Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof

Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof Außenaufnahme von 2000. Die Glaskuppel wurde inzwischen (2010) in The Squaire integriert.
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof. Außenaufnahme aus dem Jahr 2000. Die Glaskuppel wurde inzwischen (2010) in The Squaire integriert.
Daten
Kategorie 3
Betriebsart Trennungsbahnhof
Bahnsteiggleise 4
Reisende 23.000[1]
Abkürzung FFLF, EFA: 281
Eröffnung 30. Mai 1999
Webadresse www.bahnhof.de
Lage
Stadt Frankfurt am Main
Land Hessen
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 3′ 10″ N, 8° 34′ 12″ O50.0527777777788.57Koordinaten: 50° 3′ 10″ N, 8° 34′ 12″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Hessen

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Der 1999 eröffnete Bahnhof Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof ist der größte Flughafenbahnhof Deutschlands mit täglich etwa 23.000 Reisenden. Er wurde im Norden des Frankfurter Flughafens als Ergänzung zu dem bereits vorhandenen Bahnhof, jetzt Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof genannt, gebaut. Die Notwendigkeit eines zweiten Bahnhofes am Flughafen ergab sich durch den Neubau der 2002 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.

Täglich halten 210 Fernzüge am Bahnhof, davon 185 ICEs.[1] Er war bei seiner Eröffnung der einzige reine Fernbahnhof[2] der Deutschen Bahn. Heute (Stand: 2010) ist er neben dem Bahnhof Limburg Süd einer von zwei Bahnhöfen in Deutschland, die planmäßig ausschließlich durch Fernzüge bedient werden.

Inhaltsverzeichnis

Ausgestaltung und Lage

Der Bahnhof liegt zwischen dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel im Osten, der die Verbindung Richtung Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Mannheim herstellt, und dem Tunnel Kelsterbacher Spange im Westen, dem Beginn des Schnellfahrabschnitts der Neubaustrecke.

Das 660 Meter lange und bis zu 55 Meter breite Bahnhofsgebäude[1] wurde von BRT Architekten (Bothe, Richter, Teherani) entworfen[3][4]. Nach knapp vier Jahren Bauzeit wurde es im Jahr 1999 eröffnet. Der gesamte Bahnhof ist nach außen hin verglast und wirkt offen. Den oberen Abschluss in 12,5 Metern Höhe bildet eine 30 Zentimeter dicke Stahlbetonplatte von rund 34.000 Quadratmetern Grundfläche. Die Platte liegt auf stählernen Längsträgern, die ihre Lasten auf 4,5 Meter hohe Fachwerkträgern abtragen. Diese überspannen den Bahnhof in Querrichtung mit einer maximalen Stützweite von etwa 50 Metern und sind in einem Abstand von 15 Metern angeordnet. Die Fachwerkträger sind statisch für eine nachträgliche, bis zu achtgeschossige Bebauung ausgelegt.[1] Die maximale Belastbarkeit der Stahlbetonplatte (E3, B55) liegt bei 700 Kilogramm je Quadratmeter.[5]

Bis Anfang 2007 befand sich über dem Bahnhof in Gebäudemitte nur eine große Öffnung mit einer zweiachsig gekrümmten Glaskuppel. Diese hat eine maximale Höhe von 15 Metern bei einer Länge von 135 Metern und einer Breite von 40 Metern.

Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof Verteilerebene
Mittelbahnsteige (1)
Mittelbahnsteige (2)
Mittelbahnsteig (3)
Einbindung in das Schienennetz der Deutschen Bahn

Der Bahnhof verfügt über zwei Richtungsbahnsteige als Mittelbahnsteig mit je zwei Gleisen. Die Gleise tragen die Nummern „Fern 4“ bis „Fern 7“, schließen sich damit an die Nummern 1 bis 3 des seit 1972 existierenden Regionalbahnhofs an. Von Gleis 6 und 7 verkehren planmäßig Züge Richtung Mainz und Köln, von Gleis 4 und 5 Richtung Haupt- bzw. Südbahnhof bzw. über die Riedbahn Richtung Mannheim. Im Gegensatz zum Regionalbahnhof wird der Fernbahnhof planmäßig nur von Fernverkehrszügen angefahren.

Der Fernbahnhof liegt rund 200 Meter vom Terminal 1 entfernt, zwischen der Bundesautobahn 3 und der parallel dazu verlaufenden Bundesstraße 43. Zur Verbindung des Bahnhofsgebäude mit dem Terminal 1 wurde ein 200 Meter langer und bis zu 80 Meter breiter Verbindungsgang errichtet.[6] Dieser nimmt Gehwege und Fahrsteige, Check-in-Schalter, Gepäckdurchleuchtung und verschiedene Geschäfte auf.

Im Zwischengeschoss, zwischen Bahnsteig- und Verteilerebene, gibt es unter anderem eine DB Lounge für Reisende erster Klasse und Vielfahrer. Diese kann auch per Aufzug direkt vom Bahnsteig 6/7 erreicht werden.

Geschichte

Planung

Im Rahmen der Planung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde eine Lösung gesucht, um den Fernverkehr der Strecke an den Flughafen anzubinden.[6] Ursprünglich sollte der Regionalbahnhof im Rahmen des Neubaustrecken-Projektes um ein viertes Gleis erweitert werden. Trotz der hohen Kosten des Eingriffs in das bestehende Gebäude rechnete man damit, dass die Kapazitäten mittelfristig nicht ausreichend sein würden. Andere Überlegungen sahen vor, einen zusätzlichen Bahnhof unter dem bestehenden Gebäude zu errichten. Nachdem eine Durchführbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis gekommen war, fiel die Entscheidung aufgrund der hohen Kosten gegen diese Variante.[6] Der Vorstand der damaligen Bundesbahn sprach sich im April 1990 für die Errichtung eines oberirdischen Fernbahnhofs aus.[7] Bei ausreichender Verkehrsnachfrage sollte die neue Station auch dem Nahverkehr aus Richtung Süden dienen.[8]

Geprüft wurde daraufhin die Errichtung eines neuen Bahnhofs zwischen A 3 und B 43 für den Fern- sowie, falls wirtschaftlich und durch Nachfrage begründbar, für den Regionalverkehr Richtung Mannheim. Auch für die großräumige Anbindung des Flughafenbahnhofs an die Neubaustrecke wurden zwei Varianten untersucht. Geprüft wurde – neben der realisierten Streckenführung entlang der A 3 über Mönchhof – eine Streckenführung am südlichen Stadtrand Kelsterbachs mit Einschwenken neben die (nördlich verlaufende) Strecke Mainz–Kelsterbach–Frankfurt. Eine Verbindung mit der Strecke Mainz–Frankfurt war in beiden Fällen vorgesehen. Die Bundesbahn stufte die (nicht realisierte) Klaraberg-Alternative als für die Betriebsabwicklung günstiger ein. Für die (realisierte) Mönchhof-Variante sprachen dagegen geringere Belastungen für Kelsterbach und eine höhere Umweltverträglichkeit. Durch die Errichtung von Verbindungskurven zwischen der Neubau- und der Mainzer Strecke konnten die betrieblichen Nachteile der realisierten Mönchhof-Variante gemildert werden.[9]

Das Planfeststellungsverfahren für den Flughafen-Fernbahnhof und den Abschnitt am Frankfurter Kreuz (zusammen als Abschnitt 36 bezeichnet) wurde im April 1994 als erstes von rund 50 Planfeststellungsverfahren der Neubaustrecke eingeleitet.[10]

Bau

Das Projekt wurde von Deutscher Bahn und Flughafen AG gemeinsam realisiert. Die Bauarbeiten in dem Streckenabschnitt begannen im Dezember 1995.[2] Im September 1996 vergab die Deutsche Bahn die ersten Aufträge für den Bau des Fernbahnhofs, einschließlich der Strecke im Bahnhofsbereich, des Übergabebereichs und der Fluggastabfertigung. Die Deckenplatte der Station war dabei bereits für eine Überbauung vorgesehen, wobei über eine konkrete Nutzung noch nicht entschieden war.[11]

Die Grundsteinlegung fand am 1. Oktober 1997 statt.[6] Zu den Gästen zählten Bundesverkehrsminister Wissmann, der hessische Ministerpräsident Eichel, die Frankfurter Oberbürgermeisterin Roth, Bahnchef Johannes Ludewig sowie der Vorsitzende der Flughafengesellschaft FAG, Wilhelm Bender. Der Grundstein, der in das Fundament eines Stahlträgers eingelassen wurde, enthält einen Münzsatz von 1997, drei Frankfurter Tageszeitungen sowie ein Dokument zur Grundsteinlegung.[12]

Etwa 300 Mitarbeiter waren auf der Baustelle beschäftigt.[2] Die Bauarbeiten sollten (Stand: Mitte 1999) im Mai 2000 abgeschlossen werden. Zur Inbetriebnahme 1999 war insbesondere das Übergangsbauwerk noch nicht fertiggestellt.[5]

Für den Bau (einschließlich zwei Kilometer der Strecke) wurden 400.000 m³ Boden ausgehoben sowie 100.000 m³ Beton und 2,5 km Bohrpfähle verbaut.[5]

Als Bauherr fungierte die Deutsche Bahn AG.[13]

Kosten und Finanzierung

Die Baukosten beliefen sich auf 225 Millionen Euro, darunter 44,5 Millionen für die Dachkonstruktion.[6] Der Anteil des Bundes liegt bei 97,5 Millionen Euro.[14] Die Flughafen AG wendete dabei 257 Millionen D-Mark (Stand: 1998) für das Check-in-Terminal auf. Darin sind auch die Kosten für das Dach enthalten.[2] Die Baukosten lagen 30 Millionen D-Mark über dem ursprünglich geplanten Wert. Als Ursachen für die Teuerung wurden unvorhergesehene Schwierigkeiten beim Bau, ein Brand und nachträglich verbesserte Serviceleistungen angegeben.[5]

Die Flughafen Frankfurt am Main AG stellte das Grundstück und finanzierte den Ausbau der gesamten Infrastruktur mit Ausnahme des unmittelbaren Bahnhofsbereiches. Dabei fielen Kosten für den Ausbau des Terminals und der Anbindung des Bahnhofs in Höhe von zusammen 170 Millionen D-Mark an, für konstruktive Vorleistungen für die später vorgesehene Bebauung in Höhe von 87 Millionen Euro. Die Kosten für den unmittelbaren Bahnhofsbereich in Höhe von 153 Millionen D-Mark wurden zu zwei Dritteln vom Bund und zu einem Drittel von der Deutschen Bahn AG übernommen.[13]

Inbetriebnahme

Als erster Zug verkehrte Ende November 1998 ein Arbeitszug mit geladenen Gästen, vom Bahnhof Zeppelinheim über den Flughafen-Fernbahnhof in den Tunnel.[10]

Nach einem mehrwöchigen Probebetrieb wurde die symbolische Eröffnung am 27. Mai 1999 gefeiert. Bundesverkehrsminister Müntefering, Bahnchef Ludewig und FAG-Vorstandsvorsitzender Bender und weitere geladene Gästen fuhren in einem ICE T in den Bahnhof ein. Frankfurts Oberbürgermeisterin Roth und der hessische Verkehrsminister Posch wohnten der Zeremonie bei.[15]

Als erster fahrplanmäßiger Zug fuhr am 30. Mai 1999 der InterCity 537 „Moritzburg“ um 05:37 Uhr in den Fernbahnhof ein. Die Deutsche Bahn rechnete zunächst mit fünf Millionen Fahrgästen pro Jahr. Nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke nach Köln (2002) sollte diese Zahl auf neun Millionen jährliche Fahrgäste steigen. Dies entsprach einer Vervierfachung der bis dahin am Flughafen-Regionalbahnhof gemessenen Fahrgastzahl.[15] Eine Studie aus den 1990er Jahren erwartete, dass im Jahr 2002 zusätzliche 919.000 Fahrgäste mit dem Zug statt mit Auto bzw. Taxi zum Flughafen anreisen und rund 1,3 Millionen Fluggäste statt mit Kurzstreckenflügen mit dem Zug zum Flughafen anreisen würden.[13]

Ab Inbetriebnahme des Bahnhofs wurden zunächst je zwei ICE- und IC-Linien im Ein- bzw. Zweistundentakt über den neuen Bahnhof geführt.[16] Täglich bedienten zunächst 83 Züge den zwischen 5:00 und 0:30 Uhr in Betrieb befindlichen Bahnhof.[5] Zur Inbetriebnahme noch nicht fertiggestellt war der Check-In-Bereich, bei dem es nach einem Großbrand im November 1998 zu Bauverzögerungen gekommen war.[15]

Durch die Eröffnung des Bahnhofs vervierfachte sich die Kapazität für Fernverkehrszüge am Flughafen, während sich durch die weitgehende Verlagerung des Fernverkehrs im Regionalbahnhof die Kapazität für S-Bahn- und Regionalverkehr verdoppelte.[13]

Der Bahnhof nimmt seither den über den Flughafen Frankfurt führenden Fernverkehr auf, während der 1972 in Betrieb genommene, dreigleisige Regionalbahnhof nur noch den Regional- und S-Bahn-Verkehr aufnimmt. Zwischen 1985 und 1999 war der Regionalbahnhof an das InterCity- und spätere Intercity-Express-Netz angebunden.[6] Nur nachts, während der Fernbahnhof geschlossen ist, verkehren einzelne Fernzüge heute über den Regionalbahnhof. Die mit Eröffnung des Fernbahnhofs freiwerdenden Kapazitäten des Regionalbahnhofs ermöglichen ein verbessertes Regionalzug- und S-Bahn-Angebot.[17] Mit der vorzeitigen Inbetriebnahme des Südabschnitts zwischen Raunheimer Kurve und Frankfurter-Kreuz-Tunnel konnten Fernzüge bereits drei Jahre vor Eröffnung der Neubaustrecke im August 2002 den neuen Bahnhof nutzen.

Im Frühjahr 2000 wurden rund 14.000 Reisende pro Tag gezählt.[18] Im ersten Betriebsjahr nutzten rund 9.000 Reisende pro Tag den Bahnhof, 2008 waren es täglich 22.500.[1] Fahrgastprognosen waren Mitte 1998 für die Zeit nach der geplanten Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Mai 2001, von mehr als 30.000 ein- und aussteigenden ICE-Fahrgästen pro Tag ausgegangen.[11] Prognosen erwarteten Anfang der 2000er Jahre, dass etwa 30 Prozent der Fluggäste zukünftig mit der Bahn an- und abreisen würden.[19] Zur Inbetriebnahme lag diese Quote (am alten Bahnhof) bei 14 Prozent.[5]

Nach Eröffnung des Gebäudes wurde zeitweilig diskutiert, die Glaskuppel zu Gunsten einer weiteren Bebauung abzureißen. Aus Gründen des Brandschutzes wurde diese Option verworfen.[6] Die 14-Millionen-D-Mark-Kuppel sollte bereits nach ursprünglichen Plänen in die Überbauung integriert werden.[20]

Die Gestaltung des Gebäudes wurde 2003 mit einem Sonderpreis des Renault Traffic Design Award ausgezeichnet.

Ausbau zu „The Squaire“

Am 1. März 2007 fand unter dem Projektnamen Frankfurt Airrail Center die Grundsteinlegung zur Bebauung der Deckenplatte über dem Bahnhof statt. Zwischenzeitlich wurde der neungeschossige Komplex mit über acht Hektar Bürofläche, 550 bis 700 Hotelzimmern, Gastronomie und Einzelhandel bei Baukosten von rund 660 Millionen Euro[1] in „The Squaire“ umbenannt.[21] Die Glaskuppel bleibt im Zentrum erhalten und wird an den Stirnseiten an die Foyers des Hotels und des Bürotraktes angeschlossen. Die Eröffnung war ursprünglich für Herbst 2009 geplant, verzögerte sich jedoch bis Anfang 2011.[22] Im Frühjahr 2011 soll der Komplex fertiggestellt werden.[23]

20 Bewerber hatten sich 1998 um die Bebauung des Fernbahnhofs beworben. Nach einer Präqualifikation hatten sich schließlich sieben Investorengruppen um die Realisierung beworben. Im März 1999 wählte eine international besetzte Auswahlkommission schließlich zwei Unternehmen für die Entausscheidung aus: De-Pfa-Immobilienmanagement (Wiesbaden) und TERCON Immobilien Projektentwicklungs GmbH (München). Eine Machbarkeitsstudie sah je nach Nutzungskonzept die Möglichkeit, zwischen 3400 und 4000 neue Arbeitsplätze in dem Gebäude zu schaffen.[13]

Betrieb

Derzeit wird der Bahnhof von den folgenden elf Intercity-Express-Linien und drei InterCity-Linien angefahren:

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 20 (Kiel Hbf–) Hamburg HbfHannover HbfKassel-WilhelmshöheFrankfurt (Main) Hbf– (Frankfurt Flughafen Fernbf–) Mannheim HbfKarlsruhe HbfFreiburg (Breisgau) HbfBasel SBB (–Zürich HB–Interlaken Ost) Einzelne Züge
ICE 22 (Kiel Hbf–) Hamburg Hbf–Hannover Hbf–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main) Hbf–Frankfurt Flughafen Fernbf–Mannheim Hbf– (Heidelberg Hbf–) Stuttgart Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 31 Kiel Hbf–Hamburg Hbf–Osnabrück HbfDortmund HbfDuisburg HbfDüsseldorf HbfKöln HbfKoblenz HbfFrankfurt Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf–Mannheim Hbf–Freiburg (Breisgau) Hbf–Basel SBB Einzelne Züge
ICE 41 (Dortmund Hbf–) Essen Hbf–Duisburg Hbf–Düsseldorf Hbf–Köln Messe/DeutzFrankfurt Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf–Würzburg HbfNürnberg HbfMünchen Hbf Stunden-Takt
ICE 42 Dortmund Hbf–Duisburg Hbf–Düsseldorf Hbf–Köln Messe/Deutz–Frankfurt Flughafen Fernbf–Mannheim Hbf–Stuttgart Hbf–München Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 43 Köln Hbf–Frankfurt Flughafen Fernbf–Mannheim Hbf–Freiburg (Breisgau) Hbf–Basel SBB 2-Stunden-Takt
ICE 49 Köln Hbf– (Köln/Bonn Flughafen–) Siegburg/BonnMontabaurLimburg SüdFrankfurt Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf Einzelne Züge
ICE 50 Dresden HbfLeipzig HbfErfurt HbfFulda–Frankfurt (Main) Hbf / Frankfurt (Main) SüdFrankfurt Flughafen Fernbf (–Wiesbaden Hbf) 2-Stunden-Takt
ICE 78 Amsterdam CSArnhem–Duisburg Hbf–Düsseldorf Hbf–Köln Messe/Deutz–Frankfurt Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 79 Bruxelles-MidiLiège-GuilleminsAachen Hbf–Köln Hbf–Frankfurt Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf Einzelne Züge
ICE 91 (Dortmund Hbf–Köln Messe/Deutz–Frankfurt Flughafen Fernbf–) Frankfurt (Main) Hbf–Würzburg Hbf–Nürnberg Hbf–Passau HbfLinz HbfWien Westbf Einzelne Züge
IC 30 Hamburg Hbf–Bremen Hbf–Münster (Westf) Hbf–Dortmund Hbf–Duisburg Hbf–Düsseldorf Hbf–Köln Hbf–Bonn Hbf–Frankfurt Flughafen Fernbf–Mannheim Hbf–Stuttgart Hbf Einzelne Züge
IC 31 (Kiel Hbf–) Hamburg Hbf–Münster (Westf) Hbf–Dortmund Hbf–Wuppertal Hbf–Köln Hbf–Mainz Hbf–Frankfurt Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf–Würzburg Hbf–Nürnberg Hbf–Passau Hbf (–Wien Westbf) 2-Stunden-Takt
IC 32 Dortmund Hbf–Duisburg Hbf–Düsseldorf Hbf–Köln Hbf–Koblenz Hbf–Frankfurt Flughafen Fernbf–Frankfurt Hbf–Mannheim Hbf–Heidelberg Hbf–Stuttgart Hbf Einzelne Züge
Ein ICE 3 hält am Gleis 4 (2009)

In den ersten Betriebmonaten bedienten 1999 planmäßig fünf Fernverkehrs-Linien mit 84 Zügen pro Tag den neuen Bahnhof[17]:

  • ICE-Logo.svg Hannover–Frankfurt am Main–Stuttgart (Zwei-Stunden-Takt)
  • ICE-Logo.svg (Berlin–) Bielefeld–Dortmund–Essen–Düsseldorf–Köln–Würzburg–Nürnberg (Zwei-Stunden-Takt)
  • IC-Logo.svg Dresden–Bielefeld–Köln–Nürnberg–Passau–Österreich
  • IC-Logo.svg Hamburg–Osnabrück–Münster–Dortmund–Essen–Düsseldorf–Köln–Mannheim–Basel–Schweiz (Stundentakt)

Im Jahresfahrplan 2006 fuhren mit dem ICE-Sprinter-Zugpaar ICE 1110/1111 (Stuttgart–Köln) erstmals Züge an dem Bahnhof ohne Halt durch.[24]

Im Fahrplanjahr 2007 bedienten, mit Ausnahme der ICE-Linie 45 (die über Wiesbaden Hauptbahnhof verkehrt) sowie eines ICE Sprinters, alle sieben über die Neubaustrecke führenden ICE-Linien, neben anderen ICE- und IC-Linien, den Flughafen-Fernbahnhof.

16 Prozent der Fluggäste des Frankfurter Flughafens reisen per ICE an (Stand: 2009).[25]

Technik

Signalbilder des Ein- und Ausfahrsignals ohne Gleiswechsel

Ein Alleinstellungsmerkmal der Bahnhofshalle ist die Klimatisierung. An beiden Enden des Bahnhofsgebäudes wurde ein Belüftungssystem eingerichtet. Diese Lüfter werden bei Ein- und Ausfahrten von Zügen aktiviert und dienen dazu, die Innentemperatur konstant zu halten und Luftzüge zu vermeiden.[2]

Die Gleisanlagen des Bahnhofs wurden, im Gegensatz zum angrenzenden Frankfurter-Kreuz-Tunnel sowie dem Schnellfahrabschnitt der Neubaustrecke, nicht in Fester Fahrbahn, sondern in konventionellem Schotteroberbau ausgeführt.[26]

Die Ausfahrsignale Richtung Köln liegen bei Streckenkilometer 170,734, die Richtung Mannheim/Frankfurt Hauptbahnhof bei Kilometer 171,219. Gedeckt wird der Bahnhof durch Einfahrsignale bei Kilometer 169,739 bzw. 171,606. Zwischen den westlichen Ein- und Ausfahrsignalen liegt ein Gleiswechsel mit vier Weichen (Mitte bei Kilometer 170,200), auf dem zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen gewechselt werden kann. Zwischen den östlichen Ausfahrsignalen und Kilometer 171,606 liegen zwischen den vier Gleisen jeweils drei Gleiswechsel mit jeweils vier Weichen (V-Form).[2] Der Bahnhof ist mit Ks-Signalen ausgestattet und wird über das ESTW Frankfurt Flughafen von der Betriebszentrale Frankfurt ferngesteuert. Auf allen Bahnsteiggleisen ist eine Linienzugbeeinflussung (LZB) eingerichtet.

Eine Besonderheit bei der Signalisierung kann sich im Rahmen der Einfahrt vom Frankfurter Kreuz her ergeben, wenn bezüglich des Einfahr- und Bahnsteiggleises keine Gleiswechsel erforderlich sind. Die Einfahrt wird in solchen Fällen durch das eigentlich widersprüchliche Signalbild Ks 2 mit Geschwindigkeitsanzeiger Zs 3, Kennziffer 8, und Geschwindigkeitsvoranzeiger Zs 3v, Kennziffer 6 (Langsamfahrt mit 80 km/h; Langsamfahrt mit 60 km/h und Halt erwarten) signalisiert. Kurz vor Beginn des Bahnsteigs wird dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit für einfahrende Züge durch einen allein stehenden Geschwindigkeitsanzeiger, der die Ziffer 6 zeigt, von 80 km/h auf 60 km/h reduziert. Hierdurch soll eine unnötig lange Fahrt mit 60 km/h vermieden werden.

Weblinks

 Commons: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c d e f Futuristische Baustelle Airrail Center. In: Frankfurter Rundschau, 28. Mai 2009.
  2. a b c d e f ICE-Bahnhof Rhein-Main. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 305, Februar 1998, ISSN 0170-5288, S. 52–55.
  3. Fernbahnhof Flughafen Frankfurt. In: archINFORM. Abgerufen am 19. Februar 2011
  4. Fernbahnhof Flughafen Frankfurt auf der Website von BRT Architekten. Abgerufen am 14. März 2011.
  5. a b c d e f Fernbahnhof Frankfurt-Flughafen eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 330 f.
  6. a b c d e f g Ohne Autor: Startschuss am Frankfurter Kreuz. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 64–66.
  7. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  8. Frankfurt/M – Flughafen erhält ICE-Anschluß. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 6. ZDB-ID 2003143-9.
  9. Walter Engels, Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn, Heft 10/1991, S. 965–975.
  10. a b Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 456–459.
  11. a b DB ProjektBau GmbH Köln–Rhein/Main Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hessen: Südmainischer Abschnitt Raunheim–Flughafen Frankfurt–Frankfurt-Sportfeld/Zeppelinheim, gefaltete Broschüre, sechs Seiten, Juni 1998.
  12. Fernbahnhof Flughafen Frankfurt: Pionier für den Verkehr von morgen. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Heft 5/1997, S. 4–7
  13. a b c d e Flughafen Frankfurt Main AG (Hrsg.): Die neue Dimension des Reisens. Fakten und Hintergründe zum AIRail Terminal Flughafen Frankfurt--!>, 20-seitige Broschüre, Frankfurt, ca. 1999
  14. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 –. In: Drucksache 16/7371, 29. November 2007
  15. a b c DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Heft Juni 1999, Frankfurt am Main, S. 6.
  16. DB ProjektBau GmbH Köln–Rhein/Main Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Südmainischer Abschnitt: Raunheim–Flughafen Frankfurt–Frankfurt-Sportfeld/Zeppelinheim, Broschüre, 12 Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1999, S. 6.
  17. a b Meldung Fernbahnhof Flughafen Frankfurt/Main: Statement Dr. Ludewig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 7/8, 1999, S. 504.
  18. Fernbahnhof Flughafen Frankfurt – Tor zur EXPO 2000. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 3/2000, Juni 2000, S. 10 f.
  19. Ein Konzept von heute für den Verkehr von morgen. Broschüre (20 A4-Seiten), Frankfurt am Main, Mai 2002
  20. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 148
  21. airliners.de: Frankfurter „Airrail-Center“ jetzt „The Squaire“. 2. Juli 2010.
  22. "The Squaire" öffnet am 1. Januar. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. Dezember 2010.
  23. Das „Squaire“ füllt sich nur mühsam. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 23. Februar 2011.
  24. DB-Fahrplanwechsel: Einschränkungen und Neuleistungen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 511.
  25. High Speed Rail – Reflections on an International Transport Revolution. Rede von Andrew Adonis vom 21. Mai 2009
  26. Bringfried Belter, Rudolf Ditzen: Feste Fahrbahn auf der NBS Köln–Rhein/Main – erste Erfahrungen und Bewertung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 597–605.

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