Fahrplan

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Fahrplan

Fahrplan (time table; horaire des trains; orario dei treni), die Regelung der Zug- und Lokomotivfahrten nach Ort und Zeit.


Inhalt:

I. Allgemeines.

II. Grundlagen f├╝r die Aufstellung der F.

1. Volkswirtschaftliche Gesichtspunkte.

2. Einflu├č der Bahnanlagen auf die Fahrplanbildung.

3. Zuggattungen.

III. Darstellungsarten der F.

1. F. f├╝r das Publikum.

2. F. f├╝r den Dienstgebrauch.

IV. Fahrplanaufstellung.

1. Verfassung der Fahrplanentw├╝rfe.

2. Behandlung der Fahrplanentw├╝rfe.

V. Abweichungen vom F.


I. Allgemeines.


Der F. bildet die Vorbedingung f├╝r die Zugfahrten. Durch ihn werden zwischen der Anfangs- und Endstation der Fahrt die Abfahrts- und Ankunftszeiten, sowie die Durchfahrtszeiten der Z├╝ge auf Zwischenstationen festgesetzt.

Die Anzahl der in den F. aufzunehmenden Z├╝ge soll mindestens dem gew├Âhnlichen Bedarf und den dar├╝ber hinaus vorauszusehenden gesteigerten Anforderungen entsprechen. Im Gegensatz zu einem derartigen, nur die n├Ąchstgelegenen Bed├╝rfnisse deckenden F. steht der, der die H├Âchstzahl der Z├╝ge enth├Ąlt, die auf der Bahn ├╝berhaupt verkehren k├Ânnen.

Je nach dem Verkehrszweck der Bahn sind im F. entweder Personen- und G├╝terz├╝ge oder nur eine dieser Zuggattungen enthalten, w├Ąhrend der F. bei weniger entwickelten Verkehrsbed├╝rfnissen durch gemischte Z├╝ge beiden Anforderungen gerecht zu werden sucht (s. Betriebssystem). Im ersteren Falle sind f├╝r die Anordnung des F. die Bed├╝rfnisse des Personenverkehrs bestimmend. Der G├╝terzugfahrplan mu├č im Rahmen der durch die Personenz├╝ge gegebenen Verkehrsbedingungen, unter m├Âglichster Wahrung seiner Sonderbed├╝rfnisse, entworfen werden. Es kommen demnach beide Verkehrsarten ÔÇô obwohl ein einheitliches Ganzes bildend ÔÇô im F. getrennt zum Ausdruck, weshalb auch zwischen Personenzug- und G├╝terzugfahrplan zu unterscheiden ist. Innerhalb beider Verkehrsarten sind die einzelnen Zuggattungen in ihrem Verh├Ąltnis untereinander zu ber├╝cksichtigen, woraus sich wieder neue Umst├Ąnde f├╝r die Fahrplanbildung ergeben.

F. die nur Personen- oder nur G├╝terz├╝ge enthalten, bilden die Ausnahmen (Stadtbahnen ausschlie├člich f├╝r den Personenverkehr, Schlepp- und Verbindungsbahnen ausschlie├člich f├╝r den G├╝terverkehr u.s.w.).

Die F. werden nach einer f├╝r das betreffende Land oder f├╝r ein Verkehrsgebiet einheitlich festgesetzten Zeitrechnung aufgestellt (s. Eisenbahnzeit).


II. Grundlagen f├╝r die Aufstellung der F.


1. Volkswirtschaftliche Gesichtspunkte.


Im F. sollen die wirtschaftlichen Bed├╝rfnisse des Verkehrs m├Âglichst weitgehend ber├╝cksichtigt werden.

Je entwickelter die wirtschaftlichen Verh├Ąltnisse sind, desto reicher wird die Gliederung innerhalb der Personen und G├╝ter bef├Ârdernden Z├╝ge zum Ausdrucke kommen. Nach der Wichtigkeit und Verschiedenheit der angestrebten Zwecke m├╝ssen dann im F. Zuggruppen gebildet werden, deren unterscheidendes Merkmal ihre verschiedene Geschwindigkeit bildet. Die schnellst verkehrenden Z├╝ge werden f├╝r die gr├Â├čten Entfernungen und zur Herstellung m├Âglichst rascher Verbindungen mit den wichtigsten Verkehrspunkten in Betracht kommen. Im Umkreis der letzteren bilden sich in der Regel Gebiete mit besonderen, im Vergleich zu den allgemeinen, erh├Âhten Verkehrsbed├╝rfnissen. Man hat dann zwischen den Bed├╝rfnissen des Fern- und des Orts- oder Nahverkehrs zu unterscheiden, und zwar soll der Fernverkehr von dem Nahverkehr soweit irgend m├Âglich getrennt werden. Es sind demgem├Ą├č die (durchgehenden) Z├╝ge, die dem Fernverkehr dienen, von der Bedienung des Nahverkehrs zu befreien, w├Ąhrend dieser letztere durch Lokalz├╝ge zu besorgen ist.


Die Schnellz├╝ge, zur Verbindung von gro├čen Verkehrszentren bestimmt und von der ├╝berwiegenden Mehrheit des Publikums zu diesem Zweck benutzt, sollen m├Âglichst wenige Anhaltepunkte erhalten und ist bei der Festsetzung der Lokalz├╝ge darauf R├╝cksicht zu nehmen, da├č die durchfahrenen Zwischenstationen Verbindungen nach und von den Schnellz├╝gen in den Hauptstationen erhalten.

Bei Anordnung der dem internationalen Personenverkehr dienenden Z├╝ge ist auf zweckm├Ą├čige Abfahrts- und Ankunftszeiten von den Ausgangs- und an den Endstationen (auch bedeutenden Zwischenstationen) R├╝cksicht zu nehmen und, soweit dies bei der Abh├Ąngigkeit von den beteiligten Bahnen zul├Ąssig, die Anordnung der Z├╝ge zu treffen, da├č die Ankunfts- und Abfahrzeiten der Schnellz├╝ge in gro├čen St├Ądten nicht in allzufr├╝he Morgen- oder allzu sp├Ąte Abendstunden fallen.

Es liegt in der Natur der Verh├Ąltnisse, da├č wesentliche ├änderungen hinsichtlich der f├╝r solche Z├╝ge einmal bestimmten Lage verh├Ąltnism├Ą├čig weniger oft vorkommen, da einerseits die Verhandlungen mit den beteiligten Bahnverwaltungen schwer durchf├╝hrbar sind und anderseits eine m├Âglichste Best├Ąndigkeit der F. gerade f├╝r solche Z├╝ge mit R├╝cksicht auf die vielfachen Einwirkungen auf gesch├Ąftliche und sonstige Verh├Ąltnisse auch im Interesse des reisenden Publikums in hohem Grad erw├╝nscht ist.

Die Erstellung der F. f├╝r den Lokalverkehr setzt eine zuverl├Ąssige und eingehende Kenntnis der betreffenden Verh├Ąltnisse voraus, damit dem vorhandenen Verkehrsbed├╝rfnisse durch zweckm├Ą├čige F. ausreichend Rechnung getragen werde. Insbesondere ist daf├╝r Sorge zu tragen, da├č die Stationen in kleineren Orten zum Wahrnehmen gerichtlicher Fristen und sonstiger Gesch├Ąfte bei Beh├Ârden, zum Besuch von M├Ąrkten, Schulen u.s.w. Zugsverbindungen erhalten, die die Abfahrt in den Morgenstunden und die R├╝ckkehr in den Nachmittagstunden desselben Tages erm├Âglichen. Eigenartige Anforderungen an den F. ergeben sich au├čerdem noch in der N├Ąhe gro├čer St├Ądte. Zun├Ąchst mu├č im Interesse der in den Vororten lebenden Gesch├Ąftsleute, Beamten und Arbeiter u.s.w. der F. so gestellt werden, da├č das Wohnen in den Au├čenorten ohne wesentliche Unbequemlichkeiten die vielseitigen Beziehungen zu der Gro├čstadt (Wahrnehmung von Berufspflichten, Erm├Âglichung des Besuchs von Schulen, Kirchen, wissenschaftlichen, Kunst- und Vergn├╝gungsanstalten) aufrecht zu erhalten gestattet, da├č sich daher eine Anzahl von Z├╝gen dem orts├╝blichen Beginn, bzw. Schlu├č der Amts-, Gesch├Ąftsstunden, Arbeitszeit, Schulzeit u.s.w. anschlie├čt.

Anderseits soll in der N├Ąhe gro├čer St├Ądte aus sozialer R├╝cksicht daf├╝r gesorgt werden, da├č die Bewohner solcher St├Ądte zur Sommerszeit innerhalb eines Tages Ausfl├╝ge in die n├Ąchste Umgebung zu machen Gelegenheit haben. Dieser Vergn├╝gungsverkehr gestaltet sich in betriebstechnischer Hinsicht meist als eine Belastung der Eisenbahnen, da der Verkehrsumfang an einzelnen Tagen, namentlich an Sonn- und Feiertagen von der Witterung und sonstigen Zuf├Ąlligkeiten abh├Ąngig ist, nicht im voraus bestimmt und unter Umst├Ąnden nur durch die gr├Â├čte Inanspruchnahme des Personals und des Betriebsmaterials bew├Ąltigt werden kann.

Die Gliederung des G├╝terfahrplans wird durch die Art der zu bef├Ârdernden G├╝ter und die besonderen Bed├╝rfnisse beeinflu├čt. Bestimmte Masseng├╝ter werden mit geschlossenen Z├╝gen, deren F. den besonderen Bed├╝rfnissen angepa├čt sind, bef├Ârdert. Auf diese Weise kommt im F. nicht nur das Ma├č des Verkehrsbed├╝rfnisses, sondern auch die Vielseitigkeit der volkswirtschaftlichen Verh├Ąltnisse zum Ausdruck. Wenn die zu bef├Ârdernden G├╝ter in solchen Massen vorhanden sind, da├č ihre Sonderbef├Ârderung mit entsprechend angepa├čten Z├╝gen m├Âglich ist, ergeben sich daraus, trotz der gr├Â├čeren Gliederung des F., betriebstechnisch g├╝nstige Umst├Ąnde. F├╝r jede Gattung dieser G├╝ter bestehen dann in der Regel gemeinsame Zielstationen, nach denen die Z├╝ge, ohne R├╝cksicht auf den Zwischenverkehr, geleitet werden k├Ânnen. Der Wagenumlauf wird dadurch beschleunigt und der Fahrdienst vereinfacht. Derartige Gliederungen des Zugverkehrs kommen in der Regel in bestimmten Industriegebieten und im Bereich gro├čer Hafenst├Ądte vor. Bei den letzteren kommt dann noch die vielfach f├╝r den Schiffsverkehr gebotene und durch die den Sonderzwecken angepa├čte Gliederung des G├╝terdienstes erm├Âglichte Beschleunigung der Zu- und Abfuhr in Betracht.

Die gleichen Gesichtspunkte gelten f├╝r die Bef├Ârderung der Einzelg├╝ter (St├╝ckgutverkehr). Je reicher entwickelt die volkswirtschaftlichen Verh├Ąltnisse sind, um so mehr Bezug- und Aufgabestationen ergeben sich. Es kann dann die Verladung und Bef├Ârderung planm├Ą├čig geregelt und dadurch eine Abk├╝rzung der Bef├Ârderungszeit und Vereinfachung der ├Ârtlichen Verrichtungen erzielt werden. Auch f├╝r diese Bed├╝rfnisse mu├č im F. vorgesorgt werden, so da├č neben den Z├╝gen f├╝r die Bef├Ârderung der Masseng├╝ter auch noch die f├╝r die Bef├Ârderung der Einzelg├╝ter in Betracht kommen.

In jedem Falle bildet das Vorhandensein entsprechender G├╝termengen und entsprechender Handels- und Industriemittelpunkte die Voraussetzung f├╝r die Unterteilung des G├╝terverkehrs. In dem Ma├če, als diese Voraussetzungen mangeln, nimmt auch die Gliederung des F. ab. Die Bef├Ârderung erfolgt dann mit gemeinsamen Z├╝gen, deren F. den verschiedenartigsten Bed├╝rfnissen Rechnung tragen mu├č und der daher wesentlich schwerf├Ąlliger wird. Die unterste Stufe dieses Entwicklungsganges bilden die Lokal- und Sekund├Ąrbahnen, bei denen schlie├člich jede Gliederung des F. entf├Ąllt und die gesamten Verkehrsbed├╝rfnisse (Personen- und G├╝terdienst) nur durch eine Zuggattung befriedigt werden. Die mehr oder minder mannigfaltige Gliederung der F. ist also immer nur eine Folge der gr├Â├čeren oder geringeren Entwicklung der volkswirtschaftlichen Verh├Ąltnisse.


Neben den er├Ârterten Umst├Ąnden ist vom Standpunkt der Befriedigung des Verkehrsbed├╝rfnisses auch die Bef├Ârderungsdauer von. ausschlaggebender Bedeutung.

Bei hoher Entwicklung von Handel und Industrie wird die durch Erh├Âhung der Fahrgeschwindigkeit (s.d.) anzustrebende Zeitersparnis die Einrichtung aller Verkehrsmittel derart beeinflussen, da├č gegen├╝ber den hieraus erwachsenden Vorteilen selbst die Erh├Âhung der Bef├Ârderungskosten in den Hintergrund treten kann. Bei der Steigerung der Verkehrsgeschwindigkeiten kommen ├╝brigens auch die dadurch erreichten betriebstechnischen Vorteile in Betracht (rascherer Wagenumlauf und verminderter Wagenbedarf, Vergr├Â├čerung der Leistungsf├Ąhigkeit der Bahnhofsanlagen [s. Fahrzeit]).

In bestimmten Zeitabschnitten des Jahres wechseln Erzeugungs- und Verbrauchsbed├╝rfnisse. Gleichlaufend damit ├Ąndern sich die Bed├╝rfnisse des Personen- und G├╝terverkehrs. Aus diesen Verh├Ąltnissen heraus haben sich die zwei Fahrplanabschnitte ÔÇô Sommer- und Winterfahrplan ÔÇô entwickelt. Durch entsprechende Anordnung des Zugverkehrs tragen sie den verschiedenartigen Erfordernissen des Verkehrs in den beiden Abschnitten Rechnung. Innerhalb dieser Zeitabschnitte k├Ânnen sich dann noch kleinere Zeitr├Ąume mit abweichenden, durch ├Ârtliche Verh├Ąltnisse bedingten Bed├╝rfnissen ergeben (z.B. Kohlenverkehr im Herbst, R├╝benverkehr f├╝r Zuckerfabriken, Ernteausfuhr u.s.w.), die wieder entsprechend ber├╝cksichtigt werden m├╝ssen.

Urspr├╝nglich bestand keine bestimmte Regel f├╝r den Wechsel der F. Es ergab sich jedoch bald die Notwendigkeit, den besonderen Anforderungen der Sommers- und Winterszeit Rechnung zu tragen. W├Ąhrend in der Sommerszeit der Personenverkehr meist st├Ąrker als zur Winterszeit ist, gewinnt in den Herbst- und Wintermonaten der G├╝terverkehr durch den gesteigerten Bedarf an Brennmaterialien und die nach der Erntezeit beginnende Bef├Ârderung des Getreides und sonstiger Feldfr├╝chte (Kartoffeln, R├╝ben) sowie ├╝berhaupt durch die sich lebhafter gestaltende Gesch├Ąftst├Ątigkeit einen gr├Â├čeren Umfang. F├╝r den Sommerfahrplan galt fr├╝her bei den an den Fahrplankonferenzen beteiligten Bahnen die Zeit vom 1. Juni bis 30. September und f├╝r den Winterfahrplan die Zeit vom 1. Oktober bis 31. Mai.

Seit 1891 ist bei der Mehrzahl der Verwaltungen der Beginn des Sommerfahrplanes mit 1. Mai, der des Winterfahrplanes mit 1. Oktober festgesetzt.


2. Einflu├č der Bahnanlagen auf die Fahrplanbildung.


Die Fahrplanbildung hat auf die Leistungsf├Ąhigkeit der Bahnanlagen und der Betriebsmittel R├╝cksicht zu nehmen. Die ein-, zwei- oder mehrgleisige Anlage der Bahn sowie die Aufnahmeverh├Ąltnisse der Bahnhofgleise sind in erster Linie ma├čgebend. Bei doppelgleisigen Bahnen kann eine Begegnung der Z├╝ge in entgegengesetzter Richtung sowohl in den Stationen als auch auf der freien Strecke erfolgen, w├Ąhrend ├ťberholungen von Z├╝gen nur in den Stationen stattfinden k├Ânnen. Auf eingleisigen Strecken k├Ânnen Kreuzungen und ├ťberholungen nur in den Stationen erfolgen. Auf mehrgleisigen Strecken k├Ânnen ├ťberholungen auch auf offener Strecke stattfinden. Die Anzahl der Z├╝ge, die in einer Station gleichzeitig aufgenommen werden k├Ânnen, ist durch die Anzahl der hierf├╝r vorgesehenen Gleise gegeben.

Beim Zusammentreffen personenf├╝hrender Z├╝ge mu├č deren Aufstellung und die M├Âglichkeit ungef├Ąhrdeten Zu- und Abganges der Reisenden dann im F. besonders ber├╝cksichtigt werden, wenn in der Station getrennte Bahnsteige, ├ťbergangstege oder Personentunnel nicht vorgesehen sind und demnach das Aus- und Einsteigen der Reisenden mit Gleis├╝berschreitungen verbunden ist.

Die Z├╝ge k├Ânnen entweder im Zeit- oder im Raumabstande einander folgen.

Infolge der der Zugfolge im Zeitabstande anhaftenden M├Ąngel ist an ihre Stelle fast durchweg das Fahren im Raumabstande eingef├╝hrt worden (s. Zugfolge).


3. Zuggattungen.


Vorschriften f├╝r die Einteilung der Z├╝ge sind in Deutschland in der BO., in ├ľsterreich in der EBO. und den Grundz├╝gen der Vorschriften f├╝r den Verkehrsdienst vorgesehen, und zwar:


In Deutschland.


Nach den Fahrdienstvorschriften (┬ž 5) sind zu unterscheiden:

A. Regelm├Ą├čig verkehrende Z├╝ge ÔÇô im Fahrplanbuch f├╝r den t├Ąglichen oder den Verkehr an bestimmten Tagen vorgesehene Z├╝ge.

B. Nicht regelm├Ą├čig verkehrende Z├╝ge (Sonderz├╝ge), u.zw.:

Bedarfsz├╝ge (auch Lokomotivz├╝ge, Vor- und Nachz├╝ge) ÔÇô im Fahrplanbuch f├╝r den Bedarfsfall vorgesehen.

Sonderz├╝ge ÔÇô die auf besondere Anordnung zu fahren sind.

Nach ihrer Bestimmung werden die Z├╝ge eingeteilt in:

Schnellz├╝ge (Luxusz├╝ge, D-Z├╝ge),

Eilz├╝ge,

Personenz├╝ge,

Triebwagenz├╝ge,

Milit├Ąrz├╝ge,

Vieh- und Eilg├╝terz├╝ge,

G├╝terz├╝ge, Arbeitsz├╝ge, Hilfsz├╝ge, Probez├╝ge.

Jeder Zug erh├Ąlt eine Nummer. Diese wird der Zuggattung beigesetzt. Vor- und Nachz├╝ge werden mit der Nummer des Hauptzuges und dem Zusatz ┬╗Vorz.┬ź oder ┬╗Nz.┬ź bezeichnet. Mehrere Vor- oder Nachz├╝ge sind als 1., 2. u.s.w. ┬╗Vorz.┬ź oder ┬╗Nz.┬ź zu bezeichnen.


Nach ┬ž 54 der BO. gelten die vorwiegend der Personenbef├Ârderung dienenden Z├╝ge als Personenz├╝ge, die vorwiegend der G├╝terbef├Ârderung dienenden als G├╝terz├╝ge, auch wenn jene zur G├╝terbef├Ârderung, diese zur Personenbef├Ârderung mitbenutzt werden.


Hinsichtlich der Rangordnung ist festgesetzt: Sonderz├╝ge allerh├Âchster und h├Âchster Herrschaften haben in der Regel den Vorrang vor den ├╝brigen Z├╝gen, die Schnell- und Eilz├╝ge vor den Personen- und G├╝terz├╝gen, die Personenz├╝ge vor den G├╝terz├╝gen, die Eilg├╝terz├╝ge vor den Frachtg├╝terz├╝gen, die Fern- und Durchgangsg├╝terz├╝ge vor den Nahg├╝terz├╝gen.


In ├ľsterreich.


Die Z├╝ge werden eingeteilt in:

A. Gew├Âhnliche Z├╝ge (fahrplanm├Ą├čig t├Ąglich verkehrende).

B. Au├čergew├Âhnliche Z├╝ge, u. zw:

1. Erfordernisz├╝ge ÔÇô im Fahrplane f├╝r Bedarfsf├Ąlle vorgesehen. Hierher geh├Âren auch die Milit├Ąrz├╝ge.

2. Abgeteilte Z├╝ge ÔÇô im F. nicht vorgesehen, werden mit Fahrzeiten und Aufenthalten des zu teilenden Zuges im bestimmten Raumabstand in Verkehr gesetzt.

3. Sonderz├╝ge ÔÇô bei besonderen Anl├Ąssen nach eigens aufgestelltem F.

4. Dienstz├╝ge (Hilfs- oder Schneepflugfahrten u.s.w.) ÔÇô bei au├čergew├Âhnlichen Anl├Ąssen ohne F.

Alle im F. vorgesehenen Z├╝ge m├╝ssen mit Ordnungsnummern versehen sein. Die Z├╝ge in der Richtung vom Anfangspunkt der Bahnlinie erhalten die ungeraden Nummern, die Z├╝ge in der entgegengesetzten Richtung die geraden Nummern.

Zur Feststellung der Kreuzungen und des Vorfahrens der Z├╝ge ist eine Rangordnung festgesetzt, die mit der Einteilung der Z├╝ge nach ihrer Bestimmung sowie mit der Zugnumerierung aus der folgenden Zusammenstellung ersichtlich ist. In den Verkehrsvorschriften wird die Rangordnung der Z├╝ge unter Auflassung der Rangnummern wie in Deutschland geregelt.


Fahrplan

Was die Einteilung der Personenz├╝ge in anderen L├Ąndern anbelangt, so nennt man in Belgien die Schnellz├╝ge Trains express. u.zw. gibt es solche, die nur I. Klasse, oder I. und II. Klasse f├╝hren, und solche mit allen drei Klassen. Die Trains ordinaires, den gew├Âhnlichen Personenz├╝gen Deutschlands und ├ľsterreichs entsprechend, halten in der Regel in allen Stationen. Die Trains l├ęgers in Belgien entsprechen im wesentlichen jenen der franz├Âsischen Bahnen (Fahrgeschwindigkeit etwa 50 bis 55 km in der Stunde); Trains tramways, leichte Z├╝ge, bei denen eine Gep├Ąckabfertigung nicht stattfindet, haben au├čer in den Stationen auch in den Haltepunkten Aufenthalte.

In Frankreich unterscheidet man:

a) Trains express, die mit gro├čer Geschwindigkeit zur Verbindung bedeutender Stationen verkehrenden Z├╝ge, die gro├če Entfernungen ohne Anhalte zur├╝cklegen; b) Trains directs, mit gew├Âhnlicher Personenzuggeschwindigkeit und in kleineren Stationen nicht anhaltende Z├╝ge; c) Trains semidirects, von der gleichen Fahrgeschwindigkeit wie die vorhergehenden, aber nur auf einem Teil ihrer Verkehrsstrecke die kleineren Stationen ├╝berfahrend, in dem anderen Teil in s├Ąmtlichen Stationen anhaltend; d) Trains omnibus, Z├╝ge mit Aufenthalt in s├Ąmtlichen Stationen; e) Trains l├ęgers, die aus einer geringen Wagenzahl bestehen (nicht mehr als 16 Achsen) und auch bez├╝glich der H├Ąufigkeit der Aufenthalte sowie gewisser Erleichterungen (Schutzwagen, Bedienungsmannschaft u.s.w.) den anderw├Ąrts bestehenden Sekund├Ąrz├╝gen ├Ąhnlich sind, sich aber von den letzteren durch bedeutend h├Âhere Fahrgeschwindigkeiten wesentlich unterscheiden.

In Italien werden die Schnellz├╝ge als Treni diretti und Treni direttissimi, die gew├Âhnlichen Personenz├╝ge mit Aufenthalten in allen Stationen als Treni omnibus bezeichnet. Treni direttissimi sind die Schnellz├╝ge erster Ordnung, die nur Wagen I. Klasse f├╝hren und lediglich in den gro├čen St├Ądten Aufenthalt haben. Au├čerdem finden sich in Italien Treni accelerati und Treni economici (Sekund├Ąrz├╝ge).

In den Niederlanden werden unterschieden: Schnellz├╝ge (einschlie├člich Luxus- und D-Z├╝ge), Personen- und gemischte Z├╝ge.

In der Schweiz gibt es Expre├čz├╝ge mit sehr kurzen Fahrzeiten und wenig Aufenthalten, Schnellz├╝ge mit etwas l├Ąngeren Fahrzeiten und mehr Aufenthalten und gew├Âhnliche Personenz├╝ge mit Aufenthalten in allen Stationen.

In England unterscheidet man Express und Mail trains (Schnellz├╝ge), Fast und ordinary trains (beschleunigte und gew├Âhnliche Personenz├╝ge) und Parlamentsz├╝ge (Arbeiterz├╝ge, ausschlie├člich f├╝r III. Klasse).

Hinsichtlich der Einteilung der G├╝terz├╝ge, sei bemerkt, da├č in Deutschland Eilg├╝terz├╝ge, Fern-, Durchgangs- und Nah- oder St├╝ckg├╝terz├╝ge unterschieden werden.

In ├ľsterreich unterscheidet man direkte (Transit)- und Sammel- (Manipulations-) G├╝terz├╝ge. Bei den ├Âsterreichischen Staatsbahnen bestehen seit 1913 noch besondere Ferng├╝terz├╝ge f├╝r die Bef├Ârderung von Wagenladungsg├╝tern ├╝ber einen Direktionsbezirk hinaus.

In Belgien und Frankreich pflegt man zu unterscheiden: a) Trains directs zur Vermittlung des Verkehrs zwischen den Hauptpl├Ątzen; b) Trains demidirects, die nur auf einem Teil ihres Laufs dem Zweck der direkten G├╝terz├╝ge dienen; c) Trains omnibus, haupts├Ąchlich f├╝r den Dienst der kleinen Stationen, und d) Trains locaux, die die Wagen von der Verladungsstation zu der Station f├╝hren, auf der sie in durchgehende Z├╝ge eingestellt werden.

In Italien unterscheidet man: Treni diretti f├╝r Entfernungen von mehr als 150 km, Treni omnibus f├╝r k├╝rzere Entfernungen und Treni raccoglitari, die Wagen mit unvollst├Ąndiger Ladung bef├Ârdern und in den Zwischenstationen Waren aufnehmen und abgeben.

Bei den niederl├Ąndischen Staatsbahnen teilt man die G├╝terz├╝ge ein in: Omnibusz├╝ge f├╝r den Dienst kleiner Stationen, direkte Z├╝ge f├╝r den Verkehr bestimmter Stationen, Eilg├╝terz├╝ge, Fakultativz├╝ge, Spezialz├╝ge f├╝r industrielle Anlagen u.s.w.

In England gibt es Goods-trains, gew├Âhnliche G├╝terz├╝ge, Fast goods-trains und Express goods-trains; erstere den Verkehr der Anschlu├čstrecken untereinander vermittelnd, letztere das Durchgangsgut f├╝r weitere Entfernungen f├╝hrend, ferner Pick up goods-trains, denen die Stations- und Ausladewagen beigegeben werden.


III. Darstellungsarten der F.


Die ├Ąu├čere Form der Fahrplandarstellung ist je nach dem Zwecke verschieden. Im allgemeinen hat man hierbei den Aushangfahrplan, den bildlichen F., die Fahrplanb├╝cher f├╝r Dienstzwecke und die Kursb├╝cher zu unterscheiden.

In den Anf├Ąngen des Eisenbahnwesens wurden f├╝r die Zwecke der Reisenden und f├╝r den Dienstgebrauch die gleichen F. verwendet. Mit der fortschreitenden Entwicklung des Verkehrs wurden jedoch die F. immer umfangreicher und vielgestaltiger. Es wurde die gesonderte Fahrplandarstellung f├╝r die verschiedenen Gebrauchszwecke und Bed├╝rfnisse notwendig, u.zw.:

1. F. f├╝r den Reiseverkehr;

2. F. f├╝r den dienstlichen Gebrauch.


1. F. f├╝r das Publikum.


Ihr Zweck ist, den Reisenden eine ├╝bersichtliche Darstellung der Zugverbindungen auf den einzelnen Strecken mit den Zeitangaben f├╝r alle Haltestellen, den Anschlu├čverbindungen, den bei den einzelnen Z├╝gen gef├╝hrten Wagenklassen, Kurs-, Schlaf- und Speisewagen sowie der sonst vorgesehenen Einrichtungen (Bahnhofwirtschaften, Wasch- und Ankleider├Ąume u.s.w.) zu geben.

Hierbei werden gew├Âhnlich die Stationsnamen f├╝r beide Richtungen nur einmal in der Mitte der Spalte angegeben, w├Ąhrend die Abgangs- und Ankunftszeiten zu beiden Seiten der Stationsnamen derart eingesetzt sind, da├č sie f├╝r die eine Verkehrsrichtung von oben nach unten, f├╝r die andere von unten nach oben zu lesen sind.

Neben den Stationsnamen und Fahrzeiten sind in der Regel die Stationsentfernungen, bisweilen auch die Fahrpreise angef├╝hrt.

Bei den Zeitangaben werden die Nachtzeiten von 6 Uhr abends bis 5 Uhr 59 Min. fr├╝h durch Unterstreichen der Minutenziffern gekennzeichnet. In einzelnen L├Ąndern ÔÇô soweit Europa in Frage kommt, zurzeit in Belgien, Frankreich, Italien, Spanien und Portugal ÔÇô werden abweichend hiervon die Tages- und Nachtzeiten, beginnend um Mitternacht, von 1 bis 24 Stunden durchgez├Ąhlt (s. Eisenbahnzeit). Die Bedarfsaufenthalte werden unter Beif├╝gung der Verkehrszeiten nach Ma├čgabe des vorhandenen Raumes einheitlich, wie folgt, dargestellt:


├Ś = Aufenthalt nach Bedarf;

a = Aufenthalt nur zum Aussteigen;

e = Aufenthalt nur zum Einsteigen.


Die Aushang- oder Wandfahrpl├Ąne werden in einzelnen Bl├Ąttern aufgelegt, deren H├Âhe einheitlich mit 1 m, 0ÔłÖ5 m oder 0ÔłÖ25 m vereinbart ist. Auf jedem Blatt ist der F. einer oder mehrerer Strecken zusammengestellt, die miteinander in Verbindung stehen oder einem Verkehrsgebiete angeh├Âren. Zur besseren ├ťbersicht ist in der Regel eine Kartenskizze eingef├╝gt. Jeder F. ist mit einer Ordnungsnummer versehen, die mit der Nummer der Strecke auf der Karte ├╝bereinstimmt. Die Aushangfahrpl├Ąne werden an den W├Ąnden der Bahnhofvorr├Ąume, der G├Ąnge, Bahnsteige u.s.w. angebracht. Vielfach werden auch freistehende h├Âlzerne oder eiserne Fahrplanst├Ąnder verwendet (s. Abfahrts- und Ankunftsanzeiger). Zur besseren ├ťbersicht werden in Deutschland und ├ľsterreich-Ungarn die eigenen Aushangfahrpl├Ąne (s.d.) der Bahnverwaltung auf hellgelbem und die Pl├Ąne der fremden Verwaltungen auf wei├čem Papier aufgelegt.

Die Kursb├╝cher werden in Buchform hergestellt und enthalten die F. der Eisenbahnen, die Schifffahrtsverbindungen sowie F. sonstiger Verkehrsunternehmungen eines Verkehrsgebietes oder eines Staates und im letzteren Falle auch dar├╝ber hinaus die Eisenbahn- und andere Verkehrsverbindungen mit angrenzenden Staaten. Neben amtlichen Kursb├╝chern erscheinen auch solche der einzelnen Bahnverwaltungen sowie von Unternehmern herausgegebene Kursb├╝cher. Ihr Neudruck erfolgt mindestens bei jedem Fahrplanwechsel (s. Kursb├╝cher).

In Deutschland m├╝ssen die f├╝r das Publikum bestimmten F. nach ┬ž 10 der VO. vor ihrem Inkrafttreten ver├Âffentlicht und auf den Stationen ausgeh├Ąngt werden. Aus ihnen m├╝ssen Gattung, Wagenklassen und Abfahrtszeiten, f├╝r die gr├Â├čeren ├ťbergangs- und die Endstationen auch die Ankunftszeiten der Z├╝ge sowie die wichtigen Zuganschl├╝sse zu ersehen sein. Au├čer Kraft getretene F. sind zu entfernen. Die deutschen Verwaltungen erkennen nur die von ihnen ausgeh├Ąngten Aushang- oder Wandfahrpl├Ąne als amtliche F. an, f├╝r deren Richtigkeit sie haften. Das Reichseisenbahnamt, dem vom Gesichtspunkte der Sicherstellung des Ineinandergreifens der F. f├╝r den Personenverkehr (Art. 44 der Reichsverfassung) eine Kontrolle der F. zusteht, hat Anleitungen zur Aufstellung der Aushangfahrpl├Ąne herausgegeben.

In ├ľsterreich ist die Ver├Âffentlichung der F. durch die Eisenbahnbetriebsordnung (┬ž 4) und die Verordnung des Eisenbahnministeriums vom 4. Dezember 1899, wie folgt, vorgeschrieben:

Der Aushang der F. hat mindestens 14 Tage vor der Einf├╝hrung in s├Ąmtlichen Bahnh├Âfen der eigenen Bahn sowie nach Erfordernis in den ber├╝hrten Ortschaften zu erfolgen. Befinden sich in einem Orte Bahnh├Âfe mehrerer Bahnen, so sind in jedem die F. s├Ąmtlicher in diesem Orte, oder in dem gemeinsamen Bahnhofe einm├╝ndenden Bahnen auszuh├Ąngen.

Die auf die betreffende Station (Haltestelle) bez├╝glichen Angaben m├╝ssen im F. rot unterstrichen werden. Die Bahnverwaltungen haben f├╝r die Richtigstellung der Aushangfahrpl├Ąne, f├╝r deren Erneuerung und die Entfernung der ung├╝ltig gewordenen zu sorgen.

Die Aushangfahrpl├Ąne haben au├čer der Firma der Bahnverwaltung auch den Einf├╝hrungstag zu enthalten. Jeder F. ist mit einer ├ťbersichtskarte zu versehen, in der die eigenen Strecken durch starke, die fremden durch schwache Linien zu kennzeichnen und die eigenen Strecken mit Nummern zu verversehen sind. Die Zugnummern und Wagenklassen m├╝ssen im F. bei jedem Zuge angef├╝hrt werden. Die Schnellz├╝ge sind durch fetten Druck der Stundenziffern zu kennzeichnen.

Die Anschl├╝sse sind in kleinem, nicht schr├Ągem Druck anzugeben und hierbei die durch Schnellz├╝ge vermittelten Anschl├╝sse durch fetten Druck der Stundenziffern hervorzuheben. Bei den eigenen Anschl├╝ssen ist die Nummer, unter der der Streckenfahrplan angef├╝hrt ist, in Klammern beizuf├╝gen. In F├Ąllen, wo ein Anschlu├čzug nicht bis zur angegebenen Station verkehrt, sondern auf einer vorgelegenen Station endet oder von dort ausgeht, ist die letztere Station als Anschlu├č ebenfalls anzuf├╝hren. Sollte dies Schwierigkeiten verursachen, so sind beide Stationen nebeneinander zu setzen, die zweite jedoch, ebenso wie die auf diese bez├╝glichen Verkehrszeiten einzuklammern und mit einem Stern (*) zu versehen. In derselben Weise ist zu verfahren, wenn f├╝r eine Anschlu├čstation verschiedene Bahnh├Âfe in Frage kommen. Sind bei einer Anschlu├čstation verschiedene Strecken zu ber├╝cksichtigen, so ist die Streckenbezeichnung tunlichst den einzelnen Verkehrszeiten beizusetzen. Wird in einem Streckenfahrplan der vollst├Ąndige F. einer Anschlu├čstrecke eingeschaltet, so ist dieser etwas einzur├╝cken und ebenso wie die Anschl├╝sse kleiner zu drucken. Z├╝ge, die nicht w├Ąhrend der ganzen Fahrplandauer verkehren, sind durch Umrahmung der Verkehrszeiten mit starken Linien zu bezeichnen. Die G├╝ltigkeitsdauer des F. dieser Z├╝ge ist m├Âglichst innerhalb der Umrahmung anzubringen.


Ferner ist die Anwendung folgender Zeichen vorgeschrieben:

├Ś = der Zug h├Ąlt nur im Bedarfsfalle;

a = der Zug h├Ąlt nur zum Aussteigen;

e = der Zug h├Ąlt nur zum Einsteigen;

| = der Zug h├Ąlt nicht;

Fahrplan = Bahnh├Âfe, auf denen Getr├Ąnke und kalte Speisen erh├Ąltlich sind;

Fahrplan = Bahnh├Âfe, auf denen zur Zeit der Mahlzeiten auch warme Speisen verabreicht werden.


In Ungarn sind dieselben Bestimmungen erlassen.


Bei den belgischen Staatsbahnen sind die Vorschriften f├╝r den Aushang der F. (affiches horaires) mit k├Âniglichen Dekreten vom 4. April und 5. November 1895 erlassen. Den Stationen ist insbesondere aufgetragen, in den daselbst ausgeh├Ąngten F. die Zeit der Ankunft (Abfahrt) der Z├╝ge in der betreffenden Station rot zu unterstreichen.

In D├Ąnemark sind die F. f├╝r die zur Personenbef├Ârderung bestimmten Z├╝ge der Staatsbahnen nach dem Gesetz vom 13. Mai 1911 ├Âffentlich bekanntzumachen und auf allen Eisenbahnstationen auszuh├Ąngen; aus dem F. m├╝ssen die Wagenklassen zu ersehen sein, die die einzelnen Z├╝ge f├╝hren.

In Frankreich hat die Ver├Âffentlichung der F. durch Aushang acht Tage vor der Einf├╝hrung zu erfolgen.

Die italienischen Eisenbahnen sind gleichfalls verpflichtet, die F. zu ver├Âffentlichen und in den Stationen auszuh├Ąngen. In den F. sind die Zahl, der Durchlauf, die Halte- und die Endstationen der Z├╝ge, ferner die Stationen, von und nach denen die Ausgabe von Fahrkarten zugelassen ist, sowie alle anderen darauf bez├╝glichen Vorschriften und Benachrichtigungen enthalten.

Nach dem niederl├Ąndischen Transportreglement sollen in den Vorhallen oder in den Wartes├Ąlen aller Stationen ein gedrucktes Exemplar des F. der Eisenbahn, zu der die Station geh├Ârt, in den Hauptstationen auch die F. der anschlie├čenden Bahnen des In- und Auslandes an gut sichtbarer Stelle angeschlagen werden. Im F. mu├č angegeben sein, aus welchen Wagenklassen die Z├╝ge zusammengestellt sind.

Nach Art. 15 des allgemeinen russischen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885 sind die F. durch Ver├Âffentlichung zur allgemeinen Kenntnis zu bringen und auf allen Stationen auszuh├Ąngen. Auf den F. mu├č angegeben sein: a) Ankunfts-, Aufenthalts- und Abfahrtszeit des Zuges f├╝r jede Station, b) die Wagenklassen, die jeder Zug f├╝hrt, c) die Stationen, auf denen Personen aufgenommen werden, insbesondere mit Hinweis darauf, nach welchen Stationen die Reisenden mit jedem Zug gelangen k├Ânnen, und d) die Z├╝ge, in denen besondere Frauen- und Raucherabteile und in welchen Klassen diese gef├╝hrt werden.

In der Schweiz sind die F. sp├Ątestens am 21. April und 20. September an geeigneten Stellen der Stationen dem Publikum zur Einsicht zu halten und ist auch in anderer Weise f├╝r die gen├╝gende Bekanntgabe der F. zu sorgen. Die Verwaltungen geben den Tag der Auflage jeweils durch ihre Publikationsorgane bekannt. Kein F. darf ver├Âffentlicht und ausgef├╝hrt werden, solange er nicht die Genehmigung der Bundesbeh├Ârde erhalten hat. Die Bekanntmachung von ├änderungen im F. durch Zeitungen, Nachtragsfahrpl├Ąnen, Deckbl├Ątter u.s.w. mu├č mindestens 5 Tage vor deren Inkraftsetzung erfolgen. Die in den Stationen ausgeh├Ąngten F. sind sofort und insgesamt richtigzustellen. F. f├╝r neu zu er├Âffnende Linien sind sp├Ątestens 10 Tage vor der Er├Âffnung dem Publikum zur Kenntnis zu bringen.

In England bestehen f├╝r die Ver├Âffentlichung der F. keine Vorschriften, es werden jedoch die Aushangfahrpl├Ąne f├╝r den Personenverkehr ebenso wie in anderen L├Ąndern ver├Âffentlicht.

Die F. werden gew├Âhnlich viermal im Jahre, u.zw. am 1. Januar, 1. April, 1. Juli und 1. Oktober herausgegeben, wobei jener vom 1. Juli infolge des einsetzenden Sommerreiseverkehrs die meisten ├änderungen enth├Ąlt. Au├čerdem ver├Âffentlicht jedes Bahnnetz zumeist sehr handliche und ├╝bersichtliche (auch mit Karten ausgestattete) F. f├╝r den Gebrauch der Reisenden in Buchform. Der Konkurrenzkampf bringt jedoch mit sich, da├č die von den einzelnen Gesellschaften herausgegebenen F. nur die den eigenen Linien zugeh├Ârigen Anschl├╝sse, Verkehrszeiten u.s.w. gut und ├╝bersichtlich darstellen, der Zusammenhang mit den Linien und insbesondere Anschl├╝sse an andere Gesellschaften aber nicht zu entnehmen sind, sogar absichtlich verschleiert werden. Es gibt dann noch ein Sammelwerk, das die F. der gesamten englischen Eisenbahnen (jedoch auch nicht sehr ├╝bersichtlich angeordnet) vereinigt, der ┬╗Railway Guide┬ź von Bradshaw.


2. F. f├╝r den Dienstgebrauch.


Es sind zu unterscheiden: a) die bildlichen F., b) die Dienstfahrplanb├╝cher.


a) Die bildlichen F.


F├╝r den Dienstgebrauch ist eine Fahrplandarstellung notwendig, die einen zuverl├Ąssigen ├ťberblick ├╝ber den gesamten Zugverkehr und das Verh├Ąltnis der einzelnen Zugfahrten untereinander (Zusammentreffen der Z├╝ge in den Stationen u.s.w.) erm├Âglicht. Diesem Bed├╝rfnis entspricht die bildliche Darstellung. Hierbei werden die Z├╝ge nach Ort und Zeit in ein Rechteck eingezeichnet, dessen Begrenzung sich dadurch ergibt, da├č die Stationsabst├Ąnde auf einer senkrechten und die Tageszeiten auf einer wagrechten Linie aufgetragen werden (Abb. 1).

Diese Art der Darstellung wird die ┬╗stehende┬ź, die folgende, in der die Zeit auf der senkrechten Linie aufgetragen wird, die ┬╗liegende┬ź genannt (Abb. 2). Die erstere wird bei den bayerischen Staatsbahnen, mit Ausnahme des pf├Ąlzischen Netzes, bei den ├Âsterreichischen und au├čerdeutschen Bahnverwaltungen, die liegende Darstellung bei den meisten deutschen Eisenbahnverwaltungen verwendet.

Beide Darstellungsarten erm├Âglichen die angestrebte ├ťbersichtlichkeit und zeigen das Verh├Ąltnis der Z├╝ge untereinander, deren Zusammentreffen in den Stationen u.s.w. Die Geschwindigkeitsunterschiede kommen in der mehr oder minder geneigten Lage der Zuglinien zum Ausdrucke, ├╝berdies k├Ânnen die einzelnen Zuggattungen durch die verschieden ausgef├╝hrten Zuglinien noch besonders hervorgehoben werden. Die bildliche Darstellung erm├Âglicht auch die Aneinanderreihung verschiedener Strecken in einem einheitlichen kleinen Ma├čstabe, so da├č selbst internationale, auf weite Strecken ausgedehnte Zugverbindungen zur Anschauung gebracht werden k├Ânnen.

Auf den bildlichen F. werden, der Abb. 3 entsprechend, in der Regel auch noch technische und fahrdienstliche Angaben ersichtlich gemacht, wodurch dann neben dem Bilde des Gesamtverkehres noch eine ├ťbersicht ├╝ber die Neigungs- und sonstigen Betriebsverh├Ąltnisse erm├Âglicht wird (vgl. Ztg. d. VDEV. 1905, S. 659).

In England werden bildliche F. nur ganz vereinzelt aufgestellt, was angeblich auf die engen Verzweigungen der Bahnlinien zur├╝ckzuf├╝hren ist.


b) Die Dienstfahrplanb├╝cher.


In den Dienstfahrplanb├╝chern sind die F. der einzelnen Z├╝ge listenm├Ą├čig zusammengestellt. Sie werden zumeist streckenweise geordnet und enthalten die Ankunfts-, Abgangs- und Durchfahrtszeiten, die gew├Âhnlichen und k├╝rzesten Fahrzeiten, die ├ťberholungen und Kreuzungen, Angaben ├╝ber das einzuhaltende Bremsverh├Ąltnis (Bremsprozente), Geschwindigkeit und vielfach auch Bestimmungen ├╝ber die Belastung u.s.w.

Die einzelnen F. werden in der Reihenfolge der Zugnummern unmittelbar aneinandergereiht. Die Darstellung der F. selbst weist gro├če Verschiedenheiten auf. Ebenso wird hinsichtlich der Aufnahme der fahrdienstlichen Angaben verschieden vorgegangen. W├Ąhrend sie bei einigen Verwaltungen vollst├Ąndig in den Fahrplanb├╝chern enthalten sind, werden beispielsweise in ├ľsterreich hierf├╝r eigene Dienstb├╝cher (Anh├Ąnge, Erg├Ąnzungshefte) aufgelegt. Die hieraus entstehenden Unterschiede gehen aus den folgenden Mustern der in Deutschland (Preu├čen) und in ├ľsterreich ├╝blichen Anordnung der Fahrplanb├╝cher hervor.


Schranken- und Streckenw├Ąchter, die nicht den ganzen F. kennen m├╝ssen, erhalten Fahrplanausz├╝ge (Streckenfahrpl├Ąne).


A. Fahrplanbuch der preu├čischen Staatsbahnen.


a) Fahrplan eines Schnellzuges. ÔÇô D 32. Schnellzug (Berlin ÔÇô) Wei├čenfels ÔÇô Meiningen (ÔÇô W├╝rzburg) 1.ÔÇô3. Klasse. Grundgeschwindigkeit 75 km.


Fahrplan

b) Fahrplan eines G├╝terzuges. ÔÇô N 7292. Nahg├╝terzug. ÔÇô Grundgeschwindigkeit 30 km.


Fahrplan

Weiter nach H├╝nfeld.


c) Fahrplan der Berliner Stadt- und Ringbahn.

Personenz├╝ge Potsdamer Ringbahnhof ÔÇô Grunewald. ÔÇô Grundgeschwindigkeit 50 km in der Stunde.


Fahrplan

B. Fahrplanbuch der ├Âsterr. Staatsbahnen.


a) F├╝r Hauptbahnstrecken.


Schnellzug Nr. 1. (Rang 3.)


Grundgeschwindigkeit 80 km. ÔÇô Mit Wagen I. und II. Klasse.


Fahrplan

b) F├╝r Lokalbahnstrecken.


Fahrplan

Das Fahrplanbuch der preu├č. Staatsbahnen enth├Ąlt folgende Vorbemerkungen:


1. Die Zeiten von 600 abends bis 559 morgens sind durch Unterstreichen der Minutenzahlen gekennzeichnet.

2. Gleiche An- und Abfahrt in den Spalten 4 und 6 bedeutet, da├č der Zug weniger als 1 Minute Aufenthalt hat. Der Zug ist in diesem Falle um den in Spalte 5 angegebenen Aufenthalt fr├╝her anzubringen.

3. In der Spalte 5 bedeutet:

├Ś der Zug h├Ąlt nach Bedarf,

a der Zug h├Ąlt nur zum Aussteigen,

e der Zug h├Ąlt nur zum Einsteigen,

+ der Zug h├Ąlt nur aus Betriebsr├╝cksichten.

4. Spalte 7 wird f├╝r zweigleisige Strecken nicht ausgef├╝llt.

5. In Spalte 11 sind die Bremsachsen ohne Klammer angegeben, die auf der Strecke f├╝r 100 Wagenachsen erforderlich sind. Die eingeklammerten Zahlen bedeuten die f├╝r die Berechnung der Bremsachsen ma├čgebende Geschwindigkeit.

6. Die Bremsachsen werden nach den in Spalte 11 angegebenen Bremsachsenzahlen mit Hilfe der Bremstafel berechnet.

7. Die Strecken, auf denen der letzte Wagen eine bediente Bremse haben mu├č, sind in Spalte 11 durch eine senkrechte s├Ągef├Ârmige Linie? bezeichnet.

8. Die bei den Z├╝gen angegebene Grundgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, mit der der Zug in der wagerechten, geraden Strecke fahren soll. Sie erm├Ą├čigt sich bei der Ab- und Anfahrt des Zuges, in st├Ąrkeren Neigungen, sch├Ąrferen Kr├╝mmungen und aus anderen ├Ârtlichen Gr├╝nden.

9. In den Spalten 12 und 13 sind die Gattungszeichen der Zuglokomotiven und darunter die von ihnen zu bef├Ârdernden Zuglasten in Tonnen angegeben. ÔÇô Mu├č ein Zug durch eine Lokomotive einer anderen Gattung bef├Ârdert werden, so ist f├╝r diese die Belastung mittels der im Anhang zum Fahrplanbuch enthaltenen Vergleichstafeln I und II zu ermitteln. ÔÇô Wird ein Zug durch mehr als eine Lokomotive bef├Ârdert, so ist als Zuglast f├╝r jede Lokomotive die in den Spalten 12 und 13 angegebene Zahl in Ansatz zu bringen.

10. Bei G├╝terz├╝gen darf das Tonnengewicht ohne Gestellung von Vorspann um 1/10 erh├Âht und die Fahrzeit verl├Ąngert werden, wenn dadurch der F. anderer Z├╝ge nicht beeinflu├čt wird. Die Zahl der Laufachsen darf jedoch die f├╝r die Zuggattung durch die BO. vorgeschriebene H├Âchstgrenze niemals ├╝berschreiten.

11. Bei heftigem Wind, starkem Schneefall oder Schneetreiben, bei schl├╝pfrigen Schienen infolge Glatteis, Reif oder Laubfall kann das in den Spalten 12 und 13 angegebene Tonnengewicht in G├╝terz├╝gen durch den Aufsichtsbeamten angemessen erm├Ą├čigt werden, wenn der Lokomotivf├╝hrer erkl├Ąrt, den Zug sonst ohne Vorspann nicht bef├Ârdern zu k├Ânnen.


IV. Fahrplanaufstellung.


1. Verfassung der Fahrplanentw├╝rfe.


Anzahl und Gliederung der im F. vorzusehenden Z├╝ge h├Ąngen vom Verkehrsbed├╝rfnis ab.


Bei neu zu er├Âffnenden Bahnen l├Ą├čt sich dieses nicht mit Zuverl├Ąssigkeit feststellen. Falls solche Bahnen mit bereits im Betrieb befindlichen Linien in Schienenverbindung stehen, ist selbstverst├Ąndlich zun├Ąchst auf die Herstellung geeigneter Anschl├╝sse an die ├Ąltere Linie R├╝cksicht zu nehmen. Im ├╝brigen ist bei Aufstellung des F. f├╝r neue Linien unter m├Âglichster Beachtung der besonderen Verh├Ąltnisse und unter Ber├╝cksichtigung der bei anderen Strecken ├Ąhnlicher Art gemachten Wahrnehmungen vorzugehen und zu einer ├änderung der urspr├╝nglichen F. zu schreiten, sobald die gewonnenen Erfahrungen ├╝ber die Verkehrsentwicklung eine ├änderung geboten erscheinen lassen und letztere vom finanziellen Gesichtspunkt zul├Ąssig ist.


Das Fahrplanbuch der ├Âsterr. Staatsbahnen enth├Ąlt folgende Vorbemerkungen:


Zeichenerkl├Ąrung.


1. Fahrplan Doppelgleise.

2. Fahrplan Nachtzeit von 6 Uhr abends bis 5 Uhr 59 Minuten fr├╝h.

3. ├Ś bedeutet bedingtes Anhalten.

4. a bedeutet Aufenthalt nur zum Aussteigen.

5. e bedeutet Aufenthalt nur zum Einsteigen.

6. ÔÇá bedeutet Anhalten nur aus Verkehrsr├╝cksichten.

7. Fahrplan bedeutet unbedingtes Anhalten k├╝rzer als eine Minute.

8. In der Spalte V/% bedeutet: V die auf der gr├Â├čten Neigung mit R├╝cksicht auf die Bremsung zul├Ąssige H├Âchstgeschwindigkeit in km/Std., % das in der Belastungssektion anzuwendende Bremsausma├č in Prozenten der Bruttolast.


Au├čerdem sind im Fahrplanbuch Zusammenstellungen ├╝ber das Fahren im Raumabstand in folgender Form enthalten:


Fahrplan

F├╝r Bahnen, die schon l├Ąngere Zeit in Betrieb stehen und bei denen die Verkehrsverh├Ąltnisse meist eine gewisse Best├Ąndigkeit angenommen haben, wird das Bed├╝rfnis nach Fahrplan├Ąnderungen in der Regel mit gr├Â├čerer Sicherheit als bei neuen Strecken beurteilt werden k├Ânnen. Zu diesem Behuf werden bei den meisten Bahnverwaltungen sorgf├Ąltige statistische Aufschreibungen ├╝ber die mit den einzelnen Z├╝gen bef├Ârderten Personen und G├╝ter gef├╝hrt. Diese Vormerkungen bilden zugleich einen wertvollen Behelf f├╝r die anderseits mit zunehmender Verkehrsentwicklung einer Eisenbahnlinie sich mehrenden W├╝nsche und Anforderungen der beteiligten Beh├Ârden, Gemeinden, K├Ârperschaften und des verkehrtreibenden Publikums.


Auf Hauptbahnen, die gr├Â├čere Verkehrsgebiete durchziehen, ist auf die m├Âglichste Beschleunigung der dem Fernverkehre dienenden Z├╝ge besonderer Wert zu legen. Anderseits ist der Nahverkehr insbesondere im Umkreise gro├čer St├Ądte und in Industriegebieten von gr├Â├čter Bedeutung und mu├č deshalb bei der Fahrplanbildung besonders ber├╝cksichtigt werden.

Auf Bahnen, die ausschlie├člich dem Nahverkehre dienen, wie z.B. Stadt- und Vorortbahnen, Verbindungs- und Schleppbahnen, f├Ąllt h├Ąufig jede Gliederung des F. nach Zuggattungen weg. Das besondere Merkmal solcher F. bildet die Gleichm├Ą├čigkeit der Einzelpl├Ąne hinsichtlich der Fahrzeiten und Aufenthalte und die dadurch erm├Âglichte gleichf├Ârmige Einteilung der Zeiten nach einem starren F. (s. Betriebssystem). Von besonderer Wichtigkeit ist bei der Fahrplanaufstellung die Herstellung g├╝nstiger Anschlu├čverbindungen. Die letzteren bilden vielfach die Festpunkte f├╝r die zu entwerfende Zuglinie. Da die vom Ausgangspunkte des Zugslaufs ausgehenden Betriebsmittel ebenso wie die Begleitmannschaften stets wieder dahin zur├╝ckgebracht werden m├╝ssen, gilt die Einrichtung einer gleichen Anzahl von Z├╝gen f├╝r beide Verkehrsrichtungen als Regel.

Das Entwerfen der F. erfolgt durch Einzeichnen der Zugfahrten in das Zeitwegnetz. Hierbei werden die Z├╝ge auf Grund der ermittelten Fahrzeit nach Ort und Zeit eingetragen, so da├č also jeder einzelne Zug in seinem ganzen Laufe als eine, je nach der Fahrgeschwindigkeit mehr oder minder geneigte Linie erscheint.

Der F. mu├č R├╝cksicht darauf nehmen, da├č Versp├Ątungen wieder ausgeglichen werden k├Ânnen. Das Ma├č dieses Anpassungsverm├Âgens an die tats├Ąchlichen Verh├Ąltnisse h├Ąngt von dem Unterschied der fahrplanm├Ą├čigen und k├╝rzesten Fahrzeiten sowie der H├Âchst- und Mindestaufenthaltszeiten ab (Abb. 4).

Im allgemeinen werden zun├Ąchst die Schnell- und Personenz├╝ge in das Fahrplannetz eingezeichnet.

Die Abfahrtzeiten von den Ausgangstationen sind bei den personenf├╝hrenden Z├╝gen in der Regel unmittelbar durch das Verkehrsbed├╝rfnis gegeben. Die Zeiteinteilung des t├Ąglichen Lebens, die Ausn├╝tzung der Tages- oder der Nachtstunden, die Lage der Anschlu├čz├╝ge an Grenzen benachbarter Verwaltungen geben hierf├╝r die n├Âtigen Anhaltspunkte. Mit Hilfe der Zuglinie wird aus der Abfahrtzeit die Ankunftzeit auf der Endstation ermittelt und innerhalb dieser beiden Punkte die Zuglage derart gesucht, da├č allen sonstigen Bedingungen entsprochen wird. Auf eingleisigen Bahnen wird diese Aufgabe durch die R├╝cksichtnahme auf Kreuzungen und ├ťberholungen erschwert, w├Ąhrend bei doppelgleisigen Bahnen nur die letzteren in Betracht kommen. Nach Einlegung der Schnell- und Personenz├╝ge ergeben sich bestimmte Ankunft- und Abfahrtzeiten f├╝r die Anschlu├čz├╝ge der Nebenlinien. Nach fertiggestelltem Entwurf der personenf├╝hrenden Z├╝ge werden zun├Ąchst die gew├Âhnlich verkehrenden G├╝tereil- und G├╝terz├╝ge, unter R├╝cksichtnahme auf die Verkehrsbed├╝rfnisse, eingezeichnet. Schlie├člich werden die Bedarfsg├╝tereil- und G├╝terz├╝ge und endlich die notwendigen Lokomotivz├╝ge entworfen. Die Einhaltung dieser Reihenfolge erm├Âglicht die gr├Â├čte R├╝cksichtnahme auf die Eigenart und die Sonderbed├╝rfnisse der regelm├Ą├čigen Z├╝ge, die um so schwieriger wird, je geringer der auf dem Fahrplannetz verbleibende Raum ist, ebenso wie auch die M├Âglichkeit zur Einrichtung weiterer Z├╝ge im Verh├Ąltnis zur Anzahl der bereits in Verkehr gesetzten Z├╝ge abnimmt.

Bei der Bildung des Personenzugfahrplanes mu├č daf├╝r gesorgt werden, da├č Verbindungen zu den Fernz├╝gen f├╝r die Stationen hergestellt werden, in denen diese Z├╝ge nicht anhalten. Man nennt sie Zubringer- oder Abbringerz├╝ge (Verteilungsz├╝ge, vgl. Abb. 5).

Wenn Fernz├╝ge eine Strecke mit dichtem Ortsverkehr durchfahren m├╝ssen, so erleiden die Z├╝ge des Ortsverkehres eine Unterbrechung infolge der gr├Â├čeren Fahrgeschwindigkeit der Fernz├╝ge. Ein Beispiel ist aus Abb. 6 ersichtlich.

Die im Ortsverkehr entstehende L├╝cke kann dadurch vermindert werden, da├č der schneller verkehrende Zug in der Teilstrecke so verlangsamt wird, da├č er mit der Geschwindigkeit der Ortsz├╝ge verkehrt. Hieraus ergibt sich gleichzeitig der Grundsatz, da├č in F. f├╝r den Nahverkehr die Einhaltung gleicher Fahrgeschwindigkeiten zur Aufrechterhaltung der gleichm├Ą├čigen Aufeinanderfolge der Z├╝ge unbedingt notwendig ist. F├╝r den Entwurf von Stadtbahnfahrpl├Ąnen ist die Einhaltung dieses Grundsatzes oder die Anwendung eines starren F. eine Voraussetzung f├╝r die Einhaltung geregelter Zugfolgezeiten. Derselbe Grundsatz findet beim Entwurf von F. f├╝r Massenbef├Ârderung Anwendung, insbesondere bei den Kriegs- und Man├Âverfahrpl├Ąnen. F├╝r die Zugfolge ist stets der gr├Â├čte auf der Strecke vorkommende Raumabstand bestimmend (vgl. Abb. 7).

F├╝r die Fahrplanaufstellung auf eingleisigen Bahnen (s. Eingleisiger Betrieb) ist zu beachten:

1. Die Zugfolge ist bei gleicher Verkehrsdichte in beiden Fahrtrichtungen zun├Ąchst durch die hinsichtlich der Fahrtdauer l├Ąngste (ung├╝nstigste) in Betracht kommende Kreuzungsstrecke (Stationsentfernung) bestimmt.

2. Die Zugfolge kann bis zur Grenze des Raumabstandes verringert werden, wobei jedoch die gr├Â├čere Zugdichte einer Fahrtrichtung entweder gr├Â├čere Stillager (Kreuzungsaufenthalte) bei den Gegenz├╝gen oder eine Verringerung von deren Anzahl bedingt. Dabei kann der Ausgleich in der Zugzahl durch Wechseln der Zugrichtung zu geeigneter Zeit hergestellt werden.

3. Ungleiche Fahrgeschwindigkeiten bedingen Stillager der mit geringerer Fahrgeschwindigkeit verkehrenden Z├╝ge. Sie vergr├Â├čern die Zugfolgezeiten.

4. Die Umkehrzeiten bestimmen sich durch die Reihenfolge der ankommenden und abgehenden Z├╝ge.

5. Mit der Anzahl der in einer Station kreuzenden oder ├╝berholenden Z├╝ge nehmen die Aufenthalte zu.

6. L├Ąngere Aufenthalte, als n├Âtig, k├Ânnen ung├╝nstig auf die Gegenz├╝ge einwirken oder eine Vergr├Â├čerung der Aufenthalte durch das Abwarten von Gegenz├╝gen hervorrufen.

Diesen Bedingungen hat der F. Rechnung zu tragen. Es sind solche Zuglagen zu suchen, die auch in wirtschaftlicher Beziehung die g├╝nstigsten Voraussetzungen f├╝r die Verkehrsabwicklung bieten.

Unter Zugrundelegung der l├Ąngsten (ung├╝nstigsten) Stationsentfernung (Kreuzungsstrecke) ergibt sich ann├Ąhernd die Anzahl der m├Âglichen G├╝terz├╝ge (je), unter Voraussetzung, da├č die Anzahl der Schnell- und Personenz├╝ge gegeben ist, f├╝r eine Fahrtrichtung (12 Stunden) wie folgt:


Fahrplan

Hierin bedeutet:

a = Anzahl der Schnellz├╝ge einer Fahrtrichtung

f = Fahrzeit der Schnellz├╝ge

b = Anzahl der Personenz├╝ge einer Fahrtrichtung

f' = Fahrzeit der Personenz├╝ge

z = die Zeit f├╝r die R├╝ckmeldung

t = die Fahrzeit der G├╝terz├╝ge.

(Die Fahrzeit ist die der l├Ąngsten Kreuzungsstrecke.)


Die gleichen Grunds├Ątze gelten f├╝r die F. der G├╝terz├╝ge. In erster Linie sind die Verkehrsbed├╝rfnisse, d.i. die voraussichtliche Menge der t├Ąglich zu bef├Ârdernden Lasten bestimmend. Hiervon h├Ąngt die Anzahl der Z├╝ge und von dieser wieder die bessere oder mindere Ausnutzung der Zugkraft ab. Volle Ausnutzung der Lokomotivkraft gilt als erste Regel f├╝r einen wirtschaftlichen G├╝terzugfahrplan. F├╝r Strecken mit gr├Â├čeren Steigungen gewinnt diese Regel besondere Bedeutung. Je gr├Â├čer die Geschwindigkeiten und je geringer die Aufenthalte sind, um so n├Ąher k├Ânnen die Z├╝ge einander ger├╝ckt werden, w├Ąhrend die mit geringerer Geschwindigkeit und gr├Â├čeren Aufenthalten verkehrenden Z├╝ge mehr Raum beanspruchen, so da├č die einzulegende Anzahl im Verh├Ąltnis zu der geringeren Fahrgeschwindigkeit und der Gr├Â├če der Aufenthalte abnimmt. ÔÇô Da aber die Einlegung von Z├╝gen mit verschiedener Geschwindigkeit in der Regel einen Raumverlust durch die gr├Â├čeren Kreuzungs- oder ├ťberholungsaufenthalte bei den mit geringerer Geschwindigkeit verkehrenden Z├╝gen bedingt, so folgt daraus, da├č deren Anzahl auch im Verh├Ąltnis zur Anzahl der eingelegten, schneller verkehrenden Z├╝ge abnimmt. Je dichter also der Personenzugverkehr ist, umsomehr wird die M├Âglichkeit der Einlegung von G├╝terz├╝gen eingeengt. Dies kann so weit gehen, da├č l├Ąngere Zeit hindurch ├╝berhaupt kein Raum f├╝r G├╝terz├╝ge verbleibt. Besteht dann noch das Bed├╝rfnis nach einem m├Âglichst dichten G├╝terzugverkehr, so mu├č dieser in den verbleibenden Pausen des Personenzugverkehrs umsomehr zusammengedr├Ąngt werden, was wieder die m├Âglichste K├╝rzung der Aufenthalte sowie die tunlichste Spannung der Fahrzeiten erfordert.

Den sonstigen Bed├╝rfnissen des G├╝terverkehrs mu├č durch entsprechende Gliederung der Z├╝ge und durch die Herstellung der erforderlichen Aufenthalte und Anschl├╝sse entsprochen werden.

Die Wirtschaftlichkeit des F. h├Ąngt davon ab, in welchem Ma├če er, unter Voraussetzung zweckm├Ą├čigster Anordnung des Zugverkehres, den tats├Ąchlichen Verkehrsbed├╝rfnissen angepa├čt ist. Der F. ist unwirtschaftlich, wenn er den Verkehrsbed├╝rfnissen voraneilt, oder wenn er mit den vorgesehenen Z├╝gen nicht die beste Ausn├╝tzung der Betriebsmittel und des Personals erreicht. Die Gestehungskosten (Selbst- oder Eigenkosten) sind hierbei von gr├Â├čter Wichtigkeit. Ihre Kenntnis erm├Âglicht die vorg├Ąngige Beurteilung der bei der Fahrplanbildung beabsichtigten Ma├čnahmen. Hierbei ist es w├╝nschenswert, die auf den Personen- und den G├╝terverkehr entfallenden Einnahmen und Ausgaben zu kennen. Dies ist jedoch nur hinsichtlich der Einnahmen m├Âglich, bei denen die Buchung nach ihrer Herkunft stattfindet. Die Buchung der Ausgaben erfolgt zwar nach Verrechnungskapiteln, nicht aber getrennt f├╝r die Zwecke des Personen- und G├╝terverkehres. Die Selbstkosten beider Verkehre k├Ânnen demnach nur im Wege besonderer Ermittlung festgestellt werden. Die Scheidung der auf beide Verkehrsarten entfallenden Kostenanteile f├╝r die Bahnunterhaltung, die Verwaltung u.s.w. begegnet aber den gr├Â├čten Schwierigkeiten, weshalb auch alle darauf gerichteten Verfahren zur Ermittlung der Selbstkosten nicht einwandfrei sind. (Vgl. Betriebsergebnisse.) Zur Umgehung dieser Schwierigkeiten begn├╝gt man sich vielfach damit, nur die Zugbef├Ârderungskosten zu berechnen, w├Ąhrend alle ├╝brigen Ausgaben in Anbetracht der Unsicherheit jedes Verteilungsschl├╝ssels nur insoweit ber├╝cksichtigt werden, als sie sich ├Ąndern. Nach diesem Verfahren stellen sich die Kosten bei den bayerischen Staatsbahnen (vgl. Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, Berlin 1911), wie folgt:


f├╝r ein Schnellzug-km 99ÔłÖ43 Pfg.
f├╝r ein Personenzug-km 91ÔłÖ23 Pfg.
f├╝r ein G├╝terzug-km184ÔłÖ92 Pfg.
f├╝r ein Zug-km ├╝berhaupt132ÔłÖ62 Pfg.

Die w├╝rttembergische und s├Ąchsische Staatsbahnverwaltung (s. Ztg. d. VDEV., Jahrgang 1902, 1904) haben die Selbstkosten, wie auf S. 15 (Tabelle a) zusammengestellt, ermittelt.

Die Selbstkosten der ├Âsterreichischen Staatsbahnen sind f├╝r den Zeitraum 1895 bis 1904 aus Tabelle b (S. 15) ersichtlich. (F├╝r sp├Ątere Jahre liegen keine Berechnungen vor.) Sie sind ohne Verzinsung des Anlagekapitals ermittelt nach der Formel: x = K ├Ś d/100; worin x die gesuchten Kosten, K die gesamten Betriebskosten und d den Durchschnittswert in Prozenten bezeichnet, der aus den auf den Personenverkehr entfallenden Anteil der Leistungen an Zug-, Wagenachs- und Brutto/tkm zu bilden ist. Die Ermittlung der Kosten der einzelnen Zuggattungen erfolgt wieder auf Grund des aus den Leistungsanteilen ermittelten Durchschnittsanteiles (N├Ąheres s. Eisenbahn- und Industrie, Wien, Jg. 1906).


Tabelle a. Selbstkosten der w├╝rttembergischen und s├Ąchsischen Staatsbahnen.


Fahrplan

Tabelle b. Selbstkosten der ├Âsterreichischen Staatsbahnen.


Fahrplan

Aus den Angaben erhellt, von welcher Bedeutung jede Zugvermehrung ist und wie notwendig es ist, alle dahin gehenden Forderungen auf das genaueste zu pr├╝fen. Die Wirtschaftlichkeit des F. h├Ąngt aber auch von der Art der Durchf├╝hrung ab. Bei den Personenz├╝gen sind hierbei die Zugbildungs- oder Ordnungspl├Ąne, mit denen die Anzahl und Gattung der bei den einzelnen Z├╝gen zu f├╝hrenden Wagen festgesetzt wird, von gr├Â├čter Bedeutung. Die gebotene Wirtschaftlichkeit wird hier vielfach durch die ├╝ber das Ma├č der Bed├╝rfnisse hinausgehende Einstellung von durchgehenden Wagen (s.d.) ung├╝nstig beeinflu├čt, weshalb neuerdings besonders die deutschen Verwaltungen bem├╝ht sind, hierin eine Einschr├Ąnkung herbeizuf├╝hren. Die Verwendung schwerer Luxuswagen (Speise- und Schlafwagen) legen den Eisenbahnverwaltungen Opfer auf, die nicht immer durch die Einnahmen ausgeglichen werden.

Im G├╝terzugfahrplane mu├č vor allem getrachtet werden, den Bed├╝rfnissen eines m├Âglichst raschen Wagenumsatzes durch m├Âglichste Trennung des Nah- oder Ortsverkehrs vom Fernverkehr zu entsprechen. Der F. f├╝r den Ortsverkehr wird derart gebildet, da├č die ├Ârtlichen Bed├╝rfnisse der einzelnen Stationen hinsichtlich der Zu- und Abfuhr der G├╝ter befriedigt werden. Die mit den Ortsg├╝terz├╝gen gesammelten Wagen m├╝ssen in bestimmten Streckenabschnitten den Anschlu├č an Fernz├╝ge finden. Bei entsprechender Beschleunigung der Fernz├╝ge werden die mit der Sammlung der Wagen verbundenen Zeitverluste unschwer ausgeglichen. Im allgemeinen kann die Zeit zum Sammeln bis auf 12 Stunden und, wenn es sich um Wagen f├╝r weit entfernte Zielstationen handelt, sogar noch dar├╝ber ausgedehnt werden.

Je nach den Bed├╝rfnissen ist eine Gliederung des G├╝terzugfahrplanes in St├╝ckg├╝ter-, Orts- und Ferng├╝terz├╝ge vorzusehen. Die St├╝ckg├╝terz├╝ge sind zwischen den wichtigsten Umladepl├Ątzen einzulegen und sollen auch f├╝r den Unterwegswagenverkehr ausgen├╝tzt werden. Die Ortsg├╝terz├╝ge (Nahz├╝ge) sollen nicht auf zu weite Strecken ausgedehnt werden. Bei der Zeitlage der G├╝terz├╝ge soll darauf gesehen werden, da├č dadurch keine ung├╝nstigen R├╝ckwirkungen auf die Diensteinteilungen des Personals und der Lokomotiven entstehen.

Hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit gilt als Grundsatz, Steigungen langsam, Gef├Ąlle dagegen mit der nach der Bremsbesetzung zul├Ąssigen H├Âchstgeschwindigkeit zu befahren und dementsprechend die F. zu bilden. Die Bef├Ârderungsgeschwindigkeit der G├╝terz├╝ge soll schon mit R├╝cksicht auf die einzuhaltenden Lieferfristen m├Âglichst beschleunigt werden. Mit R├╝cksicht hierauf sollen die Aufenthalte ÔÇô insbesondere bei den Fernz├╝gen ÔÇô tunlichst eingeschr├Ąnkt werden. Trotzdem ist die Reisegeschwindigkeit der G├╝terz├╝ge eine geringe und 18ÔÇô20 km/Std. werden bei Ferng├╝terz├╝gen schon als befriedigende Leistungen erachtet.


2. Behandlung der Fahrplanentw├╝rfe.


Der Zusammenhang, der zwischen den F. der einzelnen Verwaltungen gewahrt werden mu├č, erfordert gegenseitiges Einvernehmen. Mit R├╝cksicht auf die Wichtigkeit und Vielseitigkeit ergab sich von vornherein die Notwendigkeit, dies Einvernehmen auf dem Wege der m├╝ndlichen Verhandlung und des Austausches der Fahrplanentw├╝rfe zu regeln.


A. Personenzugfahrplan.


a) Fahrplankonferenzen.


Neben den enger begrenzten Fahrplankonferenzen mehrerer Verwaltungen eines gemeinsamen Verkehrsgebietes kommt hier vor allem die europ├Ąische Fahrplankonferenz (Conf├ęrence Europ├ęenne des Horaires des Trains) in Betracht. Sie findet seit 1872 regelm├Ą├čig zweimal j├Ąhrlich (Juni, Dezember) unter Teilnahme der am Durchgangsverkehr beteiligten Verwaltungen des Kontinents statt.

Seit 1879 entsenden auch die Regierungen der bedeutendsten Staaten ihre Vertreter zu diesen Konferenzen. Der internationale Verkehr ist durch sie zweifellos erheblich gef├Ârdert worden. Urspr├╝nglich wurden auf diesen Konferenzen auch die Wagenbeistellungen f├╝r die durchgehenden Zugverbindungen vereinbart. Der Umfang der Verhandlungen n├Âtigte jedoch bald dazu, diese Angelegenheit zum Gegenstande einer besonderen Konferenz ÔÇô der Wagenbeistellungskonferenz (Conf├ęrence Europ├ęenne des Voitures Directes) ÔÇô zu machen.

Da die ├änderungen beim ├ťbergang vom Sommer- zum Winterfahrplan im wesentlichen in der Aufhebung der nur f├╝r den Sommer n├Âtigen Z├╝ge bestehen, so beschlo├č die in Stra├čburg am 8. Dezember 1909 abgehaltene europ├Ąische Fahrplankonferenz, die Konferenzen k├╝nftig auf eine im Jahr zu beschr├Ąnken, derart, da├č von 1910 ab an Stelle der Fahrplankonferenz vom Juni und der Wagenbeistellungskonferenz vom August eine gemeinsame Konferenz als ┬╗Vereinigte F.- und Wagenbeistellungskonferenz┬ź abgehalten wird, an der sich aber nur die Verwaltungen beteiligen, die Angelegenheiten f├╝r den Winterdienst zu beraten haben.


b) Pr├╝fung der Fahrplanentw├╝rfe.


In Deutschland erfolgt die Aufstellung der Personenzugfahrpl├Ąne bei den Direktionen, in Bayern f├╝r die Staatsbahnen beim Verkehrsamte. Die Genehmigung der F. ist den zust├Ąndigen Aufsichtsbeh├Ârden (in Preu├čen Ministerium f├╝r ├Âffentliche Arbeiten, in Bayern Verkehrsministerium) vorbehalten. Die Genehmigung der F. der Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb erfolgt in Preu├čen durch die Regierungspr├Ąsidenten im Einvernehmen mit den kgl. Eisenbahndirektionen.

Die deutschen Verwaltungen stellen in der Regel einen 1. und 2. (endg├╝ltigen) Fahrplanentwurf auf. Der erste, auf Grund der Erfahrungen und der Ergebnisse der Fahrplankonferenzen ausgearbeitete Entwurf geht an die Vertretungen der Interessentengruppen (Eisenbahnrat, Verkehrsbeirat u.s.w.) zur Begutachtung. ├ťberdies sind die F.-Entw├╝rfe f├╝r die Personenbef├Ârderung sowie f├╝r die G├╝terz├╝ge, die nach Verst├Ąndigung zwischen der Post- und der Eisenbahnverwaltung zur Bef├Ârderung von Postgut benutzt werden sollen, der ersteren Verwaltung zur Wahrung ihrer Interessen rechtzeitig mitzuteilen. Die Feststellung der F. geschieht unter Mitwirkung der Postverwaltung (Eisenbahnpostgesetz vom 20. Dezember 1875). Nach Pr├╝fung und m├Âglichster Ber├╝cksichtigung der auf diesem Wege zur Kenntnis genommenen W├╝nsche wird der zweite Entwurf festgestellt. S├Ąmtliche Entw├╝rfe sowie die genehmigten F. m├╝ssen dem Reichseisenbahnamte eingereicht werden, das bei der Pr├╝fung insoweit mitwirkt, als der durchgehende Verkehr und der Zusammenhang der Z├╝ge in Betracht kommt.

In ├ľsterreich werden gleichfalls zwei Fahrplanentw├╝rfe aufgestellt (Verordnung des Eisenbahnministeriums vom 4. Dezember 1899). Die Entw├╝rfe werden zwischen den Verwaltungen ausgetauscht, au├čerdem sind sie in 2 Exemplaren dem Eisenbahnministerium, Postkursbureau des Handelsministeriums sowie den Post- und Telegraphendirektionen zu ├╝bermitteln. F├╝r die Fahrplanaufstellung sind die Staatsbahndirektionen oder die Verwaltungen der Privatbahnen zust├Ąndig. Die Genehmigung ist dem Eisenbahnministerium vorbehalten. Hinsichtlich der Vorlage der Entw├╝rfe ist folgender Vorgang vorgeschrieben:

Die Vorlage des endg├╝ltigen Entwurfes hat wenigstens f├╝nf Wochen, wenn jedoch umfassende ├änderungen beantragt werden, oder wenn es sich um den F. einer neu zu er├Âffnenden Bahn handelt, mindestens sechs Wochen, bevor er in Wirksamkeit treten soll, an das Eisenbahnministerium zu erfolgen. Da die Ver├Âffentlichung eines neuen F. erst nach dessen Genehmigung zul├Ąssig ist, so hat im Falle schwieriger Verh├Ąltnisse die Vorlage noch vor den oben bezeichneten Fristen zu geschehen, da sonst der Einf├╝hrungstermin n├Âtigenfalls verschoben werden m├╝├čte.

Handelt es sich lediglich um die Einlegung neuer Lokalz├╝ge oder um die t├Ągliche oder periodische Einleitung im F. bereits vorgesehener personenf├╝hrender Z├╝ge, so hat die Anzeige an das Eisenbahnministerium und an das Postkursbureau des Handelsministeriums mindestens acht Tage, bei Auflassung bestehender Z├╝ge ohne sonstige ├änderung des F., falls diese Z├╝ge zur Postbef├Ârderung benutzt werden, vier Wochen und sonst drei Wochen, bevor diese Ma├čnahme in Wirksamkeit treten soll, zu geschehen.

Grunds├Ątzlich hat die Einf├╝hrung des Sommerfahrplanes mit 1. Mai, die des Winterfahrplanes mit 1. Oktober zu erfolgen. Ist f├╝r diese Fristen eine ├änderung des F. nicht in Aussicht genommen, so ist hievon dem Eisenbahnministerium, dem Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes, dem Postkursbureau des Handelsministeriums und den Post- und Telegraphendirektionen f├╝nf Wochen vor dem 1. Mai oder vor dem 1. Oktober Anzeige zu erstatten. Zu anderen Zeiten notwendig werdende Fahrplan├Ąnderungen sind in der Regel nur mit dem 1. oder 15. eines Monats in Wirksamkeit zu setzen. Abweichungen hiervon sollen nur in Ausnahmef├Ąllen eintreten.


F├╝r Ungarn bestehen die gleichen vom kgl. Handelsministerium erlassenen Vorschriften.

Bei den belgischen Staatsbahnen werden die F. der Personen- und G├╝terz├╝ge von der Generaldirektion (Administration centrale) nach den hier├╝ber bestehenden Vorschriften festgesetzt.

In Frankreich bestehen betreffs des Fahrplanwesens nur f├╝r die ┬╗Chemins de fer d'int├ęr├¬t g├ęn├ęral┬ź besondere Vorschriften. Sie sind in der Verordnung des Ministers der ├Âffentlichen Arbeiten vom 7. Juli 1884 enthalten. Danach ist den Verwaltungen aufgetragen, ihre Fahrplanentw├╝rfe der technischen und kommerziellen Kontrolle sowie der ┬╗Administration sup├ęrieure┬ź einen Monat vor dem G├╝ltigkeitstermin wegen Einholung der Genehmigung des Ministers vorzulegen.

Nach Art. 43 der Verordnung (Ordonnance) vom Jahre 1846 (1901) steht die Genehmigung der F. dem Minister der ├Âffentlichen Arbeiten zu. Dieser hat das Recht, ├änderungen und Erg├Ąnzungen der F. vorzuschreiben, die sich aus dem Gesichtspunkte der Sicherheit des Verkehrs oder des ├Âffentlichen Bed├╝rfnisses als n├Âtig erweisen. Beschr├Ąnkungen dieser Befugnis ergeben sich aus den Konventionen mit den Gesellschaften. (U.a. sind den Gesellschaften r├╝cksichtlich der neuen Linien solche Beschr├Ąnkungen zugestanden worden, falls die Einnahme nicht eine bestimmte Mindesth├Âhe erreicht.)

F├╝r die Chemins de fer d'int├ęr├¬t local hat der Pr├Ąfekt auf Grund der Gutachten der ┬╗Fonctionnaires du contr├┤le┬ź ├╝ber die Fahrplanentw├╝rfe zu entscheiden. Unter dem 29. Juli 1907 wurden Bestimmungen ├╝ber die Anh├Ârung der Departements, Beh├Ârden und sonstigen lokalen K├Ârperschaften ├╝ber neue F. getroffen.

Italien. Die F. der Personenz├╝ge werden von der Generaldirektion der Staatsbahnen aufgestellt und vom Verwaltungsrat genehmigt (Art. 46 des Gesetzes vom 7. Juli 1907). Den Bezirksdirektionen steht nur das Recht der Antragstellung zur Verbesserung der F. zu (Art. 12, Ziffer 9, des Gesetzes vom 7. Juli 1907).

Niederlande. Nach Art. 99 des Allgemeinen Reglements f├╝r den Dienst auf Eisenbahnen (kaiserl. Erla├č vom 26. Juni 1903) werden die F. f├╝r Hauptbahnstrecken und die geringste Zahl der t├Ąglichen Z├╝ge vom Minister f├╝r Wasserbau, Handel und Industrie festgesetzt. Die Fahrplanentw├╝rfe (Aushang- und bildliche Fahrpl├Ąne) f├╝r Personenz├╝ge m├╝ssen mindestens 21/2 Monate vor der Einf├╝hrung dem Ministerium zur Genehmigung eingesendet werden, die Fahrplanentw├╝rfe f├╝r G├╝terz├╝ge baldm├Âglichst.

Schweiz. Die Fahrplanentwürfe sind innerhalb bestimmter Frist und in festgesetzter Zahl (auch in graphischen Darstellungen) gleichzeitig dem Eisenbahndepartement, den Regierungen der betreffenden Kantone sowie der Oberpostdirektion einzusenden. Sie müssen die mit den Nachbarbahnen vereinbarten Anschlüsse enthalten und ist ihnen auch ein Bericht beizugeben, der die wesentlichen Änderungen hervorhebt und begründet.

Diejenigen Verwaltungen, auf deren Linien eine Zollrevision stattfindet, haben dem Zolldepartement die Fahrplanentw├╝rfe einzusenden, in denen, wenn m├Âglich, die anschlie├čenden ausl├Ąndischen Kurse angegeben sein sollen.

Die Kantonsregierungen, das Zolldepartement und die Oberpostdirektion ├╝bersenden ihre schriftlichen Ab├Ąnderungsantr├Ąge an die Bahnverwaltungen und auch eine Abschrift der Antr├Ąge dem Eisenbahndepartement. Wenn sich eine Beh├Ârde innerhalb der festgesetzten Frist nicht ├Ąu├čert, so wird dies als Zustimmung angesehen.

Das Eisenbahndepartement beruft hierauf zur weiteren Verhandlung ├╝ber die Fahrplanentw├╝rfe Konferenzen ein, zu denen die Bahnverwaltungen, die Kantonsregierungen, das Zolldepartement und die Oberpostdirektion beigezogen werden. ├ťber Meinungsverschiedenheiten entscheidet das Eisenbahndepartement. Gegen dessen Verf├╝gungen steht den genannten Beh├Ârden binnen 3 Tagen die Berufung an den Bundesrat offen.

Nach Erledigung der Anst├Ąnde, jedenfalls vor Ende M├Ąrz, bzw. August, haben die Verwaltungen dem Eisenbahndepartement (technische Abteilung), der Oberpostdirektion, den beteiligten Kreispostdirektionen und Kantonsregierungen und allenfalls dem Zolldepartement Abz├╝ge des endg├╝ltigen Fahrplanentwurfes zuzustellen. Jene Verwaltungen, die keine ├änderungen vornehmen, haben dem Eisenbahndepartement zu melden, da├č der erste Entwurf als endg├╝ltig zu betrachten sei. Sp├Ątestens am 21. April und 20. September haben die Verwaltungen den genannten Beh├Ârden je 12 Exemplare des F. zu ├╝bersenden.

Bei den englischen Bahnen wird der F. durch den Liniensuperintendenten der betreffenden Gesellschaft im Einvernehmen mit dem Divisionsuperintendenten und dem Vertreter der Zugf├Ârderung (Lokomotivsuperintendent) entworfen. Die Ausarbeitung des F. besorgen dann die ┬╗time table clerks┬ź; vor der Ver├Âffentlichung des F. mu├č dieser durch den Liniensuperintendenten dem Generalverwalter der Gesellschaft ├╝bergeben werden, der ihn dem Verkehrsausschu├č (traffic committee) des Direktoriums zur Annahme vorlegt, dem auch endg├╝ltige Genehmigung zusteht.


B. G├╝terzugfahrplan.


Bei der Feststellung des G├╝terzugfahrplans sind die Verwaltungen im allgemeinen selbst├Ąndig. Es sind jedoch die durch den Personenfahrplan gegebenen Verh├Ąltnisse und die von den Aufsichtsbeh├Ârden f├╝r die Handhabung des Fahrdienstes gegebenen Bestimmungen zu beachten. R├╝cksichtlich der f├╝r die Ben├╝tzung zur Postbef├Ârderung vereinbarten G├╝terz├╝ge mu├č auch hier ein Einvernehmen mit der Postverwaltung stattfinden. Die Aufstellung und ├änderung der G├╝terzugfahrpl├Ąne erfolgt in der Regel zum gleichen Zeitpunkt wie die der Personenzugfahrpl├Ąne. Eine Ver├Âffentlichung des G├╝terzugfahrplanes erfolgt im allgemeinen nicht. Doch werden vielfach Aushangfahrpl├Ąne und Kursb├╝cher ├╝ber die f├╝r die Viehbef├Ârderung bestimmten sowie f├╝r einzelne andere G├╝terz├╝ge aufgelegt.

Insoweit Gemeinschaftsstationen aneinandergrenzender Bahnverwaltungen in Betracht kommen, wird von diesen wegen Ber├╝cksichtigung der Anschl├╝sse und der durchgehenden Z├╝ge auch bei Aufstellung des G├╝terfahrplanes das gegenseitige Einvernehmen gepflogen. In allen F├Ąllen, in denen ein gro├čes Verwaltungsgebiet auf mehrere, unter einer Oberleitung stehende Verwaltungsstellen (Direktionen, Betriebsleitungen u.s.w.) aufgeteilt wird, ist deren Einvernehmen die unerl├Ą├čliche Voraussetzung f├╝r die Bildung zweckm├Ą├čiger G├╝terzugfahrpl├Ąne und in der Regel sind in solchen F├Ąllen hierf├╝r einheitliche, leitende Grunds├Ątze von der obersten Verwaltungsstelle festgesetzt.

Die ├änderungen des G├╝terzugfahrplanes sind in der Regel von denen des Personenzugfahrplanes abh├Ąngig, k├Ânnen jedoch auch selbst├Ąndig durch eingetretene Ver├Ąnderung der wirtschaftlichen Verh├Ąltnisse (Zu- oder Abnahme der Ein- und Ausfuhr u.s.w.) notwendig werden. Immer aber wird der Personenzugfahrplan den Rahmen f├╝r den G├╝terzugfahrplan bilden. Demzufolge m├╝ssen alle Arbeiten des ersteren vorausgehen, weil erst nach dessen Fertigstellung an die Bildung des G├╝terzugfahrplanes geschritten werden kann.


V. Abweichungen vom Fahrplane.


Die Einhaltung des F. geh├Ârt zu den wichtigsten Grundlagen der Betriebssicherheit (s.d.), wird jedoch ÔÇô selbst bei vollst├Ąndig richtig erfolgter Fahrplanbildung ÔÇô in hohem Grade durch die zahlreichen, den Zugverkehr verz├Âgernden Einfl├╝sse erschwert, ja in zahlreichen F├Ąllen unm├Âglich gemacht. Die gew├Âhnlichste Form der Abweichungen vom F. sind die Versp├Ątungen. Die Ursachen dieser Erscheinung sind entweder auf Hemmungen im Betriebe oder auf M├Ąngel in der Fahrplanbildung zur├╝ckzuf├╝hren. In ersterer Hinsicht k├Ânnen vermehrter Verkehr auf den Stationen, Versp├Ątungen der Anschlu├čz├╝ge, verl├Ąngerte Fahrzeiten auf Umbaustrecken oder infolge ung├╝nstiger Witterung, Fehler der Fahrdienstleiter u.s.w. in Betracht kommen, w├Ąhrend M├Ąngel in der Fahrplanbildung nur auf unrichtig bemessene Fahrzeiten oder Aufenthalte zur├╝ckzuf├╝hren sind. Die durch die wechselnden Bed├╝rfnisse auftretenden Versp├Ątungsursachen sind, insolange sie nur vereinzelt vorkommen, f├╝r die Beurteilung des F. nicht von Bedeutung, denn der letztere kann nur unter Zugrundelegung der gew├Âhnlichen, nicht aber von Ausnahmsverh├Ąltnissen gebildet werden. Gleichwohl soll aber ÔÇô innerhalb gewisser Grenzen ÔÇô im F. der notwendige Spielraum in den Fahrzeiten und Aufenthalten zur Erm├Âglichung des Ausgleiches von Versp├Ątungen vorhanden sein. Je h├Ąufiger die Z├╝ge vom F. abweichen, desto verbesserungsbed├╝rftiger ist dieser. Am h├Ąufigsten treten M├Ąngel in den Fahrzeiten zutage. Dies ist zumeist darauf zur├╝ckzuf├╝hren, da├č die urspr├╝nglich in den Fahrzeiten vorgesehenen Spielr├Ąume durch Einf├╝gung neuer Aufenthalte aufgebraucht oder sogar K├╝rzungen der Fahrzeiten vorgenommen wurden. Die in den F. vorkommenden Fahrzeitunterschiede bei Z├╝gen gleicher Gattung sind vielfach Folgen dieses Verfahrens. Die Anpassungsf├Ąhigkeit des F. nimmt mit der zunehmenden Anzahl von Z├╝gen mit derart gek├╝rzten Fahrzeiten ab und f├╝hrt schlie├člich dazu, da├č die Verkehrszeiten der Z├╝ge st├Ąndig andere, als die im F. vorgesehenen sind. Dieser Zustand widerspricht sowohl der Wirtschaftlichkeit als auch der Betriebssicherheit. Die erstere wird empfindlich beeintr├Ąchtigt durch die ├╝berm├Ą├čige Inanspruchnahme der Lokomotiven, die letztere durch die eintretende Unsicherheit in den Verkehrszeiten der Z├╝ge. Die F. m├╝ssen demnach nicht nur in den Grundlagen richtig gebildet, sondern auch richtig erhalten werden. Die letztere Aufgabe ist nicht minder schwierig, als die erstere ÔÇô beide aber sind gleich notwendig. Hierzu ist vor allem die genaue Kenntnis der wirklichen im Vergleiche zur fahrplanm├Ą├čigen Zugfahrt notwendig. Ein dahin gehender Einblick kann im Wege der Sammlung der Angaben der Fahrberichte (s.d.) (Stundenp├Ąsse) gewonnen und durch Beobachtungen bei Probefahrten erweitert werden.

Hinsichtlich der Aufenthalte gilt im wesentlichen dasselbe, wie bei den Fahrzeiten, d.h. es werden auch hier vielfach die Spielr├Ąume aufgebraucht oder K├╝rzungen vorgenommen. Abhilfe ist jedoch hier insofern leichter, als die M├Ąngel einfacher festgestellt werden k├Ânnen.

Literatur: Cauer, Betrieb und Verkehr der preu├čischen Staatsbahnen. 1897. ÔÇô Unterhaltung und Betrieb der Eisenbahnen. Herausgegeben von Blum, von Borries und Barkhausen. Wiesbaden 1902. ÔÇô J. Gehrke, Preu├čische Gesetze f├╝r Eisenbahnbeamte. Dresden 1903. ÔÇô Bo├čhardt, Grundz├╝ge f├╝r die ├Âkonomische Anordnung des Verkehrsdienstes. Wien 1903. ÔÇô Bo├čhardt, Die Selbstkosten des Personenverkehres (Eisenbahn- und Industrie). Wien 1906. ÔÇô R. Struck, Grundz├╝ge des Betriebsdienstes auf den preu├čisch-hessischen Staatsbahnen. M├╝nchen 1907. ÔÇô Mertens, Theoretischer Fahrplan und wirkliche Zugfahrt. Ztg. d. VDEV. Jg. 1908. ÔÇô Dr. Bresciani, Die Eisenbahnfragen in Italien. Arch. f. Ebw. 1908. ÔÇô Bo├čhardt, Die Fahrordnung der Z├╝ge. (Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von R. v. Stockert. Berlin 1908.) ÔÇô Die Ermittlung der Fahrzeiten von Ing. Lihotzky. Wien 1909. ÔÇô Dr. Ing. Wagner, Dortmund, Bestimmung der Fahrzeiten. (Glasers Ann. 1910.) ÔÇô Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911. ÔÇô Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. L. ÔÇô Wehrmann, Die Verwaltung der Eisenbahnen. Berlin 1913.

Bo├čhardt.

Abb. 1.
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Abb. 2.
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Abb. 3. Muster eines bildlichen Fahrplanes mit technischen und fahrdienstlichen Angaben.
Abb. 3. Muster eines bildlichen Fahrplanes mit technischen und fahrdienstlichen Angaben.
Abb. 4.
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Abb. 5.
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Abb. 6.
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Abb. 7.
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http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912ÔÇô1923.

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