Helios 522

Die Unglücksmaschine, eine Boeing 737-31S

Helios-Airways-Flug 522 (HCY 522) war ein Passagierflug der Helios Airways am 14. August 2005 von Larnaka über Athen nach Prag. Die eingesetzte Boeing 737-31S zerschellte um 12:04 Uhr lokaler Zeit an einem Hügel nahe der Stadt Grammatiko in Griechenland, etwa zehn Kilometer entfernt vom Athener Flughafen.

Inhaltsverzeichnis

Ablauf

Karte des Helios-Airways-Fluges 522

Das Flugzeug startete um 9:07 Uhr Ortszeit in Larnaka und war auf dem Weg nach Prag über Athen. Der Pilot meldete bereits zu Beginn des Fluges ein Problem mit der Klimaanlage. Vor Athen brach die Funkverbindung ab. Die Piloten sendeten kein Mayday.

Auf Anordnung der griechischen Armee wurden zwei F-16 von Nea Anchialos aus zu Hilfe geschickt. Laut Aussage der Militär-Piloten war im Cockpit der Kopilot bewusstlos zu sehen, der Pilot befand sich nicht auf seinem Sitz. Außerdem hingen die Sauerstoffmasken in der Flugzeugkabine von der Decke. Später sahen die Militär-Piloten eine Person im Cockpit, die den Eindruck machte, das Flugzeug kurz vor dem Absturz unter Kontrolle bringen zu wollen. Es handelte sich hierbei um einen Steward, der, wie sich später herausstellte, auch über eine Privatpilotenlizenz (PPL) verfügte.

Die Boeing flog längere Zeit in einer Schleife über der Ägäis und Athen per Autopilot. Im Autopilot waren Warteschleifen vor dem Flughafen von Athen einprogrammiert. Laut Berichten der Militär-Piloten sei der Autopilot aber offensichtlich 23 Minuten vor dem Absturz abgeschaltet worden. In der Folge sei das Flugzeug von einer Höhe von 10.000 Metern zunächst auf 3.000 Meter und später auf 800 Meter gesunken und in Richtung Festland und Flughafen gesteuert worden. Es zerschellte um 12:04 Uhr Ortszeit vermutlich mangels Kerosin an einem Berg nahe der Stadt Grammatiko, etwa zehn Kilometer entfernt vom Athener Flughafen.

Flugzeugdaten

Die Unglücksmaschine, von Januar 1998 bis März 2004 geflogen von der dba

Die verunglückte Maschine mit einer Kapazität von 121 Passagieren und einer Höchstgeschwindigkeit von 0,78 Mach absolvierte ihren Erstflug am 29. Dezember 1997 und war am 15. Januar 1998 mit der Registrierung D-ADBQ an die Deutsche BA (später umbenannt in dba) ausgeliefert worden. Im April 2004 erwarb Helios Airways das Flugzeug von dba und stellte es am 11. April 2004 in neuen Farben mit dem Taufnamen Olympia und der Registrierung 5B-DBY offiziell vor. Ab dem 16. April kam das Flugzeug bei Helios zum Einsatz.

Zeitverlauf

Alle Zeiten in Osteuropäischer Sommerzeit (UTC + 3 h)

  • 09:00 Geplante Abflugzeit.
  • 09:07 Das Flugzeug hebt vom Flughafen Larnaka ab.
  • 09:11 Letzter Kontakt mit der Flugsicherung Nikosia; Flughöhe etwa 3.350 m (11.000 ft), Freigabe für etwa 10.360 m (34.000 ft).
  • 09:12 Der Flugschreiber registriert einen Alarm wegen zu niedrigem Kabinendruck.
  • 09:14 HCY 522 meldet „Air-Conditioning“-Probleme an seine Operationszentrale.
  • 09:20 Letzte Kommunikation mit dem Techniker der Operationszentrale; Flughöhe etwa 8.800 m (28.900 ft).
  • 09:20 Die Operationszentrale versucht ohne Erfolg, Flug HCY 522 zu erreichen.
  • 09:23 Reiseflughöhe von 10.360 m (34.000 ft) wird erreicht.
  • 09:29 Die Operationszentrale bittet die Flugsicherung, Kontakt mit HCY 522 aufzunehmen.
  • 09:30 Die Flugsicherung versucht längere Zeit, HCY 522 zu erreichen.
  • 09:37 Das Flugzeug erreicht Athens FIR, stellt aber keine Verbindung her.
  • 10:12 Das Flugzeug antwortet auf den Ruf der Athener Flugsicherung (ATC) nicht.
  • 10:16 Die Hellenischen Streitkräfte (HAF) werden aufgrund eines möglichen Kommunikationsproblems alarmiert.
  • 11:23 Kampfpiloten erreichen das Passagierflugzeug über der ägäischen Insel Kea.
  • 11:32 Einer der F-16-Piloten meldet über Funk, dass der Pilotensitz leer ist und der Copilot über den Kontrollen zusammengesunken ist – keine Anzeichen von Terrorismus.
  • 11:49 Laut Voicerecorder und Beobachtungen der F-16-Piloten betritt eine männliche Person das Cockpit und nimmt auf dem Pilotensitz Platz.
  • 11:49 Das linke Triebwerk hört auf zu arbeiten, wahrscheinlich wegen Treibstoffmangels. Beginn des Sinkfluges, vermutlich eingeleitet durch den Steward mit Pilotenschein.
  • 11:59 Das rechte Triebwerk hört auf zu arbeiten (Höhe des Flugzeugs noch 2.100 m (7.000 ft).
  • 12:03 Das Flugzeug stürzt nahe Grammatiko ab.

Opfer

An Bord befanden sich 115 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder. Es gab keine Überlebenden.

Bei dem Piloten handelte es sich um einen ursprünglich aus Thüringen stammenden Deutschen aus Berlin, einen ehemaligen Interflug-Piloten, der Kopilot stammte aus Zypern. Die Passagiere stammten nach Auskunft der zyprischen Regierung aus Zypern und Griechenland.

Den Absturz selbst überlebte ein fünfjähriger Junge. Dieser verstarb jedoch bald darauf und unbemerkt von den Rettungskräften an einer Rauchvergiftung.

Angebliche Kurzmitteilung

In ersten Medienberichten wurde ein 32-jähriger zitiert, der in Anrufen bei verschiedenen Fernsehsendern vorgab, Verwandter eines Passagiers zu sein. Er berichtete, dass er eine SMS mit dem Inhalt „Mein Cousin, ich sage lebe wohl. Wir erfrieren.“ erhalten habe. Untersuchungen der Polizei ergaben später allerdings, dass es sich hierbei um eine Lüge handelte. Daraufhin wurde der Mann am 17. August 2005 wegen Verbreitung falscher Informationen zu einer sechsmonatigen Haftstrafe auf Bewährung verurteilt.

Untersuchung

Das Flugzeug war Baujahr 1997 und zuvor bei der Deutschen BA in Betrieb. Bei dem betroffenen Flugzeug soll es schon mehrfach zu Problemen mit dem Kabinendruck und der Klimaanlage gekommen sein, die jedoch wie bei einem Flug einer anderen Boeing 737-31S nach Prag im März 2005 glimpflich abliefen. Passagiere und Besatzung klagten in diesem Fall lediglich über Kopfschmerzen und Übelkeit.

Die Auswertung des Flugschreibers ergab, dass ein akuter Sauerstoffmangel bei Flug 522 offenbar schon nach dem Start aufgetreten war. Über den Passagiersitzen fielen die Sauerstoffmasken aus den Gehäusen und im Cockpit haben andauernde akustische Warnsignale den zu niedrigen Kabinendruck angezeigt. Unklar ist, warum die Piloten nicht ihre Sauerstoffflaschen benutzen konnten. Der Copilot wurde ohnmächtig, und der deutsche Flugkapitän befand sich nicht im Cockpit.

Nach letzten Presseberichten soll ein griechischer Steward, der eine Pilotenlizenz für kleine Flugzeuge besaß, ins Cockpit eingedrungen sein und sich bemüht haben, das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen. Die Untersuchungen der Gerichtsmediziner ergaben, dass im Cockpit gefundene Blutspritzer mit der DNA des Stewards übereinstimmen.

Die Autopsie von 118 Todesopfern widerlegte die Annahmen, dass die Insassen bereits in der Luft erstickt oder aufgrund eines plötzlichen Druckabfalls erfroren waren. Die Insassen sind erst beim Aufprall des Flugzeugs auf dem Boden ums Leben gekommen.

Die Leiche des deutschen Piloten konnte zunächst nicht identifiziert werden, da er sich zum Zeitpunkt des Absturzes nicht im Cockpit aufhielt und die meisten Opfer bis zur Unkenntlichkeit verbrannt waren.

Ein mit der Untersuchung beauftragter Gerichtsmediziner erklärte: „Gewebeuntersuchungen bei sieben Leichen, darunter die des Copiloten, ergaben: keine Kohlenmonoxidvergiftung“. Dies schien die Vermutung, die Piloten hätten giftiges Kohlenmonoxid eingeatmet, zu widerlegen.

Die bis Oktober 2005 vorgenommenen Ermittlungen zu Flug 522 haben ergeben, dass die Maschine in der Nacht vor dem Unglücksflug eine Wartung mit einem Drucktest der Kabine durchlaufen hatte, da ein Pilot Probleme mit der hinteren rechten Tür beim Flug vor dem Unglücksflug gemeldet hatte. Der Drucktest simulierte die Druckbedingungen, die während eines Fluges herrschen. Er blieb aber ohne Befund. Für diesen Test wurde das Auslassventil der Druckausgleichsanlage von den Technikern auf „manuell“ geschaltet.

Die Ermittler stellten fest, dass die Einstellungen der Druckregelanlage nicht korrekt gesetzt waren (der Schalter im Overhead-Panel im Cockpit stand wahrscheinlich auf „manuell“, obwohl er während des Fluges auf „Auto“ hätte stehen müssen), das Druckregelsystem folglich nicht arbeiten konnte.

Weiter vermuten die Ermittler Verwirrung bei den Piloten auf Grund eines Warnsignals, das am Boden die nicht korrekt gesetzte Start-Konfiguration des Flugzeuges meldet. Das gleiche Warnsignal soll in der Luft davor warnen, dass der Kabinendruck zu niedrig ist. Wahrscheinlich ordneten die Piloten das in der Luft ertönende Warnsignal nicht sofort dem fehlenden Kabinendruck zu. Hinzu kam eine gleichzeitig ertönende Warnung vor mangelnder Kühlung des Computersystems an Bord.

Daraufhin versuchten die Piloten den Kühlkreislauf wieder herzustellen, ignorierten oder nahmen vielleicht schon auf Grund des Sauerstoffmangels nicht bewusst wahr, dass das Flugzeug weiter stieg und für Menschen gefährliche Flughöhen erreichte. Sie verloren das Bewusstsein wohl noch, bevor eine korrekte Einschätzung der aufgetretenen Probleme möglich gewesen wäre.

Der Gerichtsmediziner stellte außerdem bei beiden Piloten erhebliche Verkalkungen der Herzkranzgefäße fest, so dass ein Einfluss auf die Reaktionsfähigkeit der Piloten denkbar ist, die Piloten der enormen Stressbelastung auf Grund der aufgetretenen Probleme körperlich nicht mehr gewachsen waren, eventuell sogar einen Angina-Pectoris-Anfall mit Druckschmerzen im Brustbereich erlitten.[1]

Erneuter Vorfall fünf Tage später

Ein erneuter Vorfall mit einer weiteren Boeing 737 von Helios fünf Tage nach Flug 522 führte dazu, dass zyprische Medien meldeten, die Fluggesellschaft würde bis auf Weiteres alle Flüge einstellen.

Am Freitag, dem 19. August 2005 wurde ein Flug in Großbritannien aus Sicherheitsgründen umgeleitet. Der Pilot meldete Probleme mit den Landeklappen. Daraufhin wurde das Flugzeug mit 177 Passagieren an Bord auf den Londoner Flughafen Stansted umgeleitet. Ursprünglich sollte die Maschine auf dem Londoner Flughafen Luton landen. Die Passagiere konnten die Maschine nach Angaben von Helios problemlos verlassen.

Einzelnachweise

  1. Informationen bei globalaviationlaw.com

Weblinks


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