Leipzig Hbf

Leipzig Hauptbahnhof
Leipzig Hbf
Bahnhofsdaten
Kategorie Fernverkehrsknoten
Art Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise

23 Fernbahngleise

Reisende

150.000 [1]

Tägliche Zugfahrten

777[1]

Abkürzung

LL

Webadresse www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Eröffnung

4. Dezember 1915

Architekten William Lossow, Max Hans Kühne
Stadt Leipzig
Bundesland Sachsen
Staat Deutschland
Koordinaten 51° 20′ 43″ N, 12° 22′ 56″ O51.34527777777812.3822222222227Koordinaten: 51° 20′ 43″ N, 12° 22′ 56″ O
Eisenbahnstrecken
Liste der Bahnhöfe in Sachsen
Innenansicht des Hauptbahnhofes 2004
Außenansicht des Leipziger Hauptbahnhofes, vom Gleis 13 (Außenbahnsteig) am 4. März 2006
Querbahnsteighalle im Jahre 2007. Rechts sind die Abschlussbögen zu erkennen.
Vorfeld des Hauptbahnhofs im Winter 1987

Der Hauptbahnhof Leipzig ist mit einer Grundfläche von 83.640 m² der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas. Er ist die Drehscheibe des Leipziger Innenstadtverkehrs und des mittelostdeutschen Nah- und Fernverkehrs. Leipzigs Hauptbahnhof hat ein Fahrgastaufkommen von täglich 150.000 Pendlern, Reisenden und Besuchern. Der Bahnhof gehört zu den 20 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service. Er gilt als der letzte Großbahnhof des 19. und als erster des 20. Jahrhunderts. Seine Fassade, die Richtung Innenstadt zeigt, ist 298 m breit.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

In den Jahren 1871 bis 1899 wuchs die Einwohnerzahl in Leipzig von 107.000 auf 450.000, also auf das 4,2fache. Parallel dazu wuchs die Zahl der Bahnreisenden um den gleichen Faktor von 1.481.000 im Jahre 1872 auf 6.288.000. Dieses Wachstum brachten die unkoordiniert gebauten Bahnanlagen mit ihren räumlich voneinander getrennten sechs Fernbahnhöfen schnell an ihre Belastungsgrenzen. Diese räumliche Trennung der Bahnhöfe zwangen zu einem komplizierten Zuglauf und Rangierbewegungen.

An eine Vereinheitlichung der Verkehrsführung und einen Ausbau der in privater Hand befindlichen Anlagen war durch den harten Konkurrenzkampf zwischen den Unternehmen nicht zu denken. Um den Konkurrenzkampf und dem Streben nach mehr Rentabilität zu beenden wurden die privaten Aktiengesellschaften durch das Staatsbahnsystem übernommen. Dadurch wurden nun auch umfangreiche öffentliche Investitionen in das Eisenbahnnetz möglich.

Daraufhin kam es zur Ausgestaltung und Vereinheitlichung der Staatsbahnnetze, und es entstanden neue Personen- und Güterbahnhöfe. Die bestehenden Bahnhöfe mit ihren einzelnen Linien sollten in großen Hauptbahnhöfen vereinigt werden. Dieser Gedanke der Vereinheitlichung des deutschen Verkehrswesens fand sich in der Reichsverfassung vom 16. April 1871. Im Zuge der Verstaatlichung in Leipzig kamen die Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie und die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie zur Sächsischen Staatsbahn sowie die Magdeburg-Halberstädter, die Thüringer, die Berlin-Anhalter und die Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn zur Preußischen Staatsbahn. Damit befanden sich zwei Staatsbahnen in einer Stadt, die teilweise unvereinbare Interessen besaßen. Das Wort preußisch-sächsischer Eisenbahnkrieg machte die Runde.

Da Leipzig am Ende des 19. Jahrhunderts ein bedeutender Knoten im Netz der europäischen Eisenbahn war, wirkte sich die ungünstige Lage seiner Bahnhöfe negativ aus. Ein Umbau der gesamten Bahnanlagen war unaufschiebbar. Die gegensätzlichen Interessen der Staatsbahnen zeigten sich schon bei den grundlegenden Planungen zum Umbau des Bahnnetzes. Alle seit den 1880er Jahren von den Staatsbahnen erarbeiteten Konzepte für den Leipziger Centralbahnhof spitzten sich auf die Frage zu: Durchgangsbahnhof – ausgearbeitet durch Professor A. Rincklake – oder Kopfbahnhof?

Die Verwaltung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bevorzugte einen Durchgangsbahnhof mit lediglich acht Gleisen, der außerhalb des Stadtzentrums im Gebiet des Bahnhofs Leipzig-Schönefeld am heutigen Leipziger Güterring gebaut werden sollte. Die Preußischen Staatseisenbahnen wollten keine unnötige Konkurrenz zu ihrem nur 35 km entfernten Durchgangsbahnhof in Halle (Saale) und bestanden auf dem im Betrieb hinderlichen Kopfbahnhof.

Der Leipziger Rat, der zwischen beide Rivalen geraten war, entschied sich für einen Kopfbahnhof, weil die neue repräsentative Station näher an das Stadtzentrum gebaut werden könne. Nach kontrovers geführten Erörterungen der Vor- und Nachteile der verschiedenen Entwürfe von 1887, 1890, 1892 und 1898 entschied man sich 1898 für einen Kopfbahnhof mit Personen- und Güterverkehr auf dem Gelände des Dresdner, Thüringer und Magdeburger Bahnhof.

Anfang des 20. Jahrhunderts nahm das Projekt zum Neubau des Leipziger Hauptbahnhofs nach mehreren Expertenrunden endgültig seine Formen an. Im wesentlichen stützte sich der Bau auf ein zwischen 1898 und 1902 ausgehandeltes Vertragssystem zwischen dem Leipziger Stadtrat in Vertretung der Stadtgemeinde auf der einen Seite und der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion, der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staatsbahnen in Vertretung des Staatsfiskus im Königreich Sachsen und dem deutschen Reichspostfiskus, vertreten durch die Kaiserliche Oberpostdirektion Leipzig, auf der anderen Seite.

Der Hauptvertrag auf der preußischen Seite, wo die einzelnen Schritte des Baus genau geregelt waren, wurde am 22. Mai 1902 unterschrieben. Vorausgegangen waren in den Jahren 1898 und 1900 Verkäufe von Grund und Boden durch die Stadt Leipzig. Für die 211.873 m² Fläche, die für den Bau des Hauptbahnhofs inklusive der Gleisanlagen (?) benötigt wurde, belief sich der Erlös auf 5.727.595 Mark, was fast 10% der gesamten Bausumme für den Bahnhof betrug. Im besonderen Teil des 1902 unterschriebenen Vertrags wurden auch die Verlegung der Parthe und die Verbreiterung der Blücherstraße (Kurt-Schumacher-Straße) auf 30 Meter geregelt.

Der Architekturwettbewerb für den Bau des Empfangsgebäudes wurde im Jahre 1906 ausgelobt. Die Preise des Wettbewerbs, an dem nur deutsche Architekten zugelassen wurden, betrugen 32.500 Mark, dazu waren 3.000 Mark für Ankäufe vorgesehen. An dem Wettbewerb nahmen insgesamt 76 Architekten teil. Die Ausschreibung war von einem hoheitlichen Aspekt dominiert, da die Sächsische und die Preußische Staatsbahn gleichzeitig das Gebäude nutzen sollten. Daher war eine symmetrische, auf das Gleichgewicht achtende Gestalt des Gebäudes vorgezeichnet, und so waren die beiden Bahnhofshälften, von denen die eine durch die Preußischen Staatseisenbahnen und die andere durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen betrieben wurde, gleich groß. Die betriebliche Trennung existierte auch nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 fort. Die Reichsbahndirektion Halle war für den ehemals preußischen Teil zuständig, die RBD Dresden für den ehemals sächsischen. Erst 1934 wurde dann der ganze Bahnhof der RBD Halle zugeordnet.

Der erste Preis des Wettbewerbs wurde an den Entwurf Wahrheit, Klarheit, Licht und Luft von Jürgen Kröger aus Berlin und an den Entwurf Licht und Luft von William Lossow (1852-1914) und Max Kühne (1874-1942) aus Dresden vergeben. Der zuletzt genannte Entwurf konnte sich letztendlich durchsetzen, da die Juroren folgendes lobten:

  • er sei sorgfältig ausgearbeitet,
  • nutze den Ausschreibungsspielraum geschickt aus,
  • überzeuge mit vorzüglicher Licht- und Luftzuführung,
  • einer einwandfreien Zugänglichkeit der Diensträume,
  • guter Anlage der Wohnungen und
  • monumentaler Gestaltung der Eingangshallen.

Folgendes wurde jedoch bemängelt:

  • nicht ausreichende Größenabmessung zweier Wartesäle
  • die Gestaltung der beiden Seitenausgänge
  • die Anordnung des Zugangs des Fürstenzimmers vom Bahnsteig aus

Ein von Lossow und Kühne beigelegter Nebenentwurf mit hohen Türmen über den Eingangshallen wurde aus finanziellen Gründen verworfen.

Nach kleinen Korrekturen am Entwurf entstand der Leipziger Hauptbahnhof als Kopfbahnhof in seiner heute bekannten Form. Der im Dresdner Büro der beiden Architekten arbeitende Architekt Rudolf Bitzan sah sich als eigentlicher Schöpfer des Leipziger Hauptbahnhofs und bestritt die Autorenschaft von Lossow und Kühne. Bitzans Beitrag zum Entwurf ist nach einigen Publikationen aber noch zu klären.

Den 1909 initiierten Wettbewerb für die Bahnsteighalle gewannen die Ingenieure Eilers und Karig. Karig erstellte den Vorentwurf, der von Louis Eilers abschließend bearbeitet wurde. Eilers, der Unternehmer war und eine Firma in Hannover-Herrenhausen besaß, lieferte dann gleichzeitig die Konstruktionsteile.

Die Grundsteinlegung des Bahnhofs fand am 16. November 1909 in der südwestlichen Ecke des Empfangsgebäudes statt. Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für das Jahr 1914 vorgesehen. Da aber die Bauarbeiter 1911 für höhere Löhne streikten, wurde der Bahnhof jedoch erst 1915 fertiggestellt. In einer Kapsel, die in das Fundament eingemauert wurde, befinden sich neben Münzen und Tageszeitungen auch der Kostenvoranschlag für den Hauptbahnhof und Unterlagen zum Architekturwettbewerb. Dies sollte nachfolgenden Generationen die damalige Budgetdisziplin aufzeigen.

Der Zugverkehr hatte während der Bauphase höchste Priorität und durfte damit nicht unterbrochen werden. Der größte Teil des Güterverkehrs wurde vorübergehend aus dem Zentrum der Stadt hinaus verlagert, um Baufreiheit zu erlangen. Schwierigkeiten bereitete der Baugrund des Hauptbahnhofs. In ihrem urzeitlichen Verlauf schwemmte die Parthe große Erdmassen an, die einem morastigen Untergrund bildeten. Um eine ausreichende Stabilität zu erreichen, mussten 3.125 Gründungspfähle aus Stahlbeton 7 Meter tief in die Erde getrieben werden. Die Parthe wurde für den Bau unter die Erde verlegt und umgeleitet, um einen entsprechenden Geländeschnitt zu erhalten. Da der Abriss der alten Bahnhöfe und der Bau des neuen Bahnhofs parallel abliefen musste der Zugverkehr immer wieder verlagert werden. Der Thüringer Bahnhof wurde am 1. Oktober 1907 als erstes geschlossen und abgerissen. Danach wurde der Zugverkehr auf den Magdeburger Bahnhof verlagert, der sich nun Provisorischer Thüringer Bahnhof nannte. Als die Westseite des Hauptbahnhofs auf dem Terrain des Thüringer Bahnhofs bereits Konturen annahm, fiel der provisorische Thüringer Bahnhof seinerseits den Spitzhacken zum Opfer.

Der Abriss der alten Bahnhöfe zog sich von 1907 bis 1913 hin. Während der alte Dresdner Bahnhof noch stand und seinen Dienst verrichtete, wurde die Westhalle schon in Betrieb genommen. Am Bahnsteig 1 im westlichen Seitenschiff fuhr der erste Zug am 1. Mai 1912 aus Corbetha ein. Die Lok war eine preußische P 4 mit der Bahnnummer 1930 Halle. Die Linie nach Zeitz ging am selben Tag in Betrieb, sowie auch der thüringer Zugverkehr. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Bahnhof vier Bahnsteige mit sechs Gleisen.

1913 wurde während des Baus der sächsischen Ostseite des Bahnhofs der Dresdner Bahnhof abgerissen. Alle Züge nach Dresden fuhren zu diesem Zeitpunkt von der schon fertiggestellten westlichen Seite Hauptbahnhofs ab. Immer mehr Zugverbindungen wurden 1912 und 1913 vom noch nicht fertiggestellten Hauptbahnhof übernommen:

  • 20. September 1912 die Verbindung Leipzig-Halle vom Berliner Bahnhof
  • 1. Oktober 1912 die Verbindung aus Richtung Berlin vom Baierischen und Berliner Bahnhof, sowie die Schnell- und Eilzugverbindung aus Richtung Hof vom Baierischen Bahnhof
  • 1. Februar 1913 die Verbindungen Leipzig-Chemnitz und Leipzig-Dresden

Mit der Teilinbetriebnahme das Hauptbahnhofs wurde auch der Fernverkehr in Richtung Osten vom preußischen Eilenburger Bahnhof auf die neue Station verlagert.

Die festliche Einweihung des Bahnhofs mit der Schlusssteinsetzung auf der Empore der Osthalle fand am 4. Dezember 1915 statt. Der Schlussstein mit dem eingemeißelten Schriftzug Schlußstein 4. Dezember 1915 war der Grundstein des Dresdner Bahnhofs. Zu dieser Zeit überflügelte der Hauptbahnhof Leipzig nicht nur den Frankfurter Hauptbahnhof (24 Gleise), sondern war einer der größten Bahnhöfe der Welt, mit 26 Gleisen in der Bahnhofshalle und weiteren 5 Außenbahnsteigen.

Die Gesamtsumme für den kompletten Umbau der Bahnanlagen inklusive Bahnhof betrug 137,05 Millionen Mark. Aufgeteilt wurde diese Summe auf Sachsen mit 54,53 Millionen Mark, Preußen mit 55,66 Millionen Mark, die Reichspostverwaltung mit 5,76 Millionen Mark und die Stadt Leipzig mit 21,1 Millionen Mark. Auf den Bau des Hauptbahnhofs entfielen 60,75 Millionen Mark. Gerechnet hatte man mit einer Gesamtsumme von 135 Millionen Mark, was eine Budgetüberschreitung von 1,5 % bedeutet.

Während auf der preußischen Seite die vorhandenen Stellwerksanlagen lediglich angepasst wurden, setzte die Sächsische Staatseisenbahn auf das Modernste, was seinerzeit erhältlich war. So entstanden die Befehlsstellwerke 1 und 2 und einige Wärterstellwerke als elektromechanische Stellwerke der Bauart 1907. Erst 1940 wurde auf der ehemals preußischen Westseite das Stellwerk 3 als Vierreihenhebelwerk gebaut. Um 1960 wurden die bestehenden Anlagen auf Lichtsignale umgerüstet. 2004 erfolgte die Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke der Bauart Alcatel, die auch die vorgelegenen Bahnhofsteile Dresdener Güterbahnhof, Berliner Bahnhof und (ehemaliger) Magdeburg-Thüringer Bahnhof mit einbeziehen.

Durch den ersten schweren Luftangriff am 4. Dezember 1943 der Royal Airforce (unter dem Decknamen Haddock) auf Leipzig bekam der Bahnhof einige Treffer ab. Dabei brannten rund um den Expressgutschuppen zu beiden Seiten der Bahnsteighalle eine große Anzahl von Güter- und Expressgutwagen aus.

Die schwersten Beschädigungen an diesem Gebäude rühren vom Luftangriff der 1. Bomberdivision der 8. Luftflotte der US Airforce am 7. Juli 1944 her. 46,2 Tonnen Bomben trafen an diesem Tag den Bahnhof. Die Westhalle wurde dabei durch Sprengbomben schwer beschädigt. Einer der stützenden Abschlussbögen aus Stahlbeton wurde ebenfalls getroffen. Dadurch kam es in den folgenden 20 Minuten zu einer Kettenreaktion, wodurch die Stahlbetonbögen, welche die Verbindung zwischen den Hallenschiffen darstellten, und das Dach der Querbahnsteighalle komplett einstürzten. Die Osthalle blieb weitgehend unversehrt. An diesem Tag fanden in den Schutzräumen in den Untergeschossen zwischen den Bahnsteigen hunderte Eisenbahner und Reisende den Tod.

Nachdem der Zugverkehr durch die Zerstörung ab Februar 1945 erheblich eingeschränkt war, kam er im April 1945 vollständig zum Erliegen. Jetzt war die Trümmerbeseitigung auf den Bahnsteigen eine wichtige Voraussetzung für die Wiederaufnahme des Zugverkehrs ab Ende Mai 1945. Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof und in der klaffenden Lücke des zerstörten Querbahnsteigs auf der Ebene der einstigen Gepäckanlagen fuhren Trümmerbahnen.

Innerhalb von mehr als sechs Jahren mussten 20.000 Sprengungen ausgeführt und 30.000 m³ Schutt beseitigt werden. Die Sprengungen waren nötig, um die Stahlbetontrümmer soweit zu verkleinern, dass sie abtransportiert werden konnten. Zur ersten Friedensmesse im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse war der Querbahnsteig wieder teilweise nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig. Zur Herbstmesse waren 7.000 m² wieder hergestellt. 1949 war die Osthalle im wesentlichen wieder hergestellt. Im folgenden Jahr darauf erreichte die neu gezogene Betondecke in der Querbahnsteighalle 9.000 m².

Querbahnsteig, 1953
Bahnhofsvorplatz, 1954
Verglasung der Bahnsteighalle, 1955

Nach Beendigungen der Arbeiten am Querbahnsteig wurde in den Jahren 1950/51 die Westhalle wiederaufgebaut und am 15. August 1951 unter Anwesenheit von sowjetischen Offizieren feierlich eingeweiht und dem Verkehr übergeben. Im Gegensatz zum Empfangsgebäude blieb die Bahnsteighalle bis zehn Jahre nach dem Krieg ohne Bedachung. Dieser Zustand änderte sich mit dem Beschluss des Ministerrates der DDR zum Vollständigen Aufbau des Leipziger Hauptbahnhofes. Hierfür wurden 1954 60 Millionen Mark eingeplant. Ab 1955 drehten sich die Baukräne über der Bahnsteighalle. Man begann mit der Verglasung der Seitenwände entlang der Randbahnsteige. Danach waren die sechs Hallenschiffe an der Reihe, wobei im mittleren Bereich (Bahnsteige 10 bis 18) mit der Verglasung des Daches begonnen wurde. Alle sechs Hallen mit einer Überdachung von 60.000 m² waren zur Herbstmesse 1957 fertiggestellt, wobei die Verglasung des Daches bis 1961 dauerte. Nach Abschluss der Arbeiten an der Bahnsteighalle kam die Querbahnsteighalle an die Reihe. Begonnen wurde mit dem originalgetreuen und schwierigen Aufbau der immer noch zerstörten Abschlussbögen. Nachdem die Pfeiler in 18 Metern tief gegründet waren, wurden die Bögen in traditioneller Geometrie betoniert. Die Querbahnsteighalle erhielt ein anderes Aussehen mit großen Glasflächen im oberen Teil und hatte 1960 wieder ein komplettes Dach. Die Reparatur des Querbahnsteigs dauerte bis 1963, wobei dieser um sechs Meter verbreitert wurde, indem die Bahnsteigsperren und Aufzugtürme für das Reisegepäck entfernt wurden. Die komplette Wiederherstellung des Bahnhofs sollte bis zum 4. Dezember 1965 dauern. Schon am 9. September 1965 schrieb die Leipziger Volkszeitung, Zitat:

„Alles addiert, all das durchdacht, wird der Leipziger Hauptbahnhof – aus Ruinen neu, schöner entstanden – zu einem aussagekräftigen Symbol für das Aufbauwerk seit 1945, für den Elan, der Leipzigs fleißige Bürger beflügelt.“

– Leipziger Volkszeitung vom 9. September 1965

Nach dem zweiten Weltkrieg galt für die Reichsbahn die Richtlinie, stark zerstörte Bahnhofshallen nicht wieder aufzubauen. Da jedoch der Leipziger Hauptbahnhof besonders für westliche Messegäste eine Schaufenster- und Repräsentationsfunktion besaß, wurde ein weitestgehend originalgetreuer Wiederaufbau angestrebt. Die Reichsbahn wurde für diesen Aufbau im In- und Ausland gelobt, dies traf auch auf die Leipziger Bevölkerung und die Messegäste zu.

Der Bahnhof wurde in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre umfassend saniert. Dabei wurde, unterhalb des Querbahnsteiges, ein Einkaufszentrum mit zwei Tiefgeschossen eingerichtet. Es beherbergt auf drei Ebenen mit ca. 30.000 m² mehr als 140 Geschäfte. Der Umbau wurde durch die ECE-Gruppe konzipiert, welche auch das Einkaufszentrum verwaltet.

Auf der Fläche der ehemaligen Gleise 25 und 26, sowie unterhalb vom Gleis 24, wurde ein Parkhaus mit 600 Stellplätzen angelegt. Als optische Trennung zwischen den Bahnanlagen und den Pkw-Stellplätzen werden auf Gleis 24 historische Schienenfahrzeuge ausgestellt.[2] Die ursprünglichen Pläne für ein mehrstöckiges Parkhaus auf jenen Gleisanlagen führten zu wochenlangen Protesten der Bevölkerung und von Denkmalschützern. Die verwirklichte ebenerdige Parkdeckvariante beruht auf einem Kompromiss.

Insgesamt flossen in die Modernisierung und den Umbau des Bahnhofes etwa 250 Millionen Euro.

Am Querbahnsteig befand sich im Preußischen Wartesaal auf Höhe von Gleis 10 von 1997 bis 2007 eine DB Lounge für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer. Nach umfangreichen Umbauarbeiten belegt seit Mitte 2008 die Bahnhofsbuchhandlung diese Räume, die Lounge befand sich in einem Übergangsquartier, bis sie Ende 2008 in die früheren Räumlichkeiten der Buchhandlung auf Höhe des ehemaligen Gleis 4 umzog.

Volksaufstand 17. Juni 1953

Hauptartikel: Volksaufstand des 17. Juni

Am Mittag des 17. Juni 1953 wurde die Transportpolizei auf dem Hauptbahnhof in Alarmbereitschaft versetzt. Um 14.30 Uhr stürmten Demonstranten unter Führung des ehemaligen Transportpolizisten Herbert Kaiser die Wache gegenüber Bahnsteig 1. Die Demonstranten erbeuteten Waffen, die gerade in den Waffenschrank eingeschlossen werden sollten. Die Waffen fand man später unbenutzt wieder. Herbert Kaiser wurde wegen führender Beteiligung an der Entwaffnung der Transportpolizei verhaftet und am 19. Juni an die sowjetische Besatzungsmacht übergeben. Am 15. Dezember 1953 wurde er hingerichtet.

Nach diesem Ereignis am 17. Juni verlagerte sich der Brennpunkt vor das Untersuchungsgefängnis in der Beethovenstraße. Um 15.15 Uhr eröffneten Volkspolizisten das Feuer auf die Demonstranten. Dabei wurde Dieter Teich tödlich getroffen. Er war damit das erste Opfer des Volksaufstandes in Leipzig. Der Leichnam wurde von den Demonstranten durch die Innenstadt in den Hauptbahnhof geschleppt, wo er beschlagnahmt wurde. Zuvor wurde der Tote von Verkäuferinnen des Blumen-Hanisch aus der Westhalle mit Blumen überhäuft. Um 16 Uhr verhängte der sowjetische Militärkommandant Jazkewitsch über den gesamten Bezirk Leipzig das Kriegsrecht. Am frühen Abend des 17. Juni fuhren Panzer vom Typ T34 auf und flankierten die Eingangshallen des Bahnhofs auch bis zum nächsten Tag. Der Belagerungszustand galt in der Stadt Leipzig bis zum 11. Juli 1953.

DEFA-Zeitkino

Das DEFA-Zeitkino war bis zum Umbau des Berliner Ostbahnhofes 1987 das einzige Kino seiner Art in der DDR und entstand 1950 in den Zugangsräumen zu den Tunnelbahnsteigen, die als Vorleistung für die Verbindung zum Bayerischen Bahnhof unter dem Bahnsteig 22/23 gebaut und während des 2. Weltkrieges als Luftschutzraum genutzt worden waren. Es wurde Ende 1992 wegen baulichen Mängeln endgültig geschlossen. Das Kino verfügte über 204 Sitzplätze und brachte zwischen 10 und 18.30 Uhr einen 70 Minuten dauernden Kurzfilmzyklus sowie zwei Spielfilme. 1978 zählte das Kino mehr als 300.000 Zuschauer in 5.589 Vorstellungen.

Verkehrsanbindung

Eisenbahndenkmal zur Erinnerung an die Leipzig-Dresdner Eisenbahn von 1839

Fernverkehr

Leipzig Hauptbahnhof ist mit zwei Intercity-Express- und zwei Intercitylinien an das Fernverkehrsnetz der deutschen Bahn angebunden. Die beiden Intercity Linien IC 55 & IC 56 verdichten sich zwischen Leipzig und Hannover gemeinsam zu einem Stunden Takt.[3][4]

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 28 (Kiel-)Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - Augsburg/Ingolstadt - München - (Garmisch-Partenkirchen/Innsbruck) Stunden-Takt
ICE 50 Dresden - Leipzig - Fulda - Frankfurt am Main/Frankfurt am Main Süd - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - (Wiesbaden) Stunden-Takt
IC 55 Leipzig - Halle - Magdeburg - Braunschweig - Hannover - Bielefeld - Hamm- Dortmund - Wuppertal - Köln 2-Stunden-Takt
IC 56 Leipzig - Halle - Magdeburg - Braunschweig - Hannover - Bremen - Oldenburg (Oldenburg) (-Emden) 2-Stunden-Takt

Abseits der Taktverbindungen verbinden Einzelne Züge Leipzig mit:

Verkehrstunnel I und II

Die Postverwaltung errichtete im gleichen Zeitraum an der Rohrteichstraße den Postbahnhof Leipzig. Angebunden wurde er an die sächsische Seite des Hauptbahnhofes. Um die Postwagen mit möglichst wenigen Rangierbewegungen von und zu den Zügen der Preußischen Staatseisenbahn befördern zu können, wurden auf Veranlassung der Postverwaltung die Verkehrstunnel I und II gebaut. Sie beginnen in Verlängerung der Hallengleise 7 (Verkehrstunnel I) und 10a (Verkehrstunnel II), unterqueren die Gleise Richtung Eilenburg, Halle und Berlin und münden an der Brandenburger Brücke in die sächsischen Streckengleise sowie in den Postbahnhof ein. Die Verkehrstunnel erleichtern außerdem das Verkehren von durchgehenden Zügen in Ost-West- sowie Nord-Süd-Richtung, da weniger Gleise gekreuzt werden müssen. Auch die S-Bahn nutzte den Verkehrstunnel I von 1969 bis 2004. Wegen nicht ausreichender Höhe ist die Fahrleitung in den Verkehrstunneln dauernd spannungslos und geerdet.

Bei der Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke der Ostseite wurde der Verkehrstunnel I 2004 stillgelegt und danach zur Schaffung von Baufreiheit für den City-Tunnel Leipzig teilweise abgebrochen. Der Verkehrstunnel II ist weiterhin in Betrieb und wird vorwiegend für Fernzüge von und nach Dresden genutzt.

City-Tunnel

Umbau der Gleise für die Tunnelrampe.

Die Tunnelverbindung zwischen den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Bayerischem Bahnhof war von der Sächsischen Staatseisenbahn von vornherein vorgesehen. Allerdings wurde der Tunnel auf der heute als ungünstiger geltenden sächsischen Ostseite angeordnet und in sächsischem Kleinprofil gebaut. Züge aus Richtung Torgau sollten von Mockau aus über den Güterring bis zum Übergabebahnhof Schönefeld und dann über die inzwischen nicht mehr vorhandene Verbindungskurve auf die Streckengleise von Dresden gelangen. Die nie benutzte Tunnelrampe ist rechts neben den Streckengleisen Richtung Dresden gut zu sehen. Mit dem Bau des Hauptbahnhofes wurde der Tunnel bis unmittelbar vor den Kopfbau im Rohbau fertiggestellt. Die Gleiströge befanden sich unter dem Bahnsteig 22/23 und sollten Außenbahnsteige erhalten. Die weitere Trassenführung über den Augustusplatz sowie die Windmühlen- und Grünewaldstraße wurde jahrzehntelang freigehalten. In einem Teil der ungenutzten Tunnelanlage wurde das von der Osthalle aus zugängliche »Zeitkino« eingerichtet.

Der 710 Meter lange Tunnelabschnitt, der zwischen 1913 und 1915 angelegt worden war, wurde im Rahmen der Modernisierung des Hauptbahnhofs Anfang 1997 freigelegt. Der Abschnitt innerhalb der Bahnhofshalle wurde dabei abgerissen, der Rest versiegelt.[2] Etwa 200 m westlich entsteht mit dem City-Tunnel Leipzig bis 2011 eine 4 km lange Verbindung zum Bayerischen Bahnhof. Der Leipziger Hauptbahnhof wird damit von einem reinen Kopfbahnhof zu einem kombinierten Kopf- und Durchgangsbahnhof werden.

Daten zum Hauptbahnhof

  • Bauzeit: 16. November 1909 bis 4. Dezember 1915
  • Grundfläche: 83.640 m² (Empfangsgebäude und Bahnsteighalle)
  • Umbauter Raum: ca. 1,5 Mio. m³
  • Länge des Querbahnsteigs: 270 m
  • Baukosten: 60,75 Millionen Mark
  • Baustoffmengen: 625 Tonnen Glas, 34.000 Tonnen Zement, 7.000 Tonnen Eisenteile

Film

Filme, in denen der Bahnhof als Kulisse diente:

Einzelnachweise

  1. a b Shopping und Service – 140 Geschäfte laden zum Bummeln und Verweilen ein. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008
  2. a b Reinhard Nickell: Die Umbauarbeiten in Leipzig Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 300, September 1998, ISSN 0170-5288, S. 60–63.
  3. ICE Netzplan der DB abgerufen am 26. Februar 09
  4. IC & EC Netzplan der DBabgerufen am 26. Februar 09

Literatur

  • Helge-Heinz Heinker: Leipzig Hauptbahnhof. Eine Zeitreise. Leipzig, Lehmstedt 2005, ISBN 3-937146-26-1
  • André Marks (Hrsg.): Verkehrsknoten Leipzig EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-254-6

Weblinks


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