Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof
Frankfurt Main Hauptbahnhof 6229.jpg
Daten
Kategorie 1
Betriebsart Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise
  • 25 Fernbahngleise
  • 4 S-Bahngleise (Tiefbahnhof)
  • 4 U-Bahngleise (3 für Personenverkehr)
  • 3 × 2 Tramgleise
Reisende/Tag 350.000[1]
Abkürzung FF
Eröffnung 18. August 1888
Webadresse www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Baustil Neorenaissance (Fassade), Neoklassizismus (Erweiterungen)
Architekten Hermann Eggert und Johann Wilhelm Schwedler
Lage
Stadt Frankfurt am Main
Land Hessen
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 6′ 25″ N, 8° 39′ 45″ O50.1069444444448.6625Koordinaten: 50° 6′ 25″ N, 8° 39′ 45″ O
Eisenbahnstrecken

Tiefbahnhof:

Frankfurter Hauptbahnhof bei Nacht
Bahnhöfe in Hessen

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Der Frankfurter Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof in Frankfurt am Main und einer der wichtigsten und größten Bahnhöfe in Deutschland. Er wurde 1888 als Centralbahnhof Frankfurt eröffnet. Heute ist er zusammen mit dem Münchener Hauptbahnhof mit ca. 350.000 Reisenden und Besuchern täglich der Personenbahnhof in Deutschland mit den zweitmeisten Fahrgästen nach dem Hamburger Hauptbahnhof. Aufgrund seiner Lage in der Mitte Deutschlands bezeichnet ihn die Deutsche Bahn AG als wichtigste Verkehrsdrehscheibe im deutschen Zugverkehr.[2] Er ist, neben dem Südbahnhof und dem Fernbahnhof am Flughafen, einer von drei Fernbahnhöfen in Frankfurt. Im Untergrund befinden sich ein viergleisiger S-Bahnhof sowie ein U-Bahnhof, die den Hauptbahnhof an das innerstädtische Schnellbahnnetz anschließen.

Inhaltsverzeichnis

Lage

Der Bahnhof liegt im Frankfurter Stadtteil Gallus[3] am südwestlichen Ende des Alleenrings. Teile der „B-Ebene“ liegen unterhalb des Bahnhofsviertels. Das Gebäude wird im Süden durch die Mannheimer Straße, im Norden durch die Poststraße und im Osten durch den Platz Am Hauptbahnhof begrenzt. Im Westen des Kopfbahnhofs liegt das Bahnhofsvorfeld.

Geschichte

Ausgangssituation

Bevor der Hauptbahnhof auf dem Galgenfeld gebaut wurde, standen am damaligen Stadtrand, der Gallusanlage, dem Areal des heutigen Bahnhofsviertels, die drei Westbahnhöfe als Endpunkte der Taunusbahn, der Main-Weser-Bahn und der Main-Neckar-Bahn.

Planungen

Der Hauptbahnhof am Eröffnungstag. Im Vordergrund die noch im Rückbau befindlichen alten Bahntrassen zum Main-Neckar-Bahnhof
Bahnhofsvorplatz 1903

Durch das erhöhte Fahrgastaufkommen am Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Kapazität der drei Westbahnhöfe zunehmend unzureichend, allerdings wurden Änderungen durch die territorialen Zugehörigkeiten der die Freie Stadt Frankfurt umgebenden Staaten erschwert. Nach der Annexion Frankfurts, Nassaus und Hessen-Kassels durch Preußen 1866 waren die diesbezüglichen Hindernisse weitgehend ausgeräumt, so dass die Planung für einen Centralbahnhof ernsthaft aufgenommen wurde. Die Unzulänglichkeit des bestehenden Zustandes wurde vor allem im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 offenbar, als die Truppenbewegungen durch die verteilt liegenden Bahnhöfe spürbar behindert wurden. Der neue Bahnhof sollte, wie auch schon die drei Westbahnhöfe zuvor, als Kopfbahnhof verwirklicht werden. Zunächst wurde ein Großbahnhof mit 34 Bahnsteiggleisen geplant. Wegen der riesigen Dimension kam dann aber eine Variante mit „nur“ 18 Bahnsteiggleisen zum Zuge. Post- und Güterabfertigung sollten unter der Bahnhofshalle erfolgen, der Nahverkehr außerhalb abgefertigt werden; was später durch den später errichteten Güterbahnhof realisiert wurde. Die Stadtverordnetenversammlung, die erst ab 1875 ein Mitspracherecht bekam, wollte außerdem die Bahnanlagen vom Anlagenring ins ehemalige Galgenfeld (siehe Geschichte des Gallus) verlegen. Auf der dadurch vom Bahnbetrieb frei werdenden Fläche des Gleisfeldes der Westbahnhöfe sollte ein neuer Stadtteil mit der Kaiserstraße als Hauptachse entstehen. Diese Variante hatte zudem den großen Vorteil, dass während der Bauphase der Betrieb weitgehend ungestört erfolgen konnte, da der neue Bahnhof die bisherigen Strecken kaum beeinträchtigte.

Ab 1880 wurde von der Preußischen Akademie für Bauwesen ein Wettbewerb unter Beteiligung sämtlicher bedeutender Architekten veranstaltet, einen „höchste künstlerische Kraft herausfordernden Denkmalbau“ zu entwerfen. 1881 ging aus diesem Architekturwettbewerb unter 55 eingesandten Entwürfen der des Landbauinspektors und Universitätsbaumeisters Hermann Eggert aus Straßburg im Elsass als Sieger hervor. Er wurde mit der Planung und Baudurchführung des Empfangsgebäudes beauftragt. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler, der auf die Stahlbauweise spezialisiert war, erzielte den zweiten Platz. Er wurde zum Konstrukteur der drei neuartigen in Eisenkonstruktion ausgeführten Bahnhofshallen mit 28 Metern hohem Tonnengewölbe, die je drei Bahnsteige zu sechs Gleisen umfassten.

Realisierung

Bahnhofshalle 1960 noch mit Bahnsteigsperre

Am 18. August 1888 konnte nach nur fünf Jahren Bauzeit der Centralbahnhof Frankfurt eingeweiht werden. Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und überfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschädigt. In den nächsten Jahren entstand das östlich des Empfangsgebäudes liegende Bahnhofsviertel, ein Areal, das bis etwa 1900 vollständig bebaut wurde. 1901 überfuhr der verspätete Ostende-Wien-Express in voller Geschwindigkeit den Prellbock, wobei Lokomotive und Tender erst im Wartesaal der ersten und zweiten Klasse zum Stillstand kamen, nachdem sie die massive Steinwand dorthin durchbrochen hatten. Als Unfallursache wurde eine geschlossene Bremsluftleitung ermittelt.[4]

Bis zum Bau des Leipziger Hauptbahnhofs 1915 war der Frankfurter Hauptbahnhof der größte Bahnhof Europas.

Erweiterungen und Umbauten

Gleisseite der fünf Bahnsteighallen
„ServicePoint“ zwischen Querbahnsteig und Eingangshalle mit zentraler Abfahrtstafel in LCD-Technik

1924 wurde das Gebäude um zwei äußere Hallen im Neoklassizistischen Stil erweitert. Die Gleiszahl erhöhte sich auf 25 (Gleise 1 bis 24 und 1a). Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof nur wenig beschädigt, die Verglasung der Bahnsteighallen aber zerstört. Um die Fahrgäste vor Regen zu schützen, wurden die ehemaligen Glasflächen zum Teil mit Holz geschlossen, ein Provisorium, das nahezu 60 Jahre erhalten blieb. 1956 wurde der Bahnhof vollständig elektrifiziert.

Zwischen 1955 und 1957 wurde ein 22 m hoher Stellwerksturm errichtet.[5] In ihm wurde 1957 das damals größte und modernste Gleisbildstellwerk Europas (mit Zugnummernmeldeanlage) in Betrieb genommen. 16 Bediener steuerten die 15.000 Relais umfassende Anlage. Das auf Höhe der Gleise 9 und 10 errichtete Gebäude steht heute unter Denkmalschutz[6].

Ebenfalls 1957 wurden neun Rangier-Dampfloks durch sieben Diesel-Rangierloks ersetzt. In den frühen 1960er Jahren wurde die größte Expressgut-Abfertigung Deutschlands unter dem Bahnhof eingerichtet. Allein 15 Millionen Stück Gepäck und Expressgut wurden in diesen Jahren jährlich abgefertigt. Zu den Anlagen gehörte auch ein Versorgungszentrum für den Bahnhof und die Speisewagen, mit eigener Konditorei, Großbäckerei und Metzgerei. Zwei Bahnpostämter gehörten ebenfalls zu den umfangreichen Anlagen, ebenso wie 70 Lastenaufzüge.

Eine einschneidende Veränderung erfuhr der Hauptbahnhof Anfang der 1970er mit der Aufhebung der Bahnsteigkartenpflicht und der daraus resultierenden Rückbau der Perronsperren, mit der erstmals alle Bahnsteige ohne Fahr- bzw. Bahnsteigkarte zugänglich wurden.

Mit dem B-Tunnel der Frankfurter U-Bahn in der Innenstadt begann 1971 der Bau der unterirdischen Bahnanlagen. Als Verteilungsebene entstand als (B-Ebene) eine große Ladenpassage, von der aus zwei je viergleisige Schnellbahnhöfe – ein U-Bahnhof (C-Ebene), sowie ein S-Bahnhof (D-Ebene) – und eine dreigeschossige Tiefgarage (die zum Teil auch als Zivilschutzraum genutzt werden kann), durch zahlreiche Gänge und Treppen erschlossen wird. Dies waren damals die ersten öffentlichen Fahrtreppen in der Stadt. Von der B-Ebene ist auch die Straßenbahnhaltestelle auf dem Platz vor dem Hauptbahnhof, Am Hauptbahnhof zu erreichen – vormals ausschließlich auf diesem Weg; inzwischen gibt es auch wieder einen Fußgängerüberweg auf Straßenniveau.

Die unterirdischen Anlagen wurden in offener Bauweise errichtet: Für den Bau des unter der Fernbahnhalle liegenden S-Bahnhofs wurde der Nordflügel des Empfangsgebäudes abgetragen und später unter Verwendung der originalen Fassadenverkleidung neu errichtet. Die unterirdischen Bahnhöfe wurden 1978 in Betrieb genommen.

Zeitgleich entstand auch ein zweigeschossiger Luftschutzbunker, der Bahnangestellten im Ernstfall Schutz bieten sollte. Aus diesem Bunker konnte der gesamte Telefonbetrieb abgewickelt werden. Weiterhin war eine Bedienung der Lautsprecheranlage möglich. Auch wenn heute keine Vorräte wie Konservendosen mehr eingelagert werden, sind die technischen Anlagen (Luftfilteranlagen, Stromgeneratoren) weiterhin voll einsatzbereit.

Zur Einführung des ICE-Betriebs im Juni 1991 wurden die beiden Bahnsteige der Gleise 6 bis 9 verbreitert, erhöht und verlängert. Der Platz für die Verbreiterung wurde gewonnen, indem die – inzwischen funktionslosen – Gepäckbahnsteige zurückgebaut wurden.

Bahnsteig mit erneuertem Dach (2005)

Von 2002 bis 2006 wurden die seit 1972 unter Denkmalschutz stehenden[6] Dächer der fünf Bahnsteighallen im laufenden Betrieb unter Berücksichtigung denkmalpflegerischer Aspekte[7] komplett erneuert. Insgesamt wurden etwa 60.000 Quadratmeter Dach- und Wandverkleidung – davon etwa 30.000 Quadratmeter Glasfläche – erneuert und 5000 Tonnen Stahl ausgetauscht. Für diese Grundinstandsetzung wurde als Montagekonzept ein spezielles Taktverfahren entwickelt. In zehn Metern Höhe wurde für die Dauer der Bauarbeiten eine Montage- und Transportplattform über die Länge des Daches eingezogen. Im mittleren Bereich dieser Plattform wurden Turmdrehkrane installiert. Stützlasten bis zu 150 Tonnen je Stütze wurden teilweise bis in die Kellergeschosse durchgesteift und dort gegründet. Im Taktverfahren waren alle Arbeitsgänge so integriert, dass alle zwei Wochen die Plattformen um ein Feld (9,3 Meter) je Halle verfahren wurden. Schraubverbindungen anstatt Nieten dienen als Verbindungsmittel – die eigens entwickelte Nietkopfschraube erlangt die Zulassung im Einzelfall durch das Eisenbahn-Bundesamt. Durch die Sanierung des Bahnhofsdaches wird deutlich mehr Tageslicht eingelassen. Die Binder, die das Dach tragen, wurden wie im Originalzustand hellgrau gestrichen und wirken damit heller. Die Zierrosetten in den Zwickeln sind nun dunkelblau gestrichen und kommen so besser zur Geltung. Das gesamte Baugeschehen spielte sich nahezu unbemerkt zehn Meter über den Köpfen der Reisenden ab. Kurz nach Beginn der Arbeiten kam es zu einem Zwischenfall. Bei Schweißarbeiten geriet ein Teil des Daches des Nordteils des Empfangsgebäudes in Brand. Hierbei wurde die „Lüftungszentrale Nord“ fast komplett zerstört und musste erneuert werden. Da während des Brandes weiter Luft angesaugt wurde, kam es auch im Inneren des Gebäudes, vor allem in der B-Ebene, zu Verschmutzungen und Schäden. Insgesamt wurden 117 Millionen Euro in die Dachsanierung investiert[8]. Die Kosten wurden zu 80 Prozent durch den Bund getragen[9].

Nördlicher Abgang zur S-Bahn vom Querbahnsteig
Diese Fallblattanzeigen an den Bahnsteigen wurden …
… inzwischen durch dynamische Fahrzielanzeiger mit LCD-Technik ersetzt.

Auch die sonstige Innengestaltung der Bahnhofs- und Empfangshallen sowie des Tiefbahnhofs wurde modernisiert. So wurden zum Beispiel im U-Bahnhof die 30 Jahre alten Wandbilder ersetzt. An Stelle der alten Fallblattanzeiger sind an den Bahnsteigen inzwischen Flüssigkristallbildschirme getreten. Sieben kubische Glas- und Stahlpavillons haben – wie im Wiesbadener Hauptbahnhof – die vorherige Bebauung des Querbahnsteigs abgelöst. Mitte 2006 sind ebenfalls kubische und transparente Aufzüge von den S-Bahn-Bahnsteigen zur U-Bahn und auf den Querbahnsteig der Bahnsteighalle installiert worden.

Aufgrund des häufigen Diebstahls von Kofferkulis, der einen jährlicher Schaden von bis zu 30.000 Euro verursachte, wurde im Frankfurter Hauptbahnhof ein Sicherungssystem installiert, das ein Entfernen der Gepäckwagen vom Gelände der Bahn verhindern soll. Beim Überschreiten einer roten Markierung blockiert das Vorderrad. Dieses System wurde ursprünglich für Einkaufswagen entwickelt und entsprechend angepasst.

Ende 2001 begannen die Arbeiten für ein Elektronisches Stellwerk, dessen stufenweise Inbetriebnahme am 27. November 2005 abgeschlossen wurde. Es ersetzt das Gleisbildstellwerk von 1957, das insgesamt etwa 20 Millionen Zug- und 100 Millionen Rangierfahrten abwickelte.[10] Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten wurden von 30 km/h[10] teilweise auf 40 bis 60 km/h angehoben und neue Fahrmöglichkeiten mit zusätzlichen Weichen geschaffen. Auf allen Zulaufstrecken wurde ein Gleiswechselbetrieb eingeführt, 13 Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs ferner in zwei Abschnitte eingeteilt (Deckungssignale). Insgesamt umfasst die Anlage 845 Stelleinheiten, darunter 340 Weichen und Gleissperren sowie 67 Hauptsignale. Das Stellwerk wird heute aus der Betriebszentrale Frankfurt am Main von sechs Fahrdienstleitern und einem Knotendisponenten fernbedient.[6] In das Stellwerk wurden 132 Millionen Euro[10] investiert.

Mit dem neuen Stellwerk wird die Grundlage für zahlreiche Erweiterungen und Umbauten an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der zulaufenden Strecken gelegt, um die Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs zukünftig besser auszulasten und dessen Kapazität zu steigern. Dabei soll der Fernverkehr zukünftig auf der Südseite des Hauptbahnhofs (Gleise 1–6) konzentriert werden, der Regionalverkehr auf der Nordseite.[6]

Als Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde seit November 2005 das Wegeleitsystem erneuert. Durch den Austausch der teilweise veralteten Beschilderung sollte eine schnelle und einfache Orientierung innerhalb des Bahnhofes möglich werden.

Bis 2007 wurden zudem die seit Jahrzehnten nicht mehr durchgängig erneuerten Fußböden und die Verkleidungen der Treppen einheitlich mit schwarzem Granit aus China belegt. Im Anschluss daran ist eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, der B-Ebene und der S-Bahn-Station vorgesehen. Diese Maßnahmen werden sich voraussichtlich bis ins nächste Jahrzehnt hinziehen.

Von Juli bis September 2010 wurde der Bahnsteig 12/13 abgetragen und neu gebaut. Die Bahnsteigdecke wurde mit Betonsägen von der Unterkonstruktion getrennt, abschnittsweise abgebrochen und in Betonfertigteilen neu erstellt. Der neue Bahnsteig erhielt denselben Granit-Bodenbelag wie schon der Querbahnsteig und die Hausbahnsteige. Der außerhalb der Halle liegende Teil wird mit einem neuen, 130 Meter langen Bahnsteigdach versehen. Insgesamt kostete die Bahnsteigsanierung 8,5 Millionen Euro.

Architektur

Oberirdischer Teil

Uhr des Hauptbahnhofs
Gleisfeldseite
Blick in die mittlere Bahnsteighalle aus der DB Lounge
Stahlkonstruktion des Daches der südlichen Bahnsteighalle
Schräger Blick durch die Bahnsteighalle mit Trägerkonstruktion des Dachs

Der oberirdische Teil des Frankfurter Hauptbahnhof gliedert sich in das Empfangsgebäude und die Bahnsteighalle. Das Empfangsgebäude ist straßenseitig nach Osten gerichtet und öffnet damit den Kopfbahnhof in Richtung Bahnhofsviertel. Die Fassade des älteren Bauteils, den drei mittleren Bahnsteighallen vorgelagert, wurde im Stil der Neorenaissance gestaltet, die Erweiterungen des Empfangsgebäudes von 1924, den beiden äußeren Hallen vorgelagerten in neoklassizistischem Stil. Die Mitte des Empfangsgebäudes bildet die Hauptempfangshalle, deren straßenseitiger Eingang aus drei Türeinheiten gebildet wird, die durch zwei mächtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darüber befinden sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht und das Firmenlogo der Deutschen Bahn mit dem Schriftzug „Hauptbahnhof“. Die Teilung in drei Achsen wird auch im Dachbereich fortgesetzt, wo große Glasflächen das Tageslicht einlassen. Die Dreiteilung der Bahnsteighallen entsprach der ursprünglichen Nutzung durch drei Eisenbahngesellschaften: Taunusbahn, Preußische Staatsbahn und Hessische Ludwigsbahn. Zu beiden Seiten der Fassade befindet sich je ein Turm. Auf der Dachmitte steht eine 6,3 Meter hohe in Bronze getriebene Figurengruppe des Braunschweiger Bildhauers Howaldt: Atlas, der die Weltkugel auf seinen Schultern trägt, begleitet von Symbolfiguren für Dampf und Elektrizität.

Westlich des Empfangsgebäudes schließt sich die Bahnsteighalle an. Sie besteht aus fünf Stahl- und Glashallen, die auf einer Länge von 186 Metern die Bahnsteige überdachen. Die drei größeren Hallen haben eine Breite von 50 und eine Höhe von 28 Metern, die beiden äußeren kleinen Hallen eine Breite von 31 und eine Höhe von 20[9] Metern. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu den 24 oberirdischen Hauptgleisen in den Hallen ermöglicht. Das außen liegende Gleis 1a kann nur über den Bahnsteig am Gleis 1 erreicht werden. Die rechtwinklig zum Querbahnsteig angelegten Bahnsteige sind zusätzlich durch eine Unterführung (Quertunnel) im Westen verbunden. Außerhalb der Bahnsteighallen sind die Bahnsteige mit Dächern aus verschiedenen Epochen weitergeführt.

Katakomben

Blick Richtung Gleisvorfeld in die Katakomben unter Gleis 12/13 während der Renovierungen im Jahr 2010.
Stelltafel des Frankfurt Hauptbahnhofes tief

Unterhalb der Bahnsteighallen erstreckt sich ein weitläufiges System von Tunneln, in denen bis in die 1970er Jahre Post und Gepäck abgefertigt wurden. Sie hießen im Jargon der damaligen Eisenbahner Katakomben und waren ein Problem beim Errichten tragfähiger Gerüstpfeiler für die Dachsanierung; die Pfeiler mussten teilweise durch die Bahnsteige bis in die Tiefebenen hinabgetrieben werden. In den Katakomben ruhen erhebliche Altlasten, zum Beispiel der ölgetränkte Untergrund der Werkstatt, in der früher die in den Tunneln verkehrenden Dieselschlepper gewartet wurden. Oberhalb des Tiefbahnhofes befinden sich außerdem verschiedene Diensträume, unter anderem ein zusätzliches Stellwerk für den Betrieb der S-Bahn Rhein-Main.

Tiefbahnhof

Siehe Hauptartikel: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief

S-Bahn im Tiefbahnhof
U-Bahnhof Hauptbahnhof

Im klaren Gegensatz zum historistischen Empfangsgebäude wurden die unterirdischen Teile des Bahnhofs nüchtern und modern gestaltet. Im Bahnhof der S-Bahn dominieren orangefarbene Fliesen und weiße Wand- und Deckenverkleidungen, in der U-Bahn-Station braune Fliesen, die durch einen weißen Streifen und Fotografien Frankfurts aufgelockert werden.

Nutzung

Einordnung im Konzern

Der Bahnhof ist Teil des Bahnhofsmanagements Frankfurt am Main. Er bildet die Organisationseinheit (OE) Frankfurt (Main) Hauptbahnhof innerhalb des Bahnhofsmanagements.

Bahnbetrieb

In Kürze
Anzahl Betriebsgleise: 120
Anzahl Bahnsteiggleise
oberirdisch:
24 Hauptgleise,
1 Nebengleis,
3 Trambahnstationen
à 2 Gleise
unterirdisch: 4 S-Bahn-Gleise,
4 U-Bahn-Gleise
(3 für Personenverkehr)
Zugbewegungen
(täglich):
342 fern
290 nah
Fahrgäste und Besucher
(täglich):
350.000
Erste fahrplanmäßige Fahrt eines ICE3-Triebzugs (Nr. 4681, rechts) nach Paris (10. Juni 2007)
S-Bahn Triebwagen 423 408 und TGV POS Nr. 4404
Gleisvorfeld von der Besucherplattform des Main Towers
Ein ICE 3 im Frankfurter Hauptbahnhof

Als der Bahnhof im 19. Jahrhundert geplant und gebaut wurde, war für Stationen dieser Größenordnung ein Kopfbahnhof üblich. Seitdem wurde mehrfach diskutiert, die Gleise unter die Erde zu verlegen, um so eine Durchfahrt für Fernzüge zu ermöglichen. Diese Planungen scheiterten jedoch, zuletzt das Projekt Frankfurt 21, das vorsah, das gesamte oberirdische Gleisvorfeld durch eine geringere Anzahl unterirdischer Gleise zu ersetzen. Das Gleisvorfeld sollte durch private Investoren bebaut werden. Der Verkaufserlös des Geländes sollte das Projekt Frankfurt 21 finanzieren, was er aber in der Realität nicht tat. Auch der verkehrliche Nutzen wäre nur begrenzt gewesen.

Im Fernverkehr verkehren 13 der 22 Intercity-Express-Linien sowie zwei der drei ICE-Sprinter-Linien (Stand: Jahresfahrplan 2010) über Frankfurt Hauptbahnhof. Durch die Verlegung einiger Linien zum Flughafen Fernbahnhof und den Südbahnhof wird der Hauptbahnhof entlastet: Zwei ICE-Linien halten planmäßig nur am Flughafen, eine von ihnen fährt anschließend noch den Südbahnhof an. Seit Juni 2007 wird der Frankfurter Hauptbahnhof durch eine ICE-Linie mit Paris verbunden. Seit 2009 wird er ebenfalls einmal täglich von einem TGV angefahren.

Im Regionalverkehr ist der Hauptbahnhof der Hauptknotenpunkt des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. 15 RMV-Linien beginnen oder enden hier und verbinden Frankfurt regelmäßig mit Koblenz, Limburg an der Lahn, Kassel, Gießen, Nidda, Stockheim, Siegen, Fulda, Würzburg, Mannheim, Heidelberg, Dieburg, Eberbach, Worms und Saarbrücken. Dazu kommt die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn nach Königstein im Taunus (Königsteiner Bahn) und Brandoberndorf (Taunusbahn). Im S-Bahn-Betrieb nimmt der Hauptbahnhof ebenfalls eine zentrale Rolle ein. Er wird von allen neun Linien der S-Bahn Rhein-Main angefahren.

Im städtischen Nahverkehr wird der Frankfurter Hauptbahnhof von der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) angefahren. Die Straßenbahnlinien 11, 12 (Hauptbahnhof/Münchner Straße), 16, 17, 20, 21 und der Ebbelwei-Expreß verkehren hier, die U-Bahn-Linien U4 und U5, sowie für die Omnibuslinien 33, 35, 37 46 und 64

Der Hauptbahnhof besitzt neben der zentralen Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz noch eine Station in der Münchener Straße (Hauptbahnhof/Münchener Straße) und an der Südseite des Empfangsgebäudes (Hauptbahnhof Südseite). In der Nähe des Nordausgangs liegt zudem die Haltestelle Platz der Republik.

Verkehrsanbindung

Der Bahnhof wird nach DB-Angaben täglich von 342 Fernverkehrszügen, 290 Nahverkehrszügen und 1.100 S-Bahnzügen bedient (Stand 2008).[1]

Fernverkehr

Frankfurt Hauptbahnhof ist der größte Knotenpunkt der Deutschen Bahn, weshalb er von zahlreichen Intercity-Express- und Intercity-Linien bedient wird. Diese verkehren meist im Zweistundentakt, jedoch ergibt sich durch Überlagerung von mehreren Linien mit ähnlichem Laufweg in vielen Fällen ein Stundentakt, nach Köln sogar ein Halbstundentakt:

Linie Strecke Takt
ICE 11 Berlin OstbahnhofHildesheimKassel-WilhelmshöheFrankfurt (Main)MannheimStuttgartAugsburgMünchen 2-Stunden-Takt
ICE 12 Berlin Ostbahnhof–Hildesheim–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim–KarlsruheFreiburgBasel SBB (–Interlaken Ost) 2-Stunden-Takt
ICE 20 (Kiel–) HamburgHannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim–Karlsruhe–Freiburg–Basel SBB (–Zürich HB) 2-Stunden-Takt
ICE 22 (Kiel–) Hamburg–Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)Frankfurt Flughafen–Mannheim–Stuttgart 2-Stunden-Takt
ICE 31
IC 31
(Kiel–) Hamburg–OsnabrückDortmundDuisburgKölnKoblenzFrankfurt (Main)–Mannheim–Freiburg–Basel SBB bzw. WürzburgNürnbergRegensburgPassau (–LinzWien Westbf) 2-Stunden-Takt
ICE 41 (Dortmund–) Essen–Duisburg–Köln Messe/Deutz–Frankfurt Flughafen–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–München Stunden-Takt
ICE 49 Köln–Siegburg/BonnMontabaurLimburg Süd–Frankfurt Flughafen–Frankfurt (Main) Einzelne Züge
ICE 50 DresdenLeipzigErfurtEisenachFuldaFrankfurt (Main)–Frankfurt Flughafen –Wiesbaden 2-Stunden-Takt
ICE 78 Amsterdam CArnhem–Duisburg–Köln–Frankfurt Flughafen–Frankfurt (Main) 2-Stunden-Takt
ICE 79 Brüssel SüdLiège-GuilleminsAachen–Köln–Frankfurt Flughafen–Frankfurt (Main) 4-Stunden-Takt
ICE 82 Frankfurt (Main)–Mannheim–KaiserslauternSaarbrückenParis Ost 4-Stunden-Takt
ICE 91 Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Passau–Linz–Wien Westbf 2-Stunden-Takt
IC 26 Stralsund–Hamburg–Kassel-Wilhelmshöhe–GießenFrankfurt (Main)Heidelberg–Karlsruhe(–Augsburg–München) 2-Stunden-Takt
IC 50 Frankfurt (Main)–Mannheim–Kaiserslautern–Saarbrücken Einzelne Züge
IC 62 (Siegen–Gießen–) Frankfurt (Main)–Stuttgart–Augsburg–München–Salzburg (–Graz/Klagenfurt) 2-Stunden-Takt
IC 87 (Frankfurt (Main)–) Stuttgart–Zürich HB Einzelner Zug
RJ 63 Frankfurt (Main)–München Hauptbahnhof–Salzburg HauptbahnhofLinz HauptbahnhofWien WestbahnhofBudapest Keleti pályaudvar einmal wöchentlich
RJ 66 Budapest Keleti pályaudvar–Wien Westbahnhof–Linz Hauptbahnhof–Salzburg Hauptbahnhof–München Hauptbahnhof–Frankfurt (Main) einmal wöchentlich

Zusätzlich verkehren an Wochenenden zusätzliche IC-Züge von Frankfurt über Fulda nach Leipzig, Berlin und Westerland, die die Schnellfahrstrecken nutzen. Einmal täglich verkehrt auf der Relation Frankfurt–Paris ein TGV-Zugpaar. Über verschiedene Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die meisten Großstädte Deutschlands wie auch im nahe benachbarten Ausland innerhalb weniger Stunden erreichbar.

Mit 270 regelmäßig über den Hauptbahnhof verkehrenden Fernzügen pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der achtbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[11] Im Jahresfahrplan 2004 war der Knoten Frankfurt am Main (Hauptbahnhof mit anderen Bahnhöfen) mit 470 regelmäßig verkehrenden Fernverkehrszügen pro Tag der bedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bahn.[12]

Normale Fahrzeit im Jahr 2009 von Frankfurt am Main
mit Intercity-Express, Intercity und ICE Sprinter
Ziel Intercity-Express Intercity ICE Sprinter
Amsterdam 3:56
Basel 2:50 3:50
Berlin 4:06 4:58 3:38
Brüssel (Midi) 3:06
Dresden 04:44 *
Hamburg 3:36 4:37
Hannover 2:19 3:04
Kassel 1:23 2:03
Köln 001:04 ** 2:21
Leipzig 3:22
Luxemburg 3:57
München 3:10 3:56
Paris 3:48
Stuttgart 1:18 1:30
Utrecht 3:29
Wien 7:01
Zürich 3:55 5:05

* Wegen abgeschalteter Neigetechnik Fahrzeitverlängerungen von bis zu 15 Minuten
** nach Köln Messe/Deutz Gleis 11/12; zum Hauptbahnhof fünf Minuten länger

Siehe auch: Eisenbahnverkehr in Frankfurt am Main, Nahverkehr in Frankfurt am Main

Regionalverkehr

Linie Strecke
RE 20 Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Höchst – Niedernhausen – Limburg (Lahn)
RE 30 Frankfurt (Main) Hbf– Friedberg –Gießen – Marburg – Treysa – Kassel
RE 40 Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg – Gießen – Wetzlar – Dillenburg – Haiger – Siegen
RE 50 Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt Süd – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf – Fulda
RE 55 Frankfurt (Main) Hbf/Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf – Aschaffenburg – Würzburg
RE 60 Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Mannheim Hbf
RE 64 Frankfurt (Main) Hbf – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf – Babenhausen – Groß-Umstadt Wiebelsbach (– Erbach (Odenwald))
RE 70 Frankfurt (Main) Hbf – Riedstadt-Goddelau – Gernsheim – Biblis – Mannheim Hbf
RE 80 Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof – Rüsselsheim – Mainz Hbf – Bingen – Koblenz Hbf/Bad Kreuznach – Saarbrücken Hbf
RB 55 Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt Süd – Maintal – Hanau Hbf – Aschaffenburg
SE 10 Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Höchst – Wiesbaden Hbf – Niederlahnstein – Koblenz Hbf – Neuwied
SE 12 Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Höchst – Königstein (Taunus)
SE 15 Frankfurt (Main) Hbf – Bad Homburg vor der Höhe – Friedrichsdorf – Brandoberndorf
SE 20 Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Höchst – Niedernhausen – Limburg (Lahn)
SE 30 Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg – Butzbach – Gießen – Marburg – Cölbe – Stadtallendorf – Neustadt (Kreis Marburg) – Treysa
SE 32 Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg – Nidda
SE 34 Frankfurt (Main) Hbf – Bad Vilbel – Nidderau – Glauburg-Stockheim
SE 40 Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg – Butzbach – Gießen – Wetzlar – Herborn – Dillenburg
SE 50 Frankfurt (Main) Hbf– Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf – Langenselbold – Gelnhausen – Wächtersbach
SE 60 Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf BensheimHeppenheimWeinheimHeidelberg Hbf
SE 61 Frankfurt (Main) Hbf – Dreieich-Buchschlag – Rödermark-Ober Roden – Dieburg
SE 65 Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Nord – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (Odenwald)
S7Frankfurt S7.svg Frankfurt (Main) Hbf – Riedstadt-Goddelau

Ausstattung

Südseite des Querbahnsteigs
Innenansicht des Frankfurter Hauptbahnhofs

Die Hauptempfangshalle verfügt über ein Reisezentrum der Deutschen Bahn AG sowie über zahlreiche Fahrkartenautomaten. Die kleineren Empfangshallen enthalten Verwaltungs- und Geschäftsräume, zum Beispiel einen Markt im Bahnhof. Von der DB Lounge oder einem Café im Obergeschoss aus kann man die Perronhalle überblicken. Allerdings stehen auch erhebliche Flächen – insbesondere auf der Ebene des ersten Stockwerks leer, so die Bereiche die dort ehemals von der Post, der Kantine und dem Rail Transportation Office (RTO) der Streitkräfte der Vereinigten Staaten genutzt wurden.

Größe

Zusammen mit dem Münchener Hauptbahnhof steht der Frankfurter Hauptbahnhof im Besucher- und Fahrgastaufkommen bei den Personenbahnhöfen in Deutschland an zweiter Stelle nach dem Hamburger Hauptbahnhof. Seiner Fläche nach gehört er zusammen mit dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Zürcher Hauptbahnhof zu den größten Bahnhöfen Europas.

Die Anzahl der Bahnsteiggleise des Frankfurter Hauptbahnhofes umfasst ein Nebengleis mehr als die des Leipziger Hauptbahnhofs. Die bebaute Fläche des Leipziger Hauptbahnhofes ist dagegen größer; den Frankfurter Hauptbahnhof nutzen täglich etwa 350.000 Reisende und Besucher, den Leipziger 150.000. Die DB Station&Service stuft beide Bahnhöfe in die höchste Bahnhofskategorie ein.

Linien
Höchst Regional 10, 12, 20
Taunus-Eisenbahn
Königsteiner Bahn
Main-Lahn-Bahn
Ende
Rödelheim Regional 15
Taunusbahn (Hochtaunus)
Ende
Westbahnhof Regional 30, 32, 34, 40
Main-Weser-Bahn
Ende
Südbahnhof Regional 50, 55, 64
Frankfurt–Offenbach–Hanau
Frankfurt–Maintal–Hanau
Ende
Langen (Hessen) Regional 60
Main-Neckar-Bahn
Ende
Darmstadt Nord Regional 65
Odenwaldbahn
Ende
Niederrad Regional 70, 80
Riedbahn, Mainbahn
Ende
Niederrad S-Bahn S7
S-Bahn Rhein-Main
Ende
Umstieg: S-Bahn S-Bahnhof Hauptbahnhof
U-Bahn U-Bahnhof Hauptbahnhof
Straßenbahn Frankfurter Straßenbahn

Literatur

  • Bundesbahndirektion Frankfurt am Main: Abfahrt 1888, Ankunft 1988: 100 Jahre Hauptbahnhof Frankfurt am Main, HESTRA-Verlag, Darmstadt 1988, ISBN 3-7771-0215-6.
  • Volker Rödel, Der Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main. Aufstieg, Fall und Wiedergeburt eines Großstadtbahnhofs, Arbeitshefte des Landesamtes für Denkmalpflege Hessen 8, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-8062-2043-3.
  • Wolf-Christian Setzepfandt: Architekturführer Frankfurt am Main/Architectural Guide. 3. Auflage. Dietrich Reimer Verlag, Berlin August 2002, ISBN 3-496-01236-6, S. 33 (deutsch, englisch).
  • Heinz Schomann: Der Frankfurter Hauptbahnhof. Ein Beitrag zur Architektur- und Eisenbahngeschichte der Gründerzeit, 1983, ISBN 3-421-02801-X.
  • Birgit Klein: Der Frankfurter Hauptbahnhof und seine Rezeption im deutschen Bahnhofsbau des ausgehenden 19. und frühen 20. Jahrhunderts (PDF, 61MB), Dissertation, Fachbereich Germanistik und Kunstwissenschaften, Philipps-Universität Marburg, 2002

Einzelnachweise

  1. a b Hoch frequentierte Verkehrsdrehscheibe. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008
  2. Quelle: Informations- und Statistikseite der Deutschen Bahn auf www.bahnhof.de
  3. Amtlicher Stadtplan von Frankfurt am Main
  4. Markus Meinhold, Die Lokomotivführer der Preußischen Staatseisenbahn 1880 – 1914, S. 129.
  5. Meldung Neue Betriebszentrale für Frankfurt/M. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2, 1999, ISSN 1421-2811, S. 2
  6. a b c d Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 6 f., 10 f., 12, 28.
  7. Norbert Tempel - nach einem Manuskript von Volker Rödel: Eine Wiedergeburt: Grundinstandsetzung der Gleishallen im Frankfurter Hauptbahnhof. In: Industrie-Kultur 50 (2010), S. 10f.
  8. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Vorbereitungen für die Erneuerung des Bahnsteiges 12/13 im Hauptbahnhof Frankfurt beginnen. Presseinformation vom 26. Februar 2010.
  9. a b Meldung Sanierung des Frankfurter Hauptbahnhofs. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 429.
  10. a b c Meldung ESTW Frankfurt Hbf in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 4.
  11. Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 46
  12. Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 100

Weblinks

 Commons: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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