McDonnell Douglas DC-10


McDonnell Douglas DC-10
McDonnell Douglas DC-10
Modernisierter DC-10-Frachter der FedEx
Modernisierter DC-10-Frachter der FedEx
Typ: Dreistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: McDonnell Douglas
Erstflug: 29. August 1970
Indienststellung: 5. August 1971
Produktionszeit: 1968 bis 1988
Stückzahl: 446

Die McDonnell Douglas DC-10 ist ein dreistrahliges Langstreckenflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell Douglas. Am 29. August 1970 fand der Erstflug dieses Flugzeugmusters von Long Beach, Kalifornien zur Edwards Air Force Base statt. Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, für die vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Die DC-10 war daher für lange Zeit nach der Boeing 747 das zweithäufigste und zweitschwerste Großraumflugzeug. Sie geht einerseits durch ihre Langlebigkeit und andererseits durch eine Unfallserie in den späten 1970er Jahren in die Geschichte der Zivilluftfahrt ein.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte der DC-10

Entwicklungsphase

Mitte der 1960er Jahre des 20. Jahrhunderts verlangte die United States Air Force nach einem neuen, strahlgetriebenen Großraumtransporter, um Kapazitäten zu erweitern und die betagten, propellergetriebenen Muster abzulösen. Die drei großen amerikanischen Hersteller Boeing, Douglas und Lockheed beteiligten sich an dem Wettbewerb, bis das Rennen 1965 zugunsten der Lockheed C-5 entschieden wurde.

Obwohl der Auftrag an die Konkurrenz ging, konnten Boeing und Douglas noch viel aus diesem Programm schöpfen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden genutzt, um eine neue Generation von Flugzeugen zu entwickeln, die das eigene Muster Douglas DC-8 sowie das Konkurrenzmuster Boeing 707 ergänzen und auf den internationalen Prestigerouten ablösen sollten. Bei Boeing entstand hieraus einige Jahre später die Boeing 747. Douglas hingegen litt immer noch an finanziellen Schwierigkeiten aus früheren Programmen und verschmolz 1967 mit McDonnell (einem Hersteller von Militärflugzeugen) zu McDonnell Douglas. Durch die neue Finanzspritze gesichert, forcierte McDonnell Douglas die Entwicklung des neuen Flugzeugmusters. Zur gleichen Zeit war American Airlines auf der Suche nach einem zweistrahligen Flugzeugmuster, das die 747 im inneramerikanischen Verkehr ergänzen und in der Kapazität zwischen Boeing 707 und Boeing 747 liegen sollte. McDonnell Douglas überzeugte American Airlines mit einem dreistrahligen Entwurf, sodass am 2. Februar 1968 mit einem Auftrag über 25 DC-10-10 (plus 25 Optionen) der Startschuss für das DC-10-Programm gegeben wurde.

DC-10 gegen TriStar

In der Zwischenzeit stieg auch Lockheed in den Markt der neuen Großraumflugzeuge ein. Die Lockheed L-1011 TriStar war ein der DC-10 sehr ähnlicher Entwurf, der äußerlich von der DC-10 fast nur durch die Bauweise des Hecktriebwerkes zu unterscheiden ist. Da das Management von McDonnell nur wenig Erfahrung mit der Vermarktung von zivilen Verkehrsflugzeugen hatte, verlor die DC-10 viele frühe Aufträge an die TriStar. Als dann auch McDonnell Douglas für ihr Flugzeug ähnliche Finanzierungsmöglichkeiten und Preisnachlässe wie Lockheed anbot, gingen auch wieder Aufträge für die DC-10 ein. Der endgültige Durchbruch für die DC-10 kam jedoch durch die Langstreckenvariante DC-10-30, der Lockheed kein Konkurrenzprodukt entgegenzusetzen hatte. Es ist allerdings zu erwähnen, dass bereits 1969 eine Langstreckenvariante der Tristar namens Lockheed L-1011-8.4 geplant war. Durch eine Finanzkrise beim Triebwerkshersteller Rolls-Royce konnte diese Langstreckenversion jedoch nicht realisiert werden. Erst 1978 brachte Lockheed unter dem Namen L-1011 TriStar 500 eine verkürzte Version für Langstrecken heraus, die jedoch wenig mit dem Projekt L-1011-8.4 gemeinsam hatte. Mit 446 zu 250 gebauten Exemplaren entschied McDonnell Douglas das Rennen für sich.

Das negative Image der DC-10

Bereits am 12. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten ließ: Bei einer DC-10-10 der American Airlines öffnete sich im Flug die hintere Frachtraumtür, was zu einem plötzlichen Druckverlust und dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine führte. Trotzdem konnte die DC-10 noch nach Detroit zurückkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als „Windsor Incident“ bekannt (nach der kanadischen Ortschaft Windsor, Ontario, über der dieser Zwischenfall passierte).

Als Folge aus dem 'Windsor Incident' wurde am 3. Juli 1972 das „Service Bulletin 52-37“ von McDonnell Douglas und der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde NTSB erlassen, das eine Umrüstung dieser Frachttür mit einem neuen Verriegelungssystem vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerüstet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der Betreiber American Airlines, United Airlines, National Airlines und Continental Airlines; es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprünglich vom japanischen Leasingunternehmen Mitsui für die All Nippon Airways bestellt worden waren. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich für die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 46704/29 und 46705/33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in Long Beach. Schließlich wurden diese Flugzeuge im September bei der Turkish Airlines platziert und anschließend ab Dezember 1972 von der Gesellschaft in Europa und Asien eingesetzt.

Auf dem Turkish-Airlines-Flug 981 stürzte die Maschine mit der Baunummer 46704/29 am 3. März 1974 kurz nach dem Start vom Flughafen Paris-Orly im Wald von Ermenonville ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Alle Fakten und die Untersuchungsergebnisse sprachen dafür, dass - wie schon knapp zwei Jahre zuvor - die Frachtraumtür nicht hielt und im Flug abriss. Daraufhin hielt auch hier der Kabinenboden nicht stand und zwei Sitzreihen wurden aus der Maschine gerissen. Die Beschädigungen führten zum Ausfall des mittleren Triebwerks und des Höhenrudersteuerung. Dadurch wurde es unmöglich, den starken Sinkflug, in den die Maschine überging, aufzuhalten. Dieser Unfall hätte verhindert werden können, wenn McDonnell Douglas die Empfehlung der NTSB umgesetzt hätte. Mehr als eine Empfehlung, eine Anweisung, konnte damals nur die FAA herausgeben, welche allerdings bei der Ausgabe des „Service Bulletin 52-37“ nicht hinzugezogen wurde. Diese Tatsachen führte zu einem Ansturm auf die Gerichte, und immer mehr Enthüllungen kamen ans Tageslicht, welche zeigten, wie Profit und Konkurrenzdruck in dieser Branche auf Kosten der Sicherheit gehen.

Die DC-10 geriet nach diesem Unfall ins Zwielicht, konnte sich mit der Zeit aber davon erholen. Am 25. Mai 1979 jedoch stürzte die DC-10-10 des American-Airlines-Fluges 191 kurz nach dem Start vom O’Hare International Airport in Chicago in eine Wohnwagensiedlung, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragfläche gelöst hatte. Untersuchungen ergaben, dass Risse in der Triebwerksaufhängung zum Versagen der Aufhängung geführt und so das Unglück verursacht hatten. Da am 5. Juni bei weiteren DC-10-10 der American Airlines solche Risse gefunden wurden, entzog die FAA der DC-10 die Musterzulassung und legte weltweit sämtliche DC-10 still. Am 13. Juli wurden die Ergebnisse der Untersuchungen bekanntgegeben. Sie besagten, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulässiges Wartungsverfahren benutzten. Sie hatten die Triebwerke samt Halterung mit Hilfe eines Gabelstaplers von der Tragfläche getrennt. Die Fluggesellschaften beachteten somit die Anweisungen des Flugzeugherstellers McDonnell Douglas nicht, die Teile separat zu entfernen. Das Verfahren der beiden Fluggesellschaften führte zu übermäßiger Belastung der Aufhängung und zu besagten Anrissen und somit letztendlich zum Absturz vom 25. Mai. Daraufhin bekam die DC-10 ihre Musterzulassung zurück.

Im Laufe des Jahres verunglückten noch zwei weitere DC-10 aufgrund von schwerwiegenden menschlichen Fehlern, darunter der Air-New-Zealand-Flug 901. Der Ruf der DC-10 war nun jedoch so stark ramponiert, dass American Airlines ihre DC-10 nur noch mit dem Schriftzug Luxury Liner versah, anstatt wie beim Rest ihrer Flotte auch die Typenbezeichnung am Rumpf zu nennen. Das geschichtsträchtige Kürzel „DC“ (Douglas Commercial) für Flugzeuge der zivilen Luftfahrt wurde bei den neuen Flugzeugtypen von McDonnell Douglas durch „MD“ ersetzt – der schlechte Ruf der DC-10 soll einer der Gründe für diese Änderung gewesen sein.

Das Jahr 1989 war für die DC-10 mit drei Unfällen ein weiteres unglückliches Jahr, wobei ein Unfall durch einen mißglückten Landeanflug und der andere durch eine Bombe an Bord verursacht wurde. Das dritte Unglück am 19. Juli 1989 betraf United-Airlines-Flug 232: Nach einer Explosion des mittleren, in der Leitwerkmitte angeordneten Triebwerks durchschlugen Triebwerksschaufeln sämtliche Hydraulikleitungen und eine Steuerung der Maschine wurde somit unmöglich. Nur mit Hilfe der Schubregelung auf den zwei verbliebenen funktionierenden Triebwerken war eine Steuerung noch möglich. Bei der anschließenden Notlandung auf dem Sioux Gateway Airport von Sioux City setzte die Maschine mit leichter Schieflage nach rechts auf, verursacht durch eine Winddrehung, wobei sich die Maschine überschlug und in mehrere Teile zerbrach. Dennoch überlebten 175 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder dieses Unglück. 111 Menschen fanden den Tod. (Verfilmt als Katastrophenflug 232).

Am 21. Dezember 1992 verunglückte eine DC-10 der holländischen Chartergesellschaft Martinair beim Landeanflug auf den Flughafen Faro (Portugal). Die Maschine mit 340 Personen an Bord zerbrach in zwei Teile und ging in Flammen auf. Grund für das Unglück, bei 56 Personen ums Leben kamen, waren schlechte Wetterbedingungen und menschliche Fehler.

Noch heute wird die DC-10 vorrangig mit den Unfällen aus den 70er Jahren assoziiert und gilt bei manchen Passagieren als unsicher. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieses Flugzeugtyps, die auch bei den anderen Mustern der DC-Reihe schon legendär ist, sprechen jedoch gegen diese Behauptung. Statistisch gesehen (Anzahl der Unfälle gerechnet auf die Anzahl der Flugstunden) ist die DC-10 sogar „sicherer“ als die viel gerühmte Boeing 747 und nimmt sich nichts mit ihrem Nachfolger MD-11.

Die 80er Jahre

In den frühen 80er Jahren befand sich die Luftfahrt durch hohe Treibstoffpreise in einer Krise. In dieser Zeit wurden auch erste Transatlantikflüge mit zweistrahligen Maschinen durchgeführt (siehe: ETOPS). Somit gingen die Bestellungen für die dreistrahligen Großraumflugzeuge zurück. Während die TriStar-Produktion bereits 1983 eingestellt worden war, überbrückte McDonnell Douglas die schwierige Zeit durch den Bau der KC-10-Tankflugzeuge für die US Air Force und einiger Frachter für FedEx. Dies änderte jedoch nichts daran, dass die DC-10 ihren Zenit schon hinter sich hatte. So begannen bereits in den frühen 80er Jahren die Entwicklungen für einen Nachfolger, woraus später die McDonnell Douglas MD-11 wurde. Im Dezember 1988 wurde die DC-10-Produktion zugunsten der MD-11 eingestellt. Am 25. Juli 1989 wurde die 446. und letzte DC-10, eine DC-10-30, an Nigeria Airways ausgeliefert.

Nach 30 Jahren

Nach über 30 Jahren im Flugbetrieb haben sich die meisten Fluggesellschaften von ihren DC-10 getrennt. Genauso wie die DC-8 hat sich die DC-10 aufgrund ihrer Langlebigkeit jedoch zu einem beliebten Frachter entwickelt. Viele ehemalige Passagiermaschinen erlebten einen „zweiten Frühling“ und wurden zu Vollfrachtern umgebaut. So entstanden neue Varianten, wie z.B. die DC-10-10F(AF) und die DC-10-40F(AF). Einige DC-10 der Northwest Airlines haben die Marke von 120.000 Flugstunden überschritten - ein Wert, der bisher von keinem anderen Passagierflugzeug erreicht wurde. Allerdings hat die Airline sämtliche noch verbliebene DC-10-Passagierflugzeuge 2007 ausgemustert. Auch zwei Frachter sollen mittlerweile diese Marke erreicht haben.

Im Juli 2000 waren abgefallene Triebwerksteile einer DC-10 für den Absturz einer Concorde auf ein Hotel in der Nähe des Flughafens Paris-Charles de Gaulle mitverantwortlich (siehe: Air-France-Flug 4590).

MD-10

Auch wenn die DC-10 schon viele Jahre im Einsatz ist, werden Anstrengungen unternommen, sie weiterhin einsatzbereit zu halten und den neuesten Erfordernissen anzupassen. Im Auftrag und auf Anregung von FedEx werden zurzeit zahlreiche DC-10 auf Glascockpit mit neuester Avionik und Zwei-Mann-Cockpit umgerüstet. Die Umrüstung beschränkt sich nicht allein auf das Cockpit - auch die Triebwerke werden über ein so genanntes Service Bulletin für den neuen Einsatz verbessert und angepasst. Zum Teil werden die so umgerüsteten DC-10 auch mit Winglets, ähnlich denen der McDonnell Douglas MD-11, ausgestattet. Derart modifizierte Flugzeuge erhalten die Bezeichnung MD-10.

Die DC-10 heute

Eine McDonnell Douglas DC-10-30 der Biman Bangladesh Airlines

Mit Stand Januar 2010 sind von den 446[1] gebauten Einheiten noch etwa die Hälfte im Einsatz, die meisten davon im Fracht- oder Militärdienst. Im Verhältnis zum ehemaligen direkten Konkurrenten Lockheed L-1011 TriStar sind damit heute noch weitaus mehr DC-10 in Betrieb - auch bezogen auf die jeweilige Gesamtproduktion der TriStar und der DC-10.

Die größten Betreiber der DC-10 sind mit Stand November 2011 FedEx mit 75[2] Frachtmaschinen in der modernisierten Variante MD-10 und die US Air Force mit 59[3] Maschinen in der Variante KC-10A. Viele heutige Fracht-DC-10 sind, wie schon bei der DC-8, aus ehemaligen Passagiermaschinen umgerüstet worden.

Als vorletzte Fluggesellschaft musterte Northwest Airlines die DC-10 Anfang 2007 aus dem regulären Passagierdienst aus - den letzten Flug absolvierte in der zweiten Januarwoche 2007 eine DC-10-30 mit der Kennung N237NW auf der Strecke von Honolulu nach Minneapolis, sie gelangte danach zu World Airways und wurde dort schließlich ausgemustert. Damit ist Biman Bangladesh Airlines der weltweit letzte Betreiber, der aktuell noch vier DC-10 (in der Variante -30) im Linien-Passagierdienst einsetzt, sie sollen jedoch auch dort bis voraussichtlich 2012 ausgemustert werden. Zwar betreibt die US-amerikanische Fluggesellschaft Omni Air International ebenfalls noch gegenwärtig sieben DC-10-Passagiermaschinen (zwei -30 und fünf -30ER), diese werden allerdings fast ausschließlich für Charterflüge der US Army eingesetzt. Eine weitere DC-10 (in der Variante -10) setzt die Nichtregierungsorganisation ORBIS International als fliegende Augenklinik ein.

Versionen

FedEx DC-10 (Frachtversion)
KC-10 (militärische Version)

Es gibt 5 Hauptversionen der DC-10:

  • Die DC-10-10 (Domestic Version), die im August 1971 in Betrieb genommen wurde und die Standardversion darstellt. Hauptkunden für dieses Modell waren American Airlines und United Airlines. Dieses Modell ist vor allem für den inneramerikanischen Verkehr ausgelegt und wird von General Electric CF6-6-Motoren angetrieben. Auch lieferbar als „Convertible Freighter“ für den gemischten Transport von Fracht und/oder Passagieren mit der Bezeichnung DC-10-10F(CF).
  • Die DC-10-15, eine leicht ausgelegte Maschine mit den stärkeren CF6-50-Triebwerken der DC-10-30, gebaut für heiße, hoch gelegene Flughäfen. Nur 7 Maschinen wurden für Aeroméxico und Mexicana hergestellt.
  • Die DC-10-30, die zum ersten Mal im Herbst 1972 in Betrieb genommen wurde, ist nach der DC-10-40 die zweite Langstreckenversion. Angetrieben durch stärkere CF6-50-Motoren, wurde die DC-10-30 weltweit auf Interkontinentalstrecken eingesetzt, die eine Boeing 747 nicht rechtfertigten. Dieses Modell war das erfolgreichste der DC-10-Familie und sehr beliebt bei den großen europäischen Linienfluggesellschaften wie beispielsweise Iberia, KLM, Lufthansa, Sabena oder Swissair. Die Serie 30 war auch als „Convertible Freighter“ (DC-10-30F(CF)), als reine Frachtmaschine mit 79,3 t Nutzmasse (DC-10-30F(AF)) und später auch als DC-10-30ER mit erweiterten Treibstofftanks erhältlich.
  • Die DC-10-40, die erste Langstreckenversion mit Pratt & Whitney JT9D-20-Triebwerken. Erstkunde Northwest Orient Airlines führte diese Variante 1972 ein. Als zweiter und letzter Kunde trat Japan Air Lines auf, dessen DC-10-40 stärkere JT9D-59 Turbofans besaßen. Die ursprüngliche Bezeichnung lautete DC-10-20, Northwest Orient Airlines bestand jedoch darauf, die Maschinen in DC-10-40 umzubenennen.
  • Die KC-10A als militärische Version der DC-10-30F(CF) für Luftbetankung. Zusätzlich zu den Maschinen der United States Air Force wurden auch zwei ehemalige DC-10-30F(CF) für die Koninklijke Luchtmacht für diese Aufgaben ausgerüstet. Sie tragen die Bezeichnung KDC-10.

Liste der DC-10-Betreiber

Vollständige Liste aller Fluggesellschaften, die DC-10 neu bestellt und betrieben haben:

Hinzu kommen über 120 Fluggesellschaften, die gebrauchte DC-10 erwarben, kurzfristig anmieteten oder durch die Übernahme einer anderen Fluggesellschaft in die Flotte integrierten. Dazu gehören unter anderem Air France, AOM French Airlines, ATA Airlines, British Airways, Eastern Air Lines, Gemini Air Cargo, Hawaiian Airlines, LAN Chile, Omni Air International, Pan American World Airways,Centurion Air Cargo und die Königliche Niederländische Luftwaffe. Fünf Fluggesellschaften (darunter Lauda Air und Atlantis) bestellten neue DC-10, nahmen diese aber nicht ab.

Technische Daten

Kenngröße DC-10-10 DC-10-30 DC-10-40
Länge: 55,55 m 55,06 m 55,04 m
Spannweite: 47,43 m 50,39 m
Höhe: 17,70 m
Flügelfläche: 329,8 m² 338,8 m²
Maximales Startgewicht: 186.025 kg 251.815 kg
Leergewicht: 110.710 kg 122.960 kg 123.640 kg
Nutzlast: 41.290 kg 44.010 kg 43.330 kg
Höchstgeschwindigkeit: 960 km/h
Maximale Reichweite: 10.220 km 10.500 km 11.190 km
Reichweite mit voller Nutzlast: 4.355 km 7.400 km 6.485 km
Passagiere: 265 (typisch) bis 380 (maximal)
Triebwerke: 3 General Electric CF6-6D 3 General Electric CF6-50C2
mit je 226,8 kN Startleistung
3 Pratt & Whitney JT9D-20
mit je 249,1 kN Startleistung

Alle Daten beziehen sich auf die jeweilige Basisversion. Im Laufe der Produktion wurden jedoch diverse Neuerungen eingeführt, die zu Leistungssteigerungen führten. Abweichungen können je nach Fluggesellschaft und Variante auftauchen. So wurden zum Beispiel alle DC-10-10, die bei American Airlines im Dienst waren, mit dem stärkeren CF6-6K - Triebwerk ausgerüstet. Japan Air Lines rüstete ihre DC-10-40 ebenfalls mit einem stärkeren Triebwerk, dem JT9D-59, aus.

Literatur

  • Günter Endres: McDonnell Douglas DC-10. MBI Publishing Company, 1998, ISBN 0-7603-0617-6. (englisch)
  • Arthur A.C. Steffen: McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender. (Aerofax - Serie), Midland Publishing Limited, Leicester 1998, ISBN 1-85780-051-6. (englisch)
  • John Godson: The Rise and Fall of the DC-10. David McKay Company, New York 1975, ISBN 0-679-50528-8. (englisch, behandelt die Vorgeschichte des Unfalls von Paris 1974)

Weblinks

 Commons: McDonnell Douglas DC-10 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Boeing: DC-10 Orders and Deliveries 16. Januar 2010
  2. FedEx: FedEx Express Facts (englisch) abgerufen am 5. November 2011
  3. ch-aviation.ch: Flotte der US Air Force (englisch) abgerufen am 5. November 2011

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