Lötschberg-Basistunnel

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Lötschberg-Basistunnel
Lötschberg-Basistunnel
Lötschberg-Basistunnel
Nordportal bei Frutigen
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Lötschberg-Bergstrecke, TEN 24
Ort Berner Oberland, Wallis
LĂ€nge 34.576,6 m (Oströhre)[1]
27,2 km (Weströhre, einschließlich Rohbau)[1]dep1
Fahrzeuge pro Tag 112
Anzahl der Röhren 2 (im Endausbau)
Bau
Bauherr BLS AlpTransit AG
Baukosten 4,3 Mrd. SFr. (Preisbasis 1998, Stand: Februar 2007)
Baubeginn 5. Juli 1999
Planer BLS AlpTransit AG
Betrieb
Betreiber BLS Netz AG
Freigabe 14. Juni 2007
Die Alpendurchstiche (gelb) der Lötschberg-Simplon-Achse
NEAT Lötschbergachse.png
Lötschberg-Scheiteltunnel, Lötschberg-Basistunnel und Simplontunnel
Lage
Lötschberg-Basistunnel (Schweiz)
Red pog.svg
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Koordinaten
Frutigen (616138 / 158707)46.5794444444447.6491666666667
Raron (630213 / 128685)46.3088888888897.8308333333333

Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland (Kanton Bern, Schweiz) und Raron (Kanton Wallis, Schweiz) am Lötschberg die nördliche Alpenkette unterquert und am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen wurde. Dieser Basistunnel ist Teil der Lötschberg-Simplon-Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), welche von Basel ĂŒber Bern–Thun–Spiez zum Lötschberg und weiter via Brig–Simplon–Domodossola nach Mailand und Novara–Genua fĂŒhrt und neben der parallel verlaufenden Gotthardachse eine zweite Route fĂŒr den alpenquerenden SchienengĂŒterverkehr des EuropĂ€ischen Korridors 24 (Rotterdam–Genua) bildet.[2] Der Lötschberg-Basistunnel ist (bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels) der drittlĂ€ngste Tunnel der Welt, nach dem Seikan-Tunnel und dem Eurotunnel.[3]

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Die beiden Röhren verlaufen in einem Regel-Achsabstand von 40 m und sind durch 104 QuerschlĂ€ge (mittlerer LĂ€ngsabstand: 333 m) miteinander verbunden.[1]

Die Entwurfsgeschwindigkeit des Basistunnels liegt bei 230 km/h; NeigetechnikzĂŒge sollen 250 km/h erreichen können. Die EinmĂŒndung in die Rhonetalstrecke ist fĂŒr 160 km/h ausgelegt, die VerknĂŒpfung Wengi Ey fĂŒr 120 km/h.[1]

Ausbauetappierung

Der Lötschbergbasistunnel

Konzipiert wurde das Projekt als Eisenbahntunnel mit zwei einspurigen Röhren, welche 40 Meter auseinander liegen und alle 333 Meter durch Querstollen verbunden sind. Nach dem Projektstart wurde 1996 aus finanziellen GrĂŒnden beschlossen, den Bau in Etappen durchzufĂŒhren. Der komplett zweigleisige Ausbau bleibt ausgesetzt, bis neue Finanzmittel verfĂŒgbar sind.

Oströhre

Die Oströhre ist zwischen den Portalen Frutigen und Raron komplett ausgebrochen, mit Bahntechnik versehen und in Betrieb.

Weströhre

Die Weströhre ist in der aktuellen Etappe teilweise in Betrieb und wie folgt aufgeteilt:

  • Zwischen dem Portal Frutigen und der Spaltungsweiche Adelrain ist die Weströhre komplett ausgebrochen und mit Bahntechnik versehen (LĂ€nge: ~1 km). Ab hier fĂŒhrt die Weströhre ĂŒber eine Schnellfahrweiche in die Oströhre.
  • Zwischen der Spaltungsweiche Adelrain und der Diensthaltestelle Mitholz wurde die Weströhre nicht ausgebrochen (LĂ€nge: ~6 km)
  • Zwischen der Diensthaltestelle Mitholz und der Spaltungsweiche Ferden Nord wurde die Weströhre ausgebrochen und im Rohbau belassen (LĂ€nge: ~14 km).
  • Zwischen der Spaltungsweiche Ferden Nord und dem Portal Raron wurde die Weströhre ausgebrochen und bahntechnisch ausgebaut (LĂ€nge: ~14 km). Über eine Schnellfahrweiche sind die beiden Bahnröhren miteinander verbunden.

Tunnel-Teilstrecken

  • Der Fensterstollen Steg (LĂ€nge: ~3,5 km) wurde ausgebrochen und im Rohbau belassen.
  • Die Spurwechsel Mitholz Nord und Mitholz SĂŒd wurden im Rohbau belassen und dienen zum Anschluss der Oströhre an den noch auszubrechenden Teil der Weströhre.
  • Der Spurwechsel Ferden SĂŒd verbleibt im Rohbau und dient zum Anschluss der Oströhre an die noch mit Bahntechnik auszubauende Weströhre.
  • Der Spurwechsel Steg verbleibt ebenfalls im Rohbau und dient zum Anschluss der Ost- an die Weströhre und weiter an den Fensterstollen Steg.

Weitere Strecken/Abschnitte

Neben dem Lötschberg-Basistunnel wurden bis zur Eröffnung im Juni 2007 eine Reihe weiterer Infrastruktur-Projekte fertiggestellt:

  • Die Interventionsstelle Tellenfeld ist eine etwa 350 m lange Öffnung mit einer fast ebenso breiten Fluchttreppe aus dem Einschnitt unmittelbar vor dem nördlichen Tunnelportal heraus zur Evakuierung von Reisenden im Ereignisfall.
  • Eine vier Kilometer lange Neubaustrecke, zwischen Wengi-Ey und der Interventionsstelle Tellenfeld, umgeht den Bahnhof von Frutigen. Dabei wird das Siedlungsgebiet von Frutigen im 2,6 km langen, zweiröhrigen Engstlige-Tunnel unterquert. Nur die Oströhre wurde bahntechnisch ausgebaut, die Weströhre verbleibt im Rohbau. Der Tunnel wurde in offener Bauweise (Tagbau) errichtet[4], der Bahnhof von Frutigen wurde umfassend umgebaut.[5]
  • Der etwa 500 m lange Widitunnel fĂŒhrt von der Interventionsstelle Tellenfeld in den Bahnhof Frutigen.[6]
  • Eine Verbindung zwischen den Portalen in Raron mit der Bahnstrecke Brig–Montreux, einschliesslich zweier paralleler BrĂŒcken ĂŒber die RhĂŽne von 554 und 817 m LĂ€nge.

Höhenprofil

Höhenprofil von Lötschbergbasistunnel und Lötschbergscheiteltunnel

Das Nordportal des Tunnels bei Frutigen im Kandertal liegt auf 776,5 m Höhe, er steigt bis zum Scheitelpunkt auf 828,2 m an und fĂ€llt bis zum sĂŒdlichen Portal bei Raron im RhĂŽnetal auf 654,2 m ab.[7] Damit liegt der höchste Punkt des Tunnels um 411 m niedriger als beim alten Lötschbergtunnel aus dem Jahr 1913. Mit einer Scheitelhöhe von 828 Metern bildet der Lötschberg-Basistunnel zusammen mit dem noch niedriger liegenden Simplontunnel die niedrigste in Betrieb befindliche alpenquerende Bahnstrecke.[7] Die LĂ€ngsneigungen im Basistunnel liegen zwischen 3 und 13 Promille.[1]

Geschichte

Hintergrund

In der Geschichte der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale kam die Idee eines Basistunnels am Lötschberg erst relativ spĂ€t vor. Dabei waren weniger technische als politische Überlegungen ausschlaggebend, wie sie etwa in verschiedenen Veröffentlichungen des BĂŒndner StĂ€nderats Luregn Mathias Cavelty dokumentiert sind (s. Weblink). Diese entwickelten sich vor dem Hintergrund des Fehlens einer durchgehenden Strassenverbindung zwischen dem Oberwalliser Bevölkerungsschwerpunkt Brig/Visp und der ĂŒbrigen Deutschschweiz. (Am nördlichen Alpenkamm klafft zwischen den Passstrassen Grimsel und Col du Pillon eine gut 100 km breite LĂŒcke, die einzig durch den Autoverlad durch den Lötschbergtunnel zwischen Kandersteg und Goppenstein unterbrochen wird.) Als die in der Planung des Autobahnnetzes vorgesehene Rawil-Schnellstrasse 1986 nach BĂŒrgerprotesten aufgegeben wurde, entstand die Idee, den Lötschberg-Autoverlad mit Hilfe eines Basistunnels auf Autobahnstandard anzuheben. Diese und weitere vorwiegend regionalpolitisch motivierte Überlegungen mĂŒndeten schliesslich in der so genannten Netzvariante: Statt einer (mehr oder weniger) durchgehenden Neubaustrecke entlang einer einzigen Achse (konkret: Gotthard) sollten zwei Basistunnel (Gotthard und Lötschberg) erstellt werden, was im Gegenzug Einsparungen beim Ausbau der Zufahrtsstrecken erlauben wĂŒrde. So sah die ursprĂŒngliche, 1989 vom Bundesrat, 1991 vom Parlament und 1992 vom Volk bewilligte Neat-Vorlage fĂŒr die Lötschbergachse eine Neubaustrecke zwischen Heustrich oder Frutigen und dem Raum Brig/Visp sowie Autoverladeanlagen in Heustrich und Steg VS vor.[8]

Am 12. Dezember 1986 fand die GrĂŒndungsversammlung des Komitees LBT in Brig statt. 17. Oktober 1990 schlug das Kanton Wallis eine Y-Lösung, mit TunnelausgĂ€ngen in Mundbach und Susten, vor. Im Mai 1991 folgt ein Kompromissvorschlag fĂŒr eine Y-Lösung nach Raron und Mundbach.[1]

Planung

Die Planungsarbeiten begannen Ende der 1980er Jahre.[1] Nach eingehenden Beratungen hatte sich die Schweizer Regierung Mitte Mai 1989 den Verlauf der NEAT festgelegt.[9] Neben der erwarteten Entscheidung fĂŒr den Gotthardtbasistunnel wurde dabei auch die Realisierung des Lötschbergbasistunnels beschlossen.[9] Die geschĂ€tzten Gesamtkosten fĂŒr den Lötschberg-Basistunnel beliefen sich auf 1,7 Milliarden Schweizer Franken.[9] Am 1. Dezember 1992 gab der Bund einen ersten Verpflichtungskredit in Höhe von 250 Millionen Frankfen fĂŒr den Tunnel frei.[1]

Am 8. Juni 1993 wurde die BLS AlpTransit AG als hundertprozentige Tochter der BLS gegrĂŒndet und nahm die Ausarbeitung der Detailplanung in Angriff.[7] Am 4. Oktober 1993 wurde der Sondierstollen Kandertal und der Fensterstollen Mitholz submissiert, am 8. Dezember folgte die Unterzeichnung einer Vereinbarung zwischen Bund und BLS ĂŒber den Bau des Tunnels. Am 28. Februar 1994 reichte die BLS das Vorprojekt fĂŒr den Tunnel beim BAV ein.[1]

Ab Sommer 1995 wurde die Realisierung der NEAT in der geplanten Form in Frage gestellt. Dabei wurde auch eine Verschiebung der Realisierung des Lötschberg-Basistunnels vorgeschlagen. Zwischenzeitlich, am 3. Oktober, erteilte das EVED die Erlaubnis, den Fensterstollen Ferden in Angriff zu nehmen, wĂ€hrend die Plangenehmigungsverfahren fĂŒr den Nord- und SĂŒdabschnitt verschoben wurden.

Am 24. April 1996 beschloss der Bundesrat, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel in verĂ€nderter zeitlicher Form in Angriff zu nehmen.[1] Unter dem Titel FinöV wurde ein neues Finanzierungsmodell fĂŒr die Neat und andere anstehende Bahnprojekte entworfen.[10][8] Am Lötschberg fielen diesem Vorgehen die geplanten neuen Zufahrten (Niesenflanken- und Mundbachtunnel), der Autoverlad via Basistunnel und der durchgehend doppelspurige Ausbau desselben zum Opfer. Stattdessen wurde lediglich etwa ein Drittel des Durchstichs mit zwei betriebsfĂ€higen Röhren ausgebaut und ein weiteres Drittel zwar zweiröhrig ausgebrochen, wobei aber eine Röhre im Rohbau belassen wird und als Rettungsstollen dient. Der vorlĂ€ufige Verzicht auf einen Autoverlad via Basistunnel machte auch den Plan eines zweiten SĂŒdportals bei Steg hinfĂ€llig, der neben dem Autoverlad auch eine direkte Verbindung mit der Bahnstrecke Richtung Mittelwallis und Lausanne ermöglicht hĂ€tte.[5]

Mitte 2002 wurde von verschiedenen Seiten vorgeschlagen, die Weströhre zwischen Mitholz und Frutingen im Rahmen der ersten Bauphase mit auszubrechen. Die Realisierung des 6 km langen TeilstĂŒcks wĂ€re spĂ€ter wesentlich teurer geworden. Das Bundesamt fĂŒr Verkehr lehnte diesen Vorschlag zunĂ€chst ab.[1]

Die GesamttunnellĂ€nge der letztlich realisierten ersten Ausbaustufe betrĂ€gt 88,1 km (inklusive Zugangstunneln), die LĂ€nge der Hauptröhre von Portal zu Portal ist 34,6 km. Gebaut wurde der Tunnel von der BLS AlpTransit AG, einer hundertprozentigen Tochter der BLS.

Am 3. Juni 1997 wurde die Plangenehmigung fĂŒr den Fensterstollen Ferden erteilt. Am 5. November gleichen Jahres gab der Bundesrat eine zweite Kredittranche ĂŒber 55 Millionen Franken fĂŒr die Fensterstollen Ferden und Mitholz frei. Am 13. Februar 1998 folgt die Ausschreibung fĂŒr den Fensterstollen Ferden.[1]

Am 4. Dezember 1998 wurden die Großbaulose Basistunnel Nord und Basistunnel West sowie der Fensterstollen Steg ausgeschrieben. Am 25. Juni 1999 ergeht die Plangenehmigung fĂŒr den SĂŒdabschnitt des Basistunnels. Das Nordabschnitt wurde am 15. Februar 2000 ebenso vergeben wie das Madat fĂŒr die Öffentlichkeitsarbeit.[1]

Am 14. Mai 2002 wurde mit dem Tunnel Engstlige das letzte Großbaulos des Projekts vergeben. Am 21. Juni gleichen Jahres folgte die Vergabe der bahntechnischen AusrĂŒstung an eine Arbeitsgemeinschaft.[1]

Bau

Am 12. April 1994 erfolgte in Frutigen[8] der erste Spatenstich am 9,6 km langen Sondierstollen Kandertal,[1] der heute als Fluchtröhre dient[7][5] ZusĂ€tzlich wurden 27 Sondierbohrungen in den Berg getrieben.[11]

Am 25. Juli 1994 wurde der Baubeginn am Fensterstollen Mitholz gefeiert, am 10. August gleichen Jahres folgte der Baubeginn am Sonderstollen Kandertal. Der 3,0 km lange Fensterstollen Ferden (Goppenstein) ging 1997 in Bau, Niedergestein (Steg) folgte 1999, Raron (2000) und Frutingen (2001) kamen spĂ€ten hinzu.[1]

Im Juni 1996 begannen daran erste bauliche Vorarbeiten am Fensterstollen Ferden. Am 4. Februar 1997 wurde der Ausbruch am Sonderstollen Kandertal abgeschlossen; am 18. September 2000 endet der Ausbruch am Fensterstollen Ferden.[1]

Ab Ende 1998 wurden die Vergabeverfahren fĂŒr die grossen Tunnelbaulose sowie der Bau der Zwischenangriffe gestartet. Insgesamt wurde der Berg dabei an fĂŒnf Stellen angegriffen: Neben den Portalen bei Frutigen und Raron auch von den Zugangsstollen bei Mitholz, Ferden und Steg (Niedergesteln).[5]

Die erste Sprengung im Fahrtunnel wurde am 5. Juli 1999 beim Fusspunkt Mitholz durchgefĂŒhrt.[2] Ein weiterer Zwischenangriff erfolgte bei Ferden, wo ein 4,1 km langer Zugangsstollen mit 12 % GefĂ€lle hinab auf die Höhe des Basistunnels ausgebrochen wurde. Dort unten, beim so genannten «Fusspunkt», entstand auch die Grossbaustelle (und spĂ€tere Betriebszentrale) «Ferden» fĂŒr den weiteren Vortrieb in Richtung Norden. Im Herbst 2000 wurde der Fensterstollen Mitholz fertiggestellt.[8] Der Maschinenvortrieb wurde am 22. September 2000 aufgenommen.[1]

Am 1. Mai 2001 begannen die Bauarbeiten am Fußpunkt Ferden. Zu dieser Zeit begann vor dem SĂŒdportal in Raron die Montage der zweiten Tunnelvortriebsmaschine; ihr Vortrieb begann am 28. September 2001.[1]

Die neu erstellten BrĂŒcken ĂŒber den Fluss Rotten (franz. Rhone)

Von SĂŒden her wurde durch eine Tunnelbohrmaschine zusĂ€tzlich der 3,2 km lange «Fensterstollen Steg» ausgebrochen, eine eingleisige Abzweigung aus dem Tunnel in Richtung Sion mit einem eigenen Portal bei Niedergesteln drei km westlich des Hauptportals. Dieser Tunnelabschnitt wurde in der ersten Ausbauphase jedoch aus KostengrĂŒnden nur im Rohbau fertiggestellt. So lange muss fĂŒr eine Verbindung talabwĂ€rts in Visp umgestiegen werden. Insgesamt wurden nur die Oströhre ab Raron und der «Fensterstollen Steg» und die anschliessende Weströhre bis jeweils zum «Fusspunkt Ferden» mit Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen, der ĂŒbrige Tunnel musste im Sprengvortrieb ausgebrochen werden. Diese Arbeiten verliefen jahrelang ohne grössere Probleme bis man, völlig ĂŒberraschend, auf Kohle stiess. Die BewĂ€ltigung dieser Karbonschicht verzögerte den Bau um fĂŒnf Monate. Beim Hauptportal östlich von Raron wurden zwei 820 bzw. 556 m lange BrĂŒcken ĂŒber den Rotten (RhĂŽne) erstellt, die den Anschluss an die SBB-Rhonetalstrecke sicherstellen und von ihrer Bauweise her das Passieren mit Geschwindigkeiten um 160 km/h erlauben. Bei Frutigen im Tellenfeld wurden zusĂ€tzlich vor dem Nordportal eine Interventionsstelle fĂŒr NotfĂ€lle sowie im Gebiet Wengi bei Frutigen der 2,6 km lange Tagbautunnel Engstlige gebaut.

Im Maschinenvortrieb wurde ein Ausbruch von 9,4 bis 9,6 m Durchmesser hergestellt. Beim Sprengvortrieb lag die AusbruchsflĂ€che zwischen 62 und 65 mÂČ.[1]

Am 2. Mai 2002 war die HÀlfte des Tunnels ausgebrochen. Der erste Durchschlag erfolgte am 13. Dezember 2002 zwischen Steg/Niedergestein und Ferden (km 38,647). Am 29. Januar 2003 wurde der Ausbruch der Weichenkaverne Adelrain beendet.[1] Im gleichen Jahr erfolgten drei DurchschlÀge im Fahrtunnel: im Mai zwischen Mitholz und Frutigen, im Oktober zwischen Ferden und Raron sowie im Dezember in der Oströhre zwischen Frutigen und Mitholz.[8]

Die Bauarbeiten an dem Tunnelsystem mussten aufgrund von geologischen Problemen wiederholt kurzzeitig unterbrochen werden. Zwischen Ende August und Mitte Oktober 2004 ruhte der Vortrieb in beiden Röhren in Folge von Sanierungsarbeiten.[1]

Am 21. Februar 2005 enden die Bauarbeiten am Fensterstollen Steg.[1]

Nach einer Bauzeit von sechs Jahren wurde in der Weströhre am 15. MĂ€rz 2005 um 17:35 Uhr der erste Durchschlag vollzogen. Da diese Röhre zunĂ€chst weitgehend im Rohbau bleibt, wurde dieser Durchschlag zunĂ€chst geheimgehalten und nicht weiter gefeiert.[1] Offiziell bekannt gegeben und gefeiert wurde der letzte Durchbruch in der Oströhre, am 28. April 2005.[7] Nachdem bei einer ersten Sprungung, um 10:52 Uhr, nicht alle ZĂŒnder losgegangen waren, machte eine Nachsprengung kurz vor 12 Uhr den Weg frei. Neben 1100 Projektbeteiligten und GĂ€sten vor Ort wurde das Ereignis live im Schweizer Fernsehen ĂŒbertragen. In einer Eishalle in Kandersteg fand anschließend ein Festakt statt.[1]

Das letzte Ausbruchsmaterial wurde am 16. MĂ€rz 2005 abtransportiert.[2] Insgesamt wurden 16,6 Millionen Tonnen Material ausgebrochen. 40 Prozent konnten beim Bau der Röhren wiederverwendet werden, beispielsweise als Betonzuschlagsstoff.[7] In Raron entstand eine Aufbereitungsanlage fĂŒr Ausbruch im Umfang von etwa zehn Millionen Tonnen, in Mitholz eine Anlage fĂŒr rund sechs Millionen Tonnen.[5] In Raron wurden rund 12.000 TĂŒbbings hergestellt.[12]

Ab Herbst 2003 erfolgte, parallel zum laufenden Vortrieb, der Innenausbau des Tunnels, ab Dezember 2004 der Einbau der technischen Anlagen, so unter anderem ab 6. Dezember 2004 der Einbau der Festen Fahrbahn in der Weströhre.[7] Der letzte Abschnitt wurde im Sommer 2006 zur technischen AusrĂŒstung ĂŒbergeben. In das gesamte Tunnelsystem wurden rund 230’000 Tonnen Technik eingebaut. Bereits 2004 wurde abschnittsweise mit der Einrichtung der Fahrbahn sowie der Leit- und Sicherungstechnik begonnen.[5]

Die Vorbereitungen fĂŒr die technische AusrĂŒstung begannen im Herbst 2003 in Raron. Durch die Verlagerung eines Grossteils der Technik aus den Zentralen in Container und SchrĂ€nke entlang der Röhren konnte die Montage der Technik rund ein Jahr frĂŒher beginnen – bereits ab FrĂŒhjahr 2004 erfolgte in einer Fabrikhalle in Bern der Aufbau der Container. Als erster Abschnitt begann die technische AusrĂŒstung der Rhone-BrĂŒcken im September 2004, im Dezember selben Jahres im SĂŒden des Tunnels. Anfang Oktober 2005 wurden erste Container in die Röhre gebracht, in die Betriebszentrale Lötschen. Im FrĂŒhling 2006 war der Einbau der bahntechnischen Anlagen weitgehend abgeschlossen, Anfang Juli wurde der letzte der 136 Container in den Berg gebracht.[8]

Insgesamt wurden 57 km Gleis verlegt. 1500 Tragwerke nehmen 60 km Fahrleitungen und Erdungen auf. Insgesamt wurden fĂŒr den Tunnel 1390 km Kabel verlegt und 133 Videokameras eingerichtet. 3200 Brandmelder wurden mit 20 Brandmeldezentralen verbunden, 420 Handfeuerlöscher mit Entnahmekontrolle eingerichtet und 110 RĂ€ume mit automatischen Feuerlöscheinrichtungen versehen. Im Tunnel liegen 56 km HandlĂ€ufe und 2500 Notleuchten.[1]

WĂ€hrend der Bauzeit wurde eine FlĂ€che von 2’500’000 mÂČ beansprucht; in der Betriebsphase werden rund 970’000 mÂČ FlĂ€chen dauerhaft benötigt. Im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens waren 360 EigentĂŒmer von 740 Parzellen einzubeziehen. Insgesamt kam es zu 650 Einsprachen.[13]

An neun Tagen der offenen Baustelle besuchten jeweils vier- bis zehntausend Besucher die Röhren.[14] Ein Informationszentrum wurde zwischen 2001 und 2006 von rund 75.000 Menschen besucht. Etwa 2000 Gruppen nahmen an FĂŒhrungen in den Tunnel teil.[15]

FĂŒnf Menschen starben bei den Ausbruchsarbeiten der insgesamt 88 km Stollen. Erinnerungstafeln an beiden Portalen wurden im Gedenken an sie errichtet.[8]

Inbetriebnahme

Die erste Lok fuhr fĂŒr Testfahrten am 6. Mai 2006 vom SĂŒdportal aus in den Tunnel. Am 24. Juli 2006 wurde symbolisch der Goldene Nagel eingeschlagen und somit das letzte StĂŒck Gleise verlegt, im Oktober 2006 der letzte Meter Fahrdraht eingezogen. Am 1. Juni 2006 begannen die Testfahrten. Im Vier-Schicht-Betrieb erfolgte eine umfassende PrĂŒfung des Zugsicherungssystems und der weiteren technischen Einrichtungen. Am 6. Juni erfolgte die erste elektrische Versuchsfahrt im sĂŒdlichen Tunnelabschnitt.[7] Am 1. Dezember war der Tunnel auf ganzer LĂ€nge im Rahmen von Versuchsfahrten befahrbar.[8] Am 16. Dezember 2006 gegen 00:30 Uhr erreichte der ICE-S bei Zulassungsfahrten im Tunnel eine Geschwindigkeit von 281 km/h. Er ĂŒberbot damit den Schweizer Schienen-Geschwindigkeits-Rekord von 244 km/h aus dem Jahr 1996. Der Rekord wurde am 8. November erhöht, als ein verkĂŒrzter Serien-ICE-1 im Tunnel bei ETCS-Abnahmefahrten eine Geschwindigkeit von 288 km/h erreichte.[16]

Zwischen 15. MĂ€rz und 14. Juni 2007 erfolgten zahlreiche Betriebstests und NotfallĂŒbungen.[5] Am 14. Juni 2007 erteilte das Bundesamt fĂŒr Verkehr die Betriebsgenehmigung. Am 15. Juli ĂŒbergab die BLS Alptransit das Bauwerk an den Bund als Besteller, der es wiederum der BLS AG als Betreiberin weitergab. 1200 geladene GĂ€ste wohnten dieser Zeremonie bei, welcher am folgenden Tag eine Eröffnungsfeier fĂŒr die breite Öffentlichkeit folgte. Diese zog etwa 30’000 Menschen an, von denen die meisten auch die Gelegenheit nutzten, mit SonderzĂŒgen den Tunnel zu durchfahren.[17]

Zwischen dem 16. Juni und dem 8. Dezember 2007 erfolgte ein kommerzieller Vorlaufbetrieb.[5] In dieser Zeit hatten rund 6500 ZĂŒge den Tunnel durchfahren, zuzĂŒglich etwa 2500 Testfahrten[18].

Am 7. Dezember 2007 erteilte das Bundesamt fĂŒr Verkehr die Genehmigung fĂŒr den fahrplanmĂ€ssigen Vollbetrieb des Tunnels ab 9. Dezember.[18] Die Aufnahme des fahrplanmĂ€ssigen Zugverkehrs dieser Bahn-Alpentransversale erfolgte auf den Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007. Zur Zeit verkehren die ZĂŒge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Seit Ende 2008 dĂŒrfen ZĂŒge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde im Tunnel verkehren.[19]

Kosten

Die geschĂ€tzten Endkosten (Stand: 31. Dezember 2006, Preisbasis 1998) liegen bei 4,3025 Milliarden Franken.[7] Die Kosten einer allfĂ€lligen AusrĂŒstung des im Rohbau fertiggestellten Mittelabschnitts der zweiten Röhre (15 km) werden mit rund 400 Millionen Franken beziffert.[5]

Nach Redimensionierung von 1996 wurde der Finanzbedarf mit 3,214 Milliarden Franken angegeben, ohne Reserven, Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen. DarĂŒber hinaus wurde eine Reserve von 15 Prozent bewilligt, weitere Kostenerhöhungen sollten mittels Krediten gedeckt werden; beide Instrumente sollten durch Verpflichtungskredite gedeckt werden. Nach Änderungen am geplanten Tunnel wurde der Kreditrahmen um 1,097 Milliarden auf 4,3 Milliarden Franken erhöht (ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen). Zur Finanzierung von Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen wurde der Kredit um 861 Millionen Franken aufgestockt. Bis zur endgĂŒltigen Projektabrechnung im Jahr 2009 wird mit Kosten von 5,3 Milliarden Franken gerechnet.[20] 2005 wurde noch von Gesamtkosten in Höhe von 4,2 Milliarden Euro ausgegangen.[1] Zu den Teuerungen trugen auch unerwartet Mitte 2004 aufgetretene geologische Probleme am Wilditunnel bei, die eine erhebliche Straffung des Bauzeitplans notwendig machten.[1]

Die Baukosten sind durch den Finöv-Fonds gedeckt, der am 29. November 1998 in einer nationalen Referendumsabstimmung bei einer Zustimmung von 63,5 Prozent[8] vom Volk genehmigt wurde und aus dem unter anderem auch Bahn 2000 finanziert wird. Haupteinnahmequelle dieses Fonds bildet die im selben Jahr ebenfalls durch ein Referendum gegangene LeistungsabhĂ€ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die seit 2001 auf alle LKW-Fahrten in der Schweiz erhoben wird. Neben der Finanzierung der Bahninfrasturktur soll dadurch auch eine AnnĂ€herung an das Prinzip der Kostenwahrheit im Strassenverkehr erreicht werden (bei gleichzeitiger Befreiung des Schienenverkehrs von dieser Forderung). ZusĂ€tzlich wurden der Treibstoffzoll sowie die Mehrwertsteuer geringfĂŒgig erhöht.[5]

Betrieb

Aktueller Fahrplan

Im Personenfernverkehr befahren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 tĂ€glich rund 50 PersonenzĂŒge (EC, IC und IR sowie bis Dezember 2009 auch CIS und EN) den Tunnel. Dabei kommen in der Regel NeigezĂŒge des Typs CIS ETR 610 von SBB und FS (frĂŒher Cisalpino AG) sowie SBB Re 460 mit Einheitswagen IV oder IC2000 Wagen zum Einsatz. Ebenfalls eingesetzt werden können die SBB ICN, die einzelne EntlastungszĂŒge fĂŒhren, und die ETR 470, die aber per Ende 2009 vom Lötschberg zurĂŒckgezogen wurden. Die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel liegt technisch bei 250 km/h, bleibt aber im kommerziellen Betrieb auf 200 km/h beschrĂ€nkt. Es bestehen stĂŒndliche Intercity-Verbindungen von ZĂŒrich nach Brig und zurĂŒck mit Halt in Bern, Thun, Spiez und Visp sowie zweistĂŒndliche Zugpaare Basel–Brig, von denen einige bis Domodossola oder Mailand weiter fahren.[21] Der Autoverlad mit Takten von 7,5 bis zu 30 Minuten (bei bis zu 180 ZĂŒgen pro Tag) verbleibt auf der Bergstrecke.[7][22]

Etwa 70 von 110 GĂŒterzĂŒgen verwenden den Basistunnel, vor allem schwere ZĂŒge Richtung SĂŒden; die verbleibenden etwa 40 GĂŒterzĂŒge verkehren weiterhin durch den alten Lötschbergtunnel. ZusĂ€tzlich werden etwa 37 RegionalzĂŒge pro Tag weiterhin ĂŒber die Bergstrecke verkehren.[5] Die durch den Basistunnel verkehrenden GĂŒterzĂŒge haben eine maximale LĂ€nge von 750 m bei einer AnhĂ€ngelast von bis zu 3250 t.[7]

Dreissig Mitarbeiter der BLS betreuen den Tunnel rund um die Uhr.[7]

Betriebskonzept

Das Betriebskonzept sieht eine KapazitÀtsauslastung von 96 Prozent vor:

  • 77 ZĂŒge/Tag durch den bestehenden Scheiteltunnel zuzĂŒglich der Autoverlad-ZĂŒge
  • 110–120 ZĂŒge/Tag durch den neuen Basistunnel, davon
    • 42 ReisezĂŒge
    • 70–80 GĂŒterzĂŒge

Dabei fahren möglichst mehrere ZĂŒge derselben Fahrtrichtung hintereinander in den eingleisigen Abschnitt ein. Aufgrund der knappen Pufferzeiten besteht eine ausgesprochen geringe VerspĂ€tungstoleranz. ZĂŒge mit mehr als sieben Minuten VerspĂ€tung sollen dabei ĂŒber den bisherigen Lötschberg-Tunnel umgeleitet werden oder mĂŒssen auf die nĂ€chste Fahrmöglichkeit durch den Tunnel warten.[7][5] Ein Spurwechsel von der Weströhre in die Oströhre ist mit 180 km/h möglich.

Bis mindestens 2020 wird der Tunnel von der gemischtwirtschaftlichen kantonalbernischen Privatbahn BLS Netz AG betrieben. Die dispositive BetriebsfĂŒhrung der BLS erstreckt sich im Norden bis vor GĂŒmligen, im Westen bis Belp, Schwarzenburg und Zweisimmen, im Osten bis vor Interlaken und im SĂŒden bis Brig und vor Sierre und Domodossola.

Das Wartungskonzept sieht eine regelmĂ€ssige Totalsperrung Sonntagnacht vor, im SĂŒdabschnitt die Sperrung eines Gleises in der folgenden Nacht. Über vier Wochen im Sommer sind zusĂ€tzliche Wartungsintervalle vorgesehen.[7]

Auswirkungen

Die neuen Tunnelröhren verkĂŒrzen die StreckenlĂ€nge zwischen Spiez und Brig um rund 10 km; die maximale Steigung der Lötschberg-Nordrampe sinkt von 27 auf 15 Promille. DarĂŒber hinaus umfĂ€hrt der Basistunnel einen besonders kurvenreichen Abschnitt der Bergstrecke (mit minimalem Kurvenradius von 300 m). Der wesentliche Vorteil fĂŒr GĂŒterzĂŒge liegt in einem geringeren Energieverbrauch sowie der Einsparung von zusĂ€tzlichen Triebfahrzeugen durch die niedrigere Gradiente. Doppeltraktionen werden teilweise weiterhin notwendig sein, v. a. bei schweren GĂŒterzĂŒgen in nördlicher Richtung zur Überwindung der starken Steigungen vor dem Simplontunnel.[5]

Der neu an die Lötschbergroute angeschlossene und vollstÀndig erneuerte Bahnhof Visp ersetzt Brig als Umsteigeknoten zwischen Fernverkehr und den Verbindungen Richtung Zermatt/Saastal und Mittelwallis. Im Verkehr zwischen der Ausserschweiz und diesen Zielen ergeben sich Reisezeiteinsparungen bis zu einer Stunde. Zwischen Bern und Brig hat sich die beste Fahrzeit von 79 auf 64 Minuten verringert.[23][24]

Die TransitgĂŒterzĂŒge erreichen den Lötschberg-Basistunnel von Deutschland und Frankreich her ĂŒber die Strecke Basel – Olten – Bern – Thun – Frutigen und von Raron ĂŒber Visp – Brig – Simplontunnel nach Italien verkehren. Die Lötschbergachse mĂŒndet im Oberwallis (Basisstrecke bei Raron, Bergstrecke in Brig) in die Simplonlinie Vallorbe–Lausanne–Domodossola mit dem 20 km langen Simplontunnel. Die als Lötschberg-Simplon-Achse bezeichnete Transitachse Basel–Bern–Italien wird durch den LBT zu einer Quasiflachbahn (mit Steigungen von immerhin noch 15 Promille), allerdings nur in Richtung Nord-SĂŒd. In der Gegenrichtung bleibt sie eine Gebirgsbahn, da die auf italienischem Staatsgebiet liegende, von den SBB betriebene Simplon-SĂŒdrampe eine Steigung von 25 Promille aufweist.

Um den Tunnel durchfahren zu können, wurden mehrere hundert Fahrzeuge der SBB umgerĂŒstet, beispielsweise mit Feuerlöschern und einer Notbrems-Anforderung.[5]

UnfÀlle und technische Probleme

Aufgrund eines Softwarefehlers im Leitrechner wurde der Betrieb am 22. August 2007 und weiteren Tagen massiv beeintrÀchtigt.[18]

Der erste Unfall im Lötschberg-Basistunnel ereignete sich am 16. Oktober 2007 um 03:40 Uhr. Aufgrund eines (mittlerweile behobenen) Softwarefehlers in der ETCS-Streckenzentrale[18] entgleisten die ersten beiden Achsen einer Lokomotive der Rollenden Landstrasse zwischen Freiburg im Breisgau und Novara bei einer Weiche. Der Zug wurde darauf abrupt gebremst. Zwei der geladenen Lastwagen hatten laut BLS AG potenziell gefĂ€hrliche GĂŒter geladen. Als Folge des Unfalls blieb der Tunnel den ganzen Tag geschlossen.

Im November 2007 wurde ein Fehler in einer neuen Version der vielfach verwenden ETCS-Fahrzeugsoftware von Alstom entdeckt, der verhindert, dass ZĂŒge im Falle einer kontrollierten RĂŒckwĂ€rtsfahrt (sog. Reversing) bei Evakuierungen am dafĂŒr vorgesehenen Ort gestoppt werden. Das Bundesamt fĂŒr GĂŒterverkehr stimmte Ende 2007 einem vorĂŒbergehenden Betrieb auch ohne funktionierende Reversing-Funktion zu. Als Auflagen erliess die Behörde unter anderem, dass PersonenzĂŒge von zusĂ€tzlichen Zugbegleitern begleitet und wendefĂ€hig (fĂŒr den Fall einer Wende im Tunnel) sein mĂŒssen. ZusĂ€tzlich wurde, neben weiteren Massnahmen, die gleichzeitige Befahrung der Doppelröhren in derselben Fahrtrichtung untersagt. Mit Abschluss der UmrĂŒstung aller rund 450 betroffenen Fahrzeuge sollen die Massnahmen Anfang 2008 entfallen.[18]

Technik

Insgesamt wurden 1450 ElektroschrÀnke in den QuerschlÀgen und in den Betriebszentralen installiert.[25]

Die Steuerung des Tunnels erfolgt aus zwölf unbemannten Betriebszentralen heraus; sie sind paarweise, jeweils fĂŒr Ost- und Weströhre, aufgebaut, um eine Steuerung der Röhren unabhĂ€ngig voneinander zu ermöglichen. Die Betriebszentralen werden aus einer dispositiv-operativen Leitstelle in Spiez (DOLS) sowie zwei Vor-Ort-Leitstellen (VOLS) in Frutigen und Raron ĂŒberwacht und gesteuert.[7] Um den Betrieb auf der Lötschberg-Simplon-Route zu optimieren, wurden der BLS die Steuerung der Zulaufstrecken Sion–Domodossola (Dezember 2006) und Richtung GĂŒmligen (bei Bern, Mai 2007) ĂŒbertragen.

Als Zugsicherungssystem kommt ausschliesslich ETCS Level 2[5] mit 230 Eurobalisen zum Einsatz.

Die Kommunikation zwischen Zug und Zentrale erfolgt ĂŒber GSM-R. Das Kommunikationssystem umfasst darĂŒber hinaus eine Telefonanlage mit 437 Nebenstellen, darunter Nottelefone an allen QuerschlĂ€gen und Querverbindungen.[7]

Im Tunnel wird eine Feste Fahrbahn mit einer DĂ€mpfungsschicht aus Gummi verwendet.[7] Der Schwellenabstand liegt bei 60 cm.[26] Die Schnellfahrweiche Ferden wird von elf Antrieben umgestellt.[26]

Der Lötschberg-Basistunnel wird aus den Unterwerken Frutigen (bereits zuvor bestehend), Mitholz (neu errichtet) und Gampel (ausgebaut) mit Bahnstrom versorgt.[25] Die auf 5,85 m Höhe liegende Oberleitung (QuerschnittsflĂ€che 120 mmÂČ) in der Röhre entspricht dem UIC-C-Profil und erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, bei zwei gehobenen Stromabnehmern (Doppeltraktion) im Abstand von wenigstens 15 m, noch 160 km/h. Erstmals auf der Welt wurde in einem engen Einspurtunnel das Zusammenspiel von Oberleitung und Stromabnehmer bei Geschwindigkeiten ĂŒber 160 km/h erprobt.[25] Die Fahrleitung wurde fĂŒr Ströme von bis zu 2000 Ampere ausgelegt, die Oberstrombegrenzung liegt bei 1000 Ampere. Die im Abstand von 28 km angeordneten Unterwerke erlauben die Versorgung von sechs GĂŒterzuglokomotiven gleichzeitig.[5][7] Insgesamt wurden 60 km Fahrdraht verlegt, Nachspannungen im Abstand von 1000 m eingerichtet.[27]

FĂŒr die elektrischen Verbraucher im Tunnel sind 21 Trafostationen mit einer Gesamtleistung von 10 MW ĂŒber die Röhren verteilt. Diese stellen 230/400 V Spannung zur VerfĂŒgung.[25] Insgesamt wurden 1390 km Kabel in den Tunnel eingezogen.[28]

Durch den Tunnel verlĂ€uft eine 132-kV-Bahnstromleitung. Als zweite Leitung zwischen den Kraftwerken im Wallis und den Haupt-Verbrauchern im Mittelland soll das Kabel mehr StabilitĂ€t in das Schweizer Bahnstromnetz bringen. Aufgrund technischer Probleme konnte es bis heute (Stand: Juli 2007) jedoch nicht in Betrieb genommen werden.[29][17] Die fĂŒr eine Spannung von 132 kV und einer Dauer-StromstĂ€rke von 2000 A dimensionierte Leitung verbindet die Unterwerke Mitholz und Gampel und schliesst damit einen Bahnstrom-Ring innerhalb der Westschweiz.[25] Bis zur Inbetriebnahme der Leitung muss Walliser Bahnstrom ĂŒber das Waadtland in die Deutschschweiz geleitet werden.[7]

Die Temperatur im Tunnel liegt bei bis zu 35 Grad Celsius, die Luftfeuchtigkeit bei bis zu 80 Prozent. 44 KĂ€ltegerĂ€te und 396 UmluftkĂŒhler sorgen fĂŒr konstante Umgebungsbedingungen der Technik. Eine ausreichende BelĂŒftung des Tunnels erfolgt im Regelbetrieb durch den Zugverkehr. In Mitholz und Ferden wurden Zuluftzentralen mit einer Luftförderleistung von 150 bzw. 200 mÂł/s errichtet, die bei Wartungsarbeiten oder in NotfĂ€llen die Frischluftzufuhr gewĂ€hrleisten. Eine Abluftzentrale fĂŒhrt in NotfĂ€llen verschmutzte Luft ins Freie.[7] Je ein schweres Tor kann bei Bedarf die Röhre (und damit die Luftzufuhr) an einer Stelle verschliessen. 173 motorisierte SchiebetĂŒren sind an QuerschlĂ€gen, Querverbindungen, Notausstiegen und Fluchtstollen angebracht und können bei Bedarf ferngesteuert geöffnet werden. Die zulĂ€ssige Höchstgeschwindigkeit wird in diesem Fall auf 40 km/h herabgesetzt.[7]

Ein EntwĂ€sserungssystem fĂŒhrt, nach Berg- und Schmutzwasser getrennt, Wasser nach aussen. Bergwasser wird in die Rhone (im SĂŒden) und die Engstlige (im Norden) gefĂŒhrt. Am Nordportal des Tunnels in Frutigen wird das austretende, fĂŒr die direkte Einleitung in die Engstlige zu warme Tunnelwasser fĂŒr das im November 2009 eröffnete "Tropenhaus Frutigen" genutzt. Mit der aus dem Wasser gewonnen WĂ€rme werden in Warmwasserfischbecken Jungstöre gezĂŒchtet und tropische FrĂŒchte in GewĂ€chshĂ€usern gezogen. Eine Versuchsanlage ist bereits seit Beginn der Bauphase des Tunnels in Betrieb. Das so gekĂŒhlte Bergwasser aus dem Tunnel wird anschliessend in die Engstlige geleitet.
Das verschmutzte Tunnelabwasser wird in RĂŒckhalteanlagen gelenkt, auf Schadestoffe ĂŒberprĂŒft und ggf. zurĂŒckgehalten.[7]

Rettungskonzept

Bei Ferden, im Zwei-Röhren-Bereich des Tunnels, wurde eine Nothaltstelle zur Rettung von Passagieren in NotfĂ€llen eingerichtet. Auf 473 m langen Bahnsteigen können Passagiere aussteigen und ĂŒber sechs AusgĂ€nge in einen Fluchtstollen gelangen. Ein spezielles LĂŒftungssystem kann im Brandfall dabei 400 mÂł Luft pro Sekunde einblasen und ĂŒber Branddektoren und sieben einzeln steuerbare Absaugöffnungen gezielt 500 mÂł/s Rauch ĂŒber dem Brandherd in einen 380 m hohen LĂŒftungsschacht absaugen.[30][25] Am Fusspunkt Mitholz besteht darĂŒber hinaus eine Betriebshaltestelle, die in NotfĂ€llen ebenfalls zur Evakuierung von ZĂŒgen verwendet werden kann.[7] In Frutigen entstand ein Erhaltungs- und Interventionszentrum der BLS, in Brig unterhĂ€lt die SBB ein weiteres Interventionszentrum.[7]

Das Rettungskonzept sieht vor, dass ZĂŒge die Nothaltestellen im bzw. die Interventionsstellen ausserhalb des Tunnels erreichen. Ist dies nicht möglich, können Passagiere ĂŒber Querstollen (alle 330m eine Querverbindung) eine Parallelröhre erreichen. Im bahntechnisch voll ausgebauten Bereich des Tunnels (zwischen Raron und Ferden) wird anschliessend die Evakuierung per «Ersatz»-Zug in der Gegenröhre erfolgen. In dem Bereich, in dem die West-Röhre nur im Rohbau ausgebaut wurde (zwischen Ferden und Mitholz), werden Betroffene mit Bussen der Postauto AG Oberwallis evakuiert. Die Busse fahren in Ferden in den Tunnel und verlassen diesen in Mitholz. Im Abschnitt zwischen Mitholz und Frutigen, in dem nur die Oströhre ausgebrochen wurde, werden Kleinbusse von Mitholz in den Tunnel einfahren und diesen am Portal Helke ĂŒber einen kleinen Dienststollen in Frutigen wieder verlassen. Alle Betroffenen, die mit Strassenfahrzeugen und dem Lösch- und Rettungszug (BLS) evakuiert werden, werden in das Interventionszentrum Frutigen verbracht, welches im Schadensfall vom Rettungsdienst Frutigland in eine SanitĂ€tshilfsstelle umgewandelt wird. Die Evakuierungen per «Ersatz»-Zug bzw. LRZ (SBB) fĂŒhren in das Wallis. Ein Lösch- und Rettungszug wurde in Frutigen stationiert, ein weiterer in Brig. Das Rettungskonzept sieht vor, dass die EinsatzkrĂ€fte (Betriebsfeuerwehr, örtliche Feuerwehren u. a.) binnen 45 Minuten den Schadensort erreichen.[7]

Daten und Fakten

SĂŒdportal bei Raron VS
Spurweite 1435 mm
LĂ€nge des Tunnels 34,6 km
Beginn der Arbeiten 5. Juli 1999
LĂ€nge gesamtes Stollensystem 88,1 km
Ausbruch mit Tunnelbohrmaschinen 20 Prozent[1]
Ausbruch mit Sprengungen 80 Prozent[1]
Gesamtgewicht einzubauende BahnausrĂŒstung 170.000 Tonnen
Kosten Basistunnel 4,3 Mrd. SFr. (Preisbasis 1998, Stand: Februar 2007)
Projektbeteiligte 2.500[1]

Siehe auch

Literatur

  • U. Briegal: Vorerkundung und Prognose der Basistunnels am Gotthard und am Lötschberg: Berichte des Symposiums ZĂŒrich 15.-17. Februar 1999. A.A. Balkema Publishers, Rotterdam u.a. 1999, ISBN 90-5410-480-5.
  • BLS Alp Transit AG (Hrsg.): Lötschberg-Basistunnel. Von der Idee zum Durchschlag. StĂ€mpfli Verlag, Bern 2005, ISBN 3-7272-1174-1.
  • BLS Alp Transit AG (Hrsg.): Lötschberg-Basistunnel. Vom Rohbau zum Bahntunnel. StĂ€mpfli Verlag, Bern 2007, ISBN 978-3-7272-1185-0.

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae Durchschlag des Lötschberg-Basistunnels. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, ISSN 1421-2811, S. 275–279.
  2. ↑ a b c Max Friedli: Angelpunkt der Schweizischen Verkehrspolitik. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 3. f.
  3. ↑ Der Lötschberg ist in Betrieb. In: Tages-Anzeiger, 15. Juni 2007.
  4. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 49/51.
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Lötschberg base tunnel opens. In: Today's railways Europe. Ausgabe 140, August 2007, ISSN 1354-2753, S. 19–26.
  6. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 42.
  7. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y BLS AG – Unternehmenskommunikation (Hrsg.): NEAT Lötschberg. Bauwerk, Betrieb und Verkehrsangebot. Mai 2007.
  8. ↑ a b c d e f g h i BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 6–9.
  9. ↑ a b c Meldung Entscheidung fĂŒr Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 65 (1969), Heft 7, ISSN 0007-5876, S. 590.
  10. ↑ Pierre-AndrĂ© Meyrat: Neue Schienenwege gehen neuen Finanzierungswege. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 16 f.
  11. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 14.
  12. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 71.
  13. ↑ Peter Mayer: Kein Bau ohne Bewilligung: Das Plangenehmigungsverfahren. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 20 f.
  14. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 139.
  15. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 143.
  16. ↑ ICE-Rekordfahrt mit nur sechs Triebmotoren. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 2.
  17. ↑ a b Lötschberg-Basistunnel eingeweiht. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/9, 2007, ISSN 1022-7113, S. 380–384.
  18. ↑ a b c d e Zweiter ETCS-Softwarefehler gefĂ€hrdete Vollbetrieb des Lötschberg-Basistunnels. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 22 f.
  19. ↑ Lötschberg-Basistunnel bereit fĂŒr Fahrten bis 250 km/h. auf: news.admin.ch, 30. Dezember 2008
  20. ↑ Bundesamt fĂŒr Verkehr (Hrsg.): Kosten und Finanzierung. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 18 f.
  21. ↑ Offizielles Kursbuch der Schweiz
  22. ↑ Homepage BLS Infrastruktur
  23. ↑ Fahrplan 2007
  24. ↑ Fahrplan 2008
  25. ↑ a b c d e f Manfred Lörtscher: Elektrische Anlagen im Lötschberg-Basistunnel. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 24 f.
  26. ↑ a b BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 97.
  27. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 101.
  28. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 89.
  29. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 120.
  30. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 62.

Weblinks



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