Kleinbahnen

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Kleinbahnen

Kleinbahnen. Eine allen Anforderungen entsprechende Bestimmung des Begriffes K. gibt es nicht. Wie das Wort selbst besagt, versteht man darunter eine Klasse von Bahnen niederer Ordnung, bei denen in der Regel alle oder einzelne Verh√§ltnisse kleiner sind als bei den Vollbahnen, so die Ausdehnung, der Bahnk√∂rper, die Spurweite, der Oberbau, die Fahrzeuge, die Verwaltung. Obwohl eine genaue Feststellung der Grenze zwischen Voll- und Kleinbahnen letzten Endes stets etwas Willk√ľrliches hat, ist diese Grenze doch ungef√§hr in Theorie und Praxis einigerma√üen festgelegt. Man kann danach drei Gattungen von Bahnen unterscheiden. Die erste sind die Hauptbahnen, das sind die Bahnen, die die wichtigsten Verkehrsmittelpunkte untereinander verbinden und insbesondere den durchgehenden Verkehr des eigenen Landes selbst und den internationalen Verkehr zu bew√§ltigen haben. Die zweite Gattung sind die Neben-, Sekund√§r- oder Lokalbahnen (s.d.), die dem Verkehr engerer Wirtschaftsgebiete zu dienen bestimmt sind und f√ľr den Durchgangsverkehr nur geringe Bedeutung haben. Beide Gattungen fa√üt man unter den Begriff Vollbahnen zusammen. Ihnen steht gegen√ľber die dritte Gattung, die K., das sind die Bahnen, die zur Befriedigung rein lokaler Verkehrsbed√ľrfnisse bestimmt sind. Unter den K. unterscheidet man wieder zwei Hauptarten, n√§mlich einmal die nebenbahn√§hnlichen K., die mehrere Nachbargemeinden miteinander verbinden und, wie aus der Benennung ersichtlich, in ihrer Anlage und Bedeutung sich den Nebenbahnen n√§hern, und sodann die Stra√üenbahnen, die den Verkehr, u.zw. haupts√§chlich den Personenverkehr in den St√§dten und mit deren Vororten zu vermitteln bestimmt sind. Die Grenze zwischen beiden Arten ist ebenso fl√ľssig wie zwischen der erstgenannten Art und den Nebenbahnen. Zu den K. rechnet man insbesondere auch die st√§dtischen Schnellbahnen, Bergbahnen, Drahtseilbahnen, Schwebebahnen u.s.w. Von den Privatanschlu√ü- oder Schleppbahnen unterscheiden sich die K. dadurch, da√ü sie nicht den Sonderzwecken eines oder mehrerer Unternehmen, sondern dem allgemeinen Verkehr dienen. Eine gesetzliche Bestimmung des Begriffes K. findet sich u.a. in dem preu√üischen Ges. vom 28. Juli 1892. Darnach sind K. die dem √∂ffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen, die wegen ihrer geringen Bedeutung f√ľr den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Ges. √ľber die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen, insbesondere der Regel nach solche Bahnen, die haupts√§chlich den √∂ffentlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirkes oder benachbarter Gemeindebezirke vermitteln, sowie Bahnen, die nicht mit Lokomotiven betrieben werden. Das √∂sterreichische Ges. vom 8. August 1910 bezeichnet als K. solche Bahnen niederer Ordnung, die f√ľr den allgemeinen Verkehr von geringerer Bedeutung sind, insbesondere jene, die haupts√§chlich den √∂rtlichen Verkehr in einer Gemeinde oder zwischen benachbarten Gemeinden vermitteln. Im Einzelfalle entscheidet die zust√§ndige Verwaltungsinstanz, ob eine Bahn als K. anzusehen ist oder nicht.

Die rechtliche Ordnung der K. ist in den einzelnen L√§ndern sehr verschieden. Entweder sind die K. den allgemeinen f√ľr Eisenbahnen geltenden Vorschriften unterworfen, wie z.B. in Bayern und Sachsen, oder ihre Verh√§ltnisse sind gesetzlich besonders geregelt, wie in Preu√üen. Im ersteren Falle werden die f√ľr die K. erforderlichen erleichterten Bestimmungen in der Regel durch Sondergesetze oder in der Konzessionsurkunde getroffen. Der Unterschied in der rechtlichen Regelung zeigt sich insbesondere auch bei der Konzession, die beispielsweise in √Ėsterreich auf Grund des allgemeinen Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854 erfolgt, w√§hrend in Preu√üen nicht wie bei den Eisenbahnen ein Privileg mit Enteignungsrecht, sondern nur eine polizeiliche Genehmigung erteilt wird, neben der das Enteignungsrecht noch besonders verliehen werden mu√ü.

Die ersten Anf√§nge der K. reichen bis zum Anfang des vorigen Jahrhunderts zur√ľck. Bereits im Jahre 1801 wurde in England die Konzession f√ľr eine Pferdebahn zur Bew√§ltigung des G√ľterverkehrs zwischen dem S√ľden Londons und der Themse erteilt. Die erste Pferdebahn auf dem europ√§ischen Festland wurde 1832 in √Ėsterreich zwischen Budweis und Linz er√∂ffnet. Mit dem Betrieb st√§dtischer Pferdebahnen tritt zuerst New York im Jahre 1852 hervor, es folgen Paris im Jahre 1854 und Berlin und Wien im Jahre 1865. Im √ľbrigen wurde den K. infolge des Ausbaues der gro√üen Eisenbahnnetze allgemein zun√§chst wenig Beachtung geschenkt, und erst als die Vollbahnen etwa im 7. Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts in der Hauptsache fertiggestellt waren, fand der Gedanke an K. neue Belebung und zuerst in Frankreich eine gesetzliche Regelung. In der Folge haben dann alle wichtigeren europ√§ischen Staaten in dieser oder jener Form den K. Beachtung und Pflege angedeihen lassen.

In Preu√üen bedarf es nach dem Ges. √ľber K. und Privatanschlu√übahnen vom 28. Juli 1892 nebst Ausf√ľhrungsanweisung vom 13. August 1898, die durch einen Nachtrag vom 15. Januar 1914 neuerdings erg√§nzt worden ist, zur Herstellung und zum Betrieb einer K. der Genehmigung, u.zw. bei K. mit Maschinenbetrieb durch den Regierungspr√§sidenten im Einverst√§ndnis mit der Eisenbahndirektion, bei den √ľbrigen der jeweils zust√§ndigen Polizeibeh√∂rde. Bei K. mit Maschinenbetrieb bedarf es vor der Genehmigung zun√§chst noch einer Entscheidung des Ministers der √∂ffentlichen Arbeiten dar√ľber, ob die Bahn als K. zugelassen wird oder dem Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 zu unterstellen ist. Dem Antrage auf Genehmigung sind die f√ľr die Entscheidung erforderlichen Unterlagen, insbesondere ein Bauplan und ein Kostenanschlag beizuf√ľgen, ferner die Zustimmung des Wegunterhaltungspflichtigen, falls ein √∂ffentlicher Weg benutzt werden soll. Der Genehmigung hat eine polizeiliche Pr√ľfung vorauszugehen, und die aus dieser Pr√ľfung sich ergebenden Verpflichtungen des Unternehmers im Interesse der Betriebssicherheit, der Anlieger u.s.w. sind in die Genehmigungsurkunde aufzunehmen. Das gleiche gilt u.a. von den Auflagen im Interesse der Landesverteidigung und von den Rechten der Reichspostverwaltung, von Bestimmungen √ľber den Fahrplan und die Bef√∂rderungspreise. Die Festsetzung der Bef√∂rderungspreise selbst steht innerhalb eines bei der Genehmigung festzusetzenden Zeitraumes von mindestens f√ľnf Jahren nach der Betriebser√∂ffnung dem Unternehmer zu, das Genehmigungsrecht der Beh√∂rde erstreckt sich nur auf den H√∂chstbetrag. Die Genehmigung einer K. umfa√üt nicht wie die Konzession einer Eisenbahn allgemein eine Verbindung von mehreren Orten, sondern lediglich ein bestimmtes Projekt nach Ma√ügabe eines Bauplans. Die Genehmigung erlischt durch Ablauf der darin festgesetzten Zeit oder durch Beschlu√ü der Aufsichtsbeh√∂rde, wenn die Anlage oder Betriebser√∂ffnung nicht innerhalb einer bestimmten Frist erfolgt.

Mit der Ausf√ľhrung einer K. darf erst nach der Genehmigung und, bei K. mit Maschinenbetrieb, nach der Planfeststellung begonnen werden. Bei der Planfeststellung ist dem Unternehmer die Herstellung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen, die zur Sicherung der Anlieger oder im √∂ffentlichen Interesse als erforderlich erscheinen. Die Erlaubnis zur Betriebser√∂ffnung erfolgt auf Grund einer √∂ffentlichen Pr√ľfung durch die f√ľr die Genehmigung zust√§ndige Beh√∂rde. Dieser Beh√∂rde steht auch die Aufsicht √ľber die im Betrieb befindliche K. zu. K. mit Maschinenbetrieb unterliegen daneben einer besonderen eisenbahntechnischen Aufsicht, d.h. einer √úberwachung des Betriebs im engeren Sinne. Diese eisenbahntechnische Aufsicht √ľbt die zust√§ndige Eisenbahnbeh√∂rde selbst√§ndig aus. Ma√ügebend waren hierf√ľr bisher die vom Minister der √∂ffentlichen Arbeiten erlassenen Betriebsvorschriften vom 13. August 1898, die unter dem 15. Januar 1914 durch neue Bau- und Betriebsvorschriften ersetzt worden sind. Hierdurch sind insbesondere die Vorschriften √ľber die bauliche Anlage der Bahnen erweitert und sowohl diese Vorschriften als auch die den Betrieb betreffenden in Anlehnung an die nachher erw√§hnten Bau- und Betriebsvorschriften f√ľr Stra√üenbahnen umgestaltet worden. Auch sind genauere Bestimmungen eingef√ľgt worden f√ľr den sich immer weiter ausdehnenden elektrischen Betrieb auf nebenbahn√§hnlichen K., ferner √ľber die Dienstdauer des Betriebspersonals, √ľber die Meldung von Betriebsunf√§llen und Betriebsst√∂rungen u.a.m. F√ľr st√§dtische Stra√üenbahnen und stra√üenbahn√§hnliche K. mit Maschinenbetrieb gelten die Bau- und Betriebsvorschriften vom 26. September 1906 mit Nachtrag vom 15. Januar 1914. Weitere Anhalte bieten die Muster zu einer Dienstanweisung und zu einer Pr√ľfungsordnung f√ľr nebenbahn√§hnliche K. mit Dampfbetrieb. Besondere Bestimmungen bestehen f√ľr die dem Betrieb einer K. dienenden Elektrizit√§tswerke und Dampfkessel.

Der Bau von K. ist in Preu√üen in gro√üem Umfange durch Aufwendung staatlicher Mittel unterst√ľtzt worden. Die aufgewendeten Summen beliefen sich 1913 bereits auf mehr als 124 Mill. M. und auch der Entwurf eines Anleihegesetzes f√ľr das Wirtschaftsjahr 1914 enth√§lt wieder einen Posten von 61/2 Mill. zur F√∂rderung der K. Die Beihilfen werden unter folgenden Voraussetzungen gew√§hrt:


1. Die zu unterst√ľtzende Bahn mu√ü als K. anerkannt (freigegeben) sein und dem √∂ffentlichen Interesse, insbesondere dem Verkehrsinteresse, entsprechen. Bahnen f√ľr den gro√üst√§dtischen Personenverkehr oder dem Vorteil einzelner Interessenten dienende Bahnen sind von der Unterst√ľtzung ausgeschlossen.

2. Die K. mu√ü unterst√ľtzungsw√ľrdig sein, d. h die Kosten m√ľssen im richtigen Verh√§ltnis zu dem zu erwartenden wirtschaftlichen Nutzen stehen. Regelm√§√üig mu√ü also eine, wenn auch m√§√üige Verzinsung des Anlagekapitals erzielt werden k√∂nnen.

3. Die K. mu√ü so unterst√ľtzungsbed√ľrftig sein, da√ü sie ohne Beihilfe des Staates nicht Zustandekommen w√ľrde.

4. Seitens des Kreises und der Provinz wird eine angemessene Beteiligung gefordert, ebenso regelmäßig eine entsprechende Vorleistung der zunächst Beteiligten durch unentgeltliche Hergabe des Grund und Bodens oder eines gleichwertigen Kostenbetrages.

5. Der Staat ist meistens am Gewinn ebenso beteiligt wie die √ľbrigen Zeichner des Anlagekapitals, also als Aktion√§r oder Gesellschafter; in geeigneten F√§llen werden auch niedrig verzinsliche Darlehen gegeben. Die Form der Zins- oder Ertragsgarantie gibt es nicht.

6. Der Staat verlangt ebenso wie die meisten Provinzen das Recht einer Kontrolle √ľber den Bau und Betrieb der zu unterst√ľtzenden K., bei dessen Aus√ľbung in erster Linie die wirtschaftlichen Interessen der K. selbst ma√ügebend sein sollen.


Neben dem Staat haben auch die Provinzen und Kreise den Bau von K. durch Hergabe beträchtlicher Mittel wesentlich gefördert. Die Summe der bewilligten oder gezahlten Provinzialbeihilfen belief sich Anfang 1913 auf 92,512.175 M., der Kapitalaufwand der Kreise auf 447,309.418 M.

Der zwangsweise Erwerb einer K. durch den Staat kann nur gegen volle Entsch√§digung nach Ank√ľndigung mit einj√§hriger Frist und nur dann erfolgen, wenn die K. nach Entscheidung des Staatsministeriums eine solche Bedeutung f√ľr den √∂ffentlichen Verkehr gewonnen hat, da√ü sie als Teil des allgemeinen Eisenbahnnetzes zu behandeln ist. Die Entsch√§digung ist in der Regel nach dem Ertragswert zu berechnen.

√Ąhnlich wie in Preu√üen sind die K. in Oldenburg durch das Ges. vom 7. Januar 1902 geregelt. Die oldenburgische vollspurige K. Lohne-Dinklage hat eine L√§nge von rd. 8 km.

In Bayern wurde das Eisenbahnwesen niederer Ordnung zuerst geregelt durch das Ges. vom 29. April 1869 √ľber die Vizinalbahnen, durch das insbesondere die Schaffung eines Vizinalbahnbaufonds angeordnet wurde. Die daraufhin ins Leben gerufenen Vizinalbahnen entsprachen aber den gehegten Erwartungen nicht, so da√ü bald eine Neuregelung erforderlich wurde. Diese erfolgte durch das Ges. vom 28. April 1882, das insbesondere bestimmte, da√ü Bahnen von lokaler Bedeutung vom Staat selbst ausgef√ľhrt werden k√∂nnen, wenn die Interessenten mindestens den erforderlichen Grund und Boden kostenfrei zur Verf√ľgung stellen.

In Sachsen besteht rechtlich kein Unterschied zwischen den Bahnen h√∂herer und niederer Ordnung, letztere werden im Gegensatz zu Preu√üen auch vom Staate angelegt und betrieben. K. im Rechtssinne gibt es √ľberhaupt nicht. Eine besondere Stellung nehmen nur die der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung nicht unterstehenden Stra√üenbahnen und √§hnliche Unternehmungen ein, deren Rechtsverh√§ltnis durch die Verleihungsurkunde geregelt wird.


An solchen Straßen- und Drahtseilbahnen gab es 1911 18 Linien mit zusammen 364 km Betriebs-Jänge, die zusammen 298,027.841 Personen beförderten. Der weitaus größte Teil der Gesamtlänge kam auf die beiden Städte Dresden und Leipzig.

Im ganzen waren im Deutschen Reiche zu Beginn des Jahres 1913 an nebenbahn√§hnlichen K. im Betriebe 318 selbst√§ndige Unternehmen mit 10.493 km Betriebsl√§nge. Hinsichtlich der noch nicht im Betrieb befindlichen, aber genehmigten Bahnen betrug die Anzahl der Unternehmen 337 mit 11.140 km L√§nge. Hiervon hatten 199 Bahnen die Spurweite von 1‚ąô435 m, 56 die Spur von 1‚ąô000 m, 41 die Spur von 0‚ąô750 m, 9 von 0‚ąô600 m, 21 eine gemischte und 11 eine abweichende Spurweite. Bef√∂rdert wurden im Betriebsjahr 1912 135,718.684 Personen und 32,470.605 t G√ľter. Die Einnahmen betrugen 63,957.260 M. und die Ausgaben 43,101.718 M. Das Anlagekapital stellte sich auf 759,625.758 M. Die Zahl der selbst√§ndige Unternehmen bildenden, vorhandenen oder wenigstens genehmigten Stra√üenbahnen betrug zu Beginn des Jahres 1913 im Deutschen Reiche 288 mit zusammen 5014 km L√§nge.


W√§hrend bei den nebenbahn√§hnlichen K. die Vollspur √ľberwiegt, hat der gr√∂√üere Teil der Stra√üenbahnen die Meterspur. Auch hinsichtlich der Betriebskraft unterscheiden sich beide Klassen, indem die weitaus gr√∂√üte Zahl der nebenbahn√§hnlichen K. mit Dampf, der Stra√üenbahnen dagegen mit Elektrizit√§t betrieben wird.


Bef√∂rdert wurden auf den Stra√üenbahnen im Betriebsjahr 1912 27613/4 Mill. Personen und nur 1,862.609 t G√ľter. Die Einnahmen beliefen sich auf 283,162.962 M., die Ausgaben auf 180,491.712 M. Das Anlagekapital der Stra√üenbahnen betrug rund 12081/3 Mill. M.


In √Ėsterreich wurde am 1. August 1832 die erste Schmalspurbahn des europ√§ischen Festlandes er√∂ffnet. Es war dies die Pferdebahn von Budweis nach Linz, die in den? folgenden Jahren bis nach Gmunden verl√§ngert wurde. Im Jahre 1855 wurde auf dieser Bahn der Lokomotivbetrieb eingef√ľhrt. Dem vielversprechenden Anfang folgte aber in den n√§chsten Jahrzehnten keine Fortsetzung des Baues von Bahnen zweiter und dritter Ordnung, und auch als zu Beginn der Siebzigerjahre die Regierung unterst√ľtzend eingriff, war das Ergebnis nur unbedeutend. Da sich jedoch das Bed√ľrfnis nach derartigen Bahnen mehr und mehr geltend machte, brachten im Jahre 1879 30 Abgeordnete einen Antrag ein, der die Festsetzung von allgemeinen Bedingungen f√ľr den Bau von Lokalbahnen zum Gegenstande hatte. Daraufhin erging das Ges. vom 25. Mai 1880, betreffend die Zugest√§ndnisse und Beg√ľnstigungen f√ľr Lokalbahnen, worunter damals noch sowohl die Neben- wie auch die K. verstanden wurden. Das Gesetz stellt sich dar als eine verallgemeinernde Zusammenfassung der bisherigen spezialgesetzlichen Bestimmungen und sollte ein Versuch sein, das Zustandekommen von Lokalbahnen durch Beg√ľnstigungen verschiedener Art zu f√∂rdern und den Staat von positiven finanziellen Leistungen wie sonst bei Eisenbahnen zu entbinden. Der Erfolg dieses Versuchs sowie des mit dem neuen Ges. vom 18. Juni 1887 unternommenen war jedoch so gering, da√ü nunmehr in den n√§chsten Jahren die einzelnen L√§nder im Wege der Landesgesetzgebung die F√∂rderung des Lokalbahnbaues in die Hand nahmen. Derartige Gesetze ergingen zuerst 1890 in Steiermark, dann 1893 in Galizien und 1895/96 in den √ľbrigen L√§ndern. F√ľr den gesamten Staat wurde unter dem 31. Dezember 1894 wieder ein Gesetz erlassen, das neue Erleichterungen und Beg√ľnstigungen vorsieht und zum ersten Male die K. von den Lokalbahnen trennt. Es bezeichnet als K. diejenigen Bahnen, bei denen das rein √∂rtliche Moment der Verkehrsvermittlung innerhalb einer Gemeinde oder benachbarter Gemeinden als ausschlaggebendes Begriffsmerkmal hervortritt. Die K. unterstehen zwar auch der Eisenbahngesetzgebung, der Staat hat aber auf sie nur einen beschr√§nkten Einflu√ü, im wesentlichen polizeilicher Art. Eine Unterst√ľtzung des Lokal- und Kleinbahnbaues sucht das Gesetz mittelbar dadurch zu erzielen, da√ü es die Regierung erm√§chtigt, sich unter gewissen Voraussetzungen an der Kapitalbeschaffung zu beteiligen. Dem gleichen Zwecke diente die im Jahre 1896 erfolgte Gr√ľndung des √∂sterr. Kreditinstituts f√ľr Verkehrsunternehmungen. Ein neuer Gesetzentwurf vom Jahre 1904 erlangte infolge parlamentarischer Schwierigkeiten erst nach l√§ngerer Zeit Gesetzeskraft. Dieses neue Ges. wurde am 8. August 1910 ver√∂ffentlicht und bildet jetzt die Grundlage f√ľr das √∂sterreichische Lokal- und Kleinbahnwesen. Durch Aufnahme einer Reihe neuer Bestimmungen ist dessen weitere F√∂rderung bezweckt.


Die √∂sterreichischen K. hatten Ende 1911 eine L√§nge von insgesamt 719 km, wovon 618 km elektrisch, 98 km mit Dampf, 2‚ąô2 km mit Drahtseil und 1‚ąô0 km mit Pferden betrieben wurden. S√§mtliche Linien sind Privatunternehmungen, 25‚ąô3 km werden vom Staat betrieben. 60‚ąô55 v. H. hatten Vollspur, 39‚ąô45 v. H. Schmalspur. Bef√∂rdert wurden im Jahre 1911 458,640.960 Personen und 547.878 t G√ľter. Die Einnahmen betrugen 69,849.141 K, die Ausgaben 47,945.879 K. Das Anlagekapital belief sich auf 303,199.690 K.


In Ungarn erging am 13. Juni 1880 ein Gesetz zur F√∂rderung des Baues von Lokal- und Kleinbahnen (mit Ausnahme der st√§dtischen Stra√üenbahnen), das durch mittelbare Beg√ľnstigungen und Erleichterungen eine Anregung zum Bau derartiger Bahnen zu geben versuchte. Weiter ging das Gesetz vom 24. Februar 1888, das direkte Beitragsleistungen des Staates, der Munizipien und der Gemeinden vorsieht.


Ende 1910 gab es in Ungarn 11.074 km Lokalbahnen, unter denen auch die nebenbahn√§hnlichen K. einbegriffen sind. Daneben bestanden Ende 1911 St√§dte- und Gemeindebahnen von zusammen 360 km L√§nge, von denen 27 km mit Pferden, 21 km mit Dampf, 286 km elektrisch, 20 km mit Dampf und elektrisch, 5 km mit Dampf und Pferden und 0‚ąô166 km durch eine Dampfseilrampe betrieben wurden. Die St√§dte- und Gemeindebahnen bef√∂rderten im Jahre 1911 222 Mill. Personen und 833.099 t G√ľter. Die Einnahmen betrugen 36,710.300 K, die Ausgaben 24,979.300 K, der √úberschu√ü 11,731.000 K. Das Anlagekapital belief sich auf rd. 1551/2 Mill. K.


Eine besondere Klasse von Bahnen sind die Industrie- und Schleppbahnen, die dem Betrieb von industriellen Werken u.s.w. dienen. Zurzeit liegt f√ľr Ungarn ein neuer Gesetzentwurf √ľber Lokal- und Wirtschaftsbahnen vor, der die Bahnen niederer Ordnung in Lokalbahnen, Wirtschaftsbahnen, Stra√üenbahnen und Bahnen zum eigenen Gebrauch einteilt.

In Belgien hat das Kleinbahnwesen sich verh√§ltnism√§√üig fr√ľhzeitig und besonders eigenartig entwickelt. Dem Ges. vom 9. Juli 1875 √ľber die Trambahnen folgten hier die Ges. vom 28. Mai 1884 und 24. Juni 1885, durch die die Nationalgesellschaft f√ľr Vizinalbahnen mit ihrer das ganze Land umfassenden, sehr zweckentsprechenden Organisation gegr√ľndet und das Zusammenwirken von Staat, Provinz und Gemeinde mit den Interessenten beim Bau von K. sichergestellt wurde. Die Konzession f√ľr Vizinalbahnen, d.h. alle nicht zu den Vollbahnen geh√∂renden Eisenbahnen mit Ausnahme der st√§dtischen Stra√üenbahnen, wird nur der Nationalgesellschaft erteilt, anderen Unternehmern nur dann, wenn die Gesellschaft nicht binnen Jahresfrist nach Bekanntgabe des Konzessionsantrages die Konzession f√ľr sich beansprucht. Besonders geregelt ist die Kapitalbeschaffung und die finanzielle Seite √ľberhaupt, indem jede Linie finanziell selbst√§ndig ist. Der praktische Erfolg dieser in ihrer Art einzigen Organisation zeigt sich in der raschen und gleichm√§√üigen Ausdehnung des Kleinbahnnetzes √ľber das ganze Land und den g√ľnstigen Betriebsergebnissen (s. belgische Nebenbahnen).


Ende 1911 waren vorhanden 179 Linien von zusammen 4670 km L√§nge, die somit der des Vollbahnnetzes gleichkommt. Die meisten Linien, n√§mlich 144, haben die 1 m-Spur, 13 die Spur von 1,067 m und nur 3 die Vollspur. 359 km werden elektrisch, 1‚ąô16 km mit Pferden, alle √ľbrigen Linien mit Dampf betrieben. Das Anlagekapital betr√§gt 332,930.000 Fr., wovon der Staat 43‚ąô4 v. H., die Provinzen 27‚ąô9 v. H., die Gemeinden 27‚ąô3 v. H. und Private 1‚ąô4 v. H. aufgebracht haben. Die Einnahmen betrugen im Jahre 1911 24,572.364 Fr., die Ausgaben 17,803.642 Fr., der √úberschu√ü 6,768.722 Fr. Der Betriebskoeffizient betrug 72‚ąô45 v. H., die durchschnittliche Dividende 2‚ąô76 v. H.


In Frankreich begann die gesetzliche Regelung des Eisenbahnwesens niederer Ordnung mit dem Ges. vom 12. Juli 1865 (loi relative aux chemins de fer d'int√©r√™t local), in dem √ľberhaupt zum ersten Male der Versuch gemacht wurde, einen genauen Unterschied zwischen Eisenbahnen zu machen, die die gro√üen Verkehrsmittelpunkte bedienen, und solchen, die bestimmt sind, weniger verkehrsreiche Gegenden zu erschlie√üen. Der Schwerpunkt dieses Gesetzes lag in der finanziellen Unterst√ľtzung durch den Staat, die dieser √† fond perdu leistete. Das Gesetz hatte jedoch nur einen geringen Erfolg und die auf Grund desselben angelegten Lokalbahnen erwiesen sich zum Teil als so wenig lebensf√§hig, da√ü eine Reihe von ihnen bald notleidend wurde und Ende der Siebzigerjahre vom Staat oder von den gro√üen Gesellschaften angekauft werden mu√üte. Um Abhilfe zu schaffen, wurde am 11. Juni 1880 ein neues Gesetz (loi relative aux chemins de fer d'int√©r√™t local et aux tramways) erlassen, das die Unterst√ľtzung durch den Staat auf eine andere Grundlage stellte, indem es an die Stelle der einmaligen Beitragsleistung √† fond perdu eine Zinsgarantie setzte. Au√üerdem unterschied es sich von dem fr√ľheren Gesetz besonders dadurch, da√ü es Nebenbahnen und K. unterschied und f√ľr letztere, die Tramways, d.h. die ganz oder zum √ľberwiegenden Teil auf √∂ffentlichen Wegen laufenden Bahnen besondere, erleichternde Bestimmungen festsetzte. Aber auch das neue Gesetz hatte nicht den erhofften Erfolg, besonders weil die finanziellen Ergebnisse der auf Grund des Gesetzes hergestellten Bahnen recht d√ľrftig waren und daher die staatlichen Betriebszusch√ľsse in sehr hohem Ma√üe in Anspruch genommen werden mu√üten. Deshalb wurden schon bald Erw√§gungen √ľber √Ąnderung des Gesetzes angestellt, die endlich am 31. Juli 1913 zu einem dritten Gesetz gef√ľhrt haben, das das Neben- und Kleinbahnwesen auf eine neue Grundlage stellt. Es macht zwischen Neben- und Kleinbahnen keinen Unterschied mehr, beide Arten von Bahnen unterliegen fortan den gleichen Bestimmungen.


Die Betriebsl√§nge der franz√∂sischen Stra√üenbahnen (tramways) betrug Ende 1910 8690 km. Hiervon waren vollspurig 1526 km, die Spur von 1‚ąô067 m hatten 3 km, von 1 m 6789 km und von 0‚ąô60 m 372 km. Das Anlagekapital belief sich auf 1.063,370.115 Fr.


In Italien sind von vornherein die Bahnen niederer Ordnung scharf in zwei verschiedene Klassen getrennt worden, die Nebenbahnen (ferrovie economiche), die einen eigenen Bahnk√∂rper haben und das Enteignungsrecht besitzen m√ľssen, und die Stra√üenbahnen (tramvie a trazione meccanica), die auf √∂ffentlichen Wegen laufen und des Enteignungsrechts nicht bed√ľrfen. Die erste derartige Stra√üenbahn wurde 1872 in Turin er√∂ffnet. Im Jahre 1874 erhielten die Gemeinden die Erm√§chtigung zur selbst√§ndigen Genehmigung von Stra√üenbahnen. Allgemeine Vorschriften f√ľr Stra√üenbahnen mit Dampfbetrieb wurden im Jahre 1879 erlassen. Eine grundlegende Regelung der Rechtsverh√§ltnisse der K. wie auch der Stra√üenbahnen erfolgte durch das Ges. vom 27. Dezember 1896. Danach wird die Konzession f√ľr Nebenbahnen auf Vorschlag des Ministers der √∂ffentlichen Arbeiten durch k√∂niglichen Erla√ü auf h√∂chstens 70 Jahre, f√ľr Stra√üenbahnen durch den Stra√üeneigent√ľmer auf h√∂chstens 60 Jahre, bei mechanischer Zugkraft ebenfalls durch k√∂niglichen Erla√ü erteilt.


Die Betriebsl√§nge der italienischen K. betrug Ende des Jahres 1908 4403 km. Hiervon liefen 4‚ąô35 v. H. auf Staatsstra√üen, 60‚ąô73 v. H. auf Provinzialstra√üen, 25‚ąô72 v. H. auf Stra√üen von Kommunen und 9‚ąô20 v. H. auf eigenem Bahnk√∂rper. Mit Dampf wurden 72‚ąô57 v. H., mit Elektrizit√§t 27‚ąô43 v. H. betrieben. Der elektrische Betrieb breitet sich auf Kosten des Dampfbetriebes immer weiter aus. Das Anlagekapital belief sich auf 327,097.772 Lire, der Betriebskoeffizient im Durchschnitt auf 69‚ąô17 v. H.


In den Niederlanden bildet die erste rechtliche Grundlage des Kleinbahnwesens das Ges. vom 9. August 1878. Es bezieht sich auf Bahnen, deren Geschwindigkeit 30 km in der Stunde und deren Belastung 10 t f√ľr die Achse nicht √ľbersteigt, und gew√§hrt f√ľr solche Bahnen gewisse Erleichterungen. Das Ges. vom 9. Juli 1900 erh√∂ht die zul√§ssige Geschwindigkeit auf 35 und 50 km f√ľr die Stunde, bei Stra√üenbahnen mit mechanischer Zugkraft auf 20 km. Die finanzielle Beteiligung des Staates, der Gemeinden und Privaten ist gesetzlich nicht festgelegt, der Betrieb ist den Eisenbahngesellschaften, den Konzessionsinhabern, √ľberlassen.


Ende 1911 bestanden 79 Kleinbahnunternehmen mit insgesamt 2414 km Betriebsl√§nge, von denen 184 km mit Pferden, 1068 km mit Dampf, 80 km elektrisch, 721 km mit Pferden und Dampf, 113 km mit Pferden und elektrisch, 199 km mit Dampf und elektrisch, 42 km mit Pferden, Dampf und elektrisch und 6 km mit Benzollokomotiven betrieben wurden. Die Vollspur hatten 707 km, die Spur von 1‚ąô067 m 1219 km, von 1‚ąô000 m 212 km, von 0‚ąô750 m 212 km und von 0 700 m 4 km. Bef√∂rdert wurden im Jahre 1911 184,596.075 Personen und 1,419.172 t G√ľter. Die Einnahmen beliefen sich auf 14,882.754 Gulden.


In der Schweiz werden nach dem Bundesgesetz vom 21. Dezember 1899 als Nebenbahnen die Bahnen bezeichnet, die vorzugsweise dem Lokalverkehr oder besonderen Verkehrszweigen dienen und nicht den gro√üen Durchgangsverkehr f√ľr Personen und G√ľter vermitteln. Sie unterliegen dem allgemeinen Eisenbahngesetz vom 23. Dezember 1872, jedoch wird ihnen f√ľr Bau und Betrieb die Einfachheit gestattet, die ihrer Eigenart und Zweckbestimmung entspricht. Die Eidgenossenschaft gew√§hrt im allgemeinen keine Unterst√ľtzung, doch sind die Kantone hierzu berechtigt.


Ende 1911 gab es in der Schweiz 146 K. mit 1692 km Betriebslänge, nämlich:

52 Schmalspurbahnen (fast durchweg 1 m Spur), mit 1105 km Betriebslänge, 42 Drahtseilbahnen, mit 42 km Betriebslänge, 37 Straßenbahnen, mit 442 km Betriebslänge, 15 Zahnradbahnen, mit 102 km Betriebslänge.

Von diesen Bahnen wurden 22 mit Lokomotiven, 104 elektrisch, 2 mit Pferden, 5 teils mit Lokomotiven, teils elektrisch, 12 mit Wasserkraft und eine teils mit Benzin, teils elektrisch betrieben. Bef√∂rdert wurden im Jahre 1911 154,141.465 Personen und 1,334.580 t G√ľter. Die Einnahmen betrugen 42,643.368 Fr., die Ausgaben 28,030.551 Fr., der Oberschu√ü 14,612.817 Fr.


In Ru√üland regelt ein Reichsreglement vom 14. April 1887 den Bau von K. (Zufuhrbahnen). Dieses Reglement gew√§hrte den Unternehmern von Zufuhrbahnen manche Beg√ľnstigungen und Erleichterungen, die in der Folge die Gr√ľndung besonderer Gesellschaften zum Bau von Zufuhrbahnen mit hinreichend gro√üen Kapitalien anregten.

In Spanien sind zur F√∂rderung des Kleinbahnbaues in den Jahren 1904‚Äď1908 drei Kleinbahngesetze ergangen, das letzte am 26. M√§rz 1908. Es sieht eine staatliche Unterst√ľtzung in Form der Zinsb√ľrgschaft vor, die den in dem aufgestellten Generalplan angegebenen Linien nach vorheriger √∂ffentlicher Ausbietung zugestanden werden kann. Dem Staat ist daf√ľr ein Anfallrecht zugestanden. An dieser eigenartigen Regelung hat auch die Novelle vom 23. Februar 1912 nichts ge√§ndert. Wesentliche Neuerungen bringt diese haupts√§chlich in den Bestimmungen, die bezwecken, den Unternehmer zu entlasten. Die Erfolge der Kleinbahngesetzgebung in Spanien sind bis jetzt sehr gering.

In England hat, nachdem das Ges. vom 31. Juli 1868 ziemlich erfolglos geblieben war, die Kleinbahngesetzgebung erst verh√§ltnism√§√üig sp√§t wieder mit dem Ges. vom 14. August 1896 eingesetzt, das √ľbrigens nicht f√ľr Irland gilt. Nach diesem Gesetz wird die Konzession f√ľr K. (light railways) nicht wie bei- den Vollbahnen durch Parlamentsbeschlu√ü, sondern vom Handelsamt erteilt, auch ist das Konzessionsverfahren wesentlich vereinfacht. Das Gesetz sieht au√üerdem eine staatliche Unterst√ľtzung vor, die im Betrage von h√∂chstens 1,000.000 ¬£ als Darlehen oder besondere Vorsch√ľsse bis zur H√∂he von einem Viertel des Anlagekapitals unter bestimmten Voraussetzungen gew√§hrt werden kann. Eine noch h√∂here Unterst√ľtzung ist vorgesehen f√ľr K., die zur F√∂rderung der Landwirtschaft oder Fischerei n√∂tig oder der Entwicklung oder Erhaltung eines Industriezweiges f√∂rderlich sind.


Gegen Ende des Jahres 1913 gab es in England 184 elektrische Stra√üen- und Kleinbahnen. Die L√§nge der nebenbahn√§hnlichen K. betr√§gt immerhin erst wenig mehr als 1000 km, d. s. etwas √ľber 3 v. H. der L√§nge des Vollbahnnetzes. Der Umfang der Stra√üen- und Kleinbahnen zusammen betrug 1913 2662 engl. Meilen mit einem Anlagekapital von ann√§hernd 80 Mill. ¬£.


In Irland ist das Kleinbahnwesen durch die Gesetze von 1880 und 1883 mittels einer staatlichen Zinsgarantie, an deren Stelle sp√§ter staatliche Kapitalzusch√ľsse getreten sind, erfolgreich gef√∂rdert worden.

In den Vereinigten Staaten von Amerika sind den nebenbahnähnlichen K. etwa die elektrischen sog. Überlandbahnen vergleichbar, die in einigen Staaten, z.B. in Ohio und Indiana, bereits eine große Ausdehnung gewonnen haben und zur Erschließung der ländlichen Gegenden außerordentlich beitragen.

In Japan gilt f√ľr die nebenbahn√§hnlichen K. das Ges. vom 20. April 1910, das durch Ges. vom 24. M√§rz 1911 abge√§ndert worden ist, sowie das Ges. vom 21. M√§rz 1911, betreffend Staatsbeihilfen f√ľr K. Die Rechtsverh√§ltnisse der Stra√üenbahnen waren bereits viel fr√ľher durch das Ges. vom 25. August 1890, betreffend die Ordnung f√ľr Schienenwege, geregelt worden. Gegen Ende des Jahres 1911 gab es in Japan 38 Gesellschaften, die zusammen 351 engl. Meilen elektrische Bahnen in Betrieb hatten. Das Anlagekapital belief sich auf rd. 254 Mill. M. Ein erheblicher Teil der Betriebsl√§nge f√§llt auf die st√§dtischen Stra√üenbahnen in Tokio und Osaka.

In Indochina bestanden 1910 sechs Stra√üenbahnlinien von zusammen 120 km Betriebsl√§nge. Auf den Philippinen gibt es zwei Netze elektrischer K. von 63 und 13 km L√§nge. In Java waren am Ende des Jahres 1912 neben einem gr√∂√üeren Kleinbahnnetz von 1‚ąô067 m Spurweite zwei 0‚ąô600 m spurige K. von 27 und 16 km L√§nge im Betrieb, weitere 40 km befanden sich im Bau. Auf Sumatra befindet sich das Netz der 0‚ąô750 m spurigen Atjahkleinbahnen, das Ende 1909 eine Betriebsl√§nge von 432 km hatte. Auf Ceylon bestehen zwei Kleinbahnlinien mit einer Spurweite von 0‚ąô76 m.

In Australien hatten die staatlichen Stra√üenbahnen von Neu-S√ľd-Wales im Jahre 1911 eine Ausdehnung von 1893/4 engl. Meilen mit einem Anlagekapital von √ľber 5 Mill. ¬£. Die Stra√üenbahnen auf Tasmania hatten eine L√§nge von rd. 20 engl. Meilen mit einem Anlagekapital von 88.248 ¬£.

Literatur: Die Artikel ¬ĽKleinbahnen¬ę von Gleim im Handw√∂rterbuch der Staatswissenschaften von Conrad pp. und von Kabierske im Handw√∂rterbuch der preu√üischen Verwaltung von v. Bitter. ‚Äď v. Wittek, Entwicklung und Funktion, der Bahnen niederer Ordnung im Verkehrswesen. √Ėsterr. Eisenbahnztg. 1911, S. 257 ff.; Kommentar zu dem √∂sterreichischen Gesetz √ľber die Bahnen niederer Ordnung vom 8. August 1910. ‚Äď Die Kommentare von Gleim und Eger zum preu√üischen Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892. ‚Äď Himbeck und Bandekow, Wie baut und betreibt man Kleinbahnen? M√ľnchen und Berlin 1906. ‚Äď De Burlet, Die belgischen Vizinalbahnen. Berlin 1912.

Wolff.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.

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