ICE-Unglück Eschede

Unglücksstelle in Eschede

Das ICE-Unglück von Eschede war ein Zugunglück, das sich am 3. Juni 1998 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg am Strecken-Kilometer 61 in der Gemeinde Eschede (Niedersachsen) ereignete. Bei der Entgleisung des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen kamen 101 Menschen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.

Inhaltsverzeichnis

Chronologie des Unglücks

Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, befand sich der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ (Triebzug 151)[1] mit ungefähr 200 km/h auf der Fahrt von München nach Hamburg etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um etwa 10:55 Uhr ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens[2] aufgrund von Materialermüdung brach. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in Wagen 1 und blieb dort stecken.

Nach dem Unglück wurde bereits rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle am Streckenkilometer 55,1 eine etwa 20 cm lange und 4 cm tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, bei Kilometer 55,2 war der Linienleiter gerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schäden an den Betonschwellen registriert.[2]

Als der Zug um 10:58 Uhr etwa 200 Meter vor einer Brücke am Ortsrand von Eschede über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen gegen einen Radlenker der ersten Weiche und riss diesen von den Schwellen; auch dieser bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf und hob dabei den Achsenkörper aus den Gleisen. Eines der entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf ein Nebengleis in Fahrtrichtung nach rechts geleitet wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Waggon nicht halten, schleuderte mit seinem Ende über das Nebengleis hinaus und gegen die Pfeiler einer Straßenüberführung, die dadurch einstürzte; zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke standen, wurden getötet. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam vor einer Baumgruppe zum Liegen. Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung sprachen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der am Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben wenige hundert Meter nach der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf dem Gleiskörper stehen.

Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke der Rebberlaher Straße brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und zerquetschte diesen Teil. Die folgenden Waggons schoben sich im Zick-Zack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (BordRestaurant), der durch herabstürzende Teile auf zirka 15 cm zusammengepresst wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf.

Der hintere Triebkopf nach seiner Ausmusterung im AW Nürnberg

In den Trümmern fand sich auch ein VW Golf Variant der DB, der vor dem Unfall auf der Brücke stand und mit dieser in die Zugtrümmer hineinfiel. Er gehörte zwei DB-Signaltechnikern, die beim Unglück ums Leben kamen. Medienberichte vom gleichen Abend, wonach das Auto von der Brücke gestürzt sei und damit das Unglück auslöste, stellten sich nach der Untersuchung des vorderen Triebkopfes als nicht haltbar heraus, da dieser keine Spuren einer solchen Kollision aufwies.[2]

Der vordere Triebkopf stoppte durch eine automatische Bremsung erst zwei Kilometer hinter dem Bahnhofsgebäude von Eschede. Der Triebfahrzeugführer gab später vor Gericht an, dass er vor Eschede nur einen plötzlichen Ruck verspürt und einen Leistungsabfall bemerkt habe. Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unglück wurde er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede informiert, der ihn per Zugbahnfunk darüber informierte, dass der Triebkopf ohne Wagen vorbeigefahren war.

Der Gegenzug aus Hamburg in Richtung Hannover hatte die Unfallstelle bereits knappe zwei Minuten zuvor passiert. Der ICE 787 „Werdenfelser Land“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte dagegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.

Beginn der Rettungsmaßnahmen

Um 11:00 Uhr erreichte ein erster Notruf über 110 die Polizei. Zu diesem Zeitpunkt war unklar, was passiert war. Um 11:02 und 11:03 Uhr gab die Polizei die Meldung eines „Zugunglücks in Eschede“ weiter. Zur gleichen Zeit folgten erste Notrufe bei Feuerwehr und Rettungsdiensten.[3][4] Die ersten Helfer am Unfallort waren vom Lärm des Unglücks alarmierte Anwohner der nahegelegenen Wohnsiedlung.

Um 11:03 Uhr wurde in Eschede per Sirene Vollalarm ausgelöst. Die Rettungsleitstelle des DRK versetzte um 11:06 Uhr den Sanitätsdienst Celle sowie die Rettungsdienste der benachbarten Landkreise Hannover, Gifhorn und Uelzen in Alarmzustand.[4]

Um 11:07 Uhr traf das erste Fahrzeug der Ortsfeuerwehr Eschede an der Unglücksstelle ein. Aus der ersten Lagemeldung des Gemeindebrandmeisters um 11:08 Uhr wurde klar, dass ein ICE betroffen und eine Brücke eingestürzt ist. Noch auf dem Weg zum Unglücksort veranlasste der Kreisbrandmeister daraufhin den Einsatz sämtlicher Rüstwagen im Landkreis Celle. Zeitgleich wurden zwei Rettungshubschrauber (aus Celle und Hannover) und eine Hubschrauberstaffel aus Faßberg alarmiert.[4] Nach den Rückmeldungen der ersten am Ort eintreffenden Einsatzkräfte ging die Rettungsleitstelle in Celle von einem Massenanfall von Verletzten aus und löste Großalarm aus. Die mit nur einer Person besetzte Leitstelle bat zeitgleich die umliegenden Leitstellen um Unterstützung; so übernahm die hannoversche Leitstelle die Disposition der Rettungshubschrauber.[3]

Um 11:18 Uhr wurde von der Deutschen Bahn die Abschaltung der Fahrleitung bestätigt. Um 11:25 Uhr wurde ein Transportstopp verhängt. Damit sollte sichergestellt werden, dass Schwerverletzte zuerst abtransportiert werden konnten. Durch zufällig mitgehörten Funkverkehr wurde von der Landesfeuerwehrschule Celle um 11:42 Uhr ein Lehrgang von 37 Berufsfeuerwehrleuten, welche ebenfalls notfallmedizinisch ausgebildet sind, zur Unfallstelle geschickt. Um 11:45 Uhr begann der Aufbau der Einsatzleitung, um 11:56 Uhr wurde die Berufsfeuerwehr Hannover angefordert.[4]

Für die Verletzten wurden Zelte aufgebaut, Leichtverletzte wurden in einer rund 300 Meter entfernten Turnhalle betreut. Im Laufe der ersten Stunde nach dem Unglück trafen mehr als 50 Ärzte an der Unglücksstelle ein. Um 12:05 Uhr wurde der erste Verletzte per Rettungshubschrauber abtransportiert.[4]

Ab 12:15 Uhr wurden entlang der Bundesstraße 191 Bereitstellungsräume für nachrückende Einsatzkräfte aufgebaut. Die Deutsche Bahn bot an, den Tunnelrettungszug aus Hildesheim zu entsenden. Um 12:25 Uhr wurde ein Telekommunikationssystem (Tel), mit zwei Funkkanälen für die Abschnitt Ost und West in Betrieb genommen. Um 12:30 Uhr löste der Oberkreisdirektor Katastrophenalarm aus. Gegen 13:00 Uhr stand fest, dass genügend Rettungspersonal vor Ort ist. Alle bis dahin entdeckten Verletzten waren zu diesem Zeitpunkt gerettet.[4]

Nach 13 Uhr trafen drei Bergepanzer der Bundeswehr ein, die später Trümmer auseinanderzogen, und ein 40-Tonnen-Kran der Berufsfeuerwehr Hannover. Um 13:45 Uhr erklärte die Leitstelle, es seien keine weiteren zu versorgenden Verletzten mehr am Ort. Der Sammel- und Verbandplatz für Verletzte wurde daraufhin aufgelöst und zu einer Sammelstelle für Todesopfer umfunktioniert. Damit begann die Bergung der Leichen.[4]

Gegen 15 Uhr stand fest, dass insgesamt 87 Verletzte versorgt und in Kliniken gebracht wurden. Um 15:15 Uhr wurde der Katastrophenalarm aufgehoben. Daraufhin wurden ein Großteil der Freiwilligen Feuerwehren und Rettungsdienste der Nachbarlandkreise abgezogen. Anschließend begannen Vorbereitungen, um erste Teile der eingestürzten Brücke abzutragen, unter der drei Wagen begraben worden waren. Bis Mitternacht wurden 78 Leichen geborgen. Die Staatsanwaltschaft ordnete an, jede Leiche zu obduzieren.[4]

Die meisten Opfer waren aufgrund der abrupten Abbremsung von 200 auf 0 km/h, die etwa einem ungebremsten Sturz aus 160 Meter Höhe entspricht[5], sofort tot.

Zur Betreuung der Helfer wurden Kriseninterventionsteams eingerichtet.

Die weitere Entwicklung

Bei einer ersten Pressekonferenz um 18 Uhr wurde mit 100 Toten gerechnet. Am gleichen Abend trafen zahlreiche Angehörige ein, die in einer nahegelegenen Halle betreut wurden; Kräne begannen damit, die Trümmerteile zur Seite zu räumen. Im Licht von Scheinwerfern gingen die Rettungsarbeiten die ganze Nacht über weiter.[6]

Etwa gegen 19:30 Uhr trafen an der rechtsmedizinischen Abteilung der Medizinischen Hochschule in Hannover erste Leichen zur Identifizierung ein. Am folgenden Tag begannen die Obduktionen.[3]

Am 4. Juni trafen der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl sowie Niedersachsens Ministerpräsident Gerhard Schröder an der Unglücksstelle ein. Am Abend fand ein ökumenischer Gottesdienst mit den Bischöfen Horst Hirschler und Josef Homeyer statt. 93 Tote waren am Abend geborgen. Erste Hinweise deuteten auf einen gebrochenen Radreifen als Unglücksursache hin.[6]

Bis zum 5. Juni wurden 98 Tote geborgen. Am 6. Juni wurde der Sand der Böschung gesiebt, nachdem sich Teile des Zuges bis in die Erde hinein gebohrt hatten. Die Gleise der Strecke waren zu diesem Zeitpunkt bereits weitgehend wiederhergestellt.[6] Am gleichen Tag wird die Spurensicherung am Gleiskörper beendet.[7] Am 8. Juni legte Bundespräsident Roman Herzog den 21. Juni als Termin für die zentrale Trauerfeier fest. Die Freigabe der Strecke erfolgte am 9. Juni; als erster Zug passierte ein Interregio um 17:35 Uhr die Unglücksstelle.[6] Am selben Tag transportierten Tieflader den ersten Wagen des ICE zur RWTH Aachen, wo die Ursachenforschung fortgesetzt wurde.

Eine Woche nach dem Unglück, am 10. Juni, war die Zahl der Toten auf 99 gestiegen. Zwei weitere Menschen erlagen noch später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Am 21. Juni fand in der Stadtkirche Celle die zentrale Trauerfeier für die Opfer des Unglücks statt. Bundespräsident Herzog dankte in seiner Rede insbesondere den zahlreichen Helfern; Spitzenpolitiker legten an der Unglücksstelle Kränze nieder.[6] Mehr als 2.000 Menschen nahmen an der zentralen Trauerfeier teil, darunter auch Bundeskanzler Kohl und Ministerpräsident Schröder.

Ablauf der Rettung

Das Zugbegleitpersonal wurde bis auf einen Zugbegleiter und den Triebfahrzeugführer bei dem Unglück getötet. Der ICE war nur zu etwa einem Drittel ausgelastet.

Gesamtzahl an Reisenden:
(ICE 1: max. 651)
287
Verstorbene:
(einschließlich Zugpersonal und Streckenarbeitern)
101
Schwerverletzte: 88
Leicht- und Unverletzte: 106

96 Tote wurden aus den Trümmern geborgen, fünf Menschen erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Unter den Toten sind auch zwölf Kinder. Von den 18 überlebenden Kindern haben sechs ihre Mutter verloren.[8] Die meisten Todesopfer verloren ihr Leben unmittelbar im Moment des Unglücks. Zu den häufigsten Verletzungen zählten Schädel-Hirn-Traumata, innere Blutungen und mehrfache Knochenbrüche. Der Großteil starb an den Komplikationen dieser Verletzungen, die durch die aus der abrupten Verlangsamung frei werdende extreme kinetische Energie verursacht wurden (Hochrasanztrauma). Viele Menschen wurden durch zusammengeschobene Sitze zerquetscht.[2]

Als ungewöhnlich für ein schweres Unglück gilt die verhältnismäßig geringe Zahl an Leichtverletzten. Während 88 Überlebende als schwerverletzt galten, waren nur rund 15 Menschen als leichtverletzt eingestuft.[3]

Als schwierig erwies sich die Identifizierung der Toten. Einerseits erwies sich, im Gegensatz zum Flugverkehr, das Fehlen einer Passagierliste als nachteilig. Andererseits trugen viele Opfer keine Papiere bei sich; in einem Fall wurden falsche Papiere festgestellt.[3] Ein weiteres Problem war der Zustand der Leichen. So konnten bis zum Wochenende (drei Tage nach dem Unglück) erst 19 von 98 bis dahin geborgenen Todesopfern identifiziert werden, obwohl vier Teams fast rund um die Uhr an der Zuordnung der Leichenteile arbeiteten. Viele Todesopfer waren grauenvoll verstümmelt, viele Körperteile wurden einzeln geborgen. Hans Dieter Tröger, Leiter des Rechtsmedizinischen Instituts der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) und Pathologe sagte, nur in 15 Prozent der Fälle hätten er und sein Team „halbwegs vorzeigbare Fotos“ machen können.[2] Zu den häufigsten ermittelten Todesursachen zählen Abrisse der Hauptschlagader und der Stammhirnarterie, massive Thorax-Verletzungen, Rupturen von Bauchorganen sowie komplette Zerstörungen des Körpers.[3] Die Identifizierung der Opfer erfolgte durch Mitarbeiter der MHH und Mitarbeiter der Identifizierungsabteilung beim Bundeskriminalamt. Die Identifizierung wurde nach anderthalb Wochen abgeschlossen. Mit einer Ausnahme wurden Angehörige nicht zur Identifizierung herangezogen.[3]

Die meisten Überlebenden befanden sich in den ersten drei Wagen, die die Brücke noch unbeschadet passieren konnten und nach ihrer Entgleisung vergleichsweise sanft abgebremst wurden. Am schwierigsten gestaltete sich die Bergung der Leichen aus dem Speisewagen und einem Erste-Klasse-Wagen, die unter der Brücke zusammengequetscht wurden.[2]

Die Bedingungen der Rettung galten als außerordentlich gut: Bei gutem Wetter und hinreichendem Licht sowie einem freien Zugang zur Unfallstelle konnten in kurzer Zeit Rettungskräfte herangeführt und Verletzte weggebracht werden. Binnen eineinhalb Stunden konnten alle erreichbaren Schwerverletzten abtransportiert werden. Im Einsatz waren 24 Hubschrauber, 60 Ärzte und über 150 nichtärztliche Rettungsdienstmitarbeiter.[2] Zu den Schwierigkeiten während der Rettung zählten die teilweise schwierige Erkennbarkeit der Verantwortlichen, mangelnde Funkkapazitäten sowie überlastete Mobilfunknetze.[3]

In der ersten Einsatzphase waren sowohl der BOS-Funk der Hilfsorganisationen als auch die kommerziellen Mobilfunknetze (D1, D2 und C-Netz) völlig überlastet. Eine Kommunikation war weder untereinander noch nach außen möglich. Durch Feldkabelbau sowie durch Abschaltung der Mobiltelefone, die ja ohnehin vergeblich auf Netzsuche waren, ließen sich die Probleme im weiteren Einsatzverlauf lösen.

Abseits des Katastrophenortes wurde eine zentrale Auskunfts- und Vermisstenstelle unter einer einheitlichen Telefonnummer betrieben. Dabei kam GAST/EPIC (GAST = Gemeinsame Auskunftsstelle; EPIC = Emergency Procedures Information Centre) zum Einsatz.

Rund 1900 Helfer[3] von Rettungsdienst, Feuerwehr, Technischem Hilfswerk, Polizei und Bundeswehr sowie rund 500 Einsatzkräfte der Feuerwehr mit etwa 100 Fahrzeugen waren im Einsatz. Der Rettungsdienst war mit 274 Rettungsfachleuten, 19 Hubschraubern, 42 Kranken- sowie 46 Rettungswagen beteiligt. Die Bundeswehr war mit 190 Soldaten, drei Bergungspanzern, drei Transall-Transportflugzeugen sowie 18 Hubschraubern vertreten. 40 Ärzte und 39 Notärzte sowie 268 Mitarbeiter des nichtärztlichen Rettungsdienstes waren ebenfalls in die Rettung eingebunden.[3] Unter den Helfern waren auch 37 Unfallchirurgen, die auf einem Kongress im nahen Hannover versammelt waren. Zudem rückten in der Nähe stationierte britische Soldaten aus, um Hilfe zu leisten.

Ursachenforschung

Die Unfalluntersuchung führte Diplomingenieur Hans-Heinrich Grauf vom Eisenbahn-Bundesamt durch. Am 17. Juni berichtete der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages über die vorläufigen Ergebnisse dieser Untersuchung.[9] Nach einem Bericht der ZDF-Fernsehsendung Frontal wurde am 23. Juni heftige Kritik an den Kontrollmethoden der Bahn geübt. Der Bericht hatte auf ein Fraunhofer-Gutachten von 1988 aufmerksam gemacht.

Die nachfolgend aufgelisteten Hintergrundinformationen entsprechen dem heutigen und nicht dem damaligen Wissensstand.

Technische Ursachen

Der ICE 1 war ursprünglich mit Vollrädern ausgestattet, so genannten Monobloc-Rädern, die in einem Stück gefertigt werden. Im praktischen Betrieb stellte sich schnell heraus, dass es unter bestimmten Umständen aufgrund von ungleichmäßiger Abnutzung, Materialermüdung und Unwuchten zu Resonanz-Erscheinungen kommen konnte. Insbesondere im Speisewagen beklagten sich Reisende immer wieder über lautes Vibrieren des Geschirrs und „wandernde Gläser“. Im September 1991 wandte sich Bahn-Vorstandsmitglied Roland Heinisch an den damaligen Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr und wies eindringlich auf die Brummgeräusche hin. Neben den negativen Reaktionen der Kunden hob er auch die Gefahr von Schäden an den Wagen hervor.[8]

Auf der Suche nach Abhilfe wurde beispielsweise vorgeschlagen, die Fahrbahn zu ändern, eine Luftfederung einzusetzen oder die Federung der Fahrgestelle durch gummigefederte Einringräder zu verbessern, wie sie schon bei der langsamsten Art des Schienenverkehrs, im Nahverkehr bei Straßenbahnen, erfolgreich im Einsatz waren. Aus Kostengründen entschied man sich für den günstigeren Umstieg auf Radreifen.

Noch im gleichen Herbst wurden versuchsweise einige Vollräder gegen gummigefederte Radreifen getauscht. Der zuständige Direktor für die Zulassung von Reisezugwagen wies im November 1991 darauf hin, dass vor der Zulassung in der Serie noch zahlreiche Versuche und Erprobungen notwendig seien, die sich über einen Zeitraum von etwa zwei Jahren hinziehen würden. Im Februar 1992 wurde ein Riss an einem der getesteten Reifen festgestellt. Nach weiteren Tests vereinbarten die zuständigen Ingenieure im Sommer 1992, die bisherigen Versuche als ausreichend anzusehen. Die Entscheidung ging, nach einer Telefonnotiz, letztlich auf eine Entscheidung von Bahnvorstand Heinisch zurück. Am 5. Oktober 1992 präsentierte das Vorstandsmitglied dem Gremium eine Beschlussvorlage zur Einführung der neuartigen Räder in der gesamten ICE-Flotte.[8]

Das Rad Bochum 84/BR 64 war eine Neuentwicklung der DB. Das Besondere bei diesen Rädern ist, dass zwischen dem außen liegenden Radreifen und dem Radkern eine 20 mm starke Zwischenschicht aus Hartgummi eingebettet ist, so dass im Gegensatz zum klassisch ohne Spiel aufgesetzten Radreifen eine gedämpfte Bewegung zwischen Reifen und Rad möglich wird. Diese für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neuartige Bauform wurde jedoch vor ihrem serienmäßigen Einsatz im ICE nicht in Simulatoren bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h dauererprobt.

Da bis zu jener Zeit in Deutschland keine Anlage gebaut wurde, um die Bruchgrenze eines Rades praktisch zu messen, musste man sich bei der Dimensionierung und der Festlegung der Verschleißgrenze auf theoretische Überlegungen beschränken. Vor und nach der Markteinführung wurden keine Labor- und Fahrversuche bis zur Verschleißgrenze beziehungsweise bis zum Bruch des Radreifens durchgeführt. Über mehrere Jahre hinweg bewiesen die Räder ihre grundsätzliche Praxistauglichkeit, ohne dass es zu Problemen gekommen war. Allerdings hatte der hannoversche Verkehrsbetrieb üstra AG mehrere Monate vor dem Unglück Radreifenbrüche bei seinen Straßenbahnen weit vor der erwarteten Verschleißzeit festgestellt und daraufhin die Austauschintervalle verkürzt. Gleichzeitig war an alle Benutzer baugleicher Reifenräder einschließlich der Deutschen Bahn AG eine Warnung vor verfrühten Ermüdungserscheinungen dieser Konstruktion verschickt worden. Da es jedoch im Detail erhebliche konstruktive Unterschiede zwischen den Nahverkehrsrädern und den Rädern des ICE gab, wurde ein systembedingter Zusammenhang seitens der Bahn nicht erkannt und aus der Warnung keine Konsequenzen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gezogen. Darüber hinaus hatte schon 1992 das Fraunhofer-Institut den Bahnvorstand vor Radreifenbrüchen gewarnt.

Nach dem Unglück führte die mit der Katastrophenanalyse beauftragte Fraunhofer-Gesellschaft (Darmstadt) einen Belastungstest durch, der die Verschleißzeit abschätzte. Wie sich später im Rahmen dieser Untersuchung herausstellte, wurde bei der statischen Berechnung der Radsätze nicht genügend auf dynamisch auftretende, wiederkehrende Kräfte geachtet, so dass die Räder und die maximal zulässige Abnutzung nicht mit ausreichendem Sicherheitsaufschlag dimensioniert waren. Hierbei spielen folgende Effekte eine Rolle (Aufzählung ohne qualitative Wertung):

  • Der Radreifen wird bei jeder Umdrehung durchgewalkt (beim ICE 500.000-mal pro Tag), was das Material zusätzlich beansprucht.
  • Im Gegensatz zum Monobloc-Rad können sich beim Radreifen auch kleinste Risse auf der Innenseite bilden, die nur schwer zu diagnostizieren sind, im Radreifen aber zu Spannungsspitzen führen.
  • Je dünner ein Radreifen durch Verschleiß wird, desto mehr vergrößern sich die Spannungen und Risse im Reifen.
  • Flachstellen und Kerben erhöhen durch den unrunden Lauf des Rades die wirksamen Kräfte im Radreifen erheblich und verschleißen ihn noch schneller.

Gebrochene Radreifen führten bereits im 19. Jahrhundert zu Zugunglücken, wie etwa das Beispiel der Entgleisung der „Amstetten“ am 19. Oktober 1875 zeigt. August Wöhlers Versuche zur (im Vergleich zu statisch belasteten geringeren) Schwingfestigkeit wechselbeanspruchter Werkstoffe bzw. Bauteile im Eisenbahnwesen halfen damals, diese Zusammenhänge erstmals aufzudecken.[10]

Strukturelle Probleme

  • Die mechanischen Besonderheiten von Radreifen waren nicht ausreichend berücksichtigt und erläutert worden, daher galten die eingesetzten Räder bei den Beteiligten als dauerfest und bruchsicher, weswegen bahnintern Unrundheiten als wenig dringlich behandelt wurden.
  • Es war nicht ausreichend transparent, welche Vorgaben der Sicherheit und welche lediglich dem Komfort der Fahrgäste dienten.

Wartungsfehler

Nach Einführung der gummigefederten Räder erfolgten keine regelmäßigen Kontrollen. Die durchgeführten Kontrollen per Ultraschall sind nicht in der Lage, Risse im Inneren der neuen Räder zu erkennen, obwohl bei Versuchen vor der Serienzulassung der Räder die höchsten Spannungen im Inneren festgestellt wurden.[8]

Am Vortag wurde an dem betroffenen Radsatz eine Rundlaufabweichung von 1,1 mm festgestellt, beinahe das Doppelte des zugelassenen Grenzwertes. Darüber hinaus hatten Zugbegleiter auf dem betroffenen Zug in den Wochen zuvor achtmal eine Flachstelle gemeldet.[8] Diese Mängel wurden im bordeigenen Diagnosesystem gespeichert. Diese Daten wurden aber nicht automatisch als Sicherheitsproblem bewertet und ausgewertet. Bei der letzten Inspektion des Zuges am Vortag des Unglücks hatte der betreffende Radreifen eine zu große Höhenabweichung (0,7 mm bei maximal erlaubten 0,6 mm), die auch festgestellt und protokolliert wurde. Trotzdem wurde der Radsatz entgegen den Instandsetzungsrichtlinien nicht ausgetauscht, da hier kein Sicherheitsrisiko vermutet wurde.

Vor dem Unglück durfte ein Radreifen von 920 mm (Neuzustand) bis auf 854 mm abgefahren werden. Der in Folge eines Ermüdungsbruchs[8] gebrochene Radreifen hatte 1.789.000 km Laufleistung und eine Dicke von 862 mm. Das Darmstädter Fraunhofer-Institut kam nach dem Unfall im Rahmen eines Gutachtens zur Erkenntnis, dass nur ein Radreifen mit 890 mm und einer jährlichen Inspektion auf Innenrisse noch dauerfest ist. Im Jahre 1997 ergaben Prüfprotokolle anderer Räder bereits bei 60.000 km Laufleistung viele Fehler wie etwa Unrundheiten. Das für den Unfall verantwortliche Rad lief fast 30-mal so lange.

Das zuständige ICE-Betriebswerk in München hatte die Inspektionen der Räder der ICE-Züge lediglich mit Leuchtstofflampen durchgeführt. Diese traditionelle Inspektionsmethode deckt allenfalls grobe Beschädigungen auf und wurde bereits an langsameren Zügen angewandt. Feine Risse und Ermüdungserscheinungen kann man an Radreifen jedoch nur mit der ebenfalls verfügbaren und ursprünglich vorgeschriebenen Ultraschall-, Lichtprofil- und Messbalken-Prüfung (ULM) erkennen. Diese Methode wurde ab 1994 nicht mehr angewandt, weil die Ultraschall-Messgeräte sehr oft fälschlicherweise Defekte anzeigten, obwohl keine vorhanden waren. Experten der zerstörungsfreien Prüfung mit Ultraschall werfen der Bahn vor, den Einsatz hochwertigerer Ultraschallgeräte jahrelang versäumt zu haben, weil diese teurer waren als die ULM-Geräte.

Die für das Unglück verantwortlichen Räder wurden bei drei unabhängigen Messungen als schadhaft angezeigt und trotzdem nicht ausgewechselt. Nach dem Unglück wurden die Räder noch in Betrieb befindlicher ICE-Züge untersucht und dabei mindestens drei weitere Reifen mit Rissen entdeckt. Experten behaupten inzwischen, dass Innenrisse nicht von außen nach innen entstehen, sondern von innen her. Deshalb können sie nur durch Messungen aus dem Inneren des Rads frühzeitig festgestellt werden.

Der 1995 von Maschinenbaumeister Gottfried Birkl eingereichte Lösungsvorschlag einer mobilen Radreifenüberwachung durch Messfolien im Inneren der Radreifen war seinerzeit aus Kostengründen abgelehnt worden. Diese Messfühler hätten Risse oder zumindest eine Verdrehung des Radreifens während der Fahrt festgestellt und durch Zwangsbremsung schlimmere Folgen eines Bruchs verhindern können.

Menschliches Versagen

Nach dem Unglück kam auch die Frage auf, ob oder in wie weit menschliches Versagen zum Verlauf beigetragen hat. Ein Fahrgast aus dem Abteil in Wagen 1, in dem der abgesprungene Radreifen durch den Boden geschossen war, meldete den Vorfall zwar einem Zugbegleiter in Wagen 3, gab aber nur eine sehr ungenaue Schilderung ab. Sowohl der Zugbegleiter als auch der Fahrgast hätten das Unglück einfach durch Betätigung der Notbremse verhindern können, taten es aber nicht. Aus diesem Grund erstatteten Hinterbliebene gegen den Zugbegleiter Anzeige. Sein Handeln war aber vorschriftsgemäß, da er sich erst selbst vom Schaden überzeugen musste.[7] Noch bevor beide Personen Wagen 1 erreichten, was (nach Aussage) bis zu einer Minute dauerte, war der Zug entgleist und die Katastrophe geschehen.

Konsequenzen

Rechtlich

Nach fast vierjährigen Ermittlungen erhob die Staatsanwaltschaft im am 17. Juni 2002[7] Anklage wegen Körperverletzung und fahrlässiger Tötung gegen zwei Mitarbeiter der Deutschen Bahn und einen Ingenieur, der den betroffenen Radreifen konstruiert hatte[8][11] (in Deutschland können nur natürliche Personen strafrechtlich belangt werden, keine juristischen Personen wie die DB). Ihnen wurde vorgeworfen, die Räder nicht ausreichend getestet zu haben.[11] Die Staatsanwaltschaft hatte schwere Versäumnisse der Bahn bei der Zulassung und Wartung festgestellt.[7] Nach Aussagen eines Kriminalpolizisten waren fast die Hälfte der Radmessungen vor dem Unglück nicht plausibel.[8] Der damalige Leiter der Rechtsabteilung beim Eisenbahn-Bundesamt, Professor Hans-Jürgen Kühlwetter, hob schwere Verletzungen der Organisations- und Verkehrssicherungspflicht hervor. Er forderte, Bahnvorstand Heinisch aufgrund seiner Mitverantwortung ebenfalls mit anzuklagen.[8] Die Angeklagten äußerten sich während des Prozesses nicht.[11]

Zu Beginn des Verfahrens brachte die Deutsche Bahn eine 500-seitige Stellungnahme ein und gab sich von der Unschuld der angeklagten Ingenieure überzeugt. Es traten zehn Nebenkläger auf.[8] Ab dem 4. Prozesstag wurden Betroffene gehört.[7] Über 70 Hinterbliebene wurden durch einen Berliner Anwalt vertreten. Zunächst wurden fünf Sachverständige gehört; deren Zahl stieg im Laufe des Verfahrens auf 16 an.[8] Die Anklage stützte sich im Wesentlichen auf ein Gutachten des Fraunhofer-Instituts Darmstadt.[8] Eine Reihe von Gutachtern, darunter Vertreter aus Japan, Südafrika und Schweden, stellten dieses Gutachten in Zweifel.[11]

In acht Monaten wurden an 52 Verhandlungstagen 93 Zeugen gehört. Nachdem der vorsitzende Richter am 54. Verhandlungstag feststellte, dass nur durch weitere (etwa ein bis zwei Jahre dauernde) Versuche, die Frage geklärt werden könnte, ob die Angeklagten die Bruchgefahr der Radreifen erkennen müssten, schlug er die Einstellung des Verfahrens gegen Geldbußen von jeweils 10.000 Euro vor. Damit, so die Richter, sei dem öffentlichen Strafinteresse Rechnung getragen worden. Eine schwere Schuld der Mitarbeiter sei in jedem Falle auszuschließen gewesen. Die Ingenieure galten damit als unschuldig.[12][8][11] Der Prozess wurde im Mai 2003 eingestellt. Hinterbliebene protestierten gegen die Einstellung des Verfahrens.[11]

Der Anwalt der Opfer, Reiner Geulen, kritisierte, die Strategie der Deutschen Bahn AG sei es gewesen, den Prozess zu „paralysieren“. So habe beispielsweise die Bestellung eines japanischen Gutachters zu stundenlangen Diskussionen über die Übersetzung geführt. Strafjustiz und Bahn hätten gegenüber den Eschede-Opfern versagt. Bei einem Treffen mit Hartmut Mehdorn seien er und weitere Opfer-Vertreter regelrecht abgefertigt worden.[13] Eine Beschwerde gegen die Einstellung des Verfahrens von elf Hinterbliebenen wurde vor dem Bundesverfassungsgericht vom 4. Juni 2003 nicht zur Entscheidung angenommen. Eine Strafanzeige von zwei Betroffenen gegen Bahnvorstand Heinisch wurde ebenfalls abgewiesen; ein pflichtwidriges Verhalten sei ihm nicht nachzuweisen.[8] Ein 2002 vor dem Landgericht Berlin angestellter Zivilprozess wurde ebenfalls abgewiesen.[7]

Betreuung der Betroffenen

Die Deutsche Bahn AG richtete mit Otto Ernst Krasney – nach eigenen Angaben ein Novum in Deutschland – einen Ombudsmann für die Betroffenen ein und stattete ihn mit einer Soforthilfe in Höhe von fünf Millionen D-Mark aus. Auf zwei von der Bahn eingerichteten Spendenkonten gingen darüber hinaus 800.000 D-Mark ein. Der Bund und das Land Niedersachsen leisteten ebenfalls Soforthilfen, die im Einvernehmen mit dem Ombudsmann vergeben wurden. Nach eigenen Angaben wurden diese Leistungen nicht auf den zu leistenden Schadenersatz angerechnet; erstmals sei damit auch eine umfangreiche psycho-soziale Betreuung nach einem solchen Unglück möglich gewesen. Die mehr als 500 geltend gemachten Entschädigungsansprüche wurden nach Angaben der Bahn einvernehmlich und abschließend geregelt. Über den Hilfsfonds hinaus leistete das Unternehmen bis 2008, nach eigenen Angaben, 32 Millionen Euro an Entschädigungsleistungen. Darin enthalten sind insbesondere Kosten für Heilbehandlung (drei Millionen Euro), Schmerzensgeld (vier Millionen Euro), Unterhaltsansprüche sowie Erwerbs-, Unterhalts- und Sachschäden (rund 20 Millionen Euro). Das in knapp 200 Fällen[8] gezahlte Schmerzensgeld je Familie lag pro Getötetem bei 30.000 D-Mark, für Verletzte wurden entsprechend geringere Summen gezahlt; in Einzelfällen erreichten die Schmerzensgeldzahlungen Millionenhöhe. Die Bahn erwartet für die Zukunft weitere Zahlungen im zweistelligen Millionenbereich, insbesondere für Unterhalts- und Rentenzahlungen. Das Unternehmen betont, dass die geleisteten Zahlungen bei weitem die in ähnlichen Fällen von der Rechtsprechung zugesprochenen Leistungen überstiegen hätten.[14][15]

Die Selbsthilfegruppe Eschede hatte 500.000 D-Mark pro Todesopfer gefordert.[16] Laut Ombudsmann Krasney war das Schmerzensgeld eine rein freiwillige Leistung der Bahn, die zudem über den üblichen Sätzen gelegen habe. Die Höhe des Schmerzensgeldes sei der einzige Konfliktpunkt geblieben. Bei allen materiellen Schadensausgleichsforderungen sei es dagegen nie zu einem Streit gekommen.[16][17] Versuche von einigen Opfern, die Bahn auf höhere Schmerzensgelder zu verklagen, scheiterten. Eine angekündigte Klage gegen die Deutsche Bahn auf 500 Millionen Dollar in den USA kam nicht zu Stande.[11]

Überlebende berichten von einem knauserigen Umgang der DB AG mit den Opfern. So seien Hotelkosten von Angehörigen von Verletzten am Krankenhausort erst bezahlt worden, als ein ärztliches Attest den positiven Einfluss auf die Heilbehandlung bescheinigten. Die Kette eines verstorbenen Kindes sei den Hinterbliebenen erst ersetzt worden, als der Besitz nachgewiesen wurde. Viele Überlebende kritisieren das Unternehmen scharf, sich nie ehrlich für das Unglück entschuldigt zu haben. Das Unternehmen sieht sich zu unrecht in der Kritik, verweist auf die unbürokratische Hilfe und einen vielfachen Ausdruck tiefer Betroffenheit. So habe der damalige Vorstandsvorsitzende Johannes Ludewig den Hinterbliebenen persönlich kondoliert und sich mit vielen Familien getroffen.[12]

Nach dem Unglück bildete sich die Selbsthilfe Eschede, Interessengemeinschaft der Betroffenen des Zugunglücks. Die Vereinigung verhandelte mit der Bahn über Schmerzensgeld und organisierte u. a. die Einrichtung der Gedenkstätte.[16]

Technisch

Die Deutsche Bahn hat innerhalb weniger Wochen alle gummigefederten Räder durch Vollstahlräder ausgetauscht und die gummigefederten Räder trotz ihrer technischen Vorteile bisher nicht wieder eingeführt. Außerdem wurde das gesamte Bahnnetz in Deutschland daraufhin untersucht, inwieweit es Weichen vor kritischen Engstellen gibt. Bei neu erstellten Schnellfahrstrecken wird darauf geachtet, vor Brücken und ähnlichen Objekten keine Weichen mehr einzubauen.

Notausstiegsfenster mit Nothammer und Sollbruchstelle im ICE 1

Die auffälligste Veränderung an vielen ICE 1 ist die große Zahl zusätzlicher Notausstiegsfenster, die nach dem Unglück von Eschede (seit der zweiten Jahreshälfte 2003) verstärkt in die Wagen eingebaut wurden; so ist nun beispielsweise auch in jedem Abteil ein solches Notausstiegfenster vorhanden (vorher nur im Großraumbereich). Diese sind von innen mit einem Nothammer an ihrer Sollbruchstelle (roter Punkt) zertrümmerbar und sollen Rettungskräften ermöglichen, von außen ohne schwere Äxte und Diamanttrennscheiben – wie zuvor noch notwendig – in die Wagen zu gelangen. Ursprünglich waren die ovalen Fenster an den vier Türen jedes ICE-1-Sitzwagens zum Notausstieg vorgesehen.[18]

An der Unglücksstelle in Eschede wurde eine neue, stützenfreie Brücke gebaut. Die alte Brücke hatte Pfeiler außen, links und rechts von den Gleisen. Die Oberleitungen und Gleise wurden auf 1,5 km repariert. Das Ausweichgleis ist nach wie vor vorhanden und dementsprechend sind auch die drei Weichen an fast denselben Stellen wie zuvor.

Auswirkungen auf die Helfer/Notfallseelsorge

Die Verarbeitung des Unglücks bedeutete auch für routinierte Helfer eine außergewöhnliche psychische Belastung.[19] Das Zugunglück von Eschede war das erste große Unglück in Deutschland, bei dem systematisch und in großem Umfang Einsatznachsorge und Notfallseelsorge betrieben wurden. Zahlreiche Seelsorger waren in den Tagen nach dem Unglück vor Ort um Betroffene, Angehörige und Rettungskräfte zu unterstützen und zu begleiten. Durch diesen Einsatz ist dieses Konzept zur Verhütung seelischer Traumata einer breiteren Öffentlichkeit bekannt geworden. Federführend war hier das Kaiserslauterer Psychologenehepaar Jatzko, das auch schon nach dem Flugtagunglück von Ramstein tätig war.

In einem dreijährigen Programm wurden Hinterbliebene ebenso psychologisch betreut wie Mitglieder der Rettungsmannschaften.[14] Von einem der am Unglück beteiligten Helfer wurde 2004 die Selbsttötung bekannt; dabei sollen auch zusätzliche Faktoren eine Rolle gespielt haben.

Beeinträchtigungen des Bahnverkehrs

Nach dem Unglück kam es zu starken Beeinträchtigungen, da alle 59 verbleibenden ICE-Züge der ersten Generation durch die Untersuchungen oder die Umrüstung auf Monobloc-Räder ausfielen. Nachdem bei zehn Zügen keine Mängel festgestellt wurden, durften diese schon am Mittag des 5. Juni in den regulären Dienst zurückkehren und auch wieder ihre Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h fahren. Das Servicepersonal, welches nach dem Unglück an vielen Bahnhöfen verstärkt wurde, stellte fest, dass die Reisenden trotz der vielen ausgefallenen Züge geduldig und verständnisvoll waren.

Am Samstag, dem 6. Juni, hielt der Zugführer den ICE 91 „Prinz Eugen“ nachmittags auf seiner Fahrt von Wien nach Hamburg in Seubersdorf an, nachdem er laute Rattergeräusche bemerkt hatte. Nach einer Sichtkontrolle des Triebfahrzeugführers eines entgegenkommenden Zuges fuhr der Zug nahezu im Schritttempo weiter nach Neumarkt in der Oberpfalz. Dort wurden die Fahrgäste gebeten, auszusteigen und die Fahrt mit anderen Zügen fortzusetzen. Der ICE wurde leer nach Nürnberg überführt. Laut anschließender Untersuchung lag aber nur ein Schaden am Triebkopf vor. Gleiches passierte wenige Tage später beim ICE 682 „Amalienburg“, dessen Fahrgäste in einen nachfolgenden InterRegio umstiegen. Nach einer erneuten Untersuchung des Zuges wurde wieder ein Triebkopfschaden vermutet.

Nach zunächst deutlichen Einbußen im Fernverkehr lag der Umsatz der DB AG am 20. August 1998 wieder über dem Vorjahresniveau.

Verbleib und Wiedereinsatz der Wagen

Nach dem ICE-Unglück strich die Deutsche Bahn sowohl die Zugnummer (ICE 884) als auch den zugeordneten Namen „Wilhelm Conrad Röntgen“ innerhalb weniger Tage aus dem Fahrplan und vergab beide bis heute auch nicht wieder. Dass nach dem Unglückstag andere ICE-Fahrzeuge in der Zeitlage des ICE 884 mit dessen Zugnummer verkehrten, hatte zunächst bei Fahrgästen Irritationen hervorgerufen, die dachten, sie würden mit dem Unglückszug verkehren. Noch in der laufenden Fahrplanperiode wurde daher zunächst der im Fahrplan in der Zeitlage des ICE 884 verkehrende Zug zum ICE 886 umbenannt. Dieser war zunächst ohne Beinamen und erhielt später den Namen „Justus Freiherr von Liebig“. In Bahnhofsfahrplänen wurde dabei wenige Tage nach dem Unglück die alte Zugbezeichnung „ICE 884“ provisorisch überklebt. Diese Änderung geschah in Anlehnung an große Flugzeugkatastrophen, bei denen Flugnummern verunglückter Flüge aus psychologischen Gründen auch nicht wieder vergeben wurden, um bei den Fluggästen keine negativen Erinnerungen auszulösen. 2002 ging die Deutsche Bahn schließlich dazu über, ihre ICE-Fahrzeuge im Rahmen von Städtepartnerschaften auf die Namen von Städten zu „taufen“. Die einzelnen Züge (d. h. die mit einer Zugnummer bezeichneten Fahrzeiten der Züge) tragen seither, von wenigen Ausnahmen abgesehen, keine Namen mehr. Auch der in der Zeitlage des damaligen Unglückszuges verkehrende ICE 886 trägt keinen Namen mehr (Stand: 2008).

Der beim Unglück damals führende und noch in Betrieb befindliche Triebkopf 401 051 im August 2007 in München Hauptbahnhof

Von den Wagen und Triebköpfen des Unglücks-ICEs verkehrt nur noch der vordere Triebkopf (401 051-8) im Personenverkehr. Er wird dabei im Wechsel in verschiedenen Triebzügen genutzt. Eine genaue Zuordnung zu einem Triebzug ist schwer vorzunehmen, da durch die Modernisierung der ICE 1 die Triebköpfe sehr oft durchgetauscht werden. Der zweite Triebkopf (401 551-7) diente bis zur Ausmusterung am 1. November 2001 als Ersatzteilspender. Er war längere Zeit auf dem Gelände des Ausbesserungswerks Nürnberg der Deutschen Bahn abgestellt (Abstellort im Werk Nürnberg: 49° 25′ 15″ N, 11° 5′ 12″ O49.42088811.0866217). 2007 wurde aus ihm und Teilen von zwei weiteren beschädigten und nicht mehr fahrfähigen ICE-1-Triebköpfen (401 020-3 (Brand in Offenbach) und 401 573-1 (Unfall in der Schweiz)) wieder ein funktionierender ICE-1-Triebkopf zusammengesetzt. Dieser fährt nunmehr als 401 573-1 (Stand Dezember 2007).

Die beschädigten bis komplett zerstörten Mittelwagen wurden am 30. Juni 1998 (mit Ausnahme von Wagen 1) aus den Bestandslisten gestrichen. Wagen 1 (802 808-6) wurde erst Ende 2005, nach Abschluss der Gerichtsverfahren und Untersuchungen, für die Presse freigegeben (Zustand: kaum beschädigt, innen wie 1998). Er diente in der THW-Bundesschule in Hoya zu Ausbildungszwecken.[20] Nachdem das durch den Radreifen in den Wagen gerissene Loch im November 2007 im Rahmen von Dreharbeiten gefilmt wurde, ersetzte die Deutsche Bahn ihn durch einen anderen Wagen.[20] Er wurde im Ausbesserungswerk Nürnberg als Ersatzteilspender verwendet. Der Rest, die Wagen 3 (802 311-1), 4 (802 374-9), 5 (802 340-0), 6 (802 373-1), 7 (802 037-2), der Servicewagen (803 008-2), das BordRestaurant (804 010-7), Wagen 11 (801 009-2), 12 (801 014-2) und 14 (801 806-1) sind beim Unglück größtenteils zerstört worden oder wurden nach Abschluss der Gerichtsverfahren und Untersuchungen verschrottet.

Aufbereitung in den Medien

Auf Discovery Channel wurde im Jahr 2004 ein Dokumentarfilm in der Reihe „Blueprint for Disaster“ mit dem Titel „Crash at Eschede“ in vielen Ländern gesendet, der mit nachgestellten Szenen und Computergrafik-Simulationen den Unglücksverlauf nachzeichnet.[21] Der 60-minütige Dokumentar-Fernsehfilm „Eschede – Die Todesfahrt“ von Hanna Legatis wurde 2006 im deutschen Fernsehen ausgestrahlt. Am 23. Mai 2008 zeigte VOX eine zweistündige Spiegel-TV-Dokumentation von den Filmemachern Nicola Burfeindt und Alexander Czogalla [20] über das Unglück, die für den Deutschen Fernsehpreis und für den goldenen Prometheus nominiert wurde. Am 30. Mai 2008, wenige Tage vor dem zehnten Jahrestag der Katastrophe, wurde ein 90-minütiger Dokumentar-Fernsehfilm unter dem Titel „Eschede Zug 884“ im Ersten gezeigt.

Gedenkstätte Eschede

Am Ort des Unglücks wurde am 11. Mai 2001 in Anwesenheit von rund 400 Angehörigen, Ehrengästen sowie zahlreichen Helfern und vielen Bürgern von Eschede eine Gedenkstätte eingeweiht. 101 Kirschbäume, je einer für jeden Verstorbenen, wurden neben den Gleisen vor der Brücke gepflanzt. Eine Treppe führt von dort nach oben zur Straße. Der Weg führt oben durch ein Tor, über die Straße und wird auf der anderen Seite in einigen Treppenstufen, die ins Nichts aufsteigen, fortgesetzt. Eine Gedenktafel mit allen Namen der Opfer befindet sich in der Mitte zwischen den Bäumen.

Gedenkstätte von oben
Gedenktafel mit allen Namen
Inschrift im Tor:
Am 3. Juni 1998 um 10:58 Uhr zerschellte
an dieser Stelle der ICE 884 "Wilhelm-
Conrad-Röntgen". 101 Menschen verloren
ihr Leben, ganze Familien wurden zerstört;
mehr als hundert Reisende wurden schwer
verletzt, viele tragen lebenslang an den
Folgen. Das Unglück hat die menschliche
Zerbrechlichkeit, Vergänglichkeit und
Unzulänglichkeit gezeigt. Beispielhaft und
aufopfernd haben Retter, Helfer und
Bürger des Ortes selbstlos eine schwere
Aufgabe angenommen, haben geholfen
und getröstet. Durch ihren Einsatz ist
Eschede auch ein Ort der Solidarität und
gelebter Mitmenschlichkeit geworden.
Inschrift auf der Gedenktafel:
Der Lebensweg dieser 101 Menschen
endete in der Zugkatastrophe von
Eschede.
Auf unergründliche Weise kreuzten und
vollendeten sich hier ihre Schicksale.
In das Leid und die Trauer um die
geliebten Menschen mischt sich
Dankbarkeit, ihnen im Leben nahe
gewesen zu sein.
Trost ist die Hoffnung:
Sie ruhen in Gottes Hand.

Seit der Zugkatastrophe haben sich Betroffene und Hinterbliebene zu jedem Jahrestag in Eschede getroffen. Zum zehnten Jahrestag, am 3. Juni 2008, sprach neben Opfervertretern unter anderem Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff.[12] Zwei ICEs, die um 10:59 Uhr die Unglücksstelle passiert hätten, wurden umgeleitet. Für den übrigen Verkehr bestand während der Trauerfeierlichkeiten eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 60 km/h.

Literatur

  • Udo Bauch: Zugunglück von Eschede überlebt – Mein schwerer Weg zurück ins Leben / Ein Opfer berichtet über seine Erfahrungen. BOD Norderstedt, 104 Seiten, 2003, ISBN 3-8330-0806-7
  • Christian Brauner, Willi Stadler (Hrsg.): Bewältigung größerer Schadensereignisse – Das ICE-Unglück Eschede. Villingen-Schwenningen 2002, ISBN 3-931778-28-2
  • Jan-Erik Hegemann: Die ICE-Katastrophe von Eschede – Der Einsatz. In: FeuerwehrMagazin. 1998, Nr. 9, Kortlepel, S. 32 ff., ISSN 0943-027X
  • Jutta Helmerichs, Jürgen Bengel, Kay Leonhardt, Matthias Stalmann, Regina Zingiser: Nachsorge für Einsatzkräfte bei ICE-Unglück in Eschede. In: Trauma-Opfer oder Helden. Hrsg. Knud Eike Buchmann und Max Hermanutz. Tagungsband Nr. 27 der Fachhochschule Villingen Schwenningen, Hochschule der Polizei
  • Jürgen Hörstel, Hans-Joachim Ritzau u. a.: Fehler im System. Eisenbahnunfälle als Symptom einer Bahnkrise. Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2000 (Schatten der Eisenbahngeschichte, Bd. 5), ISBN 3-921304-33-4
  • Ewald Hüls (Hrsg.), Hans-Jörg Oestern (Hrsg.): Die ICE-Katastrophe von Eschede. Erfahrungen und Lehren. Eine interdisziplinäre Analyse. Springer, Berlin 1999, ISBN 3-540-65807-6
  • Ewald Hüls: Die ICE-Katastrophe von Eschede; Fakten – Erfahrungen – Konsequenzen, Zivilschutz-Forschung – 45., 46. und 48. Jahrestagung der Schutzkommission beim Bundesminister des Innern, S. 275–289 Online verfügbar
  • Erich Preuß: Eschede, 10 Uhr 59. Die Geschichte einer Eisenbahn-Katastrophe. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002, ISBN 3-932785-21-5
  • Markus Reiter: Eschede und danach. Erfahrungen aus der Arbeit des Ombudsmannes der Deutschen Bahn. Schäffer-Poeschel, Stuttgart 2005, ISBN 3-7910-2406-X

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 6–9
  2. a b c d e f g Heimsuchung im High-Tech-Land. In: Der Spiegel. Nr. 23, 1998, ISSN 0038-7452, S. 22–34 (PDF; 0,9 MB).
  3. a b c d e f g h i j Lars Schmitz-Egen: Das ICE-Unglück von Eschede. In: Rettungs-Magazin. 3. Jg., September/Oktober, 1998, ISSN 1430-1873, S. 30–35.
  4. a b c d e f g h Loni Franke: Eschede: Schweres ICE-Unglück. In: 112 - Magazin der Feuerwehr. Bd./Jg., Nr. 9, 1998, ISSN 0724-7443, S. 518–527.
  5. Werner Mathes: Die Todesfahrt des ICE 884. In: Stern. Nr. 25, 1998, S. 16–23
  6. a b c d e Stefan Erfurt: Am Ort der entgleisten Hoffnungen. Berlin 1999, ISBN 3-00-004391-8, S. 79–83.
  7. a b c d e f 101 Todesopfer beim schlimmsten Zugunglück der Nachkriegszeit. Associated Press, 26. Mai 2008
  8. a b c d e f g h i j k l m n o Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe. In: Süddeutsche Zeitung, 2. Juni 2008
  9. Blickpunkt Bundestag – Juli 1998, Nr. 2/98, Seite 2 http://www.bundestag.de/bp/1998/bp9802/9802055a.html
  10. vgl. Fritz Stüssi: Die Theorie der Dauerfestigkeit und die Versuche August Wöhlers, Zürich 1955, passim; ferner: Portrait August Wöhlers und seiner Forschungen im Eisenbahnwesen auf der Website der TU Berlin (mit weiterer Literatur); ferner: Wenn Eisenbahnräder müde werden Artikel von Karl-Eugen Kurrer in Freitag vom 2.4.2004.
  11. a b c d e f g Katastrophe ohne Schuldspruch . Associated Press, 26. Mai 2008
  12. a b c Die Wut der Eschede-Opfer auf die Deutsche Bahn. In: Die Welt, 30. Mai 2008
  13. «Es ist nie zu spät». Deutscher Depeschendienst, 17. Mai 2008
  14. a b Deutsche Bahn AG: Das Unglück von Eschede (DOC-Datei, vier Seiten). Themendienst, April 2008
  15. Otto Ernst Krasney: Bilanz: Zehn Jahre nach Eschede. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2008
  16. a b c "Den Packen trägt man ein Leben lang". In: Hannoversche Allgemeine Zeitung, 30. Mai 2008
  17. „Froh, den Opfern zu helfen“. In: Kölnsche Rundschau, 1. Juni 2008
  18. Horst J. Obermayer: Die Serienfahrzeuge des InterCityExpress. In: Hermann Merker (Hrsg.): Eisenbahn-Journal special 1/91. ICE – InterCityExpress am Start. Verlag Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 28–51.
  19. Frank Wenzlow, Mitarbeiter der Sanitätsleitung sagte: „Wer behauptet, hier noch Profi zu sein, der muss Eiswürfel pinkeln können, so kalt muss der sein“. Zitiert nach Heimsuchung im High-Tech-Land. In: Der Spiegel. Nr. 23, 1998, ISSN 0038-7452, S. 23.
  20. a b c Der Radbruch, mit dem die Katastrophe begann. In: Die Welt, 23. Mai 2008
  21. Blueprint for Disaster: “Crash at Eschede”. Release-Info für Discovery-Dokuserie auf ctvmedia.ca

52.73444444444410.2202777777787Koordinaten: 52° 44′ 4″ N, 10° 13′ 13″ O


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