Flugzeug

ï»ż
Flugzeug
Cessna 172: Mit mehr als 43.000 Exemplaren einer der meistgebauten Flugzeugtypen weltweit
Boeing 737: mit mehr als 6.600 Exemplaren die meistgebaute Familie strahlgetriebener Passagierflugzeuge
Kampfflugzeuge verschiedenster Generationen ĂŒber New York - Die General Dynamics F-16, North American P-51, Fairchild-Republic A-10 und McDonnell Douglas F-15 (v.l.n.r.)

Als Flugzeug wird umgangssprachlich ein Luftfahrzeug der Gruppe „schwerer als Luft“ bezeichnet, das den zum Fliegen erforderlichen Auftrieb aus meist seitlich an einem Rumpf angebrachten TragflĂ€chen bezieht. Der Fachbegriff Luftfahrzeug wird im dortigen Artikel beschrieben.

Im Gegensatz zu Luftfahrzeugen, die leichter als Luft sind (oder nur unwesentlich schwerer) und den statischen Auftrieb nutzen (wie Ballone oder Luftschiffe), entsteht der Auftrieb bei Flugzeugen erst, wenn die Luft die TragflĂ€chen umströmt. In FachbĂŒchern werden mitunter auch die DrehflĂŒgler (Hubschrauber u.Ă€.) den Flugzeugen zugeordnet; diese werden im gesonderten Artikel DrehflĂŒgler beschrieben.

Der Betrieb von Flugzeugen, die am Luftverkehr teilnehmen, wird durch Luftverkehrsgesetze geregelt.

Inhaltsverzeichnis

Definition

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO definiert den Begriff Flugzeug wie folgt:

„Aeroplane. A power-driven heavier-than-air aircraft, deriving its lift in flight chiefly from aerodynamic reactions on surfaces which remain fixed under given conditions of flight.“

– International Civil Aviation Organization[1]

Im rechtlichen Sprachgebrauch bedeutet das Wort Flugzeug also ein motorgetriebenes Luftfahrzeug schwerer als Luft, das seinen Auftrieb durch unbewegliche TragflÀchen erhÀlt, also das, was allgemeinsprachlich Motorflugzeug genannt wird. Wenn in einem Gesetzestext also von Flugzeugen die Rede ist, dann sind immer nur Motorflugzeuge gemeint, nicht aber Segelflugzeuge, Motorsegler und Ultraleichtflugzeuge. Letztere sind in Deutschland eine Unterklasse der LuftsportgerÀte.

Manche Autoren verwenden eine noch weiter gefasste Definition, nach der auch die DrehflĂŒgler eine Untergruppe der Flugzeuge darstellen. Die eigentlichen Flugzeuge werden dann zur besseren Abgrenzung als StarrflĂŒgler, StarrflĂŒgelflugzeug oder FlĂ€chenflugzeug bezeichnet.[2][3] Diese Einordnung widerspricht aber sowohl der rechtlichen Definition als auch dem allgemeinen Sprachgebrauch und kann damit als veraltet betrachtet werden.[4]

Die in diesem Artikel verwendete Definition richtet sich nach der umgangssprachlichen Bedeutung des Begriffes Flugzeug, die sÀmtliche Luftfahrzeuge umfasst, die einen Rumpf mit festen TragflÀchen besitzen.[5][6]

Abgrenzung zu anderen Luftfahrzeugen

Bei klassischen Flugzeugen wird der Auftrieb – bei der VorwĂ€rtsbewegung des Luftfahrzeugs – durch die Luftströmung an den TragflĂ€chen erzeugt. Dabei bildet sich ĂŒber der TragflĂ€che durch den VerdrĂ€ngungsimpuls des FlĂŒgels ein Wirbelansatz, der ĂŒber der TragflĂ€che einen Unterdruck verursacht und somit eine nach oben gerichtete Auftriebskraft erzeugt. Die FlĂŒgel können aber auch flexibel am Flugzeugrumpf fixiert sein. So werden teils horizontal verstellbare SchwenkflĂŒgel mit variabler Pfeilung eingesetzt, die der Fluggeschwindigkeit angepasst werden, z. B. beim Kampfflugzeug Tornado.

Im weiteren Sinn benutzen das StarrflĂŒgelprinzip auch Luftfahrzeuge mit vollkommen flexiblen TragflĂ€chen, wie Gleit- und Motorschirme, sowie mit zerlegbaren TragflĂ€chen wie bei HĂ€ngegleitern.

Schwingenflugzeuge

Das VTOL UAV Hummingbird fliegt durch FlĂŒgelschlag

Bei Ornithoptern, auch Schwingenflugzeug genannt, bewegen sich die TragflĂ€chen wie VogelflĂŒgel auf und ab, um Auftrieb und Vortrieb zu erzeugen. Sie werden daher teils auch FlatterflĂŒgel genannt. Besonders in der FrĂŒhzeit der Luftfahrt wurde versucht, Schwingenflugzeuge nach dem Vorbild der Natur zu bauen. Es ist nicht bekannt, dass personentragende Flugzeuge dieses Typs bisher geflogen sind, es gibt aber funktionsfĂ€hige, ferngesteuerte Modell-Ornithopter und Kleinstdrohnen, so z. B. das DelFly der TU Delft.

Rotorflugzeuge

Ein Rotorflugzeug besitzt als Tragorgane Flettner-Rotoren, die den Magnus-Effekt nutzen. Momentan haben Rotorflugzeuge keinerlei praktische Bedeutung. Rotorflugzeuge dĂŒrfen nicht mit DrehflĂŒglern verwechselt werden.

DrehflĂŒgler

Fairey Rotodyne: Ein Kombinationsflugschrauber mit TragflÀchen

Bei DrehflĂŒglern sind die TragflĂ€chen in Form eines horizontalen Rotors aufgebaut. Die Luftströmung ĂŒber den RotorblĂ€ttern ergibt sich aus der Kombination der Drehbewegung des Rotors und der anströmenden Luft aus Eigenbewegung und Wind.

Einige DrehflĂŒgler, wie zum Beispiel die Verbundhubschrauber oder Komibationsflugschrauber besitzen jedoch neben ihrem Hauptrotor auch mehr oder weniger lange, feste TragflĂ€chen, die fĂŒr zusĂ€tzlichen Auftrieb sorgen.

Raketen

Raumgleiter wie das Space Shuttle starten wie Raketen und landen wie Flugzeuge

Anders als das Flugzeug fliegt die Rakete ballistisch, auch wenn sie aerodynamische SteuerflÀchen haben kann. Diese dienen aber nicht dem Auftrieb, sondern nur der Stabilisierung und Steuerung. Ein Sonderfall ist der Raumgleiter, der meist im ballistischen Flug startet und im aerodynamischen Flug landet. Er kann als Flugzeug angesehen werden.

Bodeneffektfahrzeuge

Bodeneffektfahrzeuge fliegen mit Hilfe von TragflĂ€chen knapp ĂŒber der ErdoberflĂ€che und Ă€hneln damit tief fliegenden Flugzeugen. Sie sind jedoch in der Regel nicht in der Lage, ĂŒber den Einflussbereich des Bodeneffektes hinaus zu steigen und gelten daher – Ă€hnlich wie Luftkissenfahrzeuge – nicht als Luftfahrzeuge.

Genereller Aufbau

Traditionell wird ein Flugzeug in drei Hauptgruppen (Konstruktionshauptgruppen) unterteilt. Diese bestehen aus Flugwerk, Triebwerksanlage und der AusrĂŒstung.

Flugwerk

TragflÀche mit um wenige Grad ausgefahrenen Landeklappen

Das Flugwerk besteht aus dem Tragwerk, dem Rumpfwerk, dem Leitwerk, dem Steuerwerk und dem Fahrwerk bei Landflugzeugen bzw. den Schwimmern bei Wasserflugzeugen. Bei Senkrechtstartern und Segelflugzeugen Àlterer Bauart kann statt des Fahrwerk oder der Schwimmer ein Kufenlandegestell vorhanden sein. In vielen, meisten Àlteren Veröffentlichungen wird statt Flugwerk der Begriff Flugzeugzelle oder einfach Zelle verwendet.[7]

Tragwerk

Das Tragwerk besteht aus FlĂŒgel, VorflĂŒgel und Landeklappen.

Leitwerk

Das Leitwerk besteht aus dem Höhenleitwerk mit den Höhenrudern und den zugehörigen Trimmrudern, dem Seitenleitwerk mit dem Seitenruder und dem Trimmruder dafĂŒr und den Querrudern. Zudem ist die Hauptaufgabe des Leitwerks die gegebene Fluglage und Richtung zu stabilisieren und Steuerung um alle drei Achsen des Flugzeuges.

Leitwerk Steuerelemente Wirkung Achsensystem
Höhenleitwerk Höhenflosse und Höhenruder Drehung um die Querachse Y-Achse
Seitenleitwerk Seitenflosse und Seitenruder Drehung um die Hochachse Z-Achse
FlÀchenleitwerk Querruder und Spoiler Drehung um die LÀngsachse X-Achse
Steuerwerk

Das Steuerwerk oder die Steuerung besteht beim StarrflĂŒgelflugzeug aus dem SteuerknĂŒppel oder der SteuersĂ€ule mit Steuerhorn oder Handrad und den Seitensteuerpedalen, mit denen die Steuerbefehle gegeben werden. FĂŒr die Übertragung der SteuerkrĂ€fte bzw. -signale können GestĂ€nge, SeilzĂŒge oder eine Steuerhydraulik, elektrische Signale (Fly-by-Wire) oder auch durch Lichtsignale (Fly-By-Light) eingesetzt werden. Die SteuersĂ€ule wird bei einigen modernen Flugzeugen durch den Sidestick ersetzt.

Rumpfwerk

Der Rumpf eines Flugzeuges ist das zentrale Konstruktionselement der meisten Flugzeuge. An den Rumpf wird das Flugwerk angebracht, und beherbergt neben den Piloten auch einen Großteil der BetriebsausrĂŒstung. Bei einem Passagierflugzeug nimmt der Rumpf die Passagiere auf. Oft ist auch das Fahrwerk ganz oder teilweise am Rumpf. Die Triebwerke können in den Rumpf integriert werden. Bei Flugbooten ist der untere Teil des Rumpfes in einer Bootsform fĂŒr die Wasserung ausgefĂŒhrt.

Man unterscheidet verschiedene Rumpfformen. Heute sind runde Rumpfquerschnitte die Regel, wenn die Maschine eine Druckkabine besitzt. Frachtmaschinen besitzen oft einen rechteckigen Rumpfquerschnitt, um das Beladevolumen zu optimieren. Die meisten Flugzeuge besitzen einen Rumpf, es gibt jedoch auch Maschinen mit zwei nebeneinander liegenden RĂŒmpfen, einem Doppelrumpf, oder ohne sichtbaren Rumpf, eine Art des NurflĂŒgelflugzeuges.

Fahrwerk
→ Hauptartikel: Fahrwerk (Flugzeug)

Das Fahrwerk ermöglicht einem Flugzeug sich am Boden zu Bewegen, die erforderliche Abhebegeschwindigkeit zu erreichen, die LandestĂ¶ĂŸe zu absorbieren und StĂ¶ĂŸe z. B. durch Bodenwellen zu dĂ€mpfen. Fahrwerke werden in ein starres und halbstarres Fahrwerk, das auch wĂ€hrend des Fluges unverĂ€ndert seine Position beibehĂ€lt wobei das halbstarre Fahrwerk Teilweise eingezogen wird (z. B. nur das Bugfahrwerk), und einem Einziehfahrwerk, das vor und nach dem Start oder der Landung eingezogen und gegebenenfalls durch Fahrwerksklappen abgedeckt werden kann, eingeteilt. Einziehfahrwerke sind bei Flugzeugen mit hoher Endgeschwindigkeit unerlĂ€sslich. Als Fahrwerksform kommt das Bugradfahrwerk zum Einsatz, bei dem ein kleines Rad unter dem Flugzeugvorderteil angebracht und das Hauptfahrwerk hinter dem Flugzeugschwerpunkt liegt. Dies ermöglicht wĂ€hrend des Rollens am Boden gute Sicht fĂŒr den Piloten. Das ehemals weit verbreitete Heck- oder Spornfahrwerk mit einem kleinen Rad oder einem Schleifsporn am Heck kommt heute nur noch selten zum Einsatz. Eine Besonderheit ist das Tandemfahrwerk, bei dem die Hauptlast tragenden Fahrwerksteile vorne und hinten am Rumpf gleich groß sind und das Flugzeug durch StĂŒtzrĂ€der am Tragwerk stabilisiert wird.

Triebwerk

→ Hauptartikel: Luftfahrtantrieb
Turbofan-Triebwerk einer Boeing 747

Das Triebwerk eines Flugzeuges umfasst einen oder mehrere Motoren (i.a. gleicher Bauart) mit Zubehör. Die hÀufigsten Bauweisen sind: Kolbenmotor oder Gasturbine (Turboprop) mit Propeller, Strahltriebwerke wie der Turbofan, selten Staustrahltriebwerk und Raketentriebwerk.

Zum Zubehör gehören das Kraftstoffsystem und -leitungen, ggf. eine Schmieranlage, die MotorkĂŒhlung, TriebwerkstrĂ€ger und Triebwerksverkleidung.

Außerhalb der Kampffliegerei sind die Strahltriebwerke aus WartungsgrĂŒnden mittlerweile nicht mehr in den FlĂŒgel oder Rumpf integriert, eine Ausnahme bildet die Nimrod MRA4.

Als Treibstoff wird meist Kerosin, AvGas oder MoGas verwendet.

BetriebsausrĂŒstung

BetriebsausrĂŒstung: Cockpit einer Dornier Do 228

Die BetriebsausrĂŒstung eines Flugzeuges umfasst alle bordseitigen Komponenten eines Flugzeuges, die nicht zu Flugwerk und Triebwerk gehören und die zur sicheren DurchfĂŒhrung eines Fluges erforderlich sind. Sie besteht aus den Komponenten zur Überwachung von Fluglage, Flug- und Triebwerkszustand, zur Navigation, zur Kommunikation, aus Versorgungssystemen, Warnsystemen, SicherheitsausrĂŒstung und gegebenenfalls SonderausrĂŒstung. Der elektronische Teil der BetriebsausrĂŒstung wird auch Avionik genannt.

Viele Fachautoren zĂ€hlen inzwischen das Steuerwerk oder die Steuerung nicht mehr zum Flugwerk, sondern zur BetriebsausrĂŒstung, da bei modernen Flugzeugen die Steuerung von den Sensoren der BetriebsausrĂŒstung und von Bordrechnern wesentlich beeinflusst wird.

Bauweisen

Werkstoffe fĂŒr Flugzeuge sollten eine möglichst große Festigkeit (s. a. Spezifische Festigkeit) gegenĂŒber statischen und dynamischen Beanspruchungen besitzen, damit das Gewicht des Flugzeuges möglichst klein gehalten werden kann. GrundsĂ€tzlich eignen sich insbesondere StĂ€hle, Leichtmetalllegierungen, Holz, Gewebe und Kunststoffe fĂŒr den Flugzeugbau. WĂ€hrend Holz bis zu mittleren GrĂ¶ĂŸen sinnvoll angewendet worden ist, wird heute im Flugzeugbau allgemein die Ganzmetall- und Gemischtbauweise bevorzugt, bei der verschiedene Materialien so kombiniert werden, dass sich ihre jeweiligen Vorteile optimal ergĂ€nzen.

Strukturen an Flugzeugen lassen sich durch verschiedene Bauweisen realisieren. Es kann zwischen vier Bauweisen unterschieden werden, der Holzbauweise, Gemischtbauweise, Metallbauweise und FVK-Bauweise.

Holzbauweise

Innenansicht des in Holzbauweise gefertigten Rumpfes einer Fisher FP-202

Bei der Holzbauweise wird fĂŒr den Rumpf ein GerĂŒst aus hölzernen LĂ€ngsgurten und Spanten geleimt, das anschließend mit dĂŒnnem Sperrholz beplankt wird. Die TragflĂ€che besteht aus einem oder zwei Holmen, an die im rechten Winkel vorne und hinten die sog. Rippen angeleimt sind. Die Rippen geben dem FlĂŒgel die richtige Form. Vor dem Holm ist der FlĂŒgel mit dĂŒnnen Sperrholz beplankt, diese Beplankung wird Torsionsnase genannt, sie verhindert, dass sich der FlĂŒgel beim Flug parallel zum Holm verdreht. Hinter dem Holm ist FlĂŒgel mit einem Stoff aus Baumwolle oder speziellem Kunststoff bespannt. Dieser Stoff wird auf dem Holm oder der Torsionsnase und an der Endleiste, die die Rippen an der FlĂŒgelhinterkante verbindet, festgeklebt und mit Spannlack bestrichen. Spannlack zieht sich beim Trocknen zusammen und sorgt so dafĂŒr, dass die Bespannung straff ist. Bei Motorflugzeugen muss der Stoff zusĂ€tzlich noch an den Rippen festgenĂ€ht werden. Modernere Bespannstoffe aus Kunststoff ziehen sich beim ErwĂ€rmen zusammen, sie werden zum Spannen gebĂŒgelt. In die oberen Spannlackschichten wird bei Motorflugzeugen Aluminiumpulver als UV-Schutz eingemischt. Beispiele fĂŒr solche Flugzeuge sind z. B. die Schleicher Ka 2 oder die Messerschmitt M17. Die reine Holzbauweise ist inzwischen veraltet.

Metallbauweise

Die Metallbauweise ist bei Motorflugzeugen die gĂ€ngigste Bauweise. Der Rumpf besteht aus einem verschweißten oder vernieteten MetallgerĂŒst, das außen mit Blech beplankt ist. Die TragflĂ€chen bestehen aus einem, bei großen Flugzeugen auch mehreren, Holmen, an die die Rippen angenietet oder angeschraubt sind. Die Beplankung besteht wie beim Rumpf aus dĂŒnnem Blech. Eines der bekanntesten Motorflugzeuge in Metallbauweise ist die Cessna 172, aber es gibt auch Segelflugzeuge aus Metall, wie den LET L-13 BlanĂ­k.

Gemischtbauweise

Der Rumpf einer Piper PA-18 ohne Bespannung wĂ€hrend einer GrundĂŒberholung

Die Gemischtbauweise ist eine Mischung aus Holz- und Metallbauweise. Üblicherweise besteht hierbei der Rumpf aus einem geschweißten MetallgerĂŒst, das mit Stoff bespannt ist, wĂ€hrend die FlĂŒgel wie in der Holzbauweise gebaut sind. Es gibt allerdings auch Flugzeuge, deren TragflĂ€chen ebenfalls aus einem bespannten MetallgerĂŒst bestehen. Der Grundaufbau aus Holmen und Rippen unterscheidet sich aber nur durch die verwendeten Materialien von der Holzbauweise. Die Schleicher K 8 ist ein Flugzeug mit einem Rumpf aus MetallgerĂŒst und hölzernen TragflĂ€chen, bei der Piper PA-18 bestehen die TragflĂ€chen aus einem AluminiumgerĂŒst.

Kunststoffbauweise

Ein Querruder einer Schleicher ASK 21. Das FVK ist angeschliffen, die einzelnen Glasfaser-Gewebelagen sind gut erkennbar.

Die Metallbauweise wird seit einigen Jahren zunehmend durch die Faser-Verbund-Kunststoff-Bauweise (kurz: FVK-Bauweise) verdrĂ€ngt. Das Flugzeug besteht aus Matten, meistens Gewebe aus Glas-, Aramid-, oder Kohlefasern, die in Formen gelegt, mit Kunstharz getrĂ€nkt und anschließend durch Erhitzen ausgehĂ€rtet werden. An den Stellen des Flugzeuges, die viel Energie aufnehmen mĂŒssen wird zusĂ€tzlich ein StĂŒtzstoff, entweder Hartschaumstoff oder eine Wabenstruktur eingeklebt. Auch hier wird nicht auf Spanten im Rumpf und Holme in den TragflĂ€chen verzichtet. Die FVK-Bauweise wurde zuerst im Segelflug angewendet, das erste Flugzeug dieser Bauweise war die FS 24, der Prototyp wurde 1953 bis 1957 von der Akaflieg Stuttgart gebaut. Inzwischen gehen aber auch Hersteller von Motorflugzeugen auf die FVK-Bauweise ĂŒber, z. B. Diamond Aircraft oder Cirrus Design Corporation. Beispiele fĂŒr die FVK-Bauweise sind der Schempp-Hirth Ventus oder die Diamond DA40. Vor allem im Großflugzeugbau werden zurzeit auch Kombinationen aus Metallbauweise und FVK-Bauweise hergestellt. Das populĂ€rste Beispiel ist der Airbus A380.

Wartung und Lebensdauer

Verkehrsflugzeuge sind so konzipiert, dass sie bei regelmĂ€ĂŸiger Wartung 50.000 FlĂŒge absolvieren können, entsprechend 5–10 Starts pro Tag innerhalb von 10–20 Jahren. Der sogenannte D-Check erfolgt nach acht Jahren oder 30.000 Flugstunden. Dabei wird das gesamte Flugzeug generalĂŒberholt. Die Wartungsintervalle der Turbinen liegen bei 20.000 Flugstunden. Auf dem Rollfeld legt eine Verkehrsmaschine im Mittel 5 km pro Flug zurĂŒck. Daraus ergibt sich innerhalb der Lebensdauer eine Kilometerleistung am Boden von mehr als 250.000 km.

MilitĂ€rflugzeuge werden ebenfalls fĂŒr eine Einsatzzeit von ca. 15 Jahren konzipiert, jedoch nur fĂŒr 5000–8000 Flugstunden.

Grundlagen: Auftrieb und Vortrieb

Auftrieb

→ Hauptartikel: Dynamischer Auftrieb

Der Auftrieb an der TragflĂ€che eines Flugzeuges wird einerseits durch die Form des FlĂŒgelprofils, andererseits durch den Winkel zwischen der anströmenden Luft und der FlĂŒgelebene (genauer: der Profilsehne), den sogenannten Anstellwinkel (engl. angle of attack), bestimmt. Durch Erhöhung des Anstellwinkels bei konstanter Fluggeschwindigkeit steigt der Auftrieb proportional, dies trifft bei der Besonderheit des Überschallfluges nicht zu.

KrÀfte am Flugzeug

Im unbeschleunigten Horizontalflug ist die Auftriebskraft gleich der Gewichtskraft (Gleichgewicht), im Steigflug, Kurvenflug oder bei Abfangmanövern hingegen ist die Auftriebskraft grĂ¶ĂŸer als die Gewichtskraft.

Auch der Rumpf kann einen gewissen Anteil des Auftriebs erzeugen: Bei Tragrumpf (Lifting Body) Flugzeugen ist dieser aerodynamisch so geformt, dass er den Hauptanteil des Auftriebs trÀgt.

Zusammenhang zwischen Auftrieb, Vortrieb und Luftwiderstand

Um sich vorwĂ€rts zu bewegen, muss das Luftfahrzeug Vortrieb erzeugen, um den Widerstand, der die freie VorwĂ€rtsbewegung hemmt, zu ĂŒberwinden. Der Luftwiderstand eines Luftfahrzeuges ist zum einen vom Formwiderstand, auch parasitĂ€rer Widerstand genannt, bedingt durch die Reibung der Luft am Körper des Luftfahrzeuges und zum anderen vom Auftrieb abhĂ€ngig. Der vom Auftrieb Fa abhĂ€ngige, „induzierte” Teil des Luftwiderstands wird induzierter Widerstand genannt. WĂ€hrend sich die parasitĂ€re Widerstandsleistung mit zunehmender Fluggeschwindigkeit in 3. Potenz der Geschwindigkeit vergrĂ¶ĂŸert, verringert sich die induzierte Widerstandsleistung umgekehrt proportional. Der resultierende Gesamtwiderstand fĂŒhrt wĂ€hrend des Fluges zu einem Energieverlust, der durch Energiezufuhr (Treibstoff, Sonnen- oder Windenergie) ausgeglichen werden muss, um den Flug fortzusetzen. Ist die zugefĂŒhrte Energie grĂ¶ĂŸer als der Gesamtwiderstand, wird das Luftfahrzeug beschleunigt. Diese Beschleunigung kann auch in Höhengewinn umgesetzt werden (Energieerhaltungssatz).

Maßgeblich fĂŒr die aerodynamische QualitĂ€t eines Luftfahrzeugs ist sowohl ein gĂŒnstiger Strömungswiderstandsbeiwert (cw-Wert) wie beim Kraftfahrzeug, wie auch das VerhĂ€ltnis vom Widerstandsbeiwert cw zum Auftriebsbeiwert ca, die Gleitzahl E.

Den Zusammenhang zwischen dem Widerstandsbeiwert und dem Auftriebsbeiwert eines bestimmten FlĂŒgelprofils und damit dessen aerodynamische Charakteristik nennt man die Profilpolare, dargestellt im Polardiagramm nach Otto Lilienthal.

Daraus ergibt sich die Auftriebsformel

F_a = c_a \cdot q \cdot A

sowie die Widerstandsformel

F_w = c_w \cdot q \cdot A,

wobei ca und cw fĂŒr die Beiwerte von Auftrieb und Widerstand, q fĂŒr Staudruck (abhĂ€ngig von Geschwindigkeit und Luftdichte) und A fĂŒr die BezugsflĂ€che steht.

Fluggeschwindigkeit und Flugenveloppe

→ Hauptartikel: Fluggeschwindigkeit

Man kann zwischen folgenden AusdrĂŒcken fĂŒr Geschwindigkeiten unterscheiden:[8]

  • Angezeigte Geschwindigkeit (engl. indicated air speed, IAS)
  • Kalibrierte Geschwindigkeit (engl. calibrated air speed, CAS), ist die um den Instrumentenfehler korrigierte IAS.
  • Equivalenzgeschwindigkeit (engl. equivalent air speed, EAS), ist die um die KompressibilitĂ€t korrigierte CAS
  • Wahre Geschwindigkeit (engl. true air speed, TAS), ist die um die Luftdichte in grĂ¶ĂŸerer Flughöhe korrigierte EAS.
  • Geschwindigkeit ĂŒber Grund (engl. ground speed, GS), ist die um den Wind korrigierte TAS.
  • Mach-Zahl (engl. mach number, MN), ist eine EAS, ausgedrĂŒckt durch ein Vielfaches der Schallgeschwindigkeit.

Der FlugzeugfĂŒhrer bekommt ĂŒber seinen Fahrtmesser die Geschwindigkeit gegenĂŒber der umgebenden Luft angezeigt. Diese wird aus statischem und dynamischem Druck am Staurohr des Fahrtmessers ermittelt. Diese angezeigte Geschwindigkeit (indicated air speed, abgekĂŒrzt IAS) ist von der Luftdichte und somit der Flughöhe abhĂ€ngig. Die IAS ist maßgeblich fĂŒr den Auftrieb und hat daher die grĂ¶ĂŸte Bedeutung fĂŒr die Piloten. In modernen Cockpits wird die IAS rechnerisch um den Instrumentenfehler korrigiert und als CAS angezeigt.

Der mögliche Geschwindigkeitsbereich eines Flugzeugs in AbhĂ€ngigkeit von der Flughöhe wird durch die Flugenveloppe dargestellt. Die untere Grenze wird dabei von der Überziehgeschwindigkeit, die obere Grenze vom Erreichen der Festigkeitsgrenzen dargestellt. Bei Flugzeugen, die bedingt durch die hohe Leistung ihres Antriebs den Bereich der Schallgeschwindigkeit erreichen können, die aber nicht fĂŒr ÜberschallflĂŒge konstruiert sind, liegt sie in einem gewissen Abstand unterhalb der Schallgeschwindigkeit.

Wie schnell ein Flugzeug bezogen auf die Schallgeschwindigkeit fliegt, wird durch die Mach-Zahl dargestellt. Benannt nach dem österreichischen Physiker und Philosophen Ernst Mach, wird die Mach-Zahl 1 der Schallgeschwindigkeit gleichgesetzt. Moderne Verkehrsflugzeuge mit Strahltriebwerk sind i.a. optimiert fĂŒr Geschwindigkeiten (IAS) von Mach 0,74 bis 0,90.

Damit die TragflĂ€che ausreichend Auftrieb erzeugt, wird mindestens die Minimalgeschwindigkeit benötigt. Sie wird auch als Überziehgeschwindigkeit bezeichnet, weil bei ihrem Unterschreiten ein Strömungsabriss (engl. stall) erfolgt und der Widerstand stark ansteigt, wĂ€hrend der Auftrieb zusammenbricht. Die Überziehgeschwindigkeit verringert sich, wenn Hochauftriebshilfen (wie Landeklappen) ausgefahren sind.

Beim DrehflĂŒgler ist die Fluggeschwindigkeit durch die Aerodynamik der RotorblĂ€tter begrenzt: Einerseits können die Blattspitzen den Überschallbereich erreichen, andererseits kann es beim RĂŒcklauf zum Strömungsabriss kommen.

Die bezogen auf die Masse des DrehflĂŒglers zu installierende Antriebsleistung steigt außerdem ĂŒberproportional zur möglichen Maximalgeschwindigkeit.

Flugzeuge starten und landen vorteilhafterweise gegen den Wind. Dadurch wird die zum Auftrieb beitragende angezeigte Geschwindigkeit grĂ¶ĂŸer als die Geschwindigkeit ĂŒber Grund, mit der Folge, dass wesentlich kĂŒrzere Start- und Landestrecken gebraucht werden als bei RĂŒckenwind.

Arten des Vortriebs

Zur Erzeugung des Vortriebs gibt es verschiedene Möglichkeiten, je nachdem, ob und welche Mittel mit welchem Krafterzeugungs- und -ĂŒbertragungsprinzip eingesetzt werden sollen:

ohne Eigenantrieb

Bei Segelflugzeugen, HĂ€ngegleitern und Gleitschirmen ist der Vortrieb auch ohne Eigenantrieb gewĂ€hrleistet, da vorhandene Höhe verlustarm in Geschwindigkeit umgewandelt werden kann. Der Höhengewinn selbst erfolgt durch Windenschlepp, Schleppflugzeuge oder Aufwinde (z. B. Thermik oder Hang- und Wellenaufwinde).

Propeller in Verbindung mit Muskelkraft

Eine extreme Form des Propellerantriebs stellen sog. Muskelkraft-Flugzeuge (HPA) dar: Ein Muskelkraftflugzeug wird nur mit Hilfe der Muskelkraft des Piloten angetrieben, unter Ausnutzung der Gleiteigenschaften der Flugzeugkonstruktion, die verstÀndlicherweise extrem leicht sein muss.

Propeller in Verbindung mit einem Elektromotor

Ein Propeller kann auch durch einen Elektromotor angetrieben werden. Diese Antriebsart wird vor allem bei Solarflugzeugen und bei Modellflugzeugen verwendet, mittlerweile auch bei Ultraleichtflugzeugen.

Propeller in Verbindung mit Kolbenmotoren

Propeller in Verbindung mit Kolbenmotoren waren bis zur Entwicklung der Gasturbine die ĂŒbliche Antriebsart. Als praktische Leistungsgrenze fĂŒr Flugmotoren dieser Art wurden 4.000 PS (2.940 kW) angesehen, als erreichbare Geschwindigkeit 750 km/h. Heute ist diese Antriebsart fĂŒr kleinere ein- bis zweimotorige Flugzeuge ĂŒblich. Auf Grund der besonderen Anforderungen an die Sicherheit der Motoren werden spezielle Flugmotoren verwendet.

Turboprop

Propellerturbinentriebwerke – kurz Turboprop – werden fĂŒr Kurz- und Regionalverkehrsflugzeuge, militĂ€rische Transportflugzeuge, SeeĂŒberwachungsflugzeuge und ein- oder zweimotorige GeschĂ€ftsreiseflugzeuge im Unterschallbereich verwendet. Weiterentwicklungen fĂŒr die zukĂŒnftige Verwendung in Verkehrsflugzeugen und militĂ€rischen Transportflugzeugen sind „Unducted Propfan”, auch „Unducted Fan” (UDF) genannt und „Shrouded Propfan” (z. B. MTU CRISP).

Turbostrahltriebwerk

Turbostrahltriebwerke werden fĂŒr moderne schnelle Flugzeuge bis nahe zur Schallgeschwindigkeit (bis zum Transschallgeschwindigkeitsbereich oder dem transsonischen Geschwindigkeitsbereich) oder auch fĂŒr Geschwindigkeiten im Transschall- und Überschallbereich eingesetzt. FĂŒr FlĂŒge im Bereich der Überschallgeschwindigkeit besitzen Turbostrahltriebwerke zur Leistungserhöhung oft eine Nachverbrennung.

Staustrahltriebwerk

Staustrahltriebwerke wurden historisch in Form des Verpuffungsstrahltriebwerks als VorgĂ€nger der Raketentriebwerke fĂŒr Marschflugkörper verwendet, heute als ventillose Staustrahltriebwerke fĂŒr Hyperschallgeschwindigkeiten. Kombinationen aus Turbostrahltriebwerk mit Nachverbrennung und Staustrahltriebwerk werden Turbostaustrahltriebwerk oder Turboramjet genannt.

Raketentriebwerke

Raketentriebwerke werden bisher nur bei Experimentalflugzeugen verwendet.

Booster

Um den Vortrieb und besonders den Auftrieb beim Start von STOL-Flugzeugen zu erhöhen, wurden zeitweise auch Booster in Form von Strahltriebwerken (Beispiel: Varianten der Fairchild C-123) oder auch Feststoff- oder Dampfraketen (siehe auch Booster (Raketenantrieb) eingesetzt.

Wandelflugzeug

Wandelflugzeuge, auch als Verwandlungsflugzeuge oder Verwandlungshubschrauber bezeichnet, nutzen beim Senkrechtstart die Konfiguration eines Hubschraubers. Beim Übergang zum VorwĂ€rtsflug werden sie zum StarrflĂŒgler umkonfiguriert. Sie kombinieren so Vorteile von DrehflĂŒgler und StarrflĂŒgler. Die Wandlung erfolgt meist durch Kippen des Rotors, der dann als Zugtriebwerk arbeitet – Kipprotor oder Tiltrotor genannt (z. B. Bell-Boeing V-22). Zu den Wandelflugzeugen gehören auch KippflĂŒgel-, Schwenkrotor-, Einziehrotor- und Stopprotorflugzeuge. Die meisten nicht durch Strahltriebwerke angetriebenen Senkrechtstarter (VTOL-Flugzeuge) gehören zu den Wandelflugzeugen.

Flugsteuerung

Die Flugsteuerung (engl. flight controls) umfasst das gesamte System zur Steuerung von Flugzeugen um alle drei Raumachsen. Dazu gehört neben den SteuerflĂ€chen und den Steuerelementen im Cockpit auch die Übertragung der Steuereingaben.

Achsen

Achsen eines Flugzeugs

Zur Beschreibung der Steuerung werden Achsen benannt: Querachse (engl. pitch), LĂ€ngsachse (engl. roll), und Hochachse (engl. yaw). Jeder Achse ist bei einem 3-Achs-gesteuerten Flugzeug eine oder mehrere SteuerflĂ€chen zugeordnet. Eine 2-Achs-Steuerung verzichtet z. B. auf Querruder oder Seitenruder, die fehlende Komponente wird durch die EigenstabilitĂ€t ersetzt. Siehe auch: Roll-Pitch-Yaw-Winkel

SteuerflĂ€chen und SteuerdĂŒsen

Die Steuerung kann durch verschiedene Komponenten erfolgen: Ruder und Klappen, Strahlklappen genannte SchlitzdĂŒsen, durch das Verstellen der Strahltriebwerke (Schubvektorsteuerung: der Abgasstrahl kann in verschiedene Richtungen bewegt werden), durch Verwindung der TragflĂŒgel und Leitwerke oder auch durch Gewichtsverlagerung. Beim Senkrechtstarter kommen als weitere Steuerungsmöglichkeiten insbesondere im Schwebe- und Transitionsflug das Kippen bzw. Schwenken von Rotoren oder Strahltriebwerken hinzu.

Ruder als SteuerflÀchen

Die Steuerung eines Flugzeuges sei am Beispiel der Steuerung ĂŒber Ruder dargestellt:

  • Die Querruder am hinteren Ende der TragflĂ€chen steuern − immer zugleich und entgegengesetzt − die Querlage des Flugzeugs, also die Drehung um die LĂ€ngsachse, das Rollen.
  • Die Höhenruder am hinteren Ende des Flugzeugs regulieren die LĂ€ngsneigung, auch Nicken oder Kippen genannt, indem der Anstellwinkel verĂ€ndert wird.
  • Das Seitenruder − beim konventionellen StarrflĂŒgelflugzeug am hinteren Ende des Flugzeugs − dient der Seitensteuerung, auch Wenden oder Gieren genannt.
  • Trimmruder am Höhenruder dienen der Höhentrimmung. GrĂ¶ĂŸere Flugzeuge haben auch Trimmruder fĂŒr Quer- und Seitenruder.
  • Spoiler dienen der Begrenzung der Geschwindigkeit im Sinkflug und der Verminderung des Auftriebs.

Das Flugzeug kann simultan um eine oder mehrere dieser Achsen drehen.

Das Höhenruder ist in der Regel hinten am Flugzeugrumpf angebracht, ebenso das Seitenruder, diese Kombination wird als Heckleitwerk bezeichnet. Abweichend davon kann die Höhensteuerung auch vorne platziert sein (Canard).

Höhen- und Seitenruder können auch kombiniert werden wie beim V-Leitwerk.

Die Funktion der Querruder kann durch gegenlÀufigen Ausschlag der Höhenruder ersetzt werden.

Alle Arten von Trimmrudern dienen der Stabilisierung der Flugzeuglage und erleichtern dem Piloten die Flugsteuerung. Bei modernen Flugzeugen ĂŒbernimmt der Autopilot die Kontrolle der Trimmruder.

Die Hochauftriebshilfen werden beim Starten, im Steigflug und zum Landeanflug benutzt. An der Hinterkante der FlĂŒgel befinden sich die Hinterkantenauftriebshilfen oder Endklappen (flaps), die im Gegensatz zu den Rudern immer synchron an beiden TragflĂŒgeln verwendet werden. GrĂ¶ĂŸere Flugzeuge und STOL-Flugzeuge haben meist auch noch Nasenauftriebshilfen in Form von VorflĂŒgeln (Slats), KrĂŒgerklappen oder Nasenklappen (Kippnasen), die analog zu den an der hinteren TragflĂ€chenkante gelegenen Landeklappen an der vorderen TragflĂ€chenkante ausfahren. Durch die Klappen kann die Wölbung des TragflĂŒgelprofils so verĂ€ndert werden, dass die Abrissgeschwindigkeit gesenkt wird und auch beim langsamen Landeanflug oder im Steigflug der Auftrieb erhalten bleibt.

FĂŒr die Begrenzung der Geschwindigkeit im Sinkflug werden auf den TragflĂ€chen angebrachte sogenannten Brems-/Störklappen, „Spoiler” genannt, verwendet. Im ausgefahrenen Zustand vermindern sie den Auftrieb an den TragflĂ€chen (Strömungsablösung). Durch den verringerten Auftrieb ist ein steilerer Landeanflug möglich. Spoiler werden auch zur UnterstĂŒtzung der – in bestimmten Flugbereichen auch als Ersatz fĂŒr – Querruder verwendet. Nach der Landung werden die Spoiler voll ausgefahren, so dass kein (positiver) Auftrieb mehr wirken kann. Dies geschieht meist durch einen Automatismus, der unter anderem durch das Einfedern des Hauptfahrwerks bei der Landung eingeleitet wird.

Es gibt auch SteuerflÀchen mit mehrfachen Funktionen:

  • Flaperons: arbeiten sowohl als Klappen als auch als Querruder
  • Spoilerons: arbeiten sowohl als Spoiler als auch als Querruder
  • Elevons: arbeiten sowohl als Höhenruder als auch als Querruder, insbesondere beim NurflĂŒgel-Flugzeug

Neben der konventionellen Anordnung der SteuerflÀchen existieren, wie vorher angedeutet, auch Sonderformen:

  • Das Canard („Entenflugzeug“) hat das Höhenruder vorne, beispielsweise Gyroflug SC01 Speed-Canard
  • Der NurflĂŒgel hat kein separates Höhenruder, beispielsweise der Northrop B-2 Bomber
  • Die Boxwing-TragflĂ€che verwendet ein kombiniertes Höhen-/Querruder, Seitenruder existieren in Form von Störklappen an den Ă€ußeren FlĂ€chenenden.

Steuerelemente

Steuerelemente sind diejenigen Hebel und Pedale, die im Cockpit vom Piloten betÀtigt werden können und zur Steuerung des Flugzeugs dienen.

SteuerknĂŒppel, Steuerhorn oder Sidestick

SteuerknĂŒppel, Steuerhorn oder Sidestick dienen zur Steuerung der Querlage und der LĂ€ngsneigung und steuern das Querruder und das Höhenruder.

Der SteuerknĂŒppel eines Flugzeugs dient zum gleichzeitigen Steuern von Querneigung und LĂ€ngsneigung. Er befindet sich vor dem Unterbauch des Piloten und wird normalerweise mit einer Hand gehalten.

Das Steuerhorn ist eine andere Einheit zur Steuerung von Flugzeugen um die LĂ€ngs- und Querachse. Angeordnet ist es im Cockpit zentral vor dem Piloten und verfĂŒgt ĂŒber Haltegriffe fĂŒr beide HĂ€nde. Dabei werden die KrĂ€fte, die wĂ€hrend des Fluges auf das Flugzeug wirken, in Form von Widerstand und Ausschlag auf die Steuereinheit ĂŒbertragen.

Ein Sidestick ist ein SteuerknĂŒppel, der nicht zentral vor dem Piloten, sondern seitlich angeordnet ist und nur mit einer Hand bedient wird.

Seitenruderpedale

Die Pedale zur Seitensteuerung betÀtigen das Seitenruder und in der Regel am Boden auch die Bremsen. Bei Segelflugzeugen wird die Radbremse (wenn vorhanden) meist durch Ziehen des Bremsklappenhebels betÀtigt.

Trimmung

Zur dauerhaften Trimmung dienen

  • ein Trimmrad oder ein Trimmhebel zum Ausgleich von Kopf- oder Schwanzlastigkeit (Höhentrimmung),
  • eine Trimmeinheit zum Ausgleich seitlicher KrĂ€fteunterschiede, z. B. bei mehrmotorigen Flugzeugen zur Kompensation eines Motorausfalls (Seitentrimmung).

SignalĂŒbertragung

Die Übertragung der Steuersignale kann erfolgen

Instrumente zum Erkennen der Lage im Raum

Seine Lage im Raum erkennt der FlugzeugfĂŒhrer entweder durch Beobachtung der Einzelheiten des ĂŒberflogenen Gebiets und des Horizonts oder durch Anzeigeinstrumente (Flugnavigation). Bei schlechter Sicht dient der kĂŒnstliche Horizont der Anzeige der Fluglage in Bezug auf die Nickachse, also den Anstellwinkel des Flugzeugrumpfes und bezĂŒglich der Rollachse, der sogenannten Querlage (Banklage). Die Himmelsrichtung, in die das Flugzeug fliegt, zeigt der magnetische Kompass und der Kurskreisel. Magnetischer Kompass und Kurskreisel ergĂ€nzen sich gegenseitig, da der Magnetkompass bei Sink-, Steig- und KurvenflĂŒgen zu Dreh- und Beschleunigungsfehlern neigt, der Kurskreisel jedoch nicht. Der Kurskreisel hat jedoch keine eigene „nordsuchende” Eigenschaft und muss mindestens vor dem Start (in der Praxis auch in regelmĂ€ĂŸigen AbstĂ€nden beim Geradeausflug) mit dem Magnetkompass kalibriert werden. Der Wendezeiger dient zur Anzeige der Drehrichtung und zur Messung der Drehgeschwindigkeit des Flugzeugs um die Hochachse (engl. rate of turn). Er enthĂ€lt meistens eine Kugellibelle, die anzeigt, wie koordiniert eine Kurve geflogen wird.

FĂŒr die Höhensteuerung sind mindestens zwei Instrumente wichtig: Die absolute Höhe in Bezug auf die Meereshöhe wird ĂŒber den barometrischen Höhenmesser dargestellt, die relative Änderung der Höhe, die sogenannte Steigrate bzw. Sinkrate, ausgedrĂŒckt als Höhenunterschied pro Zeiteinheit, bekommt der FlugzeugfĂŒhrer ĂŒber das Variometer signalisiert. ZusĂ€tzlich wird bei grĂ¶ĂŸeren Flugzeugen im Landeanflug die absolute Höhe ĂŒber Grund ĂŒber den Radarhöhenmesser angezeigt.

Weitere Klassifizierungen

Neben der nahe liegenden Klassifizierung nach der Bauweise oder der Antriebsart haben sich weitere Klassifizierungen etabliert.

Klassifizierung nach Verwendungszweck

Zivilflugzeuge

Zivilflugzeuge dienen der zivilen Luftfahrt, dazu gehört die allgemeine Luftfahrt und der Linien- und Charterverkehr durch die Fluggesellschaften (Airlines). Zivilflugzeuge werden hauptsÀchlich nach folgendem Schema klassifiziert:

Die ersten Flugzeuge waren Experimentalflugzeuge. Experimentalflugzeuge, auch Versuchflugzeuge genannt, dienen dem Erforschen von Techniken oder dem Testen von Forschungserkenntnissen im Bereich der Luftfahrt.

Sehr frĂŒh in der Geschichte des Flugzeugs entstanden auch die Sportflugzeuge. Ein Sportflugzeug ist ein Leichtflugzeug zur AusĂŒbung einer sportlichen TĂ€tigkeit, entweder zur Erholung oder bei einem sportlichen Wettkampf.

Noch vor dem Ersten Weltkrieg kam es zur Erprobung und zum Bau des Passagierflugzeugs. Passagierflugzeuge dienen dem zivilen Personentransport und werden auch als Verkehrsflugzeug bezeichnet. Kleinere Passagierflugzeuge werden auch als Zubringerflugzeuge bezeichnet. Speziell fĂŒr GeschĂ€ftsreisende entworfene kleine Passagierflugzeuge sind die GeschĂ€ftsreiseflugzeuge, fĂŒr die auch der engl. Ausdruck Bizjet verwendet wird.

Ein Frachtflugzeug ist ein Flugzeug zum Transport von (kommerzieller) Fracht. Flugzeugsitze sind daher nur fĂŒr die Mannschaft eingebaut, meist enthalten sie heute ein Transportsystem fĂŒr Paletten und Flugzeugcontainer.

Eine Unterkategorie des Frachtflugzeugs ist das Postflugzeug. FrĂŒhe Postflugzeuge konnten auch dem Transport einzelner Personen dienen.

FĂŒr den Bereich der Land- und Forstwirtschaft werden spezielle Flugzeuge verwendet, die DĂŒnger, bodenverbessernde Stoffe und Pflanzenschutzmittel in BehĂ€ltern mitfĂŒhren können und ĂŒber SprĂŒhdĂŒsen, Streuteller oder Ă€hnliche Einrichtungen verbreiten können. Sie werden allgemein als Agrarflugzeuge bezeichnet.

Feuerlöschflugzeuge, auch „Wasserbomber” genannt, sind Flugzeuge, die Wasser und Löschadditive in ein- oder angebauten Tanks mitfĂŒhren und ĂŒber Schadfeuern abwerfen können.

Es gibt unter dem Begriff Rettungsflugzeug (amtlich „Luftrettungsmittel” genannt) verschiedene unterschiedliche Kategorien wie Rettungshubschrauber, Intensivtransporthubschrauber, Notarzteinsatzhubschrauber oder Flugzeuge zur RĂŒckholung von Patienten aus dem Ausland. Unter den Überbegriff Search and Rescue (SAR) fallen Flugzeuge, die zum Suchen und Retten von Unfallopfern verwendet werden.

Es gibt zahlreiche Sonderbauformen wie z. B. Forschungsflugzeuge mit spezieller AusrĂŒstung (spezielles Radar, Fotokameras, sonstige Sensoren).

MilitÀrflugzeuge

MilitÀrflugzeuge sind Flugzeuge, die der militÀrischen Nutzung unterliegen. Ganz sauber ist die Grenze jedoch nicht immer zu ziehen. Viele Flugzeuge erfahren sowohl militÀrische als auch zivile Verwendung. MilitÀrflugzeuge werden nach folgenden Verwendungszwecken unterschieden:

Ein Jagdflugzeug ist ein in erster Linie zur BekĂ€mpfung anderer Flugzeuge eingesetztes MilitĂ€rflugzeug. Heute spricht man eher vom Kampfflugzeug, da die Flugzeuge dieser Kategorie keiner eindeutigen Aufgabe zugeordnet werden können. Sie werden fĂŒr den Luftkampf, die militĂ€rische AufklĂ€rung, die taktische BodenbekĂ€mpfung und/oder andere Aufgaben genutzt.

Ein Bomber ist ein militÀrisches Flugzeug, das dazu dient, Bodenziele mit Fliegerbomben, Luft-Boden-Raketen und Marschflugkörpern anzugreifen.

Ein Verbindungsflugzeug ist ein kleines MilitĂ€rflugzeug, mit dem in der Regel Kommandeure transportiert werden. Es kann außerdem der GefechtsfeldaufklĂ€rung dienen (heute nur noch bei TruppenĂŒbungen), als kleineres Ambulanzflugzeug dienen oder fĂŒr Botendienste eingesetzt werden. Heute werden als Verbindungsflugzeug meistens leichte Hubschrauber eingesetzt.

Luftbetankung bezeichnet die Übergabe von Treibstoff von einem Flugzeug zu einem anderen wĂ€hrend des Fluges. Üblicherweise ist das Flugzeug, das den Treibstoff zur VerfĂŒgung stellt, ein speziell fĂŒr diese Aufgabe entwickeltes Tankflugzeug.

Ein AufklĂ€rungsflugzeug ist ein MilitĂ€rflugzeug, das fĂŒr die Aufgabe konstruiert, umgebaut oder ausgerĂŒstet ist, Informationen fĂŒr die militĂ€rische AufklĂ€rung zu beschaffen. Manchmal werden AufklĂ€rungsflugzeuge auch als Spionageflugzeuge bezeichnet.

Ein Schlachtflugzeug, auch Erdkampfflugzeug genannt, ist ein militĂ€rischer Flugzeugtyp, der besonders fĂŒr die BekĂ€mpfung von Bodenzielen vorgesehen ist. Dieser Typus stellt eine eigene Flugzeugart dar, die ganz spezifische taktische Aufgaben erfĂŒllen soll. Da die Angriffe in niedrigen bis mittleren Flughöhen stattfinden und mit starkem Abwehrfeuer zu rechnen ist, werden besondere Schutzmaßnahmen ergriffen, wie Panzerung der Kabine und Triebwerke gegen Bodenfeuer. Transportflugzeuge, die mit seitlich ausgerichteten Maschinenwaffen oder gar Rohrartillerie ausgerĂŒstet sind, nennen sich Gunship. DrehflĂŒgelflugzeuge in der Rolle von Erdkampfflugzeugen werden als Kampfhubschrauber bezeichnet.

Ein Trainer ist ein Flugzeug, das zur Ausbildung von Piloten benutzt wird.

Transportflugzeuge sind besondere Frachtflugzeuge, die fĂŒr den militĂ€rischen Lastentransport entwickelt werden. Sie mĂŒssen robust, zuverlĂ€ssig, variabel fĂŒr den Personen-, Material- oder Frachttransport geeignet sowie schnell ein- und ausladbar sein. Transportiert werden können, auch in Kombination, zum Beispiel HilfsgĂŒter, Fallschirmspringer, Fahrzeuge, Panzer, Truppen oder AusrĂŒstung.

Die Klassifikation ist in der Praxis nicht immer streng zwischen zivil und militĂ€risch zu trennen, denn manche Zweckbestimmung kann unabhĂ€ngig vom Einsatz gegeben sein. Beispielsweise können Fracht- bzw. Transportflugzeuge je nach Fracht, SanitĂ€tsflugzeuge je nach Arzt/Patient und Trainer je nach Lehrer/SchĂŒler sowohl im Zivil- als auch im MilitĂ€rbereich vorkommen.

Klassifizierung nach Struktur des Flugzeugs

Flugzeuge, die starre TragflĂŒgel besitzen, werden hĂ€ufig auch nach der Anzahl und Lage der TragflĂŒgel zum Rumpf kategorisiert.

Ein Eindecker ist ein Flugzeug mit einer einzigen TragflĂ€che bzw. einem Paar TragflĂŒgeln. Eindecker werden wiederum unterteilt in

  • Tiefdecker, bei denen die Unterseite der TragflĂ€che mit der Unterseite des Rumpfes abschließt;
  • Mitteldecker, bei denen die TragflĂ€che in der Mitte der Rumpfseiten angeordnet ist;
  • Schulterdecker, bei denen die TragflĂ€chen auf oder in der Oberseite des Rumpfes angeordnet sind;
  • Hochdecker, bei denen die TragflĂ€che ĂŒber der Oberseite des Rumpfes verstrebt angeordnet sind.

Doppeldecker ist die Bezeichnung fĂŒr ein Flugzeug, das zwei vertikal gestaffelt angeordnete TragflĂ€chen besitzt. Eine Sonderform des Doppeldeckers ist der „Anderthalbdecker”. Um die Zeit des Ersten Weltkriegs gab es auch Dreidecker.

Doppelrumpfflugzeuge besitzen zwei RĂŒmpfe, sie sind gewissermaßen die Katamarane unter den Flugzeugen. Jeder Rumpf besitzt hierbei in der Regel ein eigenes Cockpit. Damit nicht zu verwechseln sind Flugzeuge mit einem doppelten LeitwerkstrĂ€ger, die jedoch nur einen Rumpf aufweisen, der meistens als Rumpfgondel ausgebildet ist.

Asymmetrische Flugzeuge sind ein sehr seltener Flugzeugtyp, das bekannteste Exemplar ist die Blohm & Voss BV 141 von 1938. Hier ist die Flugzeugkanzel auf der TragflÀche, wÀhrend der Propeller und Motor den Rumpf alleine besetzen. Die TragflÀchen sind asymmetrisch ausgebildet.

Als Canard oder Entenflugzeug wird ein Flugzeug bezeichnet, bei dem das Höhenleitwerk nicht konventionell am hinteren Ende des Flugzeugs montiert ist, sondern vor der TragflĂ€che an der Flugzeugnase; das Flugbild erinnert an eine fliegende Ente. Sind im Extremfall beide TragflĂ€chen annĂ€hernd gleichgroß, wird diese Auslegung auch als TandemflĂŒgel bezeichnet.

Ein NurflĂŒgel ist ein Flugzeug ohne ein separates Höhenruder, bei dem es keine Differenzierung zwischen TragflĂ€chen und Rumpf gibt. Bildet der Rumpf selbst den Auftriebskörper und hat dieser nicht mehr die typischen Dimensionen eines TragflĂŒgels, wird er als Tragrumpf (Lifting Body) bezeichnet. Die Vereinigung dieser beiden Konzepte nennt man Blended Wing Body.

Ein Wasserflugzeug ist ein Flugzeug, das fĂŒr Start und Landung auf WasserflĂ€chen konstruiert ist. Es hat meist unter jeder der beiden TragflĂ€chen einen leichten, bootartigen Schwimmer. Bei Flugbooten ist der gesamte Rumpf schwimmfĂ€hig. Wasserflugzeuge und Flugboote können nur vom Wasser aus starten oder im Wasser landen. Sind diese Flugzeuge mit (meist einziehbaren) Fahrwerken versehen, mit denen sie auch vom Land aus starten und auf dem Land landen können, werden sie Amphibienflugzeuge genannt.

Klassifizierung nach Start- und Landeeigenschaften

StarrflĂŒgelflugzeuge und einige Typen der DrehflĂŒglern benötigen eine mehr oder weniger prĂ€parierte Start- und Landebahn einer gewissen LĂ€nge. Die AnsprĂŒche reichen von einem ebenen Rasen ohne Hindernisse bis zur geteerten oder betonierten Piste. Historisch wurde die geteerte Piste nach dem damals verwendeten Verfahren „Tarmac” genannt.

Flugzeuge, die mit besonders kurzen Start- und Landebahnen auskommen, werden als Kurzstartflugzeug oder STOL-Flugzeuge typisiert.

Flugzeuge, die senkrecht starten und landen können, sind Senkrechtstarter oder VTOL-Flugzeuge. Sie benötigen gar keine Start- und Landebahn, sondern nur einen festen Untergrund ausreichender GrĂ¶ĂŸe, der ihr Gewicht tragen kann, und auf dem der Abwind (engl. downwash), der durch das VTOL-Flugzeug erzeugt wird, nicht allzu viel Schaden anrichtet, z. B. ein Helipad.

VTOL-Flugzeuge, die auf dem Boden senkrecht nach oben stehend starten und landen, sind Heckstarter.

Unbemannte Flugzeuge

AufklÀrungsdrohne Luna der Bundeswehr

Im zivilen Bereich sind unbemannte Flugzeuge meistens als Modellflugzeug gebrĂ€uchlich und werden ĂŒber Funkfernsteuerungen gesteuert, selten ĂŒber Programmsteuerungen.

Unbemannte Flugzeuge im militĂ€rischen oder staatlichen Einsatz werden Drohnen genannt. Das Spektrum reicht hier von Modellflugzeugen zur Zieldarstellung fĂŒr Flugabwehrkanonen ĂŒber unbemannte AufklĂ€rungsflugzeuge bis hin zu unbemannten bewaffneten Kampfflugzeugen (Kampfdrohnen). Im staatlichen Bereich werden Drohnen von Polizei und Zoll zur TĂ€tersuche und Verfolgung eingesetzt, hĂ€ufig mit Video- und WĂ€rmebildkameras, fĂŒr die bisher bemannte Polizeihubschrauber eingesetzt werden. Die Steuerung erfolgt dabei ebenfalls ĂŒber Funkfern- oder Programmsteuerung.

WÀhrend Drohnen in der Regel wiederverwendbar sind, werden unbemannte Flugzeuge mit fest eingebauten Sprengköpfen als Marschflugkörper bezeichnet.

Geschichte

Hauptartikel: Geschichte der Luftfahrt, Chronologie der Luftfahrt

Die Flugpioniere

1810 bis 1811 konstruiert Albrecht Ludwig Berblinger, der berĂŒhmte Schneider von Ulm, seinen ersten flugfĂ€higen Gleiter, fĂŒhrt ihn jedoch der Öffentlichkeit ĂŒber der Donau unter ungĂŒnstigen VerhĂ€ltnissen (Abwind) vor und stĂŒrzt unter dem Spott der Leute in den Fluss. Dass sein Flugzeug flugfĂ€hig war, wurde 1986 nachgewiesen.

Der englische Gelehrte Sir George Cayley (1773 bis 1857) untersuchte und beschrieb als erster in grundlegender Weise die Probleme des aerodynamischen Flugs. Er löste sich vom Schwingenflug und veröffentlichte 1809 bis 1810 einen Vorschlag fĂŒr ein FluggerĂ€t „mit angestellter FlĂ€che und einem Vortriebsmechanismus”. Er beschreibt damit als erster das Prinzip des modernen StarrflĂŒgelflugzeugs. Im Jahr 1849 baut er einen bemannten Dreidecker, der eine kurze Strecke fliegt.

Gleitermodelle, wie sie Otto Lilienthal flog
Otto Lilienthal und Clement Ader

Der Flugpionier Otto Lilienthal (1848–1896) fĂŒhrte erfolgreiche GleitflĂŒge nach dem Prinzip „schwerer als Luft” durch und unterschied sich von zahlreichen VorlĂ€ufern dadurch, dass er nicht einen einzigen Flug versuchte, sondern nach ausfĂŒhrlichen theoretischen und praktischen Vorarbeiten deutlich ĂŒber 1.000-mal gesegelt ist. Die aerodynamische Formgebung seiner TragflĂŒgel erprobte er auf seinem „Rundlaufapparat”, der von der Funktion her ein VorgĂ€nger der modernen WindkanĂ€le war.

Clement Ader hat mit seiner Eole den ersten (ungesteuerten) motorisierten Flug in der Geschichte ausgefĂŒhrt. Bei der Eole handelte es sich um einen freitragenden NurflĂŒgel-Eindecker, der von einer auf eine vierblĂ€ttrige Luftschraube wirkenden 4-Zylinder-Dampfmaschine angetrieben wurde. Die Eole hob am 9. Oktober 1890 zu ihrem einzigen Flug ab, flog ca. 50 m weit, stĂŒrzte ab und wurde dabei zerstört.

Einen der ersten gesteuerten MotorflĂŒge soll der deutsch-amerikanische Flugpionier Gustav Weißkopf im Jahr 1901 ĂŒber eine Strecke von einer halben Meile zurĂŒckgelegt haben. Hierzu gab es außer Zeugenaussagen keinen fotografischen Beweis.

Am 18. August 1903 soll Karl Jatho in einem motorisierten Zweidecker eine Flugstrecke von ca. 18 Metern zurĂŒckgelegt haben, bei weiteren Versuchen sogar Flugstrecken von ca. 60 Metern. Das von Jatho verwendete FluggerĂ€t war jedoch nicht lenkbar.

Wright Flyer
GebrĂŒder Wright

Die herausragende Leistung der GebrĂŒder Wright bestand darin, als erste ein Flugzeug gebaut zu haben, mit dem ein erfolgreicher, andauernder, gesteuerter Motorflug möglich war, und diesen Motorflug am 17. Dezember 1903 auch durchgefĂŒhrt zu haben. DarĂŒber hinaus haben sie ihre FlĂŒge genauestens dokumentiert und innerhalb kurzer Zeit in weiteren FlĂŒgen die Tauglichkeit ihres Flugzeuges zweifelsfrei bewiesen. Von herausragender Bedeutung ist, dass Orville Wright bereits 1904 mit dem Wright Flyer einen gesteuerten Vollkreis fliegen konnte. Am Rand sei bemerkt, dass der Wright Flyer dem Typ nach ein „Canard” war, sich also die Höhensteuerung vor dem Haupttragwerk befand.

Samuel Pierpont Langley, ein SekretĂ€r des Smithsonian-Instituts versuchte einige Wochen vor dem Wright-Flug, sein „Aerodrome” zum Fliegen zu bringen. Obwohl sein Versuch scheiterte, behauptete das Smithsonian-Institut einige Zeit, die Aerodrome wĂ€re die erste „flugtaugliche Maschine”. Der Wright Flyer wurde dem Smithsonian Institut mit der Auflage gestiftet, dass das Institut keinen frĂŒheren motorisierten Flug anerkennen dĂŒrfe. Diese Auflage wurde von den Stiftern formuliert, um die frĂŒhere Darstellung des Instituts, Langley hĂ€tte mit der Aerodrome den ersten erfolgreichen Motorflug durchgefĂŒhrt, zu unterbinden. Diese Auflage fĂŒhrte immer wieder zu der Vermutung, dass es vor den Wright Flyern erfolgreiche Versuche zum Motorflug gegeben habe, deren Anerkennung aber im Zusammenhang mit der Stiftungsauflage unterdrĂŒckt worden sei.

Die ersten Motorflugzeuge waren meistens Doppeldecker. Versuchsweise wurden auch mehr als drei TragflĂ€chen ĂŒbereinander angeordnet. Eine solche Mehrdeckerkonstruktion stammte von dem EnglĂ€nder Horatio Frederick Phillips. Mit dem FĂŒnfzigdecker „Horatio Phillips No. 2” gelang ihm im Sommer 1907 der erste Motorflug in England.

Erste ÄrmelkanalĂŒberquerung

Im Jahr 1909 setzte Europa weitere praktische Meilensteine in der Geschichte des Flugzeugs. Am 25. Juli 1909 ĂŒberquerte Louis BlĂ©riot mit seinem Eindecker BlĂ©riot XI als erster mit einem Flugzeug den Ärmelkanal. Sein Flug von Calais nach Dover dauerte 37 Minuten bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 100 Metern. BlĂ©riot konnte somit den von der englischen Zeitung Daily Mail fĂŒr die erste KanalĂŒberquerung ausgelobten Geldpreis entgegen nehmen. Mit der BlĂ©riot XI wurde ihr Konstrukteur „Vater der modernen Eindecker”. Der Erfolg der Maschine machte ihn zum ersten kommerziellen Flugzeughersteller.

Vom 22. bis zum 29. August 1909 fand mit der „Grande Semaine d’Aviation de la Champagne” eine Flugschau bei Reims statt, die mehrere Rekorde bescherte: Henri Farman flog eine Strecke von 180 Kilometern in 3 Stunden. BlĂ©riot flog die höchste Fluggeschwindigkeit ĂŒber die 10-Kilometer-Strecke mit 76,95 km/h. Hubert Latham erreichte auf einer „Antoinette” des Flugzeugkonstrukteurs Levasseur mit 155 m die grĂ¶ĂŸte Flughöhe.

1910 gelingt dem französischen Ingenieur Henri Fabre mit dem von ihm konstruierten Canard Hydravion der erste Flug mit einem Wasserflugzeug.

Monocoque

1912 erfindet Louis BĂ©chereau die Monocoque-Bauweise fĂŒr Flugzeuge. Die RĂŒmpfe anderer Flugzeuge bestanden aus einem mit lackiertem Stoff ĂŒberzogenen GerĂŒst. Das von BĂ©chereau entworfene Deperdussin-Monocoque-Rennflugzeug besaß jedoch einen Stromlinienrumpf aus einer Holzschale ohne inneres GerĂŒst. Neu war auch die „DEP”-Steuerung, bei der auf dem SteuerknĂŒppel fĂŒr die Nickbewegung ein Steuerrad fĂŒr die Rollbewegung saß, ein Prinzip, das heute noch vielfach Verwendung findet. Als Triebwerk besaß das Flugzeug einen speziellen Flugzeugmotor, den GnĂŽme-Umlaufmotor. Die Deperdussin Monocoques waren die schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit.

Ein wesentlicher technischer Durchbruch gelingt kurz vor dem Ersten Weltkrieg dem russischen Konstrukteur und Piloten Igor Iwanowitsch Sikorski, der spĂ€ter eher als Hersteller von Flugbooten und Konstrukteur von Hubschraubern in den USA bekannt wird. 1913 bis 1914 beweist er mit den ersten von ihm konstruierten „Großflugzeugen”, dem zweimotorigen Grand Baltiski, dem viermotorigen Russki Witjas und dessen Nachfolger, dem viermotorigen Ilja Muromez, dass solche großen Flugzeuge sicher und stabil fliegen können, selbst wenn ein oder zwei Motoren abgestellt sind oder ausfallen.

Der Erste Weltkrieg

WĂ€hrend des Ersten Weltkrieges erkannten die MilitĂ€rs den Wert der LuftaufklĂ€rung. Zugleich wollten sie den Gegner an einer AufklĂ€rung hindern. Das Flugzeug entwickelte sich zur Waffe, und die Grundlagen des Luftkrieges mit Propellerflugzeugen wurden gelegt. Die zu Anfang des Krieges noch weit verbreiteten Flugzeuge mit Druckpropeller wurden durch die wendigeren und schnelleren Maschinen mit Zugpropeller ersetzt.[9]. Hierzu trug bei, dass die Synchronisierung der Bordmaschinengewehre mit dem Propeller ĂŒber ein Unterbrechergetriebe entwickelt wurde, so dass man mit der starren Bewaffnung durch den eigenen Propellerkreis schießen konnte. Auf diese Weise konnte der Pilot mit dem Flugzeug den Gegner anvisieren, was den Einsatz von Maschinengewehren im Luftkampf wesentlich erfolgreicher machte. Aus den Flugzeugen wurden Granaten, Flechettes und darauf folgend erste spezielle Spreng- und Brandbomben abgeworfen. Dabei sollten zunĂ€chst die Soldaten in den feindlichen Linien und spĂ€ter auch Fabriken und StĂ€dte getroffen werden.

WÀhrend des Ersten Weltkrieges wurde eine Flugzeugindustrie aus dem Boden gestampft, es entstanden die ersten FlugplÀtze und die Technik des Flugfunks wurde entwickelt. Durch den Einsatz von neuen Metallen (Aluminium) wurden Flugzeugmotoren immer leistungsfÀhiger.

1915 erprobte Hugo Junkers das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, die Junkers J 1. Hugo Junkers baute 1919 auch das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt, die Junkers F 13, deren Konstruktionsprinzipien richtungweisend fĂŒr folgende Flugzeuggenerationen wurden.

Zwischenkriegszeit

WĂ€hrend des Ersten Weltkrieges war die Flugzeugproduktion stark angekurbelt worden. Nach diesem Krieg mussten die Flugzeughersteller ums Überleben kĂ€mpfen, da nicht mehr so viele MilitĂ€rflugzeuge gebraucht wurden. Gerade in Europa gingen viele der ehemaligen Flugzeughersteller in Konkurs, wenn es ihnen nicht gelang, ihre Produktion auf zivile GĂŒter umzustellen. In den USA waren Kampfflugzeuge geradezu zu Schleuderpreisen zu kaufen. Ehemalige Piloten von Kampfflugzeugen mussten sich eine neue BeschĂ€ftigung suchen.

Kommerzielle zivile Luftfahrt

Sowohl in den USA als auch in Europa entstanden viele neue zivile Dienste und Luftfahrtgesellschaften, wie z. B. die Luft Hansa 1926. Die bekanntesten Passagierflugzeuge dieser Zeit waren die Junkers F 13, die Junkers G 38, die Dornier-Wal, die Handley Page H.P.42 und die Junkers Ju 52/3m.

LangstreckenflĂŒge
Curtiss NC-4

Die große Herausforderung nach dem Krieg waren LangstreckenflĂŒge, vor allem die Überquerung des Atlantik. Diese Aufgabe kostete einige Menschenleben, bis eines von drei in Neufundland gestarteten Curtiss-Flugbooten der US-Navy, die Curtiss NC-4, nach 11 Tagen am 27. Mai 1919 in Lissabon landete.

Die Vickers Vimy von Alcock und Brown nach der Bruchlandung in Clifden

In der Zeit vom 14. bis 15. Juni 1919 gelingt den britischen Fliegern Captain John Alcock und Lieutenant Arthur Whitten Brown der erste Nonstop-Flug ĂŒber den Atlantik von West nach Ost. Ihr Flugzeug war ein zweimotoriger modifizierter Bomber Typ Vickers Vimy IV mit offenem Cockpit.

Charles Lindbergh gelingt zwischen 20. und 21. Mai 1927 mit seinem Flugzeug „Ryan NYP” Spirit of St. Louis der erste Nonstop-Alleinflug von New York nach Paris ĂŒber den Atlantik. Er gewinnt damit den seit 1919 ausgelobten Orteig Prize. Allein dieser Überflug brachte der US-amerikanischen Flugzeugindustrie und den US-amerikanischen Fluggesellschaften einen deutlichen Aufschwung. Eine von Daniel Guggenheim finanzierte Reise Lindberghs durch alle US-Bundesstaaten fĂŒhrte im ganzen Land zum Bau von FlugplĂ€tzen. Am 12. April 1928 gelingt die Transatlantik-Überquerung von Ost (Baldonnel in Irland) nach West (Greenly Island – Neufundland) durch Hermann Köhl, James Fitzmaurice und Ehrenfried GĂŒnther Freiherr von HĂŒnefeld mit einer modifizierten Junkers W 33.

Flugboote

Ab Ende der 20er Jahre beginnt das Zeitalter der großen Flugboote, deren bekannteste Vertreter die Dornier Do X und Boeing 314 waren. Haupteinsatzbereich waren weite Transatlantik- und PazifikflĂŒge.

Mit der Flugbootkombination Short Mayo war ab 1937 in England fĂŒr TransatlantikflĂŒge experimentiert worden. Der Sinn der Short-Mayo-Kombination war, mit einem leicht betankten Flugboot, in diesem Fall einer Short-S.21, ein schwerbeladenes Wasserflugzeug (eine Short-S.20) auf Flughöhe zu tragen und dort auszuklinken. Diese Kombination sollte das VerhĂ€ltnis zwischen Leistung, Nutzlast und Treibstoff optimieren.

Katapultflugzeuge

Als Pionier im Katapultflugzeugbau gilt Ernst Heinkel, der 1925 eine Abflugbahn (noch kein Katapult) mit Flugzeug auf das japanische Schlachtschiff Nagato aufsetzte und erfolgreich persönlich in Dienst nahm.

Auf wenigen großen Passagierschiffen wie der Bremen wurden mit dem Aufkommen der Katapulttechnik Katapultflugzeuge eingesetzt, die mittels eines Dampfkatapults gestartet wurden. Die Flugzeuge dienten meist zur schnellen Postbeförderung, wie die Heinkel He 12 und die Junkers Ju 46. Im militĂ€rischen Bereich wurden Katapultflugzeuge hauptsĂ€chlich fĂŒr die LuftaufklĂ€rung eingesetzt. Kleine Maschinen, wie die Arado Ar 196, wurden von großen Kriegsschiffen aus eingesetzt und große Katapultflugzeuge, wie die Dornier Do 26, wurden in den 1930er Jahren von der Lufthansa fĂŒr den Transatlantik-Luftpostverkehr von FlugstĂŒtzpunktschiffen aus eingesetzt und im Zweiten Weltkrieg als Transportflugzeuge und See-FernaufklĂ€rer.

Höhenflugzeuge

Bereits ab 1937 begann die deutsche Luftwaffe mit dem Bau von Höhenflugzeugen, diese waren mit Druckkabinen ausgestattet und erreichten Höhen zwischen 12.000 und 15.000 m. Die bekanntesten Vertreter waren die Junkers Ef 61, spĂ€ter die Henschel Hs 130 und die Junkers Ju 388. Sie dienten als HöhenaufklĂ€rer bzw. Höhenbomber, allerdings wurden sie nur in wenigen Exemplaren gebaut. Als erstes Passagierflugzeug mit einer Druckkabine erlaubte die Boeing B-307 einen Flug ĂŒber dem Wetter und damit eine wesentliche Komfortsteigerung fĂŒr die Passagiere.

1939 bis 1945

Am 20. Juni 1939 startet mit der Heinkel He 176 das erste Versuchsflugzeug mit regelbarem FlĂŒssigkeitsraketenantrieb. Dieses Flugzeug besitzt auch als erstes als Rettungsmittel eine abtrennbare Cockpitkapsel mit Bremsschirm. Der Pilot musste sich im Notfall dann allerdings von der Kapsel befreien und mit dem Fallschirm abspringen. Das Flugzeug erreichte eine maximale Geschwindigkeit von ca. 750 km/h.

Die Heinkel He 178 war das erste Flugzeug der Welt, das von einem Turbinen-Luftstrahltriebwerk angetrieben wurde. Der Erstflug erfolgte am 27. August 1939.

Durch die Luftschlacht um England geriet das Jagdflugzeug zunÀchst in den Mittelpunkt. Die beiden herausstechenden Typen dieser Zeit waren die Messerschmitt Bf 109 und die Supermarine Spitfire, die durch Verbesserungen der Aerodynamik und auch der LeistungsfÀhigkeit der Motoren im Laufe ihrer Entwicklung wesentlich in ihrer LeistungsfÀhigkeit gesteigert wurden.

Die Heinkel He 280 war das erste zweistrahlige Flugzeug der Welt; es besaß zwei Turbostrahltriebwerke. Es war auch das erste Flugzeug, das mit einem Schleudersitz ausgerĂŒstet war. Der Erstflug fand am 2. April 1941 statt. Seinen ersten Einsatz als RettungsgerĂ€t hatte der Schleudersitz wohl am 13. Januar 1943, als sich der Pilot aus einer He 280 katapultieren musste, die wegen Vereisung flugunfĂ€hig geworden war.

Die Alliierten setzten fĂŒr den strategischen Luftkrieg große viermotorige Bombenflugzeuge ein. Da Angriffe wegen der deutschen Luftverteidigung oft nachts geflogen werden mussten hielt die Avionik in den Luftkrieg Einzug. GerĂ€te zu Positionsbestimmung, wie das GEE-Verfahren, Radar zur Navigation und zur Nachtjagd und auch FunkgerĂ€te zogen in Einsatz ein. Der Kampf fĂŒhrte zu immer grĂ¶ĂŸeren Flughöhen und Geschwindigkeiten. Um die Bombenflugzeuge wirksam schĂŒtzen zu können wurden Jagdflugzeuge mit großer Reichweite entwickelt, etwa die North American P-51

Die Arado Ar 234B-2 von 1944 war der erste vierstrahlige Bomber mit einem Autopiloten (PDS), gefolgt. Kurz vor Kriegsende entstand der zweistrahlige NurflĂŒgler Horten Ho IX. Die AußenhĂŒlle war mit einer Mischung aus Kohlenstaub und Leim beschichtet, um Radarstrahlen zu absorbieren.

Mit der Messerschmitt Me 163 wurde Mitte 1944 ein Raketengleiter, ausgehend von einem Segelflugzeug, zur Einsatzreife entwickelt. Als ObjektschutzjÀger eingesetzt bestach das Flugzeug durch seine Steigleistung, war jedoch aufgrund der EinsatzumstÀnde praktisch wirkungslos.

WĂ€hrend dieser Zeit steigerte sich die Fluggeschwindigkeit bis in den transsonischen Bereich. Umfangreiche Forschungsprojekte, insbesondere auf deutscher Seite, fĂŒhrten zu grundlegenden Entdeckungen der in der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, etwa die Anwendung der TragflĂ€chenpfeilung oder die Entdeckung der FlĂ€chenregel. Produkt dieser BemĂŒhungen war der schwere Strahlbomber Junkers Ju 287 mit negativer Pfeilung der TragflĂ€chen und Anwendung der FlĂ€chenregel.

Die Japaner errangen mit ihrer leichten und wendigen Mitsubishi Zero Sen im Pazifik zunĂ€chst herausragende Erfolge. Erst spĂ€tere Entwicklungen der USA erlaubten es, gegen den Gegner mit Erfolgsaussicht vorzugehen. Als die Lage Ende 1944 fĂŒr Japan immer aussichtsloser wurde, ersannen sie Kamikaze-Flugzeuge, deren Piloten das voll Sprengstoff gepackte Flugzeug selbstmörderisch auf alliierte Schiffe lenkten.

1945 bis heute

1947 durchbrach die Bell X-1 als erstes Flugzeug offiziell die Schallmauer, inoffiziell war das nach Berichten deutscher Kampfflieger aus Versehen bereits 1945 mit einer Messerschmitt Me 262 gelungen. Die X-1 war ein Experimentalflugzeug mit Raketenantrieb welches von einer B-29 in ca. 10 km Höhe getragen und dort ausgeklinkt wurde, woraufhin der Raketenantrieb zĂŒndete und das Flugzeug die Schallmauer durchbrach.

Mit dem Kalten Krieg und dem Koreakrieg (1950–1953) begann das WettrĂŒsten der Strahlflugzeuge. Am 8. November 1950 gelang der weltweit erste Sieg in einem Luftkampf zwischen Strahlflugzeugen, bei dem eine MiG-15 von einer Lockheed P-80 abgeschossen wurde. GrundsĂ€tzlich waren die P-80 und Republic F-84 den russischen Jets jedoch nicht gewachsen und wurden deshalb bald von der F-86 Sabre abgelöst.

Mit der Inbetriebnahme der britischen De Havilland DH 106 „Comet” bei der Fluggesellschaft BOAC 1952 schien das Zeitalter der Strahlturbinen auch fĂŒr Verkehrsflugzeuge anzubrechen. Allerdings waren die verfĂŒgbaren Werkstoffe den neuen Belastungen noch nicht gewachsen – der Verkehr fand jetzt in grĂ¶ĂŸeren Höhen statt und die die wechselnde Druckbelastung fĂŒhrte zu Haarrissen im Rumpf. Als 1954 mehrere Maschinen dieses Typs abstĂŒrzten und die Maschinen am Boden bleiben mussten, war dieses Zeitalter in der westlichen Welt erst einmal unterbrochen. Anders im Ostblock: Mit der Tupolew Tu-104 etablierte die Sowjetunion ab 1956 erfolgreiche Liniendienste. Die Briten waren an einem PhĂ€nomen gescheitert, welches damals noch kaum erforscht war: MaterialermĂŒdung. Die Comet musste weitgehend neu konstruiert werden. Als das Nachfolgemodell D.H. 106 4B nach vier Jahren seinen Dienst wieder aufnahm, hatte Boeing mit der 707 bereits ein Strahlflugzeug fĂŒr den Passagiertransport entwickelt und erfolgreich verkauft, das eine höhere Reichweite hatte und mehr als doppelt so viele Passagiere befördern konnte. Den endgĂŒltigen Erfolg bescherte der 707 ab 1962 der Einsatz der leistungsstĂ€rkeren und verbrauchsĂ€rmeren Mantelstromtriebwerke (engl. Turbofan). Anfang der 70er Jahre begann der Einzug des Großraumpassagierflugzeugs Boeing 747 „Jumbo-Jet”, dessen Dominanz in diesem Bereich wohl erst mit dem Airbus A380 abnehmen wird.

Mit Beginn der 50er Jahre begann die Entwicklung weitreichender strategischer Bomber, die auch Atombomben tragen konnten. Die bekanntesten Vertreter waren die Boeing B-52, Convair B-58, Mjassischtschew M-4 und die Tupolew Tu-95. Die B-58 war das erste Kampfflugzeug mit einem zentralen Bordrechner, der die zahlreichen Baugruppen zusammenfasste.

1955 rĂŒstete die französische Firma Sud Aviation ihren Hubschrauber Alouette II mit einer 250 kW-TurbomĂ©ca-Artouste-Wellenturbine aus und baute damit den ersten Hubschrauber mit Gasturbinenantrieb.

Mit dem Hawker Siddeley Harrier begann die Serienherstellung senkrechtstartender VTOL-Flugzeuge ab 1966. Allerdings kamen fast alle anderen VTOL-Flugzeuge nicht ĂŒber das Prototypenstadium hinaus. Die USA entwickeln zurzeit (2005) mit dem F-35 Joint Strike Fighter eine neue Generation von SVTOL/-VTOL-Flugzeugen.

Mit dem Vietnamkrieg trafen erneut sowjetische und amerikanische Flugzeuge aufeinander. Dabei erwies sich die MIG 21 gegenĂŒber der amerikanischen McDonnell F-4 Phantom II in vielen FĂ€llen als ĂŒberlegen. Die Boeing B-52 wurde zu großflĂ€chigen Bombardements eingesetzt. Der umfangreiche Einsatz von Hubschraubern, wie der CH-47 Chinook und Bell UH-1, wurde immer wichtiger.

Mit dem Jungfernflug der Tupolew Tu-144 am 31. Dezember 1968 und der Concorde am 2. MĂ€rz 1969 begann die Episode des Überschall-Passagierluftverkehrs. Die Amerikaner hatten bei konventionellen zivilen, mit Turbinenstrahltriebwerken angetriebenen Passagierflugzeugen eine Monopolstellung erreicht. Diese wollten EnglĂ€nder und Franzosen durch den Bau der Concorde durchbrechen. Hohe Energiekosten und höheres Umweltbewusstsein schrĂ€nkten jedoch die Wirtschaftlichkeit und Brauchbarkeit dieses Modells ein. Der letzte Flug einer Concorde fand am 26. November 2003 statt.

Die Lockheed F-117A Nighthawk der United States Air Force war das weltweit erste einsatzbereite Flugzeug, das sich die Tarnkappentechnik konsequent zunutze machte. Die erste F-117A wurde 1982 ausgeliefert. WĂ€hrend des Baus der F-117 wurde sie von den amerikanischen Ingenieuren als „hoffnungsloser” Fall bezeichnet, da sie vermuteten, dass das Flugzeug aufgrund seiner Form nie in der Lage sein wĂŒrde zu fliegen. Bevor sie einen offiziellen Namen bekamen, nannten die Ingenieure und Testpiloten die unkonventionellen Flugzeuge, die wĂ€hrend des Tages versteckt wurden, um Entdeckung durch sowjetische Satelliten zu verhindern, „Cockroaches” (Kakerlaken). Diese Bezeichnung wird noch immer hĂ€ufig benutzt, weil diese Flugzeuge nach Meinung vieler zu den hĂ€sslichsten gehören, die bislang gebaut wurden. Das Flugzeug wird auch „Wobblin Goblin” genannt, speziell wegen ihrer unruhigen Flugeigenschaften bei Luftbetankungen. Es lĂ€sst sich auf Grund seiner instabilen aerodynamischen Eigenschaften nur mit ComputerunterstĂŒtzung fliegen.

Mit dem Raketenflugzeug SpaceShipOne gelang am 21. Juni 2004 der erste privat finanzierte suborbitale Raumflug ĂŒber 100 km Höhe. Die Maschine wurde von der Firma Scaled Composites im Rahmen des Projekts Tier One entwickelt, um den Wettbewerb Ansari X-Prize der X-Prize Foundation fĂŒr sich entscheiden zu können. Dieser stellte zehn Millionen Dollar fĂŒr denjenigen in Aussicht, der als erster mit einem FluggerĂ€t neben dem Piloten zwei Personen oder entsprechendem Ballast in eine Höhe von mehr als 100 Kilometer befördert und dies mit demselben FluggerĂ€t innerhalb von 14 Tagen wiederholt.

Laufende Forschung und Zukunft

Um der Thematik der notwendigen Treibstoffeinsparung zu begegnen, wird hĂ€ufig der mögliche Einsatz von NurflĂŒglern diskutiert. Damit soll auch die LĂ€rmbelastung gesenkt werden. Ein realistischer Forschungsschwerpunkt ist der erweiterte Einsatz von Leichtbauwerkstoffen wie CFK und bedingt GLARE. Auch werden neue Triebwerke mit WĂ€rmerĂŒckgewinnung ĂŒber WĂ€rmeĂŒbertrager entwickelt. Die Nutzung aerodynamischer Erkenntnisse bei z. B. den Winglets oder den Gurney Flaps werden untersucht. Im militĂ€rischen Bereich setzen sich immer mehr die Drohnen durch und mit der Boeing AL-1 werden ganz neue Waffensysteme auf Laser-Basis erprobt.

Neuste Forschungen aus dem April 2009 der UniversitĂ€t Genua zeigen, dass Federn geeignet sind, den Luftwiderstand von Flugzeugen deutlich zu senken. Flugzeuge könnten mit Federn deutlich effizienter betrieben werden. Bedeutsam sind dabei die Deckfedern und ihre Rolle bei der Aerodynamik. Obwohl die Deckfedern scheinbar keine Nutzen haben, konnte Alessandro Bottaro als Leiter der Untersuchungen feststellen, dass beim Gleiten der Vögel einige der Federn im besonderen Winkeln vom FlĂŒgel abstehen und den Luftstrom in Schwingungen versetzen. Um die Auswirkungen zu untersuchen, hatten die Forscher ein zylindrisches Objekt (20 cm Durchmesser) mit synthetischen Deckfedern versehen und im Windkanal getestet. Ergebnis war eine Reduzierung des Lufwiderstandes um 15%. Als Ă€hnliches Beispiel verweisen die Forscher darauf, dass ein neuer Tennisball ebenfalls schneller fliegt als ein abgenutzter Tennisball.[10]

Rekorde

Fluggeschwindigkeit

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick ĂŒber die von Flugzeugen erreichten Geschwindigkeitsrekorde:

Jahr Geschw. Pilot NationalitÀt Flugzeug
1903 56 km/h Orville Wright USA Flyer 1
1910 106 km/h Leon Morane Frankreich BlĂ©riot XI
1913 204 km/h Maurice Prevost Frankreich Deperdussin-Monocoque
1923 417 km/h Harold J. Brow USA Curtiss R2C-1
1934 709 km/h Francesco Agello Italien Macchi-Castoldi M.C.72 (Schwimmerflugzeug)
1939 755 km/h Fritz Wendel Deutschland Messerschmitt Me 209 V1
1941 1.004 km/h Heini Dittmar Deutschland Messerschmitt Me 163 (RaketenjĂ€ger)
1947 1.127 km/h
Mach 1,015
Charles Elwood Yeager USA Bell X-1
1951 2.028 km/h Bill Bridgeman USA Douglas Skyrocket
1956 3.058 km/h Frank Everest USA Bell 52 X-2 (Rakete)
1961 5.798 km/h Robert White USA North American X-15 (Raketenflugzeug)
1965 3.750 km/h W. Daniel USA Lockheed SR-71 Blackbird (DĂŒsenflugzeug)
1966 7.214 km/h William Joseph Knight USA North American X-15 (Raketenflugzeug)
2004 11.265 km/h unbemannt USA Boeing X-43A (Staustrahltriebwerk)


GrĂ¶ĂŸe

Antonow An-225 – lĂ€ngstes Flugzeug der Welt

Als grĂ¶ĂŸtes Flugzeug der Welt gilt das Frachtflugzeug Antonow An-225 „Mrija“. Es hat die grĂ¶ĂŸte LĂ€nge, das höchste Startgewicht und den grĂ¶ĂŸten Schub aller Flugzeuge. Der Airbus A380 ist aufgrund seiner KapazitĂ€t das grĂ¶ĂŸte Passagierflugzeug der Welt (max. 853 Passagiere). Dennoch ist er nicht das lĂ€ngste Passagierflugzeug: Mit einer LĂ€nge von 75,30 m ist der Airbus A340-600 etwa 2,5 Meter lĂ€nger. Jedoch löste die Boeing 747-8 die Airbus A340-600 vom Platz des lĂ€ngsten Passagierflugzeugs der Welt ab.[11] Die grĂ¶ĂŸte Spannweite und Höhe hatte das in den 1940er Jahren entworfene Flugboot Hughes H-4, das jedoch nie in Serie gebaut wurde.

Das leistungsfĂ€higste Triebwerk hat die zweistrahlige Boeing 777-300 mit 512 kN Schub. Die grĂ¶ĂŸte Reichweite ist nur schwer festlegbar, da sie bei jedem Flugzeug durch zusĂ€tzliche Tanks (im Extremfall bis zum maximalen Startgewicht) erhöht werden kann. Das Flugzeug mit der grĂ¶ĂŸten serienmĂ€ĂŸigen Reichweite ist die Boeing 777-200LR mit 17.446 km. Die grĂ¶ĂŸte jemals ohne nachzutanken erzielte Reichweite gehört der Voyager mit 42.212 km.

Antonow An-225 Boeing 747 Airbus A380 Hughes H-4 Boeing 747 Airbus A380 Antonow An-225 Hughes H-4
Vergleich großer Flugzeuge
  A380-800 A340-600 B747-400 B777-300 ER Hughes H-4 Antonow An-225
LĂ€nge 72,7 m 75,3 m 70,7 m 73,9 m 66,7 m 84,0 m
Spannweite 79,8 m 63,5 m 64,4 m 64,8 m 97,5 m 88,4 m
Höhe 24,1 m 17,3 m 19,4 m 18,6 m 25,1 m 18,1 m
max. Startgewicht 560 t 368 t 413 t 352 t 182 t 600 t
Reichweite 15.000 km 13.900 km 14.200 km 14.600 km 4.800 km 15.400 km
max. Passagierzahl 853 419 458 550 750 Frachtflugzeug
Leistung 4·311 kN
= 1244 kN
4·267 kN
= 1088 kN
4·274 kN
= 1096 kN
2·512 kN
= 1024 kN
8·2240 kW
= 17.920 kW
6·230 kN
= 1380 kN


Siehe auch

Wiktionary Wiktionary: Flugzeug â€“ BedeutungserklĂ€rungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Commons: Flugzeug â€“ Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

  • Bölkow, Ludwig (Hrsg.) – Ein Jahrhundert Flugzeuge. Geschichte und Technik des Fliegens, VDI-Verlag, DĂŒsseldorf 1990, ISBN 3-18-400816-9
  • R. G. Grant – Fliegen. Die Geschichte der Luftfahrt, Dorling Kindersley, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9
  • Götsch, Ernst – EinfĂŒhrung in die Flugzeugtechnik, Deutscher Fachverlag, Frankfurt 1971, ISBN 3-87234-041-7
  • Götsch, Ernst – Luftfahrzeugtechnik, Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8
  • Höfling, Oskar – Physik, Band II, Teil 1, Mechanik – WĂ€rme, 15. Auflage, Ferd. DĂŒmmlers Verlag, Bonn 1994, ISBN 3-427-41145-1
  • Knaurs Lexikon der Naturwissenschaften Droemersche Verlagsanstalt, Th. Knaur Nachf., MĂŒnchen und ZĂŒrich 1969.
  • Wie funktioniert das? Meyers erklĂ€rte Technik, Band 1. Bibliographisches Institut, Mannheim und ZĂŒrich 1963.

Weblinks

 Commons: Flugzeuge â€“ Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary Wiktionary: Flugzeug â€“ BedeutungserklĂ€rungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. ↑ International Civil Aviation Organization (Hrsg.): Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation. Rules of the Air. 10. Auflage. Juli 2005, S. 1-1 (Online verfĂŒgbar, PDF, 336 kb, abgerufen am 30. Mai 2011).
  2. ↑ Das Neue Universallexikon. Bertelsmann Lexikon Verlag, 2007, ISBN 978-3577102988, S. 284.
  3. ↑ Heinz A. F. Schmidt: Lexikon der Luftfahrt. Motorbuch Verlag, 1972, ISBN 3879432023.
  4. ↑ Wilfried Kopenhagen u.a: transpress Lexikon: Luftfahrt. 4. ĂŒberarbeitete Auflage. Transpress-Verlag, Berlin 1979, S. 255.
  5. ↑ Kathrin Kunkel-Razum, Birgit Eickhoff; Bibliographisches Institut (Hrsg.): Duden. Standardwörterbuch Deutsch als Fremdsprache. 1 Auflage. Dudenverlag, Mannheim 2002 („Flugzeug [
]: Luftfahrzeug mit horizontal an den Seiten seines Rumpfes angebrachten TragflĂ€chen.“).
  6. ↑ DWDS-WĂŒrterbuch: Flugzeug. In: Digitales Wörterbuch der deutschen Sprache des 20. Jahrhunderts. DWDS-Projekt, Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften, abgerufen am 30. Mai 2011: „Luftfahrzeug, das meist aus einem mit einem Fahrwerk versehenen Rumpf mit horizontal angebrachten TragflĂŒgeln und einem Leitwerk besteht und dessen FlugfĂ€higkeit durch einen dynamischen Auftrieb zustande kommt“
  7. ↑ Flugwerk/Zelle gleichbedeutend verwendet, s. Tabelle S.5
  8. ↑ Jochim Scheiderer: Angewandte Flugleistung − Eine EinfĂŒhrung in die operationelle Flugleistung vom Start bis zur Landung, Springer-Verlag, 2008, ISBN 978-3-540-72722-4, DOI:10.1007/978-3-540-72724-8
  9. ↑ Die Geschichte des Jagdflugzeuges
  10. ↑ Pressetext Vogelfedern sollen Flugzeuge effizienter machen
  11. ↑ reisenews-online.de: „Boeing stellt das lĂ€ngste Passagierflugzeug der Welt vor (15. Februar 2011)
Dies ist ein als lesenswert ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 29. MĂ€rz 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.

Wikimedia Foundation.

Synonyme:

Schlagen Sie auch in anderen WörterbĂŒchern nach:

  • Flugzeug [2] — Flugzeug. – Die Entwicklung des Flugzeugs ging seit 1914 bis in die jĂŒngste Zeit nach rein militĂ€rischen Gesichtspunkten vor sich (s. auch MilitĂ€rluftfahrt). In Anordnung und Konstruktion haben sich feste Normen gebildet. Man kann heute… 
   Lexikon der gesamten Technik

  • Flugzeug [1] — Flugzeug. Bis weit ins 19. Jahrhundert hinein bleiben alle Versuche, den menschlichen Flug herbeizufĂŒhren, erfolglos, weil sich die Erfinder auf reine Nachahmung des Vogelfluges beschrĂ€nkten. Erst Otto Lilienthals Gleitflugversuche, deren… 
   Lexikon der gesamten Technik

  • Flugzeug — [Basiswortschatz (Rating 1 1500)] Bsp.: ‱ Unser Flugzeug landete um 18.48. ‱ Wir haben das Flugzeugmuseum besichtigt. ‱ Das nĂ€chste Flugzeug nach New York ging in zwanzig Minuten und es gab noch zwei freie SitzplĂ€tze. ‱ War dein Flugzeug voll? 
   Deutsch Wörterbuch

  • Flugzeug — ↑Aeroplan, 2Jet 
   Das große Fremdwörterbuch

  • Flugzeug — Sn std. (20. Jh.) Stammwort. Nach dem Muster von Fahrzeug gebildet. deutsch s. fliegen, s. Zeug 
   Etymologisches Wörterbuch der deutschen sprache

  • Flugzeug — Aeroplan (österr.); Kiste (umgangssprachlich); Flieger (umgangssprachlich); Kabine (umgangssprachlich); Flugmaschine; Luftfahrzeug; Maschine (umgangssprachlich) * * * Flug|zeug [ flu:ktsÌźÉ”yÌźk] 
   Universal-Lexikon

  • Flugzeug — FluÌČg·zeug das; (e)s, e; ein Fahrzeug mit TragflĂ€chen, das (meist von starken Motoren) durch die Luft vorwĂ€rts bewegt wird <ein Flugzeug chartern; das Flugzeug auftanken; ein Flugzeug startet, hebt ab, fliegt, landet, stĂŒrzt ab>: An Bord… 
   Langenscheidt Großwörterbuch Deutsch als Fremdsprache

  • Flugzeug — das Flugzeug, e (Grundstufe) Luftfahrzeug mit FlĂŒgeln zum Transport von Menschen und GĂŒtern Synonym: Flieger (ugs.) Beispiele: Ich bin noch nie mit einem Flugzeug geflogen. Unser Flugzeug fliegt um zwei Uhr ab 
   Extremes Deutsch

  • Flugzeug — das Flugzeug, e Das Flugzeug ist gerade gelandet 
   Deutsch-Test fĂŒr Zuwanderer

  • Flugzeug — Maschine; (dichter.): Silbervogel; (ugs.): Flieger; (salopp): Kiste; (ugs., oft abwertend): MĂŒhle; (veraltet): Aeroplan, Flugmaschine; (Fliegerspr.): Vogel. * * * Flugzeug,das:Maschine+Luftfahrzeug♩umg:Flieger♩salopp:Kiste;auch⇹DĂŒsenflugzeug,⇹ 
   Das Wörterbuch der Synonyme


Share the article and excerpts

Direct link

 Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.