Mikojan-Gurewitsch MiG-21

Mikojan-Gurewitsch MiG-21
Eine ägyptische MiG-21PMF „Fishbed“
Eine ägyptische MiG-21PMF „Fishbed“
Typ: Abfangjäger
Entwurfsland: SowjetunionUdSSR UdSSR
Hersteller: Mikojan-Gurewitsch
Erstflug: 14. Juni 1956
Indienststellung: März 1959
Produktionszeit: 1962 bis 1975
Stückzahl: 10.352

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-21 (NATO-Codename: „Fishbed“) ist ein in der Sowjetunion entwickelter einstrahliger Abfangjäger. 1959 in Dienst gestellt, wurde die MiG-21 in den Luftstreitkräften von mehr als 50 Staaten eingeführt und in vielen Varianten in Lizenz gefertigt. In der Volksrepublik China werden bis heute MiG-21-Varianten unter der Bezeichnung J-7 produziert. Insgesamt gab es rund 15 verschiedene Versionen der MiG-21. Die MiG-21 ist mit rund 11.000 Exemplaren eines der seit dem Zweiten Weltkrieg meistgebauten Kampfflugzeuge der Welt.[1]

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

1953 umriss die Militärführung der Sowjetunion die Spezifikation für ein neues Jagdflugzeug, das mit Mach 2 (also doppelter Schallgeschwindigkeit) operieren sollte.

Das vom Experimental-Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch geplante Flugzeug mit der Bezeichnung E-1 entsprach einem Pfeilflügelentwurf mit dem neuen Triebwerk R-11. Weil dieses noch nicht einsatzfähig war, wurde das Projekt so abgeändert, dass die Erprobung mit dem älteren RD-9B aus der MiG-19 beginnen konnte. Der Mikojan-Entwurf stand den Suchoj-Typen S-1 und T-1 gegenüber. Anfang 1955 waren die Arbeiten an der E-2 beendet, so dass Georgi Mossolow am 14. Februar 1955 zum Erstflug starten konnte. Die Maschine war äußerst leicht. Ihre Konstruktionsmasse betrug lediglich 3687 Kilogramm, beim Start wog die E-2 bis zu 5334 Kilogramm. Als reines Frontflugzeug sollte die Maschine mit drei Maschinenkanonen des Typs NR-30 ausgerüstet werden. Zudem war unter jeder Tragfläche die Mitnahme einer Kassette mit acht ARS-57 vorgesehen. Die E-2 hatte ein Tragwerk mit 55 Grad Vorderkantenpfeilung, wovon ein Viertel der Kante mit automatischen Vorflügeln bestückt war, die insbesondere die Langsamflugeigenschaften verbesserten.

Mikojan wurde bei der Entwicklung des Flugzeuges erheblich vom ZAGI unterstützt. Aufgrund der gemeinsamen Forschungen baute man bei Mikojan die E-4. Sie unterschied sich von der E-2 ausschließlich durch die Deltatragflächen. Diese versprachen höhere Geschwindigkeiten bei geringerer Konstruktionsmasse, hielten diese Versprechen aber kaum. Erstaunlicherweise zeigte der anscheinend modernere Deltaflügel kaum bessere Flugleistungen als der Pfeilflügel der E-2. Letztlich gewann der Deltaflügel nur wegen seiner geringeren Flächenbelastung, was ihm im Kurvenkampf geringere Wendekreise ermöglichte. Dies sollte entgegen den theoretischen Überlegungen über die zukünftige Art der Luftkämpfe ein großer Vorteil der MiG-21 gegenüber ihren Gegnern werden, denn in Ost und West schätzte man die Entwicklung falsch ein. Extreme Höchstgeschwindigkeiten und Gipfelhöhen spielten kaum die Rolle, welche man erwartete. Der Erstflug der E-4 erfolgte am 16. Juni 1955. Während der Testflüge erreichte die Maschine, die von einem Tumanski RD-9E angetrieben wurde, eine Gipfelhöhe von 16.400 Metern und eine Höchstgeschwindigkeit von 1296 Kilometern pro Stunde. Diese Resultate enttäuschten die Ingenieure. Es wurde beschlossen, die E-2 in kürzester Zeit zum Frontjäger E-2A zu entwickeln. Auf gleicher Basis entstand die E-5, die abermals das Pendant mit Deltatragwerk darstellte. Der so erhaltene Typ wurde mit einem Triebwerk AM-9E(I) ausgerüstet. Die vier Tanks fassten 1890 Liter Brennstoff. Die Ausrüstung der E-5 glich der späteren MiG-19-Versionen. Der Radioentfernungsmesser SRD-1 arbeitete in Kopplung mit dem automatischen Schießvisier ASP-5N. Der Funksprechverkehr wurde über eine UKW-Station der Bezeichnung RSIU-4 ermöglicht. Für die Navigation standen dem Piloten ein automatischer Radiokompass ARK-5 und der Funkfeuermelder MRP-48P zur Verfügung. Als Heckwarnanlage wurde das System „Sirena 2“ angewendet. Am 17. Februar 1956 hob die E-5 zum ersten Mal ab. Der Einbau zahlreicher neuer Systeme und des neuen Triebwerks erhöhte die Startmasse auf 6250 Kilogramm (Leermasse 4340 Kilogramm). Die E-5 erreichte eine Gipfelhöhe von 18.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 1900 Kilometern pro Stunde.

Mitte 1955 wurde auch die E-4 überarbeitet. Der große, unter den Tragflächen liegende Grenzschichtzaun wurde durch drei kleine auf den Flächen ersetzt, zudem wurden Triebwerke der Typen RD-9E und RD-9I eingebaut. Dieses Flugzeug startete am 5. September 1956 zum Erstflug. Im weiteren Verlauf statteten die Entwickler die E-4 mit einem um 57 Grad gepfeilten Deltatragwerk aus.

Die mit einem RD-11 ausgerüstete E-5 absolvierte ihren Erstflug am 9. Januar 1956. Der Typ stieg in 1,6 Minuten auf 5000 Meter, flog 1970 Kilometer pro Stunde schnell und bis zu 17.650 Meter hoch. Zunächst war geplant, dieses Modell in die Serienfertigung zu überführen. Jedoch erreichte am 26. Mai 1956 Suchois T-3 eine Geschwindigkeit von 2100 Kilometer pro Stunde sowie eine Gipfelhöhe von 18.000 Metern und stieg in 2,3 Minuten auf 10.000 Meter. Hinzu kam, dass die T-3 mit Raketen bewaffnet war und ein Suchradar verwendete. Mikojan erprobte darauf ein neues Deltatragwerk, das Geschwindigkeiten von mehr als 2000 Kilometern pro Stunde ermöglichte und vernachlässigte zunächst die Ausrüstung des Typs mit Radar.

Nach Einschätzung der Ingenieure bestand die Möglichkeit eines kombinierten Antriebs aus Turbinenluftstrahl- und Raketentriebwerk. Deshalb begann die Entwicklung der E-50. Äußerlich war kaum ein Unterschied zur E-2 festzustellen. Die Vorderkantenpfeilung betrug 55 Grad und die Vorflügel entfielen, die Grenzschichtzäune blieben jedoch erhalten. Die Tankanlage umfasste vier Tanks mit Kerosin für das Marschtriebwerk und weitere drei Tanks mit Brennstoff und Wasserstoffperoxid für das Raketentriebwerk. Die Reichweite sank dadurch auf 450 Kilometer. Ende 1955 wurde der erste Prototyp fertiggestellt, der am 9. Januar 1956 eingeflogen wurde. Am 8. Juni 1956 erfolgte der erste Flug unter Zuschaltung des Raketentriebwerkes. Bei einem der folgenden Flüge versagte das Marschtriebwerk, was den Pilot zu einer Außenlandung zwang, bei der der erste Prototyp zerstört wurde. Dieser Verlust verzögerte das Programm stark.

Der dritte Typ der E-50-Reihe wurde um 1,2 Meter verlängert. Bei der Erprobung zerlegte eine Explosion das Heck des Flugzeugs. Der Pilot katapultierte sich aus den Trümmern der abstürzenden Maschine, starb aber wegen einer Fehlfunktion des Schleudersitzes. Danach überarbeiteten die Entwickler die gesamte Konzeption nach Sicherheitsaspekten. Die so entstandene E-50A basierte auf der E-2A. Sie verwendete das stärkere Triebwerk R-11 und den Beschleuniger S-155. Das Treibstoffsystem kam mit fünf Tanks aus. Der Rumpf wurde etwas dünner und der Tank für das Wasserstoffperoxid in das Seitenleitwerk verlegt. Das Werk Gorki (heute Nischni Nowgorod) produzierte wenige Flugzeuge des Typs in einer Vorserie. Während der Truppenerprobung stellte sich endgültig heraus, dass der Mischantrieb das schlechtere Konzept war. Daraufhin wurde die Fertigung der E-50 eingestellt.

Im Werk Gorki wurde auch die E-2A als MiG-23 oder Flugzeug 63 gefertigt. 1958 richtete sich ein Großteil der Arbeiten auf diese Versionen aus. Die weiteren Entwicklungsarbeiten an der E-2A wurden eingestellt. Die E-5 wurde mit dem Triebwerk R-11 bestückt, das unter Nachbrennereinsatz 57,40 Kilonewton Schub abgab. Veränderungen bei der Ausrüstung, die den Einsatz von Luft-Luft-Raketen ermöglichte, und der Einbau eines mehrstufigen Diffusors sowie das modifizierte Triebwerk R-11F-300 ließen die E-6 entstehen, die fast 30 Jahre in über 16 Modifikationen als MiG-21 produziert wurde. Im Mai 1958 verließ die erste Maschine des Typs die Werkshallen. Beim siebten Flug fiel in 18.000 Metern Höhe das Triebwerk aus. Die E-6 schlug unweit des Flugfeldes auf und der Testpilot starb wenige Stunden später. Ebenfalls 1958 endete die Erprobung der E-5 und der E-4. Die Flugzeuge dienten insbesondere noch als fliegende Laboratorien, auch für Trudelversuche. Zu diesem Zweck starteten die E-4 100 Mal, die E-5 98 Mal und die E-2/E-2A 250 Mal.

Rostislaw Beljakow, der spätere Chef des OKB Mikojan, leitete die Arbeiten am zweiten Prototyp, der E-6-2. Am 15. September 1958 begannen die Probeflüge der E-6-2. In dieser Zeit wurde in einer Höhe von 15.300 Metern Mach 1,97 (2100 Kilometer pro Stunde) erreicht. Die E-6 stieg in 305 Sekunden auf ihre Gipfelhöhe von 20.700 Metern und konnte 1800 Kilometer weit fliegen. Im Notfall konnte sich der Pilot mit dem SK-Rettungssystem aus dem Flugzeug katapultieren. Die Cockpithaube schützte ihn dabei vor dem Fahrtwind. Die MiG-21 sollte in erster Linie für die Jagd eingesetzt werden. Dementsprechend wurde die Bewaffnung ausgelegt, die anfänglich aus zwei NR-30 mit je 30 Schuss und zwei zielsuchenden infrarotgelenkten Raketen für den Luftkampf bestand. Gegen Bodenziele standen zwei ungelenkte ARS-240, zwei Raketenwerfer UB-16-57U mit je 16 S-5M und S-5K sowie Freifallbomben FAB50 bis FAB500 zur Verfügung.

Serie

3-Seiten-Riss
MiG-21F-13
MiG-21 UM der LSK/LV
MiG-21 SPS
MiG-21F13 mit zusätzlicher NR-30 auf linke Seite – hier die Verkleidung der NR-30

Mit der Werksbezeichnung E-6T begann die offizielle Produktion der MiG-21. 1959 lieferte das Flugzeugwerk in Gorki 30 Flugzeuge der Bezeichnung MiG-21F oder Flugzeug 72 . Im folgenden Jahr waren es bereits 69 Flugzeuge. Mit dem Auslaufen dieses Produktionsloses wurde auf das Flugzeug 74 umgestellt, das auch als MiG-21F bezeichnet wurde und nur noch eine Kanone NR-30 besaß.

Bei der E-6-2 veränderten die Entwickler die Pfeilung des Tragwerkes auf 57 Grad und erprobten das Anbringen der Raketen an den Tragflächenenden. Für die Serienfertigung wurde auf diese Änderungen verzichtet und 1960 das Flugzeug 74 durch die MiG-21F-13 abgelöst. Der Ausstoß in Gorki belief sich 1960 auf 132 Flugzeuge und steigerte sich 1961 auf 272, um 1962 mit 202 auszulaufen. Die Fertigung der „F-13“ wurde auch auf das Werk „Snamja Truda“ in Moskau ausgeweitet. Dort wurde auch die Exportversion des Trainers MiG-21U produziert, das mit einem zweiten Cockpit in Tandemanordnung und dem Triebwerk R-11F-300 ausgerüstet war. Um Masse zu sparen, wurde die bei Mikojan als E-6U-1 bezeichnete Maschine mit einem MG des Kalibers 12,7 mm statt der NR-30 ausgerüstet. Gleiches traf auf das Gerät 66 zu, das die Version für die Luftstreitkräfte der Sowjetunion war. Nach dem Jungfernflug am 17. Oktober 1960 begann das Werk in Tblissi 1962 mit der Serienproduktion.

Zu diesem Zeitpunkt begann die Weiterentwicklung der MiG-21. Mit der E-6T-3 startete eine Version mit vollschwenkbaren Canards. Für die Serienfertigung wurde dieses Muster nicht vorbereitet, jedoch fanden die Erkenntnisse bei der Entwicklung der Mikojan-Gurewitsch E-8 Verwendung. Georgi Mossolow brach am 31. Oktober 1959 mit einer als E-66 bezeichneten Maschine den Geschwindigkeitsweltrekord einer Lockheed F-104 mit 2388 Kilometern pro Stunde.[2] Ein weiterer Rekord der F-104 wurde mit einer dynamischen Gipfelhöhe von 34.714 Metern überboten. Weitere Versuche mit der E-6W folgten, mit der besonders das Fliegen mit extremen Anstellwinkeln untersucht wurde. Diese Version besaß ein Stützrad an der Kielflosse. Die Praxis zeigte, dass sich bei möglichen Anstellwinkeln von elf Grad die Sicht des Piloten verschlechterte und das Flugzeug nur eine mäßige Längsstabilität aufwies. Daraufhin wurde ein neues System verwendet, bei dem die Umströmung der Klappen mittels Zapfluft aus dem Triebwerk verstärkt wurde.

Bereits mit Beginn der Serienfertigung der MiG-21F-13 begann die Entwicklung einer Version mit Radar. Die bei Mikojan als E-7 bezeichnete Maschine erhielt ein Funkmessgerät des Typs RP-21 (nach der englischsprachigen Wikipedia[3] erst ab der MiG-21P und -PF,was richtig ist, den das "P" bedeutet перехватчик = Abfangjäger, die MiG-21F-13 wurde als Jagdbomber verwendet), das den Radar-Entfernungsmesser SRD-5M Kvant[4] der MiG-21F-13 ersetzte. Der erste von drei Prototypen der späteren MiG-21P flog 1958. Im Januar 1960 folgte die E-7-2. Äußerlich war der Typ durch seinen größeren Bugdurchmesser mit dem voluminöseren Stoßwellendiffusor zu erkennen. Die Kanonenbewaffnung entfiel und Luftziele wurden nur noch durch zwei infrarotgelenkte Raketen bekämpft. Mit der MiG-21P konnte der Pilot das Ziel bis zu einem gewissen Grad selbst ausfindig machen und verfolgen. Parallel bestand die Möglichkeit des Heranführens des Jägers an das Ziel vom Boden aus. Dazu verfügte die MiG-21P über die Anlage „LASUR“, die Teil des Kommandosystems „Wosduch-1“ war. Die E-7-3 wog am Start mit vollen internen Tanks 7400 Kilogramm. Die Flugerprobung zeigte, dass die Leistungen in etwa denen der F-13 entsprachen, jedoch verschlechterte sich die Wendefähigkeit und die Radaranlage arbeitete unzuverlässig. 1962 entstand die E-7-4, die mit dem Triebwerk R-11F2-300 ausgerüstet wurde. Sie wurde im August und September 1962 getestet. In dieser Version wurde auch ein überarbeitetes Treibstoffsystem und zur Verbesserung der Längsstabilität eine größere Kielflosse am Heck eingesetzt. Nachdem die Erprobung absolviert worden war, löste die MiG-21PF ("F" форсирование = Beschleunigung → Nachbrenner), auch Gerät 76 genannt, in Moskau und Gorki die MiG-21F-13 in der Serienproduktion ab. Noch im selben Jahr begann die Auslieferung an die Truppe. 1964 folgte die Exportversion MiG-21PF für die DDR und die VR Polen, die den Typ als Ersatz für ihre MiG-17PF und MiG-19PM beschafften. Die MiG-21PF-W wurde in einer tropentauglichen Version an Vietnam geliefert.

Die stetige Weiterentwicklung des Flugzeuges führte zum Einbau des Systems „SPS“, das die Klappen mit Zapfluft des Triebwerkes anblies und deren Wirkung erhöhte. Weiterhin wurde das Seitenleitwerk abermals vergrößert. Der Bremsschirm befand sich in einem Raum im Unterrumpf auf Höhe der Landeklappen. Der so entstandene Typ besaß die Bezeichnung E-7SPS und wurde als MiG-21PFS, auch MiG-21PF-SPS, für die Verbände der sowjetischen Luftstreitkräfte und der Luftverteidigung (PWO) produziert. Indien importierte die Exportversion MiG-21FL. Ab der 15. Serie erhielt die MiG-21PF das verbesserte RP-21M-Radar und das vergrößerte Seitenleitwerk mit dem Behälter für den Bremsschirm. Die Bezeichnung für die Truppe lautete MiG-21PFM-SPS oder MiG-21PFMS.("M" модернизация = Modernisierung)

Solche Schleudersitze vom Typ KM-1 wurden in der MiG-21 und MiG-23 verwendet

Auf Basis der MiG-21PFS entstand der Trainer MiG-21US mit dem System SPS (System der Grenzschichtbeeinflussung) . Er wurde auch als Gerät 68, die Exportversion als Gerät 68A, bezeichnet und verwendete das Triebwerk R-11F2S-300. Die Rettungssysteme waren bereits Standard KM-1 und die Treibstoffkapazität betrug 2450 Liter. 1971 wurde dieser Typ durch die MiG-21UM, auch Gerät 69 genannt, mit Autopilot AP-155 und Schießvisier ASP-PFM ersetzt. Die Variante UM besaß ein Periskop für den Fluglehrer, da seine Sicht vom hinteren Sitz sehr eingeschränkt war.

Dem Gerät 77 folgte das Gerät 94, das ebenfalls das verbesserte RP-21M erhielt. Das Rettungssystem „KS“ wurde durch das KM-1 ersetzt. Dies zog unter anderem auch ein neues hinten angeschlagenes Kabinendach nach sich. Die Ausrüstung wurde auf die Heckwarnanlage „Sirena 3M“, das automatische Visier ASP-PF-21 und Aufhängungen für den Raketenbeschleuniger SPRD-99 aufgerüstet. Die Variante PFM besaß ein vergrößertes Seitenleitwerk mit einem Behälter für den Bremsschirm. Ferner unterschieden sich die PFM-Typen in der Möglichkeit, die GP-9-Gondel mitzuführen.

Mitte der 1960er-Jahre begann das OKB Mikojan, auf der Basis der MiG-21PFM einen Aufklärer zu bauen. Äußerlich änderte sich das Flugzeug wenig. Nur an den Tragflächenenden wurden Behälter angebracht, die einen Teil der Aufklärungssensorik aufnahmen. An der Außenlaststation unter dem Rumpf führte die als MiG-21R bezeichnete Maschine einen Aufklärungscontainer des Typs „R“ oder „D“ mit. Die geringe Reichweite der MiG-21 erforderte eine Ausrüstung der Aufklärungsversion mit zusätzlichen Treibstoffkapazitäten. Zu diesem Zweck verfügte die MiG-21R über vier Unterflügelpylone, von denen die äußeren je einen Zusatztank aufnahmen. Auch das Gerät 94R konnte Waffen mitführen. Dazu gehörten zwei Raketen R-3S, Raketenwerfer UB-16-57U, zwei S-24 oder zwei Freifallbomben bis 500 kg. Produziert wurde die MiG-21R von 1965 bis 1971 in Gorki. Als Triebwerk diente das R-11F2S-300. Eine spätere Version mit der Turbine Tumanski R-13-300 wurde als MiG-21RF bezeichnet.

MiG-21 PFM

1964 stand mit dem Feuerleitkomplex „Saphir“ ein fortschrittlicheres System zur Zielbekämpfung bereit. Es beinhaltete auch das verbesserte Radar RP-22. Das System wurde in eine E-7 eingebaut. Die Serienfertigung dauerte von 1965 bis 1968. Zur Ausrüstung gehörten ferner der Autopilot AP-155 und das System LASUR-M. Das Modell besaß keine Kanone, konnte aber eine Maschinenkanone des Typs Grjasew-Schipunow GSch-23 im Unterrumpfcontainer aufnehmen.(Bezeichnung MiG-21SPS/K) Primäre Waffen zur Bekämpfung von Luftzielen waren zwei Raketen der Typen R-3S oder R-3R. Angetrieben wurde die am Start bis zu 8150 Kilogramm schwere MiG-21S von einem Triebwerk Tumanski R-11F2S-300. Mit 2800 Litern Brennstoff erzielte der Typ eine Reichweite von 1240 Kilometern, mit weitern 800 Litern im Zusatztank waren es 1610 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit in 13.000 Metern Höhe betrug 2230 und in Bodennähe 1300 Kilometer pro Stunde, die Gipfelhöhe betrug 18.000 Meter. In 8,5 Minuten stieg der Typ auf 17.500 Meter. Für die Staaten des Warschauer Pakts und andere prosowjetische Staaten existierte die Exportversion MiG-21M, die das ältere Radar RP-21MA verwendete und lediglich 2650 Liter Brennstoff mitführen konnte. Eine kaum bekannte Unterversion dieser MiG-21S war die E-7N, die mit taktischen Kernwaffen bestückt werden konnte. Über eine Serienfertigung ist nichts bekannt.

1965 stand das Triebwerk R-13-300 von Tumanski zur Verfügung. Es basierte auf dem R-11 und stellt einen Technologiesprung dar. Es lieferte 64,9 Kilonewton Schub mit Nachbrenner und verbrauchte deutlich weniger Treibstoff als sein Vorgängermodell. Dieses Aggregat wurde in der E-7SM eingebaut. 1968 ersetzte die MiG-21SM, auch Gerät 95M genannt, die MiG-21S in der Serienproduktion in Gorki. Wegen der zu geringen Bewaffnung wurde die Zahl der Unterflügelstationen auf vier erhöht. Die Bewaffnungspalette entsprach der der MiG-21S. Jedoch stieg die Startmasse auf 8300 Kilogramm und der Treibstoffvorrat sank auf 2650 Liter, was wegen des sparsameren Triebwerks nicht zu Lasten der Reichweite ging. Die Ausrüstung änderte sich gegenüber der Veriante „S“ kaum. 1974 endete die Serienfertigung in Gorki. Für den Export stand die MiG-21MF (modernisiert, 2. Nachbrennerstufe), auch als Gerät 96F bzw. Gerät 88 bekannt, zur Verfügung. Der Typ wurde in Moskau von 1970 bis 1974 und in Gorki von 1968 bis 1975 produziert.

MiG-21 SMT

Der Luftkrieg über Vietnam offenbarte neben den Vorteilen der MiG-21 auch Nachteile. Als Hauptnachteil erwies sich die geringe Reichweite. Die leistungsschwache Elektronik wirkte sich nicht so gravierend aus, weil die Zielzuweisung vom Boden aus erfolgte. 1970 unternahmen Entwickler abermals den Versuch, die MiG-21 mit mehr Treibstoffvorrat auszurüsten. Durch eine sichtbare Verdickung des Gerätetunnels, der sich nun bis zum Behälter für den Bremsschirm hinzog, stieg die Brennstoffkapazität auf 3250 Liter, von denen jedoch nur 2950 Liter nutzbar waren. Diese Veränderungen wirkten sich negativ auf die Flugleistungen der MiG-21SMT aus und die Steiggeschwindigkeit lag nun für eine Höhe von 16.800 Metern bei neun Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit sank auf 2175 Kilometer pro Stunde in 13.000 Metern Höhe. Die Reichweite erhöhte sich allerdings um 200 bis 250 Kilometer. Die 1971 begonnene Serienfertigung wurde 1972 wieder gestoppt, da die Veränderungen als ineffektiv eingestuft wurden. Die Luftfahrtindustrie bezeichnete den Typ als Gerät 50 und die Exportversion wurde als MiG-21MT bzw. Gerät 96T bezeichnet. Als Triebwerk wurde das R-13-300 eingebaut.

Die MiG-21bis sollte die letzte MiG-21-Version werden. Bis zur Bereitstellung der neuen MiG-29 stellte sie als improvisiertes Gegenstück zu den neuen amerikanischen Flugzeugen wie der General Dynamics F-16 eine Zwischenlösung dar. Bei dieser Modernisierung standen Cockpitübersicht, Feuerkraft, Steiggeschwindigkeit und Wendegeschwindigkeit im Mittelpunkt. Die über das Cockpit verteilten Lämpchen und Schalter wurden übersichtlicher und ergonomisch günstiger angeordnet. Der Saphir-Komplex wurde mit dem RP-22SMA-Radar verbessert und die Bewaffnung auf neuere Raketentypen umgestellt. Die Rakete R-3 wurden durch die R-60 abgelöst. Mit der Rakete R-13 in ihren Unterversionen stand dem Pilot eine Waffe mittlerer Reichweite zur Verfügung, die es bei früheren MiG-21 nicht gab. Die Kanonenbewaffnung in Form der GSch-23L wurde in einer Lafette im Rumpf eingelassen. Der Munitionsvorrat betrug 250 Granaten. Das neue, auf Basis des R-13-300 entwickelte Triebwerk Tumanski R-25-300 steigerte die Flugleistungen nochmals. Das R-25-300 war gegenüber den Vorgängertriebwerken sparsamer und verfügte über eine zusätzliche Leistungsstufe des Nachbrenners, die ab Geschwindigkeiten von Mach 1,5 zum Tragen kam. Zusätzlich verfügte das Triebwerk über eine leistungssteigernde Stufe (meist „Sonderregime“ genannt) im Normalbetrieb, die mittels eines Schalters (also nicht regelbar) zugeschaltet werden konnte. Hierbei änderte sich nichts am Betrieb des Nachbrenners, sondern die Pumpleistung der Kraftstoffhauptpumpe NR-44 wurde erhöht. Diese zusätzliche Stufe, nutzbar bis 4000 Meter Flughöhe, erzeugte einen Schub von bis zu 71,0 Kilonewton, verbrauchte aber entsprechend viel Treibstoff. Diese Nachbrennerstufe war nur für den kurzzeitigen Einsatz konzipiert. Damit konnte die MiG-21bis mit 225 Metern pro Sekunde steigen. Die Wendegeschwindigkeit betrug 20 bis 22 Grad pro Sekunde. Die MiG-21bis wurde in zwei Versionen gefertigt, Werksbezeichnungen waren Gerät 75 und Gerät 78. Sie unterschieden sich durch den Einbau des Steuersystems SAU und des LASUR.

Modifizierte MiG-21 (MiG-21-2000)

Die MiG-21 war ein kommerzieller Erfolg und steht noch in zahlreichen Staaten im aktiven Dienst. Anfang der 1990er-Jahre stellten einige Luftfahrtfirmen, unter anderem die israelischen IAI (MiG-21 2000) und Elbit (MiG-21 LanceR), Modernisierungsprogramme vor. Diese führten zum Beispiel zur MiG-21 Lancer der rumänische Luftwaffe und zur MiG 21 2000 für Sambia und Uganda. Damit sollte es möglich werden, die MiG-21 auch früherer Versionen bis ins 21. Jahrhundert im Dienst zu halten.

Die Firma Mikojan sah ihre Marktanteile bedroht. Eiligst wurde ein Modernisierungspaket entwickelt, das voll umgesetzt zur MiG-21I, auch MiG-21-93, führte und in Indien im Dienst steht. Die Umrüstungen betreffen die Triebwerksanlage, das Kraftstoff- und Hydrauliksystem, die Klimaanlage, das Feuerleit- und Kühlsystem sowie die Selbstverteidigungsanlagen. Kernstück bildet der Feuerleitkomplex „Kopjo“. Die Reichweite des Radars beträgt bis zu 100 Kilometer; der Waffenrechner ermöglicht die gleichzeitige Bekämpfung von zwei Zielen, wobei der Pilot die Ziele per Helmvisier zuweist. Das Vernichten von Zielen vor dem Erdhintergrund ist bis zu einer Höhe von 30 Metern möglich. Zur Bewaffnung gehören die Raketen R-60M (MK) R-27R, R-27T, R-77/RVV-AE und R-73. Gegen Flugabwehrraketen-Stellungen kann die AS-17 Krypton gefeuert werden. Auf den Tragflächen wurde am Rumpf eine Fackelwerferanlage BWP-30-26 zur Infrarot-Störung angebracht. Sie beinhaltet je 120 Geschosse mit einem Kaliber von 26 Millimetern. Das Triebwerk ist eine Modifikation des R-25-300. Auch das moderne Triebwerk RD-33 aus der MiG-29 kann installiert werden. Die Cockpitverglasung wurde so geändert, dass die Windschutzscheibe aus einem Stück besteht. Damit verbessert sich die Sicht des Piloten erheblich. Das Cockpit ist mit zwei Head-Down-Display und einem Head-Up-Display ausgestattet. Via Datalink sind die MiG-21I auch in Verbindung mit der MiG-31 zur flächendeckenden Luftraumüberwachung einsetzbar. 1992 wurde auf der Luftfahrtschau „Mosaero“ eine Variante mit Luft-Luft-Betankungsanlage gezeigt.

Experimentalflugzeuge

Zu den wichtigsten Experimentalflugzeugen gehörten die MiG-21I, auch MiG-21 „Analog“, die Mikojan zur Unterstützung des Tu-144-Programms baute, die MiG-21PD und die Mikojan-Gurewitsch E-8.

Die „23-31“ oder auch MiG-21PD diente als Technologieträger für die MiG-23. Mit ihr sollte das Flugverhalten und die Probleme und Vorteile vertikal eingebauter Hubtriebwerke erforscht werden. Um eine Neukonstruktion für diese ersten Tests zu vermeiden, wurde eine der Serienfertigung entnommene MiG-21PFM umgebaut. Hierzu wurde der Rumpf um 0,9 Meter gestreckt und in die Mitte zwei Triebwerke Kolesow RD-36-35 eingebaut. Diese lieferten 23,5 Kilonewton Schub und bezogen ihre Luft durch einen Lufteintritt im Rücken der Maschine. Für den Marschflug sorgte ein Triebwerk R-11. Der Erstflug fand am 16. Juni 1966 statt. Auf der Grundlage dieser Version entstand die „23-01“ mit Hubtriebwerken, die im April 1967 erstmals flog.

Die MiG-21I oder „Analog“ oder „21-11“ wurde zur Erforschung des Flugverhaltens und der Luftströmungen an den geplanten Tragflächen der Tu-144 gebaut. Die erste Maschine startete am 18. April 1968. Die Erprobung dauerte bis 1969, obwohl die Tu-144 bereits am 31. Dezember 1968 ihren Jungfernflug absolvierte. Die „21-11“ erreichte 19.000 Meter Gipfelhöhe und Geschwindigkeiten von 2300 Kilometern pro Stunde. Die beiden Prototypen unterschieden sich insbesondere durch ihre Tragflächen, die bei der „1“ eher einem Doppeldelta entsprachen. Grundlage für die „Analog“ bildete eine serienmäßige MiG-21S.

Kriegseinsatz

Eine R-3-Luft-Luft-Rakete und ein UB-16-Raketenbehälter an der Tragfläche einer MiG-21

Die verschiedenen MiG-21 wurden in zahlreichen lokalen Konflikten und Kriegen eingesetzt. In den Kämpfen Indiens mit Pakistan kam es dabei zu überraschenden Ergebnissen, als die indischen MiGs den pakistanischen F-104 erfolgreich nachsetzten und sie ausbeschleunigten. Hatte man bisher im Westen geglaubt, dass die F-104 zwar im Kurvenkampf kaum ein Chance haben würde, aber dank ihren Flugleistungen einer MiG-21 würde entkommen können, zeigte sich hier, dass die MiGs die F-104 sogar einholen und abschießen können. Außerdem deutete sich an, dass auch zukünftige Luftkämpfe nicht bei Mach 2 und in der Stratosphäre stattfinden würden, ein Irrtum, den Ost und West noch lernen mussten. Einen solchen Abschuss erzielte am 13. Dezember 1971 der indische Pilot Soni über die F-104A des Pakistani Middlecoat mit der im GP-9-Behälter installierten GSch-23-Kanone. Ein weiterer Abschuss gelang einem unbekannten indischen Piloten vier Tage später mit einer R-3S-Rakete. Der Starfighter-Pilot Samad Changezi kam beim Absturz ums Leben.[5]

Wesentlichstes Beispiel ist sicherlich der Vietnamkrieg. In diesem Konflikt zeigten sich Vorteile und Mängel des Typs am deutlichsten, da man hier mit gut ausgebildeten Piloten rechnen konnte. Hauptwidersacher war die McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Auf Grund der Tatsache, dass beide Seiten verfälschte Abschusszahlen bekannt gaben, ist nicht genau nachvollziehbar, welcher Typ dem anderen letztlich überlegen war. Sicher ist, dass die F-4 die leistungsfähigere Elektronik besaß, während die MiG-21 oberhalb von 6000 Metern viel wendiger war. Weitere Vorteile der MiG-21 bestanden in der besseren Sicht des Piloten, da er weniger eingebaut war, und im günstigeren Schub-Masse-Verhältnis. Daraus lässt sich ableiten, dass die MiG-21 der F-4 im Luftnahkampf überlegen war, während die F-4 auf große Entfernungen im Vorteil war. Besonders gravierend im Dogfight wirkte sich die Tatsache aus, dass der F-4 – zumindest in ihren frühen Varianten – jede Kanonenbewaffnung fehlte und sich Raketen damals unterhalb 2000 m Höhe als nahezu unbrauchbar erwiesen, da sie vor dem Erdschatten die Ziele nicht mehr fanden. Nach US-Angaben betrug das Abschussverhältnis 3:1 zugunsten der MiG-21. Das dürfte jedoch auch daran gelegen haben, dass Nordvietnam nie über mehr als 60 einsatzbereite MiG-21 verfügte und es somit für US-Flugzeuge kaum Ziele gab,[6] umgekehrt sich aber den MiGs zum Teil hunderte Ziele gleichzeitig anboten und die Bodenleitung sie an die anscheinend einfachsten heranleiten konnte. Zudem muss man berücksichtigen, dass die Mehrzahl der nordvietnamesischen Flugzeuge veraltete MiG-17 und MiG-19 waren. Diese waren zwar in den Leistungsdaten jedem US-Jagdflugzeug unterlegen, besaßen aber eine starke Kanonenbewaffnung und große Wendigkeit. Da die Luftkämpfe nicht, wie in Ost und West erwartet, bei Überschall in großen Höhen stattfanden, konnte Nordvietnam auch diese alten Typen sehr effizient einsetzen. Die meisten Asse Nordvietnams flogen die MiG-17F. Es war ein glücklicher Zufall für Nordvietnam, dass auch die verfügbaren MiG-21 zumeist ältere Versionen waren. Die, zumeist MiG-21F-13, hatten ebenfalls noch starke Kanonen. Die kanonenlosen MiG-21PF kamen in Nordvietnam auf Grund der Erfahrungen aus den Luftkämpfen nicht zum Einsatz. Das Abschussverhältnis nach US-Angaben von 3:1 zu Gunsten der MiG-21 ist deshalb zu bezweifeln, da viele Abschüsse auch älteren MiGs zugestanden werden müssen, welche im realen Luftkampf mit Unterschall nicht schlechter abschnitten als die moderneren MiG-21, von diesen aber im Unterschall-Luftkampf in niedrigen Höhen kaum zu unterscheiden waren, die US-Air-Force aber schwerlich bereit war sich einzugestehen, das derart alte Flugzeuge aus der Mitte der 1950er Jahre dennoch so erfolgreich die US-amerikanischen vermeintlichen Hightec-Flieger abschossen.

In den Konflikten zwischen den arabischen Staaten und Israel unterstrichen die MiG-21 ihre Leistungsfähigkeit. Jedoch war hier der Ausbildungsstand der aufeinandertreffenden Piloten sehr unterschiedlich. Hinzu kommt jeweils die Ausrüstung der Maschinen. Wie in der vorstehenden Typenauflistung zu lesen ist, existierten zu jeder Variante des Flugzeuges jeweils schwächere Exportversionen. Diese Flugzeuge waren zwar nicht gravierend schlechter, wiesen aber eine weniger gute Auflösung des Radars, langsamere Rechengeschwindigkeit und ungenauere Zieleinrichtungen, weniger Brennstoffkapazität und gedrosselte Triebwerke auf, was den Kampfwert einschränkte.

Export

Die MiG-21 wurde in 43 Staaten exportiert. China, Indien und die Tschechoslowakei produzierten den Typ zudem in Lizenz. China entwickelte das Flugzeug bis in die 1990er-Jahre weiter und fertigt es noch immer in Serie. Die dort als J-7 typisierte Maschine rüstet einen großen Teil der chinesischen Jagdfliegerverbände aus. In Staaten, die nicht dem Warschauer Pakt angehörten und deren Verbindungen zum Westen Rüstungsbeziehungen zuließen, wurde die MiG-21 mit westlichen Waffen kombiniert.

Die MiG-21 wurde zu einem der in größten Stückzahlen gebauten Strahlflugzeuge der Welt und wurde in Staaten der ersten bis dritten Welt geflogen. Im Arsenal der US-Luftwaffe existieren MiG-21 unter der Bezeichnung YF-110. Ironischerweise trug die F-4 Phantom, Hauptgegner der MiG-21 in Vietnam, bei der USAF die ursprüngliche Bezeichnung F-110 Spectre.

1993 wurde das bislang jüngste Verbesserungsprogramm für die MiG-21 im Auftrag der indischen Luftwaffe aufgelegt. Es umfasst vor allem ein neues Radar und neue Waffensysteme, so dass der AMRAAM vergleichbare R-77 abgefeuert werden können. Der Umbau betraf eine Serie von 123 Maschinen.

Einsatz in der NVA

Die Einführung der ersten Serienversion MiG-21F-13 bei den Luftstreitkräften der NVA erfolgte zeitgleich mit der der anderen Staaten des Warschauer Vertrages, einschließlich der Sowjetunion. Von 1962 bis 1964 erhielten die LSK/LV insgesamt 76 Flugzeuge, mit denen die Jagdfliegergeschwader 8 und 9 sowie die dritte Staffel des JG-3 ausgerüstet wurden.[7] Ab 1965 waren die Schuldoppelsitzer MiG-21U-400 und U-600 verfügbar, so dass angehende Jagdpiloten nun nicht mehr direkt vom Unterschalltrainer L-29 auf die einsitzige F-13 umsteigen mussten. Die MiG-21F-13 wurde schon nach relativ kurzer Einsatzzeit von den moderneren MiG-21PF und PFM/SPS abgelöst und bis zum Anfang der 1970er Jahre an die Jagdfliegerschulen abgegeben. Einzig das JG-3 behielt seine dritte Staffel bis 1974. Im gleichen Jahr erfolgte noch die Aufstellung der Aufklärungsstaffel AFS-31 (später TAFS-47), deren F-13 mit AFA-39-Kameras anstelle des rechten Landescheinwerfers ausgerüstet waren. Diese Flugzeuge standen bis 1985 im Dienst. Die Trainer U-400 und U-600 wurden noch bis März 1990 beim Jagdfliegerausbildungsgeschwader 15 geflogen.

Der Einsatz dieser 1. Generation der MiG-21 war, bedingt durch die Neuheit der Konstruktion – die MiG-21 war der erste Mach-2-Jäger der DDR-Luftstreitkräfte – mit einigen technischen Problemen verbunden. Das Triebwerk R-11 F-300 überhitzte leicht und fiel in der Regel beim Abfeuern der Raketen aus, so dass es neu gestartet werden musste. Im Sommer 1974 wurde sämtliche Triebwerke dieser Ausführung wegen einiger gebrochener Kraftstoffpumpen-Antriebswellen gesperrt und sämtliche Wellen ausgetauscht. Beim Katapultieren in niedriger Höhe musste zuvor das Kabinendach manuell abgeworfen werden. Geschah das nicht, wurde die Haube leicht zur tödlichen Falle für den Piloten. Insgesamt verlor die NVA von den 120 eingesetzten F-13 und MiG-21U 39 durch Flugunfälle. Trotzdem war das Flugzeug aufgrund des guten Masse-Leistungs-Verhältnisses und der leichtgehenden Steuerung bei den Piloten beliebt.

Die zweite Generation der MiG-21-Reihe wurde ab 1964 bei den LSK eingeführt und umfasste als erstes 53 MiG-21PF, die über ein Funkmessvisier RP-21 „Safir“ verfügten und im Gegensatz zur F-13, die ein reiner Schönwetterjäger war, auch bei schwierigen metereologischen Bedingungen eingesetzt werden konnte. Die Kanonenbewaffnung war durch Luft-Luft-Raketen ersetzt und die Reichweite durch zusätzliche Rumpftanks erhöht worden. Die späteren Maschinen dieser Version verfügten über eine verbesserte Funkmess- und Elektronikausrüstung und wurden daher NVA-intern als MiG-21PFM betitelt, obwohl erst die spätere Variante diese Bezeichnung offiziell erhielt. Die letzten MiG-21PF wurden 1987/88 ausgemustert, nachdem sie vorher noch mit Tarnbemalung geflogen waren und bei Grundüberholungen immer wieder kleinere Modifikationen erhalten hatten. 19 Flugzeuge gingen während der Dienstzeit verloren, dabei kamen sieben Menschen ums Leben.[8] Zwölf MiG-21PF sowie vier Schuldoppelsitzer MiG-21U wurden ab 1988 zu einer vorgesehenen Abgabe an den Iran in der Flugzeugwerft Dresden grundüberholt und mit einer Wüstentarnung versehen. Die polititsche Wende verhinderte diese Transaktion, lediglich zwei Schulmaschinen – die ehemalige 288 und 290 – erreichten ihren Bestimmungsort.

1966/67 wurden etwa 84 MiG-21PFM, im NVA-Jargon aufgrund des neuen Landesystems als MiG-21SPS bezeichnet, eingeführt, gefolgt von etwa 55 SPS-K mit Kanonenbewaffnung. Bei Auflösung der NVA standen noch 45 SPS/SPS-K im Truppendienst. Als zweisitziges Pendant zur Schulung dienten ab 1968 17 MiG-21US, von denen 1990 noch 13 vorhanden waren.

Die dritte Generation der MiG-21 erreichte die LSK erstmals in Form von 87 MiG-21M, die von Dezember 1968 bis Oktober 1970 geliefert wurden. Die einzelnen Maschinen wiesen geringfügige Unterschiede zueinander auf und waren in Naturmetall belassen worden, erhielten aber Anfang der 1980er Jahre durchweg einen Tarnanstrich. Zwölf dieser MiG-21M des JG-8 wurden im Oktober 1973 samt technischem Personal und Piloten mit sowjetischen Transportern nach Syrien verbracht, um als Waffenhilfe die während des Jom-Kippur-Krieges erlittenen Verluste auszugleichen. Auf dem Flughafen Aleppo wurden die MiGs mit einer Wüstentarnung und syrischen Hoheitszeichen versehen, von den Piloten des JG-8 eingeflogen und an die syrische Armee übergeben. Bei Auflösung der NVA waren noch 56 MiG-21M beim JG-2 sowie – als Aufklärer genutzt – bei der TAFS-47 und TAFS-48 im Einsatz. Von 1972 bis 1975 erreichte die leistungsstärkere Version MiG-21MF in Form von 62 Flugzeugen die NVA. Sie wurden schon ab Werk in NVA-üblicher Tarnung ausgeliefert, ausgenommen die letzten zwölf Maschinen, die aus einem ursprünglich nach Vietnam bestimmten Baulos stammten und deshalb entsprechende Bemalung und Hoheitszeichen aufwiesen. Die Auflösung der NVA erlebten noch 47 MiG-21MF, die allesamt verschrottet oder an Museen abgegeben wurden. Die zur MiG-21M/MF gehörigen Schuldoppelsitzer MiG-21UM erhielt die NVA von 1971 bis 1978 in einer Stückzahl von 37, von denen 1990 noch 36 vorhanden waren.[9]

Die letzte und leistungsstärkste Version der NVA, war die der 4. MiG-Generation zugehörige MiG-21bis, die ab 1975 geliefert wurde. Es wurden Maschinen mit unterschiedlicher Geräteausrüstung geflogen, die NVA-intern als MiG-21bis Lasur und MiG-21bisSAU unterschieden wurden. Die MiGs flogen eine zeitlang beim JG-9, wurden aber später allesamt an das JG-8 abgegeben, das somit ab den 1980er Jahren der einzige mit dieser Version ausgerüstete Verband der LSK/LV war. 1990 wurden 14 Lasur und 27 SAU in den Bundeswehrbestand übernommen und 1992/93 ausgemustert.

Die DDR beschaffte insgesamt 557 MiG-21 der verschiedenen Versionen. Von diesen gingen insgesamt 126 verloren, eine Verlustquote von knapp 23%. Dabei gab es mindestens 54 Todesopfer.

Technische Daten

Kenngröße MiG-21F/ MiG-21F13 (Erzeugnis 74) MiG-21M (Erzeugnis 95) MiG-21MF (Erzeugnis 96) MiG-21SPS/SPS-K (Erzeugnis 94/94K)
Länge: 15,76 m 15,76 m 15,76 m 13,85 m
Spannweite: 7,15 m 7,15 m 7,15 m 7,15 m
Höhe: 4,10 m 4,12 m 4,12 m 4,13 m
Tragflügelfläche: 22,95 m² 23,00 m² 23,00 m² 22,95 m²
Tragflächenstreckung: 2,23 2,22 2,22 2,23
Tragflächenbelastung:
  • minimal: 217 kg/m²
  • nominal: k. A.
  • maximal: 376 kg/m²
  • minimal: 259 kg/m²
  • nominal: k. A.
  • maximal: 409 kg/m²
  • minimal: 261 kg/m²
  • nominal: 357 kg/m²
  • maximal: 409 kg/m²
  • minimal: k. A.
  • nominal: k. A.
  • maximal: 339 kg/m²
Leergewicht: 4980 kg 5950 kg 6000 kg 5411 kg
Normales Startgewicht: 7370 kg 8950 kg 8200 kg 7575 kg
Maximales Startgewicht: 8625 kg 9400 kg 9400 kg 9080 kg
Treibstoffvorrat: k. A. k. A.
  • normal: 2650 l
  • maximal 4070 l
normal: 2750 l
Höchstgeschwindigkeit: 2125 km/h (in 12.500 m Höhe)
  • 2230 km/h (in 11.000 m Höhe)
  • 1100 km/h (auf Meereshöhe)
  • 2230 km/h (in 11.000 m Höhe)
  • 1300 km/h (auf Meereshöhe)
2175 km/h
Marschgeschwindigkeit: 1100 km/h k. A. 1200 km/h 1250 km/h
Landegeschwindigkeit: 260 bis 270 km/h 270 km/h 270 km/h 230 km/h
Steiggeschwindigkeit: 130 m/s k. A. 180 m/s 210 m/s
Dienstgipfelhöhe: 17.500 m 18.500 m 19.000 m 19.900 m
Flugreichweite:
  • normal: 1300 km
  • maximal: 1640 km
  • normal: 1100 km
  • maximal: 1800 km
  • normal: 1100 km
  • maximal: 1800 km
  • normal: 1370 km
  • maximal: 1800 km
Startrollstrecke: 800 m k. A. k. A. 850-1350 m
Landerollstrecke: k. A. k. A. 550 m 420-500 m
Besatzung: 1 Mann 1 Mann 1 Mann 1 Mann
Bewaffnung (Bsp.hier für NVA):
  • eine 30-mm-Kanone Nudelmann/Richter NR-30 mit 80 Granatpatronen (es gab in der Sojus auch Modifikationen mit 2xNR-30)
  • ungelenkte Raketen (2 × UB-16 mit je 16 × 57-mm-Raketen S-5)
  • Infrarot-Zielsuchraketen R-3S auf APU-13M1
  • max. 2 × 500-kg-Bomben
  • eine GSch-23-Zwillingskanone
  • vier Luft-Luft-Raketen
    (2 × R-3S>Infarot<auf APU-13M1 (innen) oder 2 × R-13M (infarot/innen) auf APU-13MT/APU-13MTÄ /2 × RS-2US>(Funk-Funkmess< auf APU-7/APU-7D/APU-68 (außen), R-3R>(Funk-Funkmess< nur ab MiG-21BIS)
  • vier Raketenbehälter UB-16 oder 2 × UB-32 (innen - werden bei Bedarf zugeführt, gehörten nicht zur Standardausrüstung) und 2 × UB-16 (außen)
  • möglich: 2 × S-24 (ungelenkte Boden-Luft-Rakete) auf APU-7D/APU-68
  • möglich: 2 × MBD-2-68 (Mehrfachbombenträger für max. 4 × 100-kg-Bomben - innen) - wurden bei Bedarf extern zugeführt
  • 2 Bomben (bis zu 500 kg - innen)
  • 2 × SPRD-99 (Start-Hilfs-Raketen)
  • eine GSch-23-Zwillingskanone
  • Standardbewaffnungsvariante: 2 × R-13M (infarot/innen) auf APU-13MT/APU-13MTÄ, 2 × Rs-2US auf APU-7/APU-7D/APU-68 (Funk-Funkmess/außen)
  • vier Luft-Luft-Raketen R-60 auf P-62-1M bzw. Doppelträger P-62-2M (nur möglich, wenn die Startvorrichtungen (APU) auch vorhanden waren)
  • 96 × 57-mm-Raketen S-5 (in 2 × UB-32>innen</2 × UB-16>außen<) oder 64 × S-5 in 4 × UB-16
  • 2 Bomben (bis zu 500 kg - innen)
  • möglich: 2 × MBD-2-68 (Mehrfachbombenträger für max. 4 × 100-kg-Bomben - innen) - wurden bei Bedarf extern zugeführt
  • möglich: 2 × S-24 (ungelenkte Boden-Luft-Rakete) auf APU-7D/APU-68
  • 2 × SPRD-99 (Start-Hilfs-Raketen)
  • eine GSch-23-Zwillingskanone (in externer Gondel GP-9-9000,statt Rumpf-ZB mit 390l TS1)
  • zwei Luft-Luft-Lenkraketen (2 × R-3S auf APU-13M1 oder 2 × RS-2US auf APU-7/APU-7D
  • einige „Glatte“ (also SPS, keine SPSK) waren für 2 × R-60 auf P-62-1M umgerüstet
  • ungelenkte Raketen (2 × UB-16 mit je 16 × 57-mm-Raketen S-5)
  • möglich: 2 × S-24 (ungelenkte Boden-Luft-Rakete) auf APU-7D/APU-68
  • 2 Bomben (bis zu 500 kg)
  • 2 × SPRD-99 (Start-Hilfs-Raketen)
Triebwerk (Bsp. hier für NVA): ein Turbojet Tumanski R-11F-300 ein Turbojet Tumanski R-11-F2S-300 oder nach Umrüstung 1 × R-13-300 ein Turbojet Tumanski R-13-300 ein Turbojet Tumanski R-11-F2S-300
Schubkraft:
  • mit Nachbrenner: 57,48 kN
  • ohne Nachbrenner: 38,25 kN
  • mit Nachbrenner: 60,60 kN
  • ohne Nachbrenner: 38,30 kN
  • mit Nachbrenner: 60,70 kN
  • ohne Nachbrenner: 40,30 kN
  • mit Nachbrenner: 56,40 kN
  • ohne Nachbrenner: 42,25 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:
  • maximal: 1,18
  • nominal: k. A.
  • minimal: 0,68
  • maximal: 1,04
  • nominal: k. A.
  • minimal: 0,66
  • maximal: 1,03
  • nominal: 0,75
  • minimal: 0,66
  • maximal: k. A.
  • nominal: k. A.
  • minimal: 0,74

Siehe auch

Literatur

  • Yefim Gordon, Keith Dexter, Dimitri Komissarov: Mikoyan MiG-21. Hinckley, Midland 2008, ISBN 978-1-85780-257-3.
  • Piotr Butowski: Military Aircraft of Eastern Europe. (1) Fighters & Interceptors. Hong Kong 1992, ISBN 962-361-028-9.

Weblinks

 Commons: Mikoyan-Gurevich MiG-21 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Flugzeugtypen der Welt. Bechtermünz 1997, ISBN 3-86047-593-2, S. 632.
  2. F. C. W. Käsmann: Weltrekordflugzeuge. Aviatic Verlag, 1999, ISBN 3-925505-48-2, S. 132. (Doppelband)
  3. RP-21 Sapfir in der englischsprachigen Wikipedia
  4. Besonderheiten der MiG21-F-13
  5. Usman Shabbir, Yawar Mazhar: F-104 Starfighter im Kampfeinsatz bei der pakistanischen Luftwaffe. In: Flieger Revue Extra. Nr. 30, Möller 2010, ISSN 0941-889X, S. 50–52.
  6. Die Geschichte des Luftkrieges
  7. Detlef Billig, Manfred Meyer: Flugzeuge der DDR - I. Band bis 1962. TOM Modellbau, Friedland 2002, ISBN 3-613-02198-6, S. 76–78.
  8. Detlef Billig, Manfred Meyer: Flugzeuge der DDR - II. Band bis 1972. TOM Modellbau, Friedland, 2002, ISBN 3-613-02241-9, S. 42/43
  9. Detlef Billig, Manfred Meyer: Flugzeuge der DDR - III. Band bis 1990. TOM Modellbau, ,Friedland 2003, ISBN 3-613-02285-0, S. 36–51.

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