des letzten Jahrhunderts wurden erste erfolgreiche Versuche mit einem vollautomatischen Landesystem bei den Askania-Werken mit einer Junkers Ju 52/3m durchgef√ľhrt. Das heute an Flugh√§fen durchgef√ľhrte Instrumentenlandeverfahren (ILS) ist heute das h√§ufigste Landeverfahren bei Instrumentenfl√ľgen.

Das Aufkommen der Jets in den 1960er Jahren und die dadurch erreichbaren gr√∂√üeren Entfernungen f√ľhrte zu einer drastischen Zunahme der Passagierzahlen und der Luftfracht. Das ver√§nderte das Bild der Flugh√§fen deutlich. Es wurden wesentlich l√§ngere Start- und Landebahnen notwendig. Die ehemals eher gem√ľtlichen kleinen Flugh√§fen entwickelten sich zu rasanten, hektischen Gebilden. Konnten sich vormals nur einige gut betuchte Flugg√§ste einen Flug erlauben, ist heute im Zeitalter des Massentourismus und der Billigfluggesellschaften ein Start mit einem Flugzeug von einem Flughafen f√ľr viele erschwinglich.

Rechtliche Situation

Deutschland

Flugh√§fen sind im deutschen Luftrecht Flugpl√§tze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebes einer Sicherung durch einen Bauschutzbereich nach ¬ß 12 LuftVG bed√ľrfen. Bauschutzbereiche sind die Bereiche um einen Flughafen, in denen aus Gr√ľnden der Sicherheit des Flugbetriebs eine Hinderniserfassung und -kontrolle stattfinden muss. Das bedeutet, dass Bauwerke (Geb√§ude und andere Hindernisse wie Windkraftanlagen, ¬ß 14 LuftVG) innerhalb und teilweise au√üerhalb des Bauschutzbereichs von der Baubeh√∂rde nur mit Zustimmung der Luftfahrtbeh√∂rde genehmigt werden d√ľrfen (¬ß 12 Abs. 2 LuftVG).

Das deutsche Luftrecht unterscheidet die Flugplätze in § 6 Abs. 1 LuftVG und weiter differenzierend in der LuftVZO (dritter Abschnitt § 38 ff.):

Die Genehmigung zur Anlegung und zum Betrieb von Flugpl√§tzen wird nach den ¬ß¬ß 6, 8 bis 10 LuftVG von der Luftfahrtbeh√∂rde des Landes erteilt, in dem das Gel√§nde liegt. Probleme k√∂nnen sich bei l√§nder√ľbergreifenden Bauschutzbereichen von Flugpl√§tzen ergeben.

Deutsche Flugh√§fen, wie sie in der Liste der Verkehrsflugh√§fen in Deutschland aufgef√ľhrt sind, unterscheidet man weiter in

Zwischen Regionalflugh√§fen und Internationalen Verkehrsflugh√§fen besteht ausschlie√ülich ein rechtlicher Unterschied insofern, als bei einem internationalen Verkehrsflughafen der Bund einen Bedarf f√ľr die Vorhaltung von Flugsicherung anerkannt hat (¬ß 27d Abs. 1 LuftVG), bei einem regionalen Platz hingegen nicht. Somit f√ľhren auf einem Internationalen Verkehrsflughafen die Lotsen der DFS die Flugsicherung durch, auf einem regionalen Platz arbeiten Lotsen eines weiteren zertifizierten Flugsicherungsunternehmens. In Deutschland sind zur Zeit folgende Flugsicherungsunternehmen durch das BMVBS zertifiziert worden: DFS (√ľbernimmt per Gesetz die gro√üen 16 int. Verkehrsflugh√§fen), TTC ‚Äď The Tower Company (eine Tochter der DFS, um auf Regionalflugh√§fen Flugsicherungsdienste anbieten zu k√∂nnen) und Austro Control. Zus√§tzlich haben sich die Flugpl√§tze Mannheim, Lahr und Hamburg-Finkenwerder f√ľr ihre eigenen Flugsicherungsdienste zertifizieren lassen.

An den ‚Äěregionalen‚Äú Pl√§tzen d√ľrfen der Bezeichnung zum Trotz internationale Fl√ľge stattfinden. F√ľr den Begriff internationaler Verkehrsflughafen besteht zudem effektiv kein rechtlicher Schutz. So verwendet die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflugh√§fen ihn auch f√ľr eine Reihe von Pl√§tzen, die beh√∂rdlich als Regionalflugh√§fen eingestuft sind.

Das Flughafenmanagement wird vom Flughafenbetreiber gestellt, der auch f√ľr die Flughafeninfrastruktur verantwortlich ist.

√Ėsterreich

Das √∂sterreichische Luftfahrtgesetz besagt: ‚Äě(Ein) Flughafen ist ein √∂ffentlicher Flugplatz, der f√ľr den internationalen Luftverkehr bestimmt ist und √ľber die hief√ľr erforderlichen Einrichtungen verf√ľgt.‚Äú Als √úberbegriff wird Flugplatz verwendet. Das √∂sterreichische Recht unterscheidet folgende Arten von Zivilflugpl√§tzen:

  • Flughafen
  • Flugfeld (definiert als ‚ÄěFlugplatz, der nicht Flughafen ist‚Äú)

Weitere Unterscheidungsmöglichkeiten gemäß österreichischen Recht sind:

Schweiz

In der Schweiz gibt es folgende Begriffe: Flugplatz, Flughafen, Flugfeld, Gebirgslandeplatz, Militärflugplatz.

Flugplatz ist der Oberbegriff. In der Schweiz herrscht Flugplatzzwang, d. h. Flugzeuge, Segelflugzeuge und Ecolight-Flugzeuge d√ľrfen nur auf offiziellen Flugpl√§tzen starten und landen. Diese Pl√§tze sind (bis auf wenige Ausnahmen!) im AIP ver√∂ffentlicht. Segelflugzeuge d√ľrfen selbstverst√§ndlich au√üenlanden, Flugzeuge d√ľrfen mit Fluglehrer Au√üenlande√ľbungen durchf√ľhren und auch Helikopter d√ľrfen unter bestimmten Voraussetzungen au√üenlanden.

Ein Flughafen ist ein Flugplatz mit Konzession. Diese gibt dem Flughafenbetreiber gewisse Rechte. Im Gegenzug besteht eine Betriebs- und Zulassungspflicht. Betriebspflicht hei√üt, der Flughafenbetreiber muss feste Betriebszeiten ver√∂ffentlichen und den Flughafen zu diesen Zeiten dann auch offen halten. (Das impliziert z. B. einen Winterdienst.) Zulassungspflicht hei√üt, dass kein Flugzeug, das dort landen will, abgewiesen werden darf. Es darf aber Beschr√§nkungen geben, z. B. Privatflugzeuge nur nach Voranmeldung und in einem zugewiesenen Zeitfenster. Ein Verbot f√ľr Segelflugzeuge ist zul√§ssig.

Ein Flugfeld ist ein Flugplatz ohne Konzession, Betriebs- und Zulassungspflicht. Die meisten Flugfelder in der Schweiz haben keine festen √Ėffnungszeiten und sind PPR, d. h. sie d√ľrfen nur nach vorheriger Anfrage angeflogen werden. (Diese Anfrage kann vor dem Start telefonisch, aber durchaus auch erst vor der Landung √ľber Funk erfolgen.) Einige Flugfelder sind auch f√ľr ausw√§rtige Flugzeuge ganz gesperrt.

Ein Gebirgslandeplatz ist eine unbefestigter Landestelle √ľber 1100 m  √ľ. M. In der Schweiz sind rund 40 Gebirgslandepl√§tze ausgezeichnet. Das sind Pl√§tze in den Alpen ohne jede Infrastruktur, auf denen wie auf Flugpl√§tzen gelandet und gestartet werden darf. Es gibt auch Gebirgslandepl√§tze nur f√ľr Helikopter. Der Pilot muss eine besondere Ausbildung absolviert und eine Pr√ľfung abgelegt haben. Die meisten Gebirgslandepl√§tze befinden sich auf Gletschern, d. h. sie sind ganzj√§hrig nur mit Skis zu ben√ľtzen.

Ein Militärflugplatz ist ein Flugplatz, der durch das Militär betrieben wird. Zivilen Flugzeugen ist die Landung auf Militärflugplätzen unter Umständen möglich.[4]

Aufgaben von Flughäfen

Gepäckverladung am Boston Logan Airport
Flugzeugabfertigung in Köln/Bonn
Passagierabfertigung
Blick in die Mall am Flughafen Leipzig/Halle

Intermodale Verkehrsanbindung

Flugh√§fen verkn√ľpfen land- und luftseitige Verkehrstr√§ger, was als intermodale Verkehrsanbindung (Verkn√ľpfung verschiedener Verkehrsarten) bezeichnet wird. Der Modal-Split gibt hierbei Auskunft √ľber die Anteile der verschiedenen Verkehrstr√§ger am Verkehrsaufkommen bzw. der Verkehrsleistung. Landseitig k√∂nnen Flugh√§fen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) √ľber eine Stra√üenanbindung und Parkraum, dem √ĖPNV (Linienbus, Stra√üen-, U-Bahn), dem Schienenpersonennahverkehr (S- und Regionalbahnen), dem Schienenpersonenfernverkehr (IC/EC/ICE) oder der Schifffahrt auf Fl√ľssen und Kan√§len sowie der See vernetzt werden. Man kann zwischen der infrastrukturellen Verkn√ľpfung (physisch) einerseits, und der intermodalen Dienstleistungskette andererseits unterscheiden. Ersterer ist bei den Verkehrsflugh√§fen in Deutschland gut ausgebaut, letztere kaum vorhanden.

Aus der Verkn√ľpfung von bodengebundenem Verkehr (Schienenverkehr, Stra√üenverkehr) und Luftverkehr ergeben sich f√ľr Passagiere und Fracht vier m√∂gliche Verkehrsrichtungen:

  • Boden-Boden
  • Boden-Luft (Abflug)
  • Luft-Boden (Ankunft)
  • Luft-Luft (Transit)

Der Boden-Boden-Verkehr kann hier vernachlässigt werden, da er auf Flughäfen im Allgemeinen nicht von großer Bedeutung ist. Lediglich im Zusammenhang mit Flughafenbahnhöfen, wie am Flughafen Frankfurt am Main oder Flughafen Paris-Charles de Gaulle erhält dieser Verkehr größere Bedeutung. Die wesentlichen verkehrslenkenden Aufgaben eines Flughafens bestehen in der Abwicklung von Ankunft, Abflug und Transit von Passagieren und Fracht.

Hierf√ľr muss der Flughafen je nach Aufkommen eine ausreichende Infrastruktur bereitstellen. Das beinhaltet Parkpl√§tze f√ľr Kurz- und Dauerparker, Taxi- und Bushaltestellen, Gep√§ck- und Passagierlenkungseinrichtungen, Zoll- und Passkontrollanlagen und Sicherheitseinrichtungen.

Wirtschaftliche Aspekte

Geschäftsmodelle

Die Ausrichtung der Gesch√§ftsmodelle eines Flughafens z√§hlt zu den fundamentalsten und wichtigsten Aufgaben des Flughafenbetreibers. Von ihnen ist neben den Aufgaben und T√§tigkeitsfeldern des Flughafens, die Einnahmestruktur, die Unternehmensf√ľhrung sowie die Positionierung abh√§ngig. Das Finden der richtigen Gesch√§ftsmodelle f√ľr einen Flughafen ist ein langwieriger Prozess, bei dem viele verschiedene individuelle Faktoren ber√ľcksichtigt werden m√ľssen. Gegebenenfalls m√ľssen aufgrund weitreichender √Ąnderungen im Luftverkehr Anpassungen bzw. Ver√§nderungen vorgenommen werden. Eine st√§ndige √úberpr√ľfung der Marktsituation sowie der eigenen Gegebenheiten ist daher unerl√§sslich.

Bei der Positionierung der Flughäfen spielen folgende Strategiekonzepte eine wesentliche Rolle:

Hub-Flughäfen

Der Hub-Flughafen, auch Drehkreuz genannt, wird als ein Flughafen definiert, von dem eine oder mehrere Fluggesellschaften ein integriertes Servicenetzwerk zu einer Vielzahl von verschiedenen Destinationen mit einer hohen Frequenz an Verbindungen anbieten. Damit stellt er einen zentralen Verkehrsknotenpunkt bzw. Umsteigeflughafen f√ľr eine oder mehrere Linienfluggesellschaften dar. Hub-Flugh√§fen haben sich haupts√§chlich auf Linienfluggesellschaften spezialisiert und richten sich ganz nach deren Bed√ľrfnissen. Sie bieten einen hochwertigen, an die Passagiergruppen im Business- und First-Class-Bereich angepassten Service an. Hierunter fallen beispielsweise eine schnelle Verkehrsanbindung, B√ľrodienstleistungen oder Lounges. Sie verf√ľgen aber auch √ľber Ferienflug- sowie teilweise √ľber Billigflugpassagiere. Hub-Flugh√§fen weisen einen hohen Anteil an Transferverkehr auf. Um diese Funktion aus√ľben zu k√∂nnen, m√ľssen sie √ľber spezielle Infrastruktureinrichtungen verf√ľgen.

Hybridmodelle

Die Hybridmodelle oder Vollsortimenter ohne eindeutige Spezialisierung bzw. Positionierung sind als mittelgro√üe Hubs und Punkt-zu-Punkt-Flugh√§fen durch einen Mix heterogener Fluggesellschaften und einer starken Ausrichtung an ihrem Einzugsgebiet gepr√§gt. Kundengruppen hat sich jedoch als schwierig erwiesen. Zudem ist eine eindeutige Positionierung beispielsweise √ľber eine Differenzierung oder Kostenf√ľhrerschaft nicht m√∂glich. Die Flugh√§fen sehen sich deshalb der Herausforderung gegen√ľber, sich durch die Umsetzung hybrider Strategien erfolgreich im Wettbewerb mit konkurrierenden Flugh√§fen in √ľberlappenden Einzugsgebieten zu behaupten.

Spezialisierung auf Billigfluggesellschaften

F√ľr Flugh√§fen, die sich auf Billigfluggesellschaften spezialisiert haben, wird zunehmend der Begriff ‚ÄěLow-Cost-Flughafen‚Äú verwendet. Billigfluggesellschaften siedeln sich zum Aufbau einer Basis h√§ufig an kosteng√ľnstigeren Flugh√§fen wie Regional- oder Milit√§rflugh√§fen an, die sich in erreichbarer N√§he zu Wirtschaftszentren oder gro√üen St√§dten befinden.

Frachtflughäfen

Neben den reinen Frachtflugh√§fen gibt es Gro√üflugh√§fen wie beispielsweise Frankfurt/Main, die den Frachtbetrieb als zweites Standbein f√∂rdern. Um dieses Frachtaufkommen zu bew√§ltigen, verf√ľgen die Flugh√§fen zum einen √ľber einen bestimmten Terminalaufbau und zum anderen unterliegen sie keinen gesetzlichen Beschr√§nkungen wie beispielsweise dem Nachtflugverbot. Dar√ľber hinaus ist es wichtig, dass die Flugh√§fen eine gute Schienen- und Stra√üenanbindung aufweisen, damit die Fracht auf dem k√ľrzesten Weg weiter transportiert werden kann. Zudem sollten die Frachtflugh√§fen √ľber ausreichend Platz f√ľr die Frachtterminals verf√ľgen. Ein Frachtterminal beinhaltet einen Frachtannahme-/-ausgabebereich, einen Sortier- und Lagerbereich, einen Frachtlade-/-entladebereich, Lagerr√§ume f√ľr Spezialfracht sowie den Verwaltungsbereich. Den gr√∂√üten Bereich stellt das Sortierzentrum dar.[5]

Einfluss von Flughäfen auf die Umgebung

Die volkswirtschaftliche Bedeutung von Flugh√§fen f√ľr die jeweilige Region l√§sst sich durch vier Effekte beschreiben:

Direkter Effekt

Die √∂konomische Aktivit√§t auf den Flugh√§fen, d. h. die Kaufkraftabsch√∂pfung der durchreisenden oder verbleibenden Touristen, und die unmittelbare Belebung des Arbeitsmarktes durch Einstellungen von Personal im Dienstleistungsbereich hat f√ľr die Gesamtbilanz einer Region eine Bedeutung. Allerdings wird durch den Ferienflugverkehr auch Kaufkraft in die Urlaubsregionen exportiert.

Indirekter Effekt

Flugh√§fen bieten weiter ein wirtschaftliches Potential f√ľr die gesamte Region, in welcher der Flughafen liegt, durch Auftragsvergaben an Zulieferer und Dienstleister, und durch Transport von Personen und G√ľtern, in erster Linie von hochwertigen Produkten und rasch verderblichen G√ľtern, √ľber gro√üe Entfernungen. Die qualitative Dimension des Luftfrachtverkehrs spiegelt sich darin, dass einem Anteil am Weltfrachtverkehr von lediglich 2 bis 3 Prozent bis zu einem Drittel des gesamten Frachtwertes gegen√ľbersteht.

Induzierter Effekt

Flugh√§fen beleben nach Au√üen hin ihr n√§heres und weiteres wirtschaftliches Umfeld durch Konsumnachfrage aus dem Erwerbseinkommen der Besch√§ftigten auf dem Flughafen und den zuarbeitenden Betrieben. Das gilt auch im Hinblick auf den Arbeitsmarkt. Prosperierende Flugh√§fen schaffen als Multiplikatoren nicht nur neue Arbeitspl√§tze am Flughafen, sondern dar√ľber hinaus auch in der Region.

Katalytischer Effekt

Der Standortvorteil, der durch die N√§he zum Flughafen und zu dessen Verkn√ľpfungen mit dem Stra√üen- und Schienennetz entsteht, ist ein Entscheidungskriterium bei der Ansiedlung besonders von international operierenden Hochtechnologiefirmen und von Unternehmen mit engen inhaltlichen Bindungen an den Luftverkehr.

F√ľr innerst√§dtisch gelegene Flugh√§fen (z. B. Flughafen S√£o Paulo-Congonhas, Berlin-Tempelhof oder London City) ergeben sich spezielle wirtschaftliche Aspekte. Sie k√∂nnen einerseits innerst√§dtische Gewerbefl√§chen blockieren, andererseits als Verkehrsknotenpunkt auch die Wirtschaft f√∂rdern. Die darauf abgestimmten Angebote kleiner Fluggesellschaften und der Allgemeinen Luftfahrt werden an solchen Pl√§tzen insbesondere vom Gesch√§ftspublikum genutzt und sind damit auch ein Standortvorteil.

Messung der wirtschaftlichen Bilanz von Flughäfen

Drei Kenngr√∂√üen sind f√ľr den wirtschaftlichen Erfolg eines Flughafens entscheidend:

  1. Passagieraufkommen
  2. Anzahl der Flugbewegungen.
  3. Höchstabfluggewicht (MTOW = maximum take-off weight)

Die Anzahl der bef√∂rderten Passagiere wirkt sich √ľber den Fluggasttarif, der von der jeweiligen Fluggesellschaft erhoben wird, direkt auf die Ertragslage eines Flughafens aus. Die Anzahl der Flugbewegungen gibt als Summe der Starts und Landungen Auskunft √ľber die Auslastung der Start- und Landebahn- und Abstellkapazit√§ten am Vorfeld. Das MTOW wird vom Hersteller f√ľr jeden Flugzeugtyp definiert und flie√üt in die Berechnung des Landetarifs einer Maschine ein.

Eine ideale, aber selten erreichte Konstellation ergibt sich f√ľr einen Flughafen bei einer Kombination aus hohem MTOW-Wachstum, verbunden mit hohen Passagierzahlen und einer unterproportionalen Zunahme der Flugbewegungen. Das bedeutet zusammengenommen eine optimale Auslastung der Pistenkapazit√§t.

Aufbau eines Flughafens

‚Üí Hauptartikel: Flughafeninfrastruktur

Moderne Flugh√§fen sind sehr unterschiedlich konzipiert. Kleinere Flugh√§fen wie Bremen besitzen nur eine Landebahn. Auf gr√∂√üeren Flugh√§fen wie etwa Z√ľrich oder Frankfurt am Main erm√∂glichen mehrere Landebahnen, die z. T. in unterschiedliche Richtungen zeigen, und eventuell mehrere Terminals die gleichzeitige und schnelle Abfertigung mehrerer Flugzeuge. Einige Grundprinzipien sind jedoch allen Flugh√§fen gemeinsam, um Start und Landung sowie Versorgung und Beladung der Flugzeuge sicher und reibungslos bewerkstelligen zu k√∂nnen.

Funktionelle Abläufe

Flugh√§fen verzeichnen einen auf relativ engem Platz stark verdichteten Flugverkehr, der durch Starts und Landungen zus√§tzlich verkompliziert wird. Aus diesem Grunde ist eine exakte Leitung des Flugverkehrs an Flugh√§fen unbedingte Voraussetzung f√ľr eine sichere und reibungslose Abwicklung. Auf dem Vorfeld werden Bewegungen von Flugzeugen und Fahrzeugen jeder Art von der Rollkontrolle (engl. ground control) visuell und mittels Radar √ľberwacht. Die Rollkontrolle √ľbergibt das Flugzeug f√ľr einen Start an den Kontrollturm (engl. tower). Der Tower kontrolliert Pisten und Rollwege ist also f√ľr Starts und Landungen sowie An-, Ab- und √úberfl√ľge innerhalb der Kontrollzone (CTR) zust√§ndig. Die weitere Umgebung eines Flughafens wird von der An-/Abflugkontrolle (arrival/departure) √ľberwacht.

Auf einem stark frequentierten Gro√üflughafen wie beim Flughafen Frankfurt am Main erfolgen die Starts und Landungen, besonders in den Rush-Hour-Zeiten im 2-Minutentakt. Durch diese engen Zeitvorgaben wird eine Eigenschaft wichtig, die alle Flugzeuge im Flug aufweisen. Ein Flugzeug hinterl√§sst auf seiner Flugbahn zwei gegenl√§ufige Luftwirbel, die als Wirbelschleppen (engl. wake turbulence) bezeichnet werden. Wirbelschleppen entstehen, weil durch einen Druckunterschied zwischen Unter- und Oberseite einer Auftrieb erzeugenden Fl√§che an deren Ende eine Umstr√∂mung von unten nach oben erfolgt. Diese Turbulenzen sind f√ľr das jeweils nachfolgende Flugzeug gef√§hrlich, deswegen muss ein Mindestanstand eingehalten werden. Bei ausgefahrenen Klappen, also bei Start oder Landung, verst√§rkt sich in Abh√§ngigkeit vom Gewicht (MTOW) des Flugzeuges die Intensit√§t der hinter dem Flugzeug verbleibenden schlauchartigen Wirbelschleppen. Die Lebensdauer wird vom Wind und der Atmosph√§re beeinflusst. Das Auftreten von Wirbelschleppen auf Flugh√§fen beeinflusst somit die An-und Abflugfrequenz sowie die Startabfolge. Die Koordinierung der unterschiedlichen Flugzeugtypen ist Aufgabe der Fluglotsen auf dem Tower.

Die ICAO schreibt beispielsweise folgende Mindestabst√§nde (engl. wake turbulence separation minima) f√ľr bestimmte Gewichtsklassen vor:

  • light ‚Üź light: 3 NM (C182 ‚Äď C182)
  • medium ‚Üź medium: 3 NM (A320 ‚Äď A320)
  • heavy ‚Üź medium: 5 NM (B747 ‚Äď A320)
  • heavy ‚Üź light: 6 NM (B747 ‚Äď C182)

Da die Kapazität mancher Flughäfen wegen der starken Nachfrage bei vorgegebenen Ressourcen und Beschränkungen irgendwann erschöpft ist, erhalten die Fluggesellschaften hier enge Zeitfenster, so genannte Slots, während der eine Fluggesellschaft einen Flughafen zum Starten oder Landen eines Flugzeugs nutzen kann.

Die Beschreibung der Passagier- und Frachtabfertigung soll hier nicht weiter durchgef√ľhrt werden. Sie ist im Einzelnen unter Abfertigung (Flugverkehr) zu finden.

Umwelt

Nachtflugbeschränkungen und Flugverbot an deutschen Flughäfen

Der insbesondere beim Abflug entstehende Flugl√§rm belastet die Anrainer von Flugh√§fen schwer. F√ľr Flugl√§rm ist kennzeichnend, dass die Beschallung vorwiegend von oben erfolgt. Daher ist eine Abschirmung durch Barrieren, wie beispielsweise andere Geb√§ude, W√§lle oder Hausw√§nde nicht m√∂glich. R√ľckzugsm√∂glichkeiten innerhalb der Wohnung in weniger laute R√§ume, wie z. B. in das ruhigere Schlafzimmer an der R√ľckseite des Hauses fehlen. Au√üenwohnbereiche, wie Terrassen und G√§rten, k√∂nnen nur passiv durch eine Abstandsvergr√∂√üerung zum Flughafen wirkungsvoll gegen Flugl√§rm gesch√ľtzt werden.

Der Nachtflugverkehr kann zu erheblichen Gesundheitsgefahren f√ľhren (St√∂rung des Immunsystems, St√∂rung der Ged√§chtnisfunktionen, Bluthochdruck etc.). Von Kritikern wird vor allem f√ľr den Nachtflugverkehr angenommen, dass der volkswirtschaftliche Schaden den Nutzen der Nachtfl√ľge √ľbersteigt.

In den letzten Jahren werden durch aktive und passive Maßnahmen von allen Beteiligten Anstrengungen zur Minderung der Geräuschbelastung durch den Luftverkehr unternommen:

  • Entwicklung l√§rmgeminderter Flugzeuge durch die Hersteller
  • steilere An- und Abflugrouten, um durch raschen H√∂hengewinn und -verlust den Schalldruck zu mindern (hier gibt es allerdings nur sehr wenig Spielraum, da diese Kriterien von der ICAO festgelegt werden (z. B. ILS Anflug 3 Grad))
  • Verlegung der An- und Abflugrouten
  • freiwillige Nachtflugbeschr√§nkungen der Verkehrsflugh√§fen
  • zeitliche Betriebsbeschr√§nkungen f√ľr laute Flugzeuge
  • l√§rmdifferenzierte Landegeb√ľhren als Benutzervorteil f√ľr l√§rmarme Flugzeuge, um die Fluggesellschaften im Eigeninteresse zum Kauf von ger√§uscharmen Flugzeugen zu bewegen
  • freiwillige Schallschutzfensterprogramme der Flugh√§fen
  • zus√§tzliche station√§re Flugl√§rm√ľberwachungsanlagen in der Umgebung von Flugh√§fen, um eine st√§ndige Kontrolle und Dokumentation der aktuellen Ger√§uschbelastung zu erhalten
  • planerische Ma√ünahmen, wie die Festsetzung von Siedlungsbeschr√§nkungsbereichen

Siedlungs- und Verkehrspolitik spielen eine erhebliche Rolle f√ľr das Ausma√ü der L√§rmbelastung. Einige deutsche Flugh√§fen waren bei ihrer erstmaligen Genehmigung/Inbetriebnahme weitab jeglicher Wohnbebauung angesiedelt. In diesen F√§llen ist die eigentliche Ursache f√ľr die L√§rmprobleme in der kommunalen Bebauungspolitik zu suchen, die im Laufe der Jahrzehnte eine immer n√§her an die Flugh√§fen heranreichende Wohnbebauung gestattete. Andere, auch inzwischen sehr gro√üe Flugh√§fen wie Berlin-Tegel oder Hamburg-Fuhlsb√ľttel, wurden als kleine Flugpl√§tze mitten in Siedlungsgebieten angelegt und zu Lasten der Wohnbebauung immer weiter ausgebaut. Einige Flugh√§fen ‚Äď wie z. B. M√ľnchen ‚Äď haben den Standort verlegt. Allerdings haben sich auf Grund der Tatsache dass der Flughafen ein gro√üer Arbeitgeber und Wirtschaftsfaktor ist, Siedlungen um den Flughafenbereich gebildet, deren Bewohner nun gegen den Ausbau des Flughafens demonstrieren.

Neben der L√§rmbelastung, den Abgasemissionen, der Oberfl√§chenversiegelung, der M√ľllproduktion und dem Trinkwasserverbrauch ist besonders der Winterdienst ein belastender Faktor f√ľr die Umwelt. Um auch im Winter den Betrieb von Flugh√§fen aufrechtzuerhalten, m√ľssen die Flugbetriebsfl√§chen durch Fl√§chenenteisung und auch die Flugzeuge selbst von Eis und Schnee befreit werden. Neben der mechanischen Beseitigung werden hierf√ľr biologisch abbaubare Bewegungsfl√§chenenteiser und Enteisungsmittel verwendet, die zus√§tzlich in speziellen Kl√§ranlagen r√ľckgewonnen werden.

Der Bau von Flugh√§fen f√ľhrt wegen des gro√üen Fl√§chenbedarfs und der zu erwartenden Beeintr√§chtigungen von Mensch und Natur immer wieder zu erheblichen Protesten und zu sehr langwierigen Planungsverfahren. Bekanntestes Beispiel f√ľr Proteste gegen Flughafenerweiterungen in Deutschland ist der Kampf gegen die Startbahn West des Frankfurter Flughafens in den 1980er Jahren.

Bei der Gestaltung und Bewirtschaftung von Flughafengr√ľnland steht die Flugsicherheit im Vordergrund. Hindernisfreiheit und Tragf√§higkeit sind wichtige Kriterien, aber auch die Verringerung der Attraktivit√§t f√ľr Schwarm- und Gro√üv√∂gel, die dem Luftverkehr gef√§hrlich werden k√∂nnen.

Zur Verh√ľtung von Vogelschl√§gen im Luftverkehr m√ľssen f√ľr jeden Flughafen Bewirtschaftungsformen gefunden werden, die auf die √∂kologischen Gegebenheiten vor Ort abgestimmt sind und auf eine Verringerung des Vogelschlagrisikos abzielen. Diesem Zweck dient auch die Ausmagerung der vorhandenen Gr√ľnfl√§chen, d. h. der weitgehende Verzicht auf D√ľngung. Als Begleiterscheinung dieser Ma√ünahme wurde an vielen Flugh√§fen eine Zunahme der Artenvielfalt bei Pflanzen und Kleinlebewesen beobachtet. Es gibt Flugh√§fen, auf denen Arten wieder heimisch sind, die man im Umland seit langem nicht mehr findet.

Der Ausbau von Flugh√§fen und die damit einhergehende Erh√∂hung des Flugverkehrs wird h√§ufig kritisch von Klimasch√ľtzern beurteilt, da Emissionen von Flugzeugen erheblich st√§rker zur Klimaerw√§rmung beitragen als lange Zeit angenommen.

Flughafensicherheit

Kontrolle in Berlin-Schönefeld, Gate easyJet

Die großen Verkehrsflughäfen mit ihrer Ansammlung von Personen auf vergleichsweise geringem Raum waren immer potentielle Ziele von Terroristen; umso mehr nach den Anschlägen in den USA vom 11. September 2001.

Die Flughafensicherheit (engl. safety) bezieht sich auf die Abwehr betrieblicher, technischer und von au√üen kommender Gefahren am Boden, w√§hrend mit Flugsicherheit (engl. security) die Sicherheit im Luftraum, also die Abwehr √§u√üerer Gefahren im Luftverkehr gemeint ist. Als √§u√üere Gefahren gelten z. B. Flugzeugentf√ľhrungen, Sabotageakte und andere terroristisch motivierte Angriffe oder Eingriffe. Die Zugangsbeschr√§nkungen und Sicherheitskontrollen an Flugh√§fen geh√∂ren zu den Ma√ünahmen der Flughafensicherheit, die sich direkt auf die Flugsicherheit auswirkt.

Die meisten gro√üen Flugh√§fen haben eigene von Polizeibeamten unterst√ľtzte Sicherheitskr√§fte. In einigen L√§ndern sch√ľtzen auch Soldaten oder paramilit√§rische Kr√§fte die Flugh√§fen.

Namensgebung

Flughäfen werden durch ihren individuellen dreistelligen IATA-Flughafencode oder den vierstelligen ICAO-Code (Location Indicator) gekennzeichnet.

Jeder Flughafen hat dar√ľber hinaus noch eine eigene individuelle Namensbezeichnung. Die Bezeichnung nach ber√ľhmten √∂rtlichen oder national ber√ľhmten Personen war fr√ľher genauso gebr√§uchlich, wie auch eine Zusatzbezeichnung, die eine zus√§tzliche Angabe zum Standort des Flughafens gibt. Die Tendenz geht inzwischen zur Bezeichnung nach Personen. So tr√§gt der Flughafen K√∂ln/Bonn heute den Namen ‚ÄěK√∂ln Bonn Airport Konrad Adenauer‚Äú.

Flughäfen mit weiteren Ortsbezeichnungen sind heute noch:

Viel verbreiteter sind inzwischen Flugh√§fen mit Namen wie z. B. John F. Kennedy International Airport (New York City), Flughafen Willy Brandt (Berlin), Flughafen Franz Josef Strau√ü (M√ľnchen), Airport Wolfgang Amadeus Mozart (Salzburg), A√©roport Charles de Gaulle (Paris-Roissy), Havanna Flughafen Jose Marti, A√©roport Saint-Exup√©ry (Lyon-Satolas), Nikola Tesla Airport (Belgrad), Aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro), Internationaler Flughafen Johannes Paul II. Krakau-Balice (Krakau) oder Flughafen K√∂ln/Bonn ‚ÄěKonrad Adenauer‚Äú

Wissenswertes

Landeanflug in Sint Maarten
  • Der am niedrigsten gelegene Flughafen in Europa ist Amsterdam-Schiphol, der etwa drei Meter unter dem Meeresspiegel liegt.
  • Der am niedrigsten gelegene Flughafen der Welt befindet sich nahe der iranischen Stadt Ramsar, ICAO-Code OINR und liegt etwa 21 m unter dem Meeresspiegel.
  • Der h√∂chstgelegene Flughafen in Europa ist mit einer H√∂he von 1.707 m (5.600 ft) √ľber dem Meer der Flughafen Engadin in der N√§he von St. Moritz (Schweiz)
  • Der h√∂chstgelegene Flughafen der Welt ist nicht mehr der El Alto International Airport nahe dem bolivischen La Paz mit 4.048 m (13.225 ft), sondern der Flughafen Flughafen Bangda in Tibet mit einer H√∂he von 4.334 m (14.215 ft) √ľber dem Meeresspiegel.
  • Die Start-/Landebahn des Flughafens von Gibraltar wird von einer √∂ffentlichen Stra√üe gekreuzt, die bei Flugbetrieb mit einer Schranke abgesperrt wird. Die Stra√üe ist die einzige Verbindung vom Festland zur Halbinsel.
  • Der Princess Juliana Airport (Sint Maarten, ehemalige Niederl√§ndische Antillen) beginnt direkt am Strand. Die Flugzeuge fliegen nur wenige Meter √ľber die Strandurlauber hinweg. In Europa gibt es eine fast ebenso spektakul√§re Szene am Flughafen Lanzarote.
  • Der Flughafen von Courchevel in den franz√∂sischen Alpen verf√ľgt √ľber die Start- und Landebahn mit dem gr√∂√üten Gef√§lle/Steigung von 18,5 %, Flugzeuge landen bergauf und starten bergab.
  • Der weltweit einzige Flughafen, der von zwei Staaten gleichzeitig betrieben wird (n√§mlich von der Schweiz und Frankreich), ist der EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg.

Siehe auch

Literatur

  • Ashford, Norman; H. P. Martin Stanton; Clifton A. Moore: Airport Operations, McGraw-Hill (1997). ISBN 0-07-003077-4
  • Bachmann, P.: Internationale Flugh√§fen Europas: Pl√§ne ‚Äď Daten ‚Äď Fakten, Motorbuch, Stuttgart 1997. ISBN 3-613-01649-4
  • Deutsches Verkehrsforum: Fakten zum Luftverkehrsstandort Deutschland, Berlin (2003)
  • Fecker, Andreas: Flugh√§fen, GeraMond Verlag, M√ľnchen. ISBN 3-7654-7237-9
  • Hengstenberg, Oliver; Bernd-Burkhard Borys; Thomas C. Gudehus: Kooperativer Flughafenbetrieb, Kassel: kassel university press GmbH (2003). ISBN 3-89958-026-5
  • Hujer, R., Bulwien, H., Kokot, S., Mehlinger, C., R√ľrup, B. und Vo√ükamp, T.: Einkommens- und Besch√§ftigungseffekte des Flughafens Frankfurt/Main ‚Äď Status Quo ‚Äď Analysen und Prognosen ‚Äď Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt/Main (1999)
  • Hujer, R., Kokot, S., Mehlinger, C., R√ľrup, B. und Zeiss, C.: Einkommens- und Besch√§ftigungseffekte des Flughafens Frankfurt/Main (2004)
  • Kastrup, Bauer, Jahnz et al.: Der Flughafen M√ľnchen und sein Umland ‚Äď Ergebnisse des Dialogs, Bayr. Staatsministerium f√ľr Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, M√ľnchen 2004
  • K√ľhr, Wolfgang: Der Privatflugzeugf√ľhrer, Luftrecht, Luftverkehrs- und Flugsicherungsvorschriften, Band 5 (1983). ISBN 3-921270-13-8
  • Willy Puchner: Flughafen. Eine eigene Welt. 2003, ISBN 3-85326-277-5
  • Rothfischer, Brigitte: Flugh√§fen der Welt, GeraMond Verlag, M√ľnchen 2005. ISBN 3-7654-7211-5
  • Schulz, Axel, Baumann S., Wiedenmann S.: Flughafen Management, Oldenbourg, M√ľnchen 2010. ISBN 978-3-486-59179-8
  • Trumpfheller, Michael: Strategisches Flughafenmanagement, DUV, Wiesbaden 2006. ISBN 978-3-8350-0478-8
  • Wysk, Peter: Luftverkehr, in: Ziekow, Jan (Hrsg.): Praxis des Fachplanungsrechts, M√ľnchen/Unterschlei√üheim 2004, S. 571 ff. ISBN 3-8041-4306-7

Weblinks

 Commons: Flughafen ‚Äď Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
Wiktionary Wiktionary: Flughafen ‚Äď Bedeutungserkl√§rungen, Wortherkunft, Synonyme, √úbersetzungen

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ ‚ÄěBlickpunkt Flughafen‚Äú ‚Äď Reportage bei n-tv, vom 3. Juli 2009
  2. ‚ÜĎ Aerodrome in Digitales W√∂rterbucher der deutschen Sprache
  3. ‚ÜĎ Flughafen in Digitales W√∂rterbucher der deutschen Sprache
  4. ‚ÜĎ (Quelle: Schweizerische Verordnung √ľber die Infrastruktur der Luftfahrt)
  5. ‚ÜĎ http://www.flughafen-management.de/

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