Argentinien

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Argentinien. InhaltsĂŒbersicht: I. Geschichtliche Entwicklung. II. Eisenbahnpolitik. III. Verwaltung und Gesetzgebung. IV. Technische Anlage und Betrieb. V. Eisenbahntarife.


I. Geschichtliche Entwicklung.


Bis 1870 standen nur einige Teilstrecken der Oeste de Buenos Aires, der Central Argentino, der SĂŒdbahn und der dieser nunmehr einverleibten Ensenadabahn im Betrieb, hingegen erfolgte in diesem ZeitrĂ€ume bereits die Sicherstellung einiger weiterer wichtiger Linien, wie der Argentino del Este, der Andino, der Central Cordoba und der Central Norte. Die ersten Linien, die langsam gegen Westen und Norden von Buenos Aires und gegen Westen von Rosario vorrĂŒckten, haben den großen kĂŒnftigen Bahnlinien den Weg gewiesen, und noch heute, wo ein gewaltiges Eisenbahnnetz die Republik durchzieht, muß man gestehen, daß vor allem diese Anfangslinien einen Wettbewerb hervorgerufen haben, durch dessen Folgen gerade die reicheren Gebiete eine grĂ¶ĂŸere Eisenbahndichtigkeit, als sie ertragen können, aufzuweisen haben.

Der Zeitraum 1880 bis 1890 ist einer der regsten in der Entwicklung der Eisenbahnen A. Catamarca, Salta, San Juan, Mendoza, Santa FĂ©, La Plata und Bahia Bianca werden mit der Bundeshauptstadt vereinigt. Buenos Aires und Rosario werden durch einen Schienenweg verbunden, und die Eisenbahn zum Stillen Ozean eröffnet eine neue, viel kĂŒrzere Verbindung zwischen Cuyo und der Bundeshauptstadt. Die Central Cordoba bildet durch Vereinigung mit den Linien von Santa FĂ© bei San Francisco eine neue Grundlinie, um die herum sich spĂ€ter neue Netze bilden sollten.

1890 ist ein Jahr, das in der Geschichte der Eisenbahnen A. in mehr als einer Beziehung denkwĂŒrdig ist.

Trotz der schweren Krise, die A. damals zu ĂŒberstehen hatte, kann das Jahrzehnt 1890–1900 namentlich in seinen letzten Jahren nicht als unfruchtbar bezeichnet werden. WĂ€hrend die Central Norte und die Santa FĂ©-Bahn ihre Linien gegen Norden verlĂ€ngern, wird im SĂŒden das Gebiet des Neuquen erschlossen, und die Bahn »Bahia Blanca und Noroeste« dringt ĂŒber Toay bis ins Herz der Pampas ein.

Das letzte Jahrzehnt 1900–1910 ist durch das Fieber in der Errichtung von Eisenbahnen gekennzeichnet. In diesem Zeitabschnitt wetteifern die großen Unternehmungen in dem Bestreben, ihre errungenen Stellungen zu erhalten und zu verbessern, um weite verlassene Gegenden dem Handelsverkehr zu erschließen. Die Staatsbahnen erreichen im Norden die bolivianische Grenze. Gleichzeitig wird mit dem Bau von Linien begonnen, die bestimmt sind, Chaco und Patagonien dem Verkehr zu erobern. Die Central Norte und Argentino del Norte vereinigen sich durch die Linie Dean Funes-Laguna-Paiva und sind so im Begriffe, ein großes Netz zu bilden. Desgleichen sind die Central Argentino, die Gran Oeste Argentino und die Pacific bestrebt, ihre Netze zu erweitern, wobei letztere sich mit der alten Bahia Bianca und Noroestebahn vereinigt. Eine Begebenheit von großer Wichtigkeit fĂŒr den Eisenbahnbetrieb in der Provinz Buenos Aires und fĂŒr die Eisenbahnpolitik im allgemeinen bildete die GrĂŒndung zweier großer Unternehmungen durch französisches Kapital (Rosario-Puerto-Belgrano und Compania General de ferrocarriles de la Provincia de Buenos-Aires).

Heute durchziehen die Eisenbahnen in einer Ausdehnung von rund 31.000 km das Land von der Grenze Boliviens im Norden bis zum Rio Deseado im sĂŒdlichsten Teil A., von der Vereinigung mit den chilenischen Bahnen im Herzen der Anden bis zum Atlantischen Ozean und dĂŒrfte auch in kurzer Zeit der Anschluß an die Linien Paraguays erfolgen. Auch ist der Tag nicht fern, an dem die Schienenwege A. sich mit jenen Brasiliens vereinigen werden. Weitere Linien von etwa 9000 km stehen im Bau und dĂŒrften in wenigen Jahren fertiggestellt sein.

Nachstehend soll die Entwicklung der einzelnen Bahnen im besonderen besprochen werden. (Vgl. die Karte Tafel II.)

Die erste Anregung, eine Eisenbahn zu bauen, ging von BĂŒrgern der Provinz Buenos Aires aus. Diese suchten am 17. September 1853 bei der Regierung der Provinz um die Erlaubnis nach, eine Bahn von 20 km LĂ€nge von Buenos Aires nach Floresta bauen zu dĂŒrfen. Am 12. Januar 1854 erteilte die Regierung die Konzession, worauf sich sofort eine Gesellschaft unter dem Namen »Camino de hierro de Buenos Aires al Oeste« fĂŒr die Beförderung von Personen und GĂŒtern bildete. Die Aktien wurden ohne Schwierigkeit gezeichnet, aber als die Einzahlung erfolgen sollte, wollten oder konnten viele AktionĂ€re ihre Verpflichtungen nicht einhalten, so daß nur ein Kapital von ungefĂ€hr 303.000 M. zusammenkam.

Die Regierung sah sich veranlaßt, helfend einzugreifen. Sie stellte der Gesellschaft zunĂ€chst 50.500 M. zur VerfĂŒgung und leistete spĂ€ter Garantie fĂŒr weitere 168.334 M.; zahlbar nach Beendigung der Bahn bis zum Vororte San JosĂ© de Flores.

Nunmehr wurde das Material zum Bau und Betrieb der Bahn in England bestellt, u. zw. ohne Angabe der Spurweite. Die Lieferung erfolgte fĂŒr die Spurweite von 5 Fuß 6 Zoll englisch (1∙676 m); das Material war ursprĂŒnglich fĂŒr eine englische Kolonie bestimmt und wurde auf diese Weise die zufĂ€llige Veranlassung der breiten Spur in Argentinien.

Die Bahn wurde am 29. August 1857 dem Betrieb ĂŒbergeben. Die Regierung ĂŒberließ der Gesellschaft die zugesagte Summe von 218.834 M. unter Verzichtleistung auf jeden Gewinn, solange die Aktien, die sich in PrivathĂ€nden befanden, nicht einen Reinertrag von 9% erreichten.

Bald stellte sich die Notwendigkeit ein, die Bahn zu verlĂ€ngern. Die Regierung ĂŒbergab der Gesellschaft unter gleichen Bedingungen weitere 1,683.333 M., wodurch es möglich wurde, das Netz weiter auszubauen, und am 12. April 1860 wurde die Strecke bis nach Moron dem Betrieb ĂŒbergeben.

Finanzielle Schwierigkeiten, in die die Gesellschaft geriet, anderseits die Notwendigkeit, die Bahn bis nach Mercedes (100 km von Buenos Aires) zu verlĂ€ngern, veranlaßte die Provinzialregierung, die Aktiva und Passiva der Gesellschaft zu ĂŒbernehmen und die Fortsetzungsstrecke konnte am 1. Januar 1863 dem Betrieb ĂŒbergeben werden.

Im Besitze der Regierung wurde sie bis nach San Nicolas, Pergamino, Junin, Trenque-Lauquen, Saladillo, La Plata und Magdalena ausgebaut.

SpĂ€ter wurde sie an eine englische Gesellschaft verkauft und dieser am 1. Juli 1890 ĂŒbergeben.

Die Verwaltung der Bahn durch die Provinzialregierung war eine mustergĂŒltige.

Ende 1910 hatte die Bahn eine BetriebslĂ€nge von 2349 km und ein Betriebskapital von fast 400 Mill. M, die eine mittlere Verzinsung (Obligationen und Aktien) von 5∙35% ergeben haben.

Am 5. September 1854 suchte der Ingenieur Allan Campbell bei der Nationalregierung um die Erlaubnis nach (die ihm bewilligt wurde), Vorstudien fĂŒr eine Eisenbahn vom Hafen Rosario nach der Stadt Cordoba machen zu dĂŒrfen; ein Jahr spĂ€ter wurde JosĂ© Buschenthal bevollmĂ€chtigt, in Europa den Bau dieser Bahn, die spĂ€ter Central Argentino genannt wurde, zu vermitteln. Seine BemĂŒhungen hatten jedoch keinen Erfolg. Erst im Jahre 1863 wurde der Bauvertrag abgeschlossen und am 23. Mai 1863 von der Regierung genehmigt. Diese ĂŒbernahm eine bestimmte Anzahl Aktien auf eigene Rechnung, garantierte eine jĂ€hrliche Verzinsung von 7% und ĂŒbergab außerdem der Gesellschaft auf jeder Seite der 400 km langen Bahn 5 km Land mit der einzigen Bedingung, dieses zu kolonisieren. Außerdem wurde ihr das Recht zugestanden, die dem Staate gehörigen staatlichen Waldungen auszunutzen, und die National-, Provinzial- und Munizipal- (Gemeinde-) Steuern wurden ihr auf 40 Jahre erlassen. Die Bahn wurde am 18. MĂ€rz 1870 dem Betrieb ĂŒbergeben.

Im Norden der Provinz Buenos Aires wurde von der Provinzialregierung im Juni 1854 dem Eduardo Hopkins der Bau einer Bahn (Nordbahn) bewilligt. UrsprĂŒnglich genoß diese Gesellschaft eine 7% -Zinsengarantie, die aber im Jahre 1868 hinfĂ€llig erklĂ€rt wurde – obgleich der Bau ausgefĂŒhrt wurde – weil die Gesellschaft ihren Verpflichtungen nicht nachgekommen war.

Das Verdienst, die erste Anregung zu einer Eisenbahn in den sĂŒdlichen Teilen der Provinz Buenos Aires gegeben zu haben, gebĂŒhrt Eduardo Lumb. Die Konzession wurde von der Provinz am 24. Mai 1862 fĂŒr eine Strecke zwischen Buenos Aires und dem StĂ€dtchen Chascomus erteilt mit Zinsgarantie von 7% auf ein Kapital von 10.000 â‚€ f. d. englische Meile. Der Vertrag wurde am 12. Juni 1862 gezeichnet und am 24. Dezember desselben Jahres wurden die Statuten der »Sociedad Anonima del Ferro Carril del Sud« der Regierung zur Genehmigung vorgelegt. Im Dezember 1865 wurde die Strecke dem Verkehr ĂŒbergeben.

Schwierigkeiten, die bei Verwirklichung anderer Bahnprojekte beobachtet wurden, haben sich in diesem Fall nicht eingestellt, wahrscheinlich, weil der klare Blick in die Zukunft und das feste Vertrauen auf den außerordentlichen Erfolg dieser Unternehmung bei den Kapitalisten keinen Zweifel hatte aufkommen lassen.

SpĂ€tere Gesetze genehmigten den weiteren Ausbau dieser Bahn bis Dolores (28. August 1863), dann bis Lobos sowie die Konvertierung des Kapitals (18. November 1868). Die SĂŒdbahn hat sich mĂ€chtig entwickelt und berĂŒhrt gegenwĂ€rtig fast alle wichtigen Punkte im SĂŒden der Provinz. Im Jahre 1891 wurde Bahia Bianca erreicht, heute der wichtigste Hafen des SĂŒdens, 1899 wurde das Gebiet des Neuquen erschlossen, und in letzter Zeit wurden die VerlĂ€ngerungen nach San Antonio (Patagonien) und nach Chile geplant und ausgefĂŒhrt. Zu dem Bau der Neuquen-Linie durch das Rio Negro-Tal leistete die Nationalregierung einen Beitrag von rund 4 Mill. M., in 8 Jahresraten zahlbar, und sie erließ bei dieser Gelegenheit der Gesellschaft auf weitere 40 Jahre sĂ€mtliche National-, Provinzial-, und Munizipalsteuern.

Im Jahre 1910 wurde mit der SĂŒdbahn ein Vertrag abgeschlossen, durch den diese sich verpflichtet, dem Staat die zur Berieselung des Rio Negro-Tales und der umliegenden GelĂ€nde sowie die zur Sicherung des genannten Gebiets gegen Überschwemmungen nötigen Baukapitalien zur VerfĂŒgung zu stellen. Dieses Unternehmen ist dazu bestimmt, das Rio Negro-Gebiet in kurzer Zeit in eine der fruchtbarsten und wichtigsten Provinzen des Landes umzuwandeln.

Im Jahre 1897 wurde der SĂŒdbahn die Ensenada-Bahn (Buenos Aires-Quilmes-Ensenada) durch Ankauf einverleibt. Bis dahin hatte diese Bahn, deren Bau im Jahre 1857 genehmigt worden war, eine selbstĂ€ndige Verwaltung, bis im Jahre 1897 ihre Hauptstation ein Raub der Flammen wurde. Die Regierung benĂŒtzte dies, um durch Erlaß vom 18. Februar 1897 die Einstellung des Verkehrs zwischen der Hauptstation und Casa Amarilla zu verfĂŒgen, weil die EisenbahnzĂŒge dem Straßenverkehr hinderlich waren. Hierdurch bĂŒĂŸte die Eisenbahn eine Haupteinnahme ein, und da sie auch ihren Prozeß mit der Regierung verlor, zog die Gesellschaft vor, mit der SĂŒdbahn eine Vereinbarung zu treffen, die ihren Interessen besser als die selbstĂ€ndige Weiterverwaltung entsprach.

Im Jahre 1864 wurden der Regierung die Vorstudien zu einer Eisenbahn zwischen Concordia (Provinz Entre Rios) und Corrientes, der Hauptstadt der gleichnamigen Provinz, vorgelegt und durch Gesetz vom 5. Oktober desselben Jahres genehmigt (Argentino del Este-Bahn). Die Konzession verpflichtete die Regierung zu einer 7%-Zinsengarantie des tatsĂ€chlich eingezahlten Kapitals wĂ€hrend 40 Jahren und gestattete der Gesellschaft die freie BenĂŒtzung der fĂŒr den Bau und Betrieb nötigen LĂ€ndereien. Die Bahn wurde am 21. April 1875 bis Monte Caseros beendet und dem Betrieb ĂŒbergeben. Im Jahre 1898 ĂŒberließ die Regierung der Gesellschaft zur Ablösung der Garantie die Summe von 15,120.000 M. in 41/2%igen Titeln.

Es stellte sich nun bald die Notwendigkeit heraus, die Cuyo-Provinzen (San Luis, Mendoza, San Juan) mit den bestehenden Bahnen zu verbinden. Die Regierung erließ im Jahre 1867 am 15. November eine VerfĂŒgung, nach der die zum Bau einer Bahn zwischen den StĂ€dten Villa Maria, Rio Quarto, Villa Mercedes (Andino-Bahn) nötigen Vorstudien angeordnet wurden. Ferner wurde die Regierung durch Gesetz vom 14. Oktober 1868 ermĂ€chtigt, einen Teil der Ausfuhr- und Einfuhrzölle fĂŒr den Bau von Eisenbahnen zu verwenden. Auf diese Art wurde es möglich, die erste Sektion der Andino-Bahn am 13. November 1873, und die zweite bis Mercedes de San Luis im Oktober 1875 dem Betrieb zu ĂŒbergeben.

Im Jahre 1909 verkaufte die Regierung, die inzwischen bis Dolores de Cordoba fertig gewordene Bahn (im ganzen 478∙6 km) an die Gesellschaften Central Argentino (136∙5 km), Pacifico (121∙8 km) und Gran Oeste Argentino (226∙3 km) fĂŒr die Summe von fast 50 Mill. M. Bestimmend fĂŒr den Beschluß der Regierung, die Bahn zu verkaufen, war der Umstand, daß sie keinen natĂŒrlichen Endpunkt (Hafen) hatte. Das einzige Mittel, diesem Übel abzuhelfen, war die VerlĂ€ngerung der Bahn bis nach Rosario. Dies widersprach aber der stets von der Regierung befolgten Eisenbahnpolitik, den Privatbahnen keine Konkurrenz zu machen.

Wie schon erwĂ€hnt, wurde die Regierung durch Gesetz vom 14. Oktober 1868 bevollmĂ€chtigt, einen Teil der Zolleinnahmen fĂŒr Eisenbahnbauten zu verwenden. Sie beschloß, außer der Anden-Bahn, eine Eisenbahn von Cordoba nach Tucuman (Central Cordoba-Bahn) zu bauen, die spĂ€ter nach Salta und Jujui zu verlĂ€ngern wĂ€re. Durch Erlaß vom 26. Oktober 1869 wurden die Vorstudien zwischen Cordoba und Tucuman beschlossen und nach ihrer Beendigung der Bauvertrag mit der Unternehmung Telfener & Co. gezeichnet (9. September 1872). Die Eisenbahn konnte im Oktober 1876 dem Verkehr ĂŒbergeben werden. In den Jahren 1883 bis 1885 wurden die Zweiglinien von Recreo nach Chumbicha und Santiago del Estero weiter ausgebaut.

Im Jahre 1887 wurde die Regierung bevollmĂ€chtigt, die Eisenbahn fĂŒr die Summe von 64 Mill. M. zu verkaufen, unter Leistung einer Zinsgarantie von 5% wĂ€hrend 20 Jahren. Der ursprĂŒngliche Vertrag wurde durch Gesetz vom 4. August 1888 dahin abgeĂ€ndert, daß die Garantie wĂ€hrend 15 Jahren auf ein Kapital von 84 Mill. M. zu leisten sei, unter gleichzeitiger Verpflichtung der Gesellschaft, 20 Mill. M. fĂŒr Reparaturen und Vermehrung des rollenden Materials auszugeben.

Am 22. Februar 1889 ĂŒbertrugen die KĂ€ufer die Eisenbahn der »Compania del Ferro Carril Central Cordoba«, die bis heute EigentĂŒmerin geblieben ist.

Die Garantie wurde im Jahre 1899 von der Regierung abgelöst mittels Überlassung von 32 Mill. M. in 41/2%igen Titeln.

Diese Eisenbahn bietet insofern ein besonderes Interesse, als sie die erste schmalspurige Bahn war (1∙000 m). Der Grund der schmalen Spur ist nicht ganz klar.

Da das Gesetz vom 14. Oktober 1868 bestimmte, daß ein Teil des Staatseinkommens (Zölle) fĂŒr den Bau von Eisenbahnen zu verwenden sei, und ein weiteres Gesetz vom 10. Oktober 1879 die Regierung dazu besonders ermĂ€chtigte, wurde die VerlĂ€ngerung der Cordoba-Tucuman-Bahn bis nach Salta und Jujui beschlossen als Central Norte-Bahn (Tucuman, Salta, Jujui, Quiaca, Embarcacion, Antilla, Guachipas). Der Bau der ersten Teilstrecke, eine der schwierigsten Gebirgsbahnen, wurde dem Ingenieur Alberto Schneidewind als Regiebau ĂŒbertragen und nach Beendigung des ersten, auch der restliche Teil sowie die Strecken Dean-Funes nach Chilecito und von Chumbicha nach Catamarca, die von der Unternehmung Lucas Gonsalez & Co. weitergebaut wurden.

Die VerlÀngerung von Jujui nach der Bolivianischen Grenze (Quiaca) wurde im Jahre 1908 in Regie gebaut.

Diese Eisenbahn ist somit zum grĂ¶ĂŸten Teil von staatlichen Ingenieuren erbaut und hatte am 31. Dezember 1910, nach Beendigung verschiedener Zweiglinien, eine gesamte BetriebslĂ€nge von 2334 km.

Die Bahn Buenos Aires-Rosario war ursprĂŒnglich durch Provinzialgesetz vom 18. September 1870 fĂŒr die Strecke von Moreno (Ferro Carril del Oeste) nach Campana genehmigt, spĂ€ter wurde sie vom Staate mit einer Zinsgarantie von 7% ĂŒbernommen, dann durch Gesetz vom 2. September 1871 bis Rosario de Santa FĂ© erweitert und am 1. Februar 1886 dem Betrieb ĂŒbergeben. Die Bahn wurde dann in kurzen ZwischenrĂ€umen, zunĂ€chst nach Sunchales verlĂ€ngert und am 28. Februar 1891, bis Tucuman dem Verkehr ĂŒbergeben.

Die Gesellschaft verzichtete auf die Garantie gegen GewĂ€hrung des Rechts, bis nach Rosario bauen zu dĂŒrfen, und eine UnterstĂŒtzung von 7376∙52 M. fĂŒr das km.

Diese Gesellschaft, eine der mutigsten und fortschrittlichsten A., baute ihr Netz emsig aus und kaufte nach und nach verschiedene Eisenbahnen ihrer Betriebszone an (Gran Sud de Santa FĂ© i Cordoba 1891). Finanzielle Schwierigkeiten, durch Wettbewerb mit anderen Bahnen veranlaßt, zwang sie zu einer Verschmelzung mit der Central Argentino-Bahn. Die Verschmelzung stieß zunĂ€chst auf heftigen Widerstand der Bundesregierung. Die Verhandlungen endigten im Jahre 1908 damit, daß der Staat die Vereinigung unter folgenden Bedingungen genehmigte:

1. Das Kapital der vereinigten Gesellschaften wurde auf 602,141.311 M. festgesetzt, unter Ausschluß der zur Konvertierung ausgegebenen Aktien, im Betrage von ungefĂ€hr 100 Mill. M.

2. Die verschiedenen im Gebrauch befindlichen Tarife wurden durch ein einheitliches parabolisches Tarifsystem ersetzt in der allgemeinen Form


Frachtsumme = Konstante √Distanz.


3. Die Regierung behielt sich das Recht der Tarifrevision vor fĂŒr den Fall, daß der Rohertrag in 3 aufeinander folgenden Jahren 17% des von der Regierung anerkannten Kapitals ĂŒberschritte.

4. Verpflichtet sich die Gesellschaft, alle der Bundesregierung gehörigen GĂŒter zu ermĂ€ĂŸigten Preisen zu befördern.

5. Die Regierung hingegen verlĂ€ngerte der Gesellschaft die Fristen fĂŒr zollfreie Einfuhr der zum Bau und Betrieb erforderlichen Materialien.

Durch Gesetz vom 5. November 1872 war die Regierung von den Kammern ermÀchtigt worden, verschiedene Eisenbahnen zu bauen. Unter diesen befand sich die von Buenos Aires nach Villa Mercedes, die sich heute unter dem Namen »Ferro Carril de Buenos Aires al Pacifico« (Pacificbahn) im Betrieb befindet.

Der Vertrag wurde am 26. Januar 1874 mit Juan E. Clark abgeschlossen, im MĂ€rz 1878 abgeĂ€ndert und der Bau am 16. Januar 1883 der inzwischen gebildeten »Compania Anonima del Ferro Carril Buenos Aires al Pacifico« streckenweise ĂŒbertragen. (Die Strecke von Mercedes de Buenos Aires nach Villa Mercedes de San Luis wurde im Oktober 1886 dem Betrieb ĂŒbergeben.)

Die Strecke von Buenos Aires nach Mercedes wurde von KonzessionÀr Juan E. Clark gebaut und am 20. MÀrz 1888 der Hauptlinie einverleibt.

Die Konzession sicherte der Eisenbahn eine Zinsengarantie von 7% auf ein Kapital von 81.362 M. fĂŒr das km wĂ€hrend 20 Jahren. Diese Garantie wurde am 14. Januar 1896 von der Bundesregierung gegen Überlassung von 7,600.000 M. in 41/2%igen Titeln abgelöst.

Die Gran Oeste Argentino-Bahn bildete einen Teil der durch das Gesetz vom 5. November 1872 konzessionierten Eisenbahnen. Auch diese Strecke wurde vertraglich an Juan E. Clark abgegeben. Da dieser den Bau aber nicht innerhalb der Vertragsfristen ausfĂŒhrte, so ĂŒbernahm die Regierung den Bau zwischen Villa Mercedes, Mendoza und San Juan (Gesetze vom 10. Oktober 1879 und 2. Oktober 1880).

Der Bau dieser Teilstrecke wurde unter Leitung des Ingenieurs Guillermo Villanueva ausgefĂŒhrt und sie wurde im Jahre 1885 dem Betrieb ĂŒbergeben. Am 21. Januar 1887 verkaufte die Bundesregierung die Bahn um den Preis von 96.000 M. fĂŒr das km an Juan E. Clark, der dann die »Compania Gran Oeste Argentino« grĂŒndete.

Die Zinsengarantie von 7% auf ein Kapital von 81.362 M. wurde gegen Überlassung von 10 Mill. M. in 41/2%igen Titeln von der Regierung abgelöst.

Das schon mehrfach erwĂ€hnte Gesetz vom 5. November 1872 enthielt auch die Genehmigung einer Bahn von Corrientes nach San Roque, Saladas und Mercedes (Nord Este Argentino-Bahn). Der Vertrag wurde mit Furness & Co. abgeschlossen (6. Februar 1874) und enthielt eine Bestimmung, die dem KonzessionĂ€r durch 20 Jahre 7% auf ein Kapital von 100.000 M. fĂŒr das km sicherte.

Dieser Vertrag kam jedoch nicht zur AusfĂŒhrung und wurde spĂ€ter mit Juan E. Clark erneuert unter Sicherstellung von 6% fĂŒr die gleiche Zeitdauer auf ein Kapital von 124.000 M. fĂŒr das km.

Die Rechte und Pflichten ĂŒbertrug Clark am 22. Mai 1888 der »Compania Nord Este Argentino«, die die Teilstrecken von Monte Caseros nach Mercedes und Corrientes nach Saladas in den Monaten Februar und MĂ€rz 1891 dem Verkehr ĂŒbergab. Der Bau der restlichen, sehr schwierigen Strecke, wegen der langen und kostspieligen BrĂŒcken, sowie der zwischen Libres und Posadas, mußten finanzieller Schwierigkeiten halber, in die sich Clark verwickelt sah, eingestellt werden und wurde erst nach Ablösung der Garantie wieder aufgenommen. Nach gegenseitigem Übereinkommen (9. Mai 1896) ĂŒbergab die Regierung der Gesellschaft die Summe von 46 Mill. M.

In neuester Zeit wurden der Gesellschaft von der Regierung weitere Summen zur VerfĂŒgung gestellt, mit der Verpflichtung, verschiedene neue Zweiglinien zu bauen und die Strecke Santo Tome Posadas zu vollenden. Dieselbe Gesellschaft schloß mit der Eisenbahn von Paraguay ein Abkommen, das letztere verpflichtete, ihre Spurweite von 1∙676 m auf 1∙435 m zu vermindern. Auch wurde der Bau einer großen EisenbahnbrĂŒcke ĂŒber den Rio Alto Parana beschlossen, nach dessen Vollendung die ZĂŒge ohne Unterbrechung von Buenos Aires nach Asuncion laufen werden unter Benutzung des FĂ€hrschiffes zwischen Zarate und Ibicuy (Rio Parana).

Unter der Voraussetzung, »daß die Trans Anden-Bahn möglich und leichtausfĂŒhrbar sei zwischen einem Punkte am Rio Parana bis zur Bahn, die Santiago (Chile) mit Valparaiso verbindet, und in Anbetracht, daß die Regierung von Chile versprochen hatte, den ihr zukommenden Teil der Bahn nach KrĂ€ften zu unterstĂŒtzen«, wurde die Nationalregierung am 5. November 1872 bevollmĂ€chtigt, den Bau verschiedener Eisenbahnen zu vereinbaren, unter diesen eine Bahn von Mendoza oder San Juan in der Richtung nach San Felipe de los Andes (Chile) bis zur Grenze mit Chile, den los Patos- oder Uspallata-Paß ĂŒber die Kordilleren benutzend.

Der Vertrag wurde mit Juan E. Clark abgeschlossen (26. Januar 1874); er erlitt verschiedene Änderungen, wurde spĂ€ter durch einen neuen (19. MĂ€rz 1878) ersetzt, dieser im Jahre 1881 neuerdings verĂ€ndert und in dieser Form im Jahre 1887 der heutigen Kompanie F. C. Trans-Andino ĂŒberwiesen. Bedingungen waren: 7% Zinsengarantie auf ein Kapital von 123.923 M. fĂŒr das km wĂ€hrend 20 Jahren.

Clark beendete die Bahn bis zum Rio Blanco (ungefĂ€hr 134 km von Mendoza); der ĂŒbrige Teil bis zum Kordilleren-Paß in Las-Cuevas, 54 km lang, wurde von der gegenwĂ€rtigen Bahngesellschaft beendet, nachdem die Regierung ihr fĂŒr Ablösung der Garantie die Summe von 25,600.000 M. ausgezahlt hatte.

Diese Eisenbahn ist gegenwĂ€rtig bis Chile beendet. Sie erreicht eine Paßhöhe von 3200 m mit einem Scheiteltunnel von 3200 m LĂ€nge. Einzelne Strecken mit 6% Steigung auf der argentinischen und 8% Steigung auf der chilenischen Seite sind mit Zahnstange nach System Abt versehen. Die AdhĂ€sionsstrecken haben GefĂ€lle, bzw. Steigungen bis 25%.

Die Konzession der Oeste Santa-Fecino-Bahn erwarb Carlos Casado durch Gesetz der Provinz Santa FĂ© (17. Oktober 1881). Die Bahn wurde am 6. Februar 1888 dem Betrieb ĂŒbergeben. Am 9. Januar 1898 wurde sie staatlich, weil sie inzwischen ĂŒber die Grenzen der Provinz hinaus verlĂ€ngert worden war; einige Jahre spĂ€ter ging sie durch Verkauf in den Besitz der Central Argentino-Bahn ĂŒber.

Die Vorstudien fĂŒr die Argentino del Norte-Bahn wurden durch Gesetz vom 22. August 1881 angeordnet. Ein Teil der Bahn (Dean Funes Padquia und Chumbicha Catamarca) wurde durch die Bauunternehmer Lucas Gonsalez & Co., die ĂŒbrigen Teilstrecken (Patquia-Rioja, Patquia-Chilecito, Serrezuela-San Juan, Dean Funes-Santa FĂ©, Cebollar-Mazan, Mazan-Tinogasta, Mazan-Adalgala) im Regiebau unter der Leitung von Staatsingenieuren ausgefĂŒhrt.

Die unter dem Namen Provincia de Santa FĂ©-Eisenbahnen bekannten Linien bilden drei Gruppen, fĂŒr die durch die Gesetze vom 3. November 1882, 10. September 1886 und 19. September 1889 die Bauerlaubnis erteilt wurde. Der Bau der beiden ersten Gruppen wurde durch J. G. Meiggs (Hume Hermanos), die Linien der dritten Gruppe durch die »Compania Francesa de los Ferro Carriles de la Provincia de Santa Fé« ausgefĂŒhrt; wobei zu erwĂ€hnen ist, daß die Bahnen der ersten Gruppe auf Kosten der Provinzialregierung von Santa FĂ© erbaut wurden, wĂ€hrend den ĂŒbrigen Gruppen von der Provinz eine Zinsengarantie von 5% wĂ€hrend 55 Jahren auf ein Kapital von 3750 â‚€ fĂŒr das km zugesichert wurde.

Die Regierung von Santa FĂ© geriet jedoch in finanzielle Schwierigkeiten und konnte ihren Verpflichtungen nicht nachkommen. Aus diesem Grunde beschloß sie im Jahre 1888 das ganze Bahnnetz der französischen Gesellschaft zu verpachten, um diese durch seinen Ertrag fĂŒr die rĂŒckstĂ€ndigen Garantien zu entschĂ€digen.

Der Zwischenhandel, den diese Bahnen vermittelten, wuchs bald zu solcher Bedeutung, daß sich die Bundesregierung veranlaßt sah, die Bahnen am 31. August 1898 zu staatlichen zu machen.

GegenwĂ€rtig bilden die Bahnen dieser Gesellschaft ein bedeutendes Netz, das sich weit ĂŒber die Grenzen der Provinz hinaus ausdehnt.

Die Central-Entre-Rios-Bahn wurde durch ein Gesetz der Provinz Entre-Rios vom 7. Juni 1883 zwischen Parana und Concepcion del Uruguay genehmigt und durch die Bauunternehmer Lucas Gonsalez & Co. ausgefĂŒhrt.

Da die Provinzialregierung aber nicht die Mittel besaß, um den Bau dieser Bahn allein durchzufĂŒhren, suchte sie bei der Bundesregierung um UnterstĂŒtzung an. Diese verpflichtete sich durch Gesetz vom 9. Oktober 1884, die HĂ€lfte der Bauanleihe der Provinz auf sich zu nehmen.

Nach Beendigung des Baus wurde die Bahn von der Provinz unter dem Namen »Ferro Carril Central Entre Riano«, bis zum 24. August 1891 verwaltet und dann den Inhabern der Anleihetitel ĂŒberlassen, denen die Provinz die Zinsen schuldig war. Diese erhielten außerdem 350.000 â‚€ Provinzial- und 500.000 â‚€ Nationaltitel, letztere zur Ablösung der von der Nation ĂŒbernommenen Verpflichtungen.

Dieselbe Gesellschaft kaufte im Dezember 1896 von der Nation die »Primer Entre Riano«-Bahn, die seit 1866 Gualeguay mit Puerto Ruiz verbindet und eine LĂ€nge von 10 km hat. Diese kleine Bahn war von einer Gruppe von Kaufleuten gebaut worden, die die Bahn im Oktober 1878 der Nationalregierung schenkten. Die Kaufsumme betrug 140.000 M. Die Lokomotiven wurden von Krauß in MĂŒnchen bezogen – ein deutscher Ingenieur war der Erbauer der Bahn – und da die Spurweite nicht angegeben war, wurde die Spur der deutschen Bahnen angenommen, die gegenwĂ€rtig in den Provinzen Entre Rios und Corrientes ausschließlich angewendet wird; so war auch hier der Zufall Anlaß zur mittleren Spur in A.

Neuerdings wurde der Gesellschaft das Recht zugestanden, verschiedene neue Zweiglinien zu bauen, an denen sich die Nationalregierung durch Übergabe von Titeln beteiligte, die ungefĂ€hr ein Drittel der Bausummen ausmachten.

Eine dieser Zweiglinien wurde bis nach dem Hafen Ibicuy am Parana verlĂ€ngert und von hier aus die Verbindung mit der Provinz Buenos Aires, via Hafen Zarate, durch FĂ€hrboote (Ferry boats) hergestellt. Zwischen Zarate und Buenos Aires werden nach Übereinkommen die Geleise der »Compania Central de Buenos Aires« gleicher Spurweite (1∙435 m) benutzt, so daß gegenwĂ€rtig die ZĂŒge der Entre Rios Bahnen ohne Unterbrechung bis nach der Bundeshauptstadt laufen.

Die Genehmigung zum Bau der Central Chubut-Bahn wurde an Jones & Co. durch Nationalgesetz vom 22. Oktober 1884 erteilt, unter Überlassung von 5 km Land auf beiden Seiten der Linie. Die KonzessionĂ€re ĂŒbertrugen ihre Rechte an P. Bell & Co.; diese grĂŒndeten die heutige Gesellschaft (Mai 1888), die den Bau ausfĂŒhrte und die Bahn, die den Hafen Madryn mit Trelew verbindet, am 12. Juni 1889 dem Verkehr ĂŒbergab. Die Bahn wurde kĂŒrzlich bis Gaiman verlĂ€ngert. Im Jahre 1910 wurden auch noch die bedeutenden Molenanlagen in Madryn fĂŒr Ozeanverkehr ausgefĂŒhrt, außerdem plant die Gesellschaft eine VerlĂ€ngerung durch das Chubuttal bis zum Fuße der Kordilleren.

Am 10. April 1885 wurde Manuel Kelton durch die Provinzialregierung von Tucuman ermĂ€chtigt, die Nor Oeste Argentino-Bahn auszufĂŒhren. Diese hat ihren Ausgangspunkt in der Stadt Tucuman und endet in La Madrid, einer Station der Central Cordoba-Bahn. Sie verdankt ihren Ursprung der Zuckerindustrie und vermittelt durch Abzweigungen den Verkehr zwischen den Zuckerfabriken und der Hauptlinie.

Die mit den Provinzialgesetzen (Cordoba, 13. Oktober 1888, und Santa FĂ©, 1. September 1886) erworbene Konzession fĂŒr die Central Cordoba- und Cordoba Rosario-Bahnen ĂŒbertrug Santiago Temple an J. G. Meiggs.

1890 und 1891 wurde der Betrieb eröffnet. SpÀter wurden diese Bahnen der Hauptlinie Central Cordoba einverleibt.

Juan Pelleschi & Co. erwarben durch Gesetz vom 6. September 1886 die Konzession fĂŒr die Bahn Villa Maria Rufino. Die Bundesregierung verpflichtete sich zu einer 20jĂ€hrigen Zinsengarantie von 6% auf ein Kapital von 72.000 M. fĂŒr das km. Nachdem sich im Jahre 1889 die »Villa Maria and Rufino Company« gebildet hatte, konnte die fertige Bahn im Mai 1891 dem Betrieb ĂŒbergeben werden. Im Jahre 1896 löste die Bundesregierung die Garantie ab, indem sie der Gesellschaft die Summe von 7,400.000 M. in 41/2%igen Titeln ĂŒbergab.

FĂŒr die Bahn Gran Sud de Santa FĂ© y Cordoba wurde die Konzession am 2. Oktober 1886 erteilt. Die KonzessionĂ€re Charles Prebble und Ed. Ware ĂŒbertrugen die Konzession an Woodgate & Co., die eine Gesellschaft obigen Namens bildeten und die am 1. Mai 1890 die erste Teilstrecke der Bahn dem Verkehr ĂŒbergab. SpĂ€ter ging sie durch Verkauf an die Buenos Aires Rosario-Bahn ĂŒber.

Durch Gesetz vom Jahre 1887 wurde die Konzession fĂŒr die Nor Oeste Argentino-Bahn (Mercedes de San Luis bis Rioja) an Portalis, Dupont & Co. vergeben unter Zinsengarantie von 5% auf ein Kapital von 90.000 M. fĂŒr das km wĂ€hrend 55 Jahren.

Diese Konzession wurde im Jahre 1888 der »SociĂ©tĂ© de Construction des Batignolles« und im Jahre 1889 der »Nor Oeste Argentino Compania« ĂŒbertragen, die den Bau bis La Toma (am 1. Dezember 1890) beendete und hier finanzieller Schwierigkeiten halber einstellte.

Da diese Eisenbahn verlĂ€ngert werden mußte und der Erfolg des Vertrags den Erwartungen und Opfern der Regierung nicht entsprochen hatte, so beschloß diese nach gegenseitigem Übereinkommen am 14. Januar 1896 gegen Übergabe von 7,362.072 M. den Vertrag aufzulösen und die Bahn in eigene Verwaltung zu ĂŒbernehmen.

Mit Konzession vom 5. Oktober 1887 wurde die Bahia Blanca-Nor Oeste-Bahn sichergestellt, u. zw. mit 20jĂ€hriger Zinsengarantie von 5% auf ein Kapital von 80.000 M. Die KonzessionĂ€re Abreu, Torres & Co. ĂŒbertrugen ihre Rechte auf J. G. Meiggs & Co., die im Juni 1889 die »Bahia Bianca North Western Railway Company« bildeten; diese ĂŒbergab am 1. Februar 1891 einen Teil der Linien dem Verkehr.

Die Eisenbahn war ursprĂŒnglich bis Villa Mercedes und Rio Cuarto geplant, gelegentlich der Ablösung der Garantie am 26. Juli 1896 wurde aber beschlossen, die Bahn nur bis Toay fertig zu bauen (Juli 1897 beendet) und die Nationalregierung ĂŒbergab behufs Ablösung aller ihrer Verpflichtungen der Gesellschaft die Summe von 9,142.233 M. in 41/2%igen Titeln. Sie behielt sich aber das Recht vor, die Bahn ohne Garantie weiter zu bauen. Im Jahre 1907 wurde sie mit verĂ€nderter Trasse von der Pacificbahn, die ihre Verwaltung ĂŒbernommen hatte, bis nach Huinca-Renanco, einer Station dieser Eisenbahn, beendet und mit verschiedenen Zweiglinien ausgestattet.

Portalis frĂšres, Carbonnier & Co. ĂŒbertrugen im Mai 1888 die Konzession fĂŒr die Bahn San Cristobal-Tucuman der Compagnie Fives-Lille, und diese bildete die »Compania francesa de los Ferro Carriles Argentinos« Juli 1889, die den Bau ausfĂŒhrte und die Bahn am 7. Juli 1892 dem Betrieb ĂŒbergab.

Diese Linie hat eine Ausdehnung von 650 km; das von der Regierung anerkannte Kapital betrug 48,581.360 M. mit Zinsengarantie von 5% durch 55 Jahre.

Dieses Unternehmen ist stets als ein großer Mißgriff betrachtet worden. Die Bahn war bestimmt, den Erzeugnissen von Tucuman einen neuen Ausfuhrweg nach dem Rio Parana und dem La Plata zu schaffen. Ihr Ausgangspunkt befand sich jedoch 160 km nördlich von ihrem natĂŒrlichen Hafen Santa FĂ©, in einer unbewohnten Gegend, wo sie in eine fremde Eisenbahn einmĂŒnden mußte, der sie ihren ganzen Verkehr bedingungslos zu ĂŒbergeben gezwungen war, wodurch ihr Schwierigkeiten aller Art erwuchsen, besonders als sie nicht mehr vermeiden konnte, mit anderen Linien, die auch nach Tucuman ausliefen, in Wettbewerb zu treten.

Eine weitere Schwierigkeit bestand darin, daß die Central Cordoba-Bahn, ihre Hauptkonkurrentin in Tucuman, auch vom Staate garantiert war, so daß dieser die Verluste zu tragen hatte.

Hiernach erklĂ€rt es sich leicht, daß die Regierung als einzigen Ausweg den Ankauf der Linie beschloß, was um so zweckmĂ€ĂŸiger gewesen wĂ€re, wenn gleichzeitig Mittel und Wege gefunden worden wĂ€ren, auch den ergĂ€nzenden Teil der Linie zwischen San Cristobal und dem Hafen Santa FĂ© sich anzueignen. Doch dies wurde leider versĂ€umt, und spĂ€ter war die Regierung gezwungen, nach langen erfolglosen Verhandlungen mit den Santa FĂ©-Bahnen, die Strecke San Cristobal-Santa FĂ© auf eigene Rechnung auszufĂŒhren. Santa FĂ© ist gegenwĂ€rtig in einen bedeutenden Hafenort umgewandelt worden.

Der Kaufpreis der Linie San Cristobal-Tucuman, einschließlich der rĂŒckstĂ€ndigen Garantien, hat 42,761.267 M. betragen.

Die Nor Oeste-Bahn wurde durch Konzession der Provinz Cordoba vom 1. Oktober 1888 Otto Bemberg & Co. zuerteilt, unter Zusicherung einer 20jĂ€hrigen Zinsengarantie von 6% auf ein Kapital von 143.600 M. fĂŒr das km. Sie wurde im Juli 1891 und Juni 1892 streckenweise dem Verkehr ĂŒbergeben. Die Garantiezahlung fĂŒhrte jedoch zu sehr unliebsamen Erörterungen zwischen Provinzialregierung und AktionĂ€ren, was damit endete, daß die Nationalregierung, unter Übernahme von Aktiva und Passiva die Bahn kaufte und sĂ€mtliche Verpflichtungen der Provinz auf sich nahm; die Eisenbahn wurde den Staatsbahnen einverleibt.

Die ursprĂŒnglich unter dem Namen »Tramway Rural« bekannte Central de Buenos Aires-Bahn, wurde durch Provinzialgesetz vom 2. Oktober 1884 Federico Lacroze zuerteilt (heute Lacroze Hermanos & Co.). Sie wurde als Nebenbahn mit leichtem Oberbau und fĂŒr Pferdebetrieb gebaut, dann fĂŒr Dampfbetrieb eingerichtet und vor einigen Jahren gĂ€nzlich umgebaut, um die ZĂŒge der Entre Rios-Eisenbahn aufnehmen zu können. GegenwĂ€rtig ist sie staatlich geworden und auf ihren Gleisen verkehren elektrische (Lokalverkehr) und mit Dampf (Fernverkehr) betriebene ZĂŒge.

Durch Staatsgesetz vom 26. September 1904 wurde die Konzession der Bahnen Buenos Aires-Rosario, Buenos Aires-Saliquelo, Buenos Aires-Bahia Blanca und zahlreiche Verzweigungen an de Bruyn Otamendi & Co. erteilt. Diese Gesellschaft, mit Namen »Compania General« in der Provinz Buenos Aires, an der hauptsĂ€chlich französisches Kapital beteiligt ist, hatte bis Ende 1910 ungefĂ€hr 972 km dem Verkehr ĂŒbergeben und arbeitet emsig an der Vollendung ihrer Linien weiter.

Im Jahre 1904 wurde von der Provinz Buenos Aires die Buenos Aires Midland-Bahn konzessioniert. Ihre Trasse war fast gleich mit der Teilstrecke Buenos Aires-Saliquelo der »Compania General«, Konzession von de Bruyn Otamendi & Co. Sie fand tatsĂ€chlich finanzielle und moralische UnterstĂŒtzung durch die Sud- und Oestebahnen, deren Interessenzone sie durchquerte und die daher aus KonkurrenzgrĂŒnden der Entwicklung der »Compania General« alle Hindernisse zu bereiten versuchten.

Diese Konzession war Veranlassung zu der gegenwÀrtig latenten »Jurisdiktionsfrage«, auf die wir weiter unten eingehen wollen. Durch Vermittlung der Bundesregierung wurde zwischen den beiden Gesellschaften, die sich dieselbe Zone streitig machten, ein Abkommen getroffen.

GegenwÀrtig hat die Midiandbahn 146 km im Betrieb.

Die La Plata Meridiano Quinto-Bahn ist Eigentum der Provinz Buenos Aires. Es waren bis Ende 1910 ungefÀhr 100 km im Betrieb.

Die drei letztgenannten Bahnen sind die ersten schmalspurigen Bahnen in der Provinz Buenos Aires.

Diego Alvear erwarb die Nationalkonzession fĂŒr die Bahn Buenos Aires-Puerto Belgrano. Sie wurde Anfang 1911 dem Betrieb ĂŒbergeben.

Die gegenwÀrtig im Bau begriffenen Linien sind auf Tabelle 1 zusammengestellt.


Tab. 1. Es befanden sich am 1. MĂ€rz 1911 im Bau:


Argentinien

II. Eisenbahnpolitik.


In der Entwicklungsgeschichte der Eisenbahnen A. kann man 3 Epochen unterscheiden. Die erste Epoche war gekennzeichnet durch das Bestreben, dem Privatkapital weitestgehende BegĂŒnstigungen zu teil werden zu lassen. Dieser Versuch, fremde Kapitalien heranzuziehen, war, wenn man von den Eisenbahnen nach Floresta und San Fernando, die nur geringe Bedeutung hatten, absieht, die Konzession der Central Argentino Bahn: Zinsengarantie, unentgeltliche Überlassung von LĂ€ndereien (5 km auf jeder Seite der Bahn), freie Benutzung der StaatswĂ€lder, Erlaß von Anlagepflichten sowie von Steuern und Zöllen jeglicher Art. Man hat hĂ€ufig diese Konzession als monströs bezeichnet, aber diese Kritik war so ungerecht wie kurzsichtig, wenn man in Betracht zieht, daß das GelĂ€nde zwischen Rosario und Cordoba, mit Ausnahme des kleinen Dorfes Villanueva, an den Ufern des Tercero, vollstĂ€ndig unbewohnt und in Wirklichkeit nur Indianergebiet oder der Zufluchtsort von Gesindel war. – Das unkultivierte Land war nichts wert, weil unter diesen VerhĂ€ltnissen nichts erzeugt werden konnte; es wĂ€re daher wohl ein unnĂŒtzer Versuch gewesen, hier den Bau von Bahnen zu planen, ohne gleichzeitig den aufzuwendenden Kapitalien Sicherheiten zu bieten. Den damaligen PrĂ€sidenten General Mitre und Sarmiento gebĂŒhrt deshalb die Ehre, mit klarem Blick in die Zukunft die inneren Provinzen des Landes dem Handel zugĂ€ngig gemacht zu haben sowie die Ausbeutung der ruhenden SchĂ€tze des Landes der Privatinitiative ĂŒberliefert zu haben.

Nachdem dieser erste Schritt getan war, konnte die Bundesregierung daran denken, selbst Eisenbahnen zu bauen. Das Kapitalangebot wurde immer reger, Konzessionen wurden verlangt und erteilt, aber nicht mehr unter so weitgehenden BegĂŒnstigungen, wie der Central-Argentino-Bahn, sondern unter BeschrĂ€nkung auf Zinsengarantie, Erlaß von Steuern und Zöllen und freie Benutzung des zum Bau erforderlichen GelĂ€ndes, falls StaatslĂ€ndereien ĂŒberhaupt vorhanden und durchquert wurden. Diese zweite Epoche war der Entwicklung der Eisenbahnen sehr gĂŒnstig; es wurden ĂŒber 8000 km gebaut, die einen Wert von beilĂ€ufig 1000 Mill. M. hatten und fĂŒr immer dem Nationalvermögen einverleibt wurden. Die Zeit hat aber gezeigt, daß in A. die Anlage von Kapitalien fĂŒr Eisenbahnen in jungfrĂ€ulichen, aber fruchtbaren Gebieten wenigstens ebenso sicher und vorteilhaft ist wie in Europa und die Statistiken zeigen eine immer zunehmende Verkehrsdichtigkeit auf allen den ausgefĂŒhrten Verkehrswegen dieser Art.

In der gegenwĂ€rtigen dritten Epoche ist jene Hilfe des Staates nicht mehr nötig, es werden keine Kapitalien garantiert, da man aus Erfahrung weiß, daß die Anlage von Eisenbahnen nutzbringend ist. Dieses schließt natĂŒrlich nicht aus, daß es heute noch in A. LĂ€ndereien gibt, die einer jener drei Epochen angehören, z.B. Patagonien. GegenwĂ€rtig ist die Erteilung von Konzessionen durch das Gesetz vom 1. Oktober 1907 geregelt (vgl. S. 255).

Die Regierung war sich stets bewußt, daß die Zukunft des Landes von seinen Eisenbahnen abhĂ€ngt und ist deshalb immer bestrebt gewesen, ihre Entwicklung zu fördern, den angelegten Kapitalien einen angemessenen Gewinn zu sichern und die Eisenbahnen vor zĂŒgellosem Wettbewerb zu schĂŒtzen. Der Minister der öffentlichen Bauten Ă€ußerte gelegentlich einer Versammlung von Eisenbahnern; er wĂŒnsche weder Konkurrenz noch Monopol. Es ist stets Regierungsgrundsatz gewesen, auf eigene Rechnung nur die Bahnen zu bauen, die, wenn auch entwicklungsfĂ€hig, doch fĂŒr den Augenblick keinen kommerziellen Wert hatten. Auf diese Weise entstanden fĂŒnf große Eisenbahnen, u. zw.: Central Cordoba, Andino, Gran Oeste Argentino, Argentino del Norte und Central Norte, und die Regierung baut gegenwĂ€rtig aus dem gleichen Grunde die Patagonischen und Chacobahnen. Die Bahnen dagegen, deren Betrieb sich von Anfang an eintrĂ€glich erwies, wurden grundsĂ€tzlich den Privatunternehmungen ĂŒberlassen. Wenn vom Staat angelegte Bahnen einen genĂŒgenden Ertrag aufzuweisen hatten, wurden sie diesem Grundsatze gemĂ€ĂŸ verkauft (Central Cordoba, Andino, Gran Oeste Argentino), und die Verkaufssumme wurde vorlĂ€ufig wieder fĂŒr nicht eintrĂ€gliche Bahnen verwendet. Auch die Provinzen gingen nach gleichen GrundsĂ€tzen vor. So entstanden die Provinzialbahnen Oeste de Buenos Aires, Provincial de Entre Rios und Provincial de Santa FĂ©. In zweifelhaften FĂ€llen wurden die Gesellschaften durch Garantien von 5,6 oder 7%, durch Überlassung von LĂ€ndereien und andere Privilegien begĂŒnstigt.

Die ersten Bahnen, die ohne Hilfe des Staates entstanden waren: die Buenos-Aires-Ensenada-Linie, die Gran Sud de Santa FĂ© y Cordoba-, die Cordoba y Rosario-, Oeste Santa Fecino-, Nor Oeste Argentino-, und die Ostsektion der Central Cordoba-Linie. Alle ĂŒbrigen z. Z. bestehenden Eisenbahnen haben in irgend einer Weise die UnterstĂŒtzung des Staates in Anspruch genommen. FĂŒr Bau, Garantien und andere materielle UnterstĂŒtzungen wurden bis jetzt von der Bundesregierung ĂŒber 1000 Mill. M. verausgabt.

Leider war der Erfolg dieser freiheitlichen Eisenbahnpolitik nicht immer der erwartete. Viele Personen haben den großen Kredit, den das Land genoß, ausgenĂŒtzt, um teils zwecklose, teils verfrĂŒhte Unternehmungen zu grĂŒnden, ohne zu bedenken, daß sie durch die dem Lande auferlegten ungeheuren Pflichten einen wirtschaftlichen Zusammenbruch veranlassen konnten, der die Nation verhindern könnte, ihren Verpflichtungen nachzukommen.

GlĂŒcklicherweise gelangten die meisten dieser Konzessionen, die in der Epoche vor der großen Krisis von 1890 erteilt wurden, nicht zur AusfĂŒhrung, und wurde auf diese Weise das Land von Lasten befreit, die seine Entwicklung jahrelang verzögert hĂ€tten.

Desungeachtet war es fĂŒr die Regierung unter diesen UmstĂ€nden schwer, ihren Verpflichtungen immer rechtzeitig und ohne Unterbrechung nachzukommen. Hierzu kam noch, daß es fast unmöglich war, sich mit den garantierten Gesellschaften ĂŒber das vorgelegte Ausgabenkonto in allen Punkten zu einigen. Es wurde nötig, neue Abmachungen und Vereinbarungen zu treffen, die die Regierung in stand setzten, die Garantie in einer bestimmten und endgĂŒltigen Form abzulösen, um sich von gegenwĂ€rtigen und zukĂŒnftigen Verpflichtungen, die die wirtschaftliche Lage des Landes ungĂŒnstig zu beeinflussen anfingen, freizumachen.


Tab. 2. Garantierte Eisenbahnen. Die den Eisenbahnen fĂŒr Ablösung der Garantien ĂŒbergebenen Summen.


Argentinien

In Tab. 2 ist die Lage dargestellt, in der sich Regierung und Eisenbahngesellschaft befanden, als die Ablösung der Garantien gesetzlich beschlossen wurde. Die den Eisenbahnen zu diesem Zweck ausgefolgte Summe betrÀgt 204,422.776 M. in 41/2%igen Titeln (4% Zinsen und 1/2% Amortisation), sogenannte Rescision Bonds.

Es wurde bereits erwĂ€hnt, daß in den Provinzen Buenos Aires und Santa FĂ© das Eisenbahnnetz so weit ausgebaut ist, daß die theoretisch ermittelte Dichtigkeit nahezu erreicht ist. Der Wettbewerb macht sich daher in diesen Gebieten fĂŒhlbar und ist gegenwĂ€rtig durch die EinfĂŒhrung der Schmalspur und dadurch, daß die Provinzialregierungen hĂ€ufig Konzessionen erteilten, die den von der Bundesregierung aufgestellten BegĂŒnstigungsgrundsĂ€tzen nicht entsprachen, eine wichtige, schwer zu lösende Frage geworden, deren Erörterung wahrscheinlich den nĂ€chsten Sitzungen des Kongresses (1911) vorbehalten bleibt. Die erste Erscheinung dieser Art war die Verschmelzung der beiden großen Gesellschaften Central Argentino und Buenos Aires y Rosario, die heute ein einziges einheitliches System von 4214 km LĂ€nge bilden. Dann folgte in kurzen ZeitrĂ€umen die Bildung von InteressensphĂ€ren und BetriebsĂŒberlassungen. Außer der erwĂ€hnten Verschmelzung könnte man gegenwĂ€rtig folgende Gruppen unterscheiden:

Staatsbahnen: Central Norte und Argentino del Norte 3631 km (außerdem beilĂ€ufig 4500 km im Bau).

Französische Bahnen: Provincia de Santa Fé und Compania General en la Provincia de Buenos Aires 2724 km.

Pacificbahn: Buenos Aires al Pacifico-Gran Oeste Argentino-Transandino-Bahia Blanca y Nor Oeste-Villa Maria y Rufino 4931 km.

SĂŒdbahn: Ferro Carril del Sud-Midland-Ferro Carril del Oeste 7514 km.

Central Cordoba-Bahn: Sektionen Nord, Nordwest, Ost, Cordoba y Rosario, Rosario Buenos Aires 1919 km.

Entre Rios-Bahnen: Provincia de Entre Rios, Este Argentino, Nor Este Argentino 2029 km.

Diese Gruppenbildung hat den Zweck, bestimmte Einflußzonen zu schaffen, innerhalb deren jede Gesellschaft ihr Netz erweitern kann, soweit dies die Nation gestattet, und unter Vermeidung unnötiger Konkurrenzlinien.

Da aber verfassungsgemĂ€ĂŸ den Provinzialregierungen auch das Recht zusteht, Eisenbahnen zu konzessionieren, so konnte nicht vermieden werden, daß Interessenten bei diesen zu erreichen suchten, was ihnen von der Nation verweigert worden war (Western Rosario Railway Co.), oder daß Konzessionen gegeben wurden, die von dem Kongreß schon frĂŒher erteilt worden waren oder ĂŒber die gerade verhandelt wurde (Compania General en la Provincia de Buenos Aires versus Midland-Bahn), oder endlich, daß die Provinzialregierungen, entgegen den GrundsĂ€tzen der Nationaleisenbahnpolitik, selbst den Bau von Bahnen unternahmen (Ferro Carril de La Plata al Meridiano Quinto).

Der Minister der öffentlichen Arbeiten, Dr. Exequiel Ramos Mexia, ein Mann von außerordentlicher Intelligenz und großer Energie, sieht mit klarem Blick in die Zukunft und erkennt in dieser Doppelgestaltung der Eisenbahngesetzgebung eine SchĂ€digung des Kapitals, das vertrauensvoll in Eisenbahnunternehmungen angelegt wird, eine GefĂ€hrdung der wahren Interessen und zukĂŒnftigen Entwicklung des Landes sowie der jahrelang mit Erfolg betriebenen und mĂŒhsam gepflegten Eisenbahnpolitik. Zahlreiche Erlasse sind ergangen, die den Zweck haben, die Eisenbahnpolitik zu einer einheitlichen zu gestalten. Der Gedankengang eines dieser Erlasse sei hier kurz wiedergegeben: »Die Verfassung verleiht zwar sowohl dem Nationalkongreß als auch den Provinzialkammern das Recht, Eisenbahnkonzessionen zu erteilen – sie konnte aber nicht beabsichtigen, auseinandergehende, wohl aber zusammengehende MachtsphĂ€ren zu schaffen – mithin ist die erwĂ€hnte Doppelgestaltung in den Befugnissen logischerweise durch Vorschriften zu beschrĂ€nken. In einem der ersten Paragraphen der argentinischen Staatsverfassung wird als hauptsĂ€chlicher Zweck der Nationalregierung erklĂ€rt: staatliche Einheit herzustellen, Recht und Frieden zu festigen u.s.w. Ferner ist Gewerbe, Handel und Schiffahrt verfassungsgemĂ€ĂŸ der Bundesregierung unterstellt, und mithin kann das Hauptorgan des Handels, d.h. die Eisenbahnen, die die allgemeinen Handelsbeziehungen vermitteln, nur der BotmĂ€ĂŸigkeit der Nationalregierung angehören und nur dieser kann das Recht zustehen, sie zu bauen oder zu konzessionieren. Den Provinzialregierungen hingegen ist das Recht vorbehalten, solche Bahnen zu konzessionieren, die einen lokalen Zweck haben, doch verlieren sie diesen Charakter, sobald sie sich dem allgemeinen Bahnnetz anschließen, in dieses als Zweigbahn einlaufen oder bis zu einem Hafen verlĂ€ngert werden.«

Diese GrundzĂŒge einer erweiterten Eisenbahnpolitik werden von den Provinzen heftig angegriffen, die darin eine BeschrĂ€nkung ihrer Autonomie sehen, und der Nationalkongreß hat, wie schon gesagt, in dieser brennenden Frage noch das letzte entscheidende Wort zu sprechen.

Es sei hier noch kurz ein Gesetz erwĂ€hnt, das berufen ist, die gegenwĂ€rtig noch wenig der Kultur eröffneten Gebiete Chaco, Formosa, Neuquen, Rio Negro, Chubut und Santa Cruz mit Verkehrswegen auszustatten: das Gesetz »de Fomento de los Territorios«, dessen Schöpfer gleichfalls der Minister der öffentlichen Bauten Dr. Exequiel Ramos Mexia ist. Durch dieses Gesetz ist die Regierung ermĂ€chtigt, Eisenbahnen zu bauen und sie hat bereits verschiedene im Norden der Republik (Formosa nach Embarcacion, Baranqueras nach Metan mit Zweigbahn nach Quimili, im ganzen ungefĂ€hr 1629 km) sowie im SĂŒden, in Patagonien (San Antonio nach Nahuel-Huapi, Puerto Deseado nach Nahuel-Huapi und Comodoro Rivadavia nach Lago Buenos Aires, im ganzen ungefĂ€hr 2120 km), in Angriff genommen.

Das zu dem Bau dieser Bahnen nötige Kapital ist durch den Verkauf der durchquerten NationallÀndereien zu beschaffen und zu diesem Zweck ist auf jeder Seite der Bahn eine breite Zone Staatsland freigehalten, das in bestimmten ZeitrÀumen, u. zw. nach Fertigstellung von je 100 km Bahn, versteigert wird. Als Grundkapital ist durch eine Anleihe die Summe von 100 Mill. gesichert worden. Bis zur Gegenwart sind ungefÀhr 900 km solcher Bahnen fertiggestellt worden.


III. Verwaltung und Gesetzgebung.


Die Eisenbahnen A. werden eingeteilt in National- und Provinzialbahnen. Nationalbahnen sind solche, die: 1. Eigentum der Nation sind, 2. von der Nation genehmigt sind, 3. die Hauptstadt oder ein Nationalgebiet mit einer oder mehreren Provinzen oder Gebieten, oder eine Provinz mit einer anderen, oder irgend einen Ort der Nation mit einem Nachbarstaat verbinden. Provinzialbahnen sind die von irgend einer Provinz, innerhalb ihrer Grenzen gebauten oder genehmigten Bahnen.

Erstere (Nationalbahnen) sind dem Nationaleisenbahngesetz vom 24. November 1891 unterworfen (ursprĂŒnglich Gesetz vom 18. September 1872), leztere (Provinzialbahnen) nur den Artikeln 33–68 dieses Gesetzes.

Die Nationalbahnen (gegenwĂ€rtig fast alle Bahnen der Republik) sind dem Bautenministerium (Ministerio de obras Publicas) unterstellt; seine ausĂŒbenden Organe (insoweit das Eisenbahnwesen in Frage kommt) sind die Generaleisenbahndirektion und die Verwaltungsdirektion der Staatsbahnen. Die Generaleisenbahndirektion hat 10 Unterabteilungen fĂŒr: Trassierung und Projektierung neuer Linien, Bau, insofern es sich um Staatsbahnen handelt, Tiefenbohrungen, Bau und Unterhaltung der Zufahrtsstraßen zu den Stationen (Gesetz vom 1. Oktober 1907), Inspektion der Staats- und Privatbahnen, Inspektion des rollenden Materials und der FahrplĂ€ne, Tarifwesen, Verwaltung des Baufonds der Staatsbahnen und ihrer Zufahrtsstraßen sowie Inspektion des Betriebskapitals sĂ€mtlicher Nationalbahnen, Eisenbahnstatistik und Inspektion der zollfreien EinfĂŒhrung der Eisenbahnmaterialien. Alle Nationaleisenbahnen (Staatsbahnen und Privatbahnen) sind der Eisenbahndirektion unterstellt, insofern es sich um AusĂŒbung des Eisenbahngesetzes handelt. Die Verwaltungsdirektion der Staatsbahnen hat die selbstĂ€ndige Leitung des Betriebs der Staatsbahnen auszuĂŒben; sie zerfĂ€llt in Unterabteilungen fĂŒr Bahnerhaltung, Lokomotiv- und WerkstĂ€ttendienst (Unterhaltung des rollenden Materials), kommerziellen Dienst (Tarife und Fahrdienst) und finanzielle Verwaltung und ist, besonders in letzterer Hinsicht, mit großen und weitgehenden Vollmachten versehen.

Das Eisenbahngesetz vom 24. November 1891, dem alle Nationalbahnen infolge ihrer Konzessionen unterstellt sind, gibt dem Staate große Rechte.


Art. 1–4 verfĂŒgen die Einteilung der Bahnen in National- u. Provinzialbahnen. Art. 5–11 enthalten Bestimmungen ĂŒber Bahnpolizei (Bau und Unterhaltung der Bahn). Art. 12–15 ĂŒber Zusammensetzung der ZĂŒge und Fahrdienst. Art. 16–17 enthalten Auflagepflichten (Kreuzungen mit gewöhnlichen Wegen, KanĂ€len und anderen Eisenbahnen). Art. 18–21 Verpflichtungen der Bahnen dem Staate gegenĂŒber (kostenlose Beförderung der Post, Eisenbahninspektoren und Justizbeamten im Dienst, Übernahme und Verwaltung der Bahnen durch den Staat im Kriegsfalle etc.). Art. 22–25 Pflichten der Eisenbahnen unter sich (gemeinsame Benutzung von Betriebsstrecken und Stationen). Art. 26–32 enthalten allgemeine Bestimmungen fĂŒr die Konzessionierung neuer Eisenbahnlinien (ergĂ€nzt durch das Gesetz vom 1. Oktober 1907 s.u.). Art. 33–53 allgemeine Beförderungsbedingungen fĂŒr Personen und GĂŒter (FahrplĂ€ne, Tarife, AnschlĂŒsse, FreigepĂ€ck, Haftpflicht fĂŒr verlorene GegenstĂ€nde, BeschwerdebĂŒcher, Hilfe bei UnglĂŒcksfĂ€llen, Transport feuergefĂ€hrlicher GegenstĂ€nde, Frachtbriefe, Lieferfristen, mit Vorzug zu transportierende GĂŒter, Spezialtarife, Transport chemisch zersetzbarer GĂŒter). Art. 54–63 Anliegerpflichten der Besitzer der von der Bahn durchkreuzten GelĂ€nde (EntwĂ€sserung der GelĂ€nde, Betreten der Bahn, Fernhaltung von Tieren von der Bahn, BeschrĂ€nkung des Rechts, in unmittelbarer NĂ€he der Bahn GrĂ€ben, SteinbrĂŒche mit bergmĂ€nnischem Betrieb, Mauern und GebĂ€ude ĂŒberhaupt, feuergefĂ€hrliche DĂ€cher oder Anpflanzungen und Kulturen anzulegen. In jedem Falle ist die BeschrĂ€nkungsgrenze angegeben). Art. 64–68 allgemeine Transportbestimmungen (Der Transport ist ohne Unterbrechung so auszufĂŒhren, als wenn sĂ€mtliche Bahnen eine einzige wĂ€ren. Die Bahnen sind fĂŒr die Fehler ihrer Beamten verantwortlich. Über ungĂŒltige Bestimmungen in den Frachtbriefen. Verbot aller Bahnen, die gleichen Zonen dienen, Vereinbarungen zu treffen behufs Einhaltung bestimmter Tarife oder Bildung gemeinsamer Fonds, deren Nutzen nach Vereinbarung unter sich zu verteilen sind. Verpflichtung, Konkurrenztarife oder solche Änderungen von Tarifen im allgemeinen 5 Jahre aufrecht zu erhalten). Art. 69–79 beziehen sich auf staatliche Inspektion der Bahnen (Pflichten und Rechte der Eisenbahndirektion, ZustĂ€ndigkeit der Eisenbahndirektion bei Klagen des Publikums gegen die Bahnen, das Urteil der Eisenbahndirektion ist maßgebend bei Prozessen, es sei denn, die Eisenbahn beweise das Gegenteil, die Eisenbahndirektion hat jede Klage des Publikums anzunehmen und zu untersuchen). Sie hat das Recht, von den Bahnen alle AuskĂŒnfte zu verlangen ĂŒber Kapital, Dividende, Reservefonds, Wert der Mobilien und Immobilien, jĂ€hrliche Ausgaben und Einnahmen, Jahresbilanz, Tarife, Transportreglements und Vereinbarungen mit anderen Gesellschaften. – Die Bahnen sind verpflichtet, jede Anfrage der Eisenbahndirektion zu beantworten. Inspektion der Neubauten. Art. 80–90 enthalten Bestimmungen fĂŒr die Sicherung des Betriebs (Allgemeine Strafbestimmungen – absichtlich herbeigefĂŒhrte Entgleisungen von ZĂŒgen – oder Verhinderung der fahrplanmĂ€ĂŸigen Fahrt – Bedrohung von Beamten – NachlĂ€ssigkeit – Gesetzesverletzungen – Pflichten der Beamten im allgemeinen, Strafen bei Verlassen des Dienstes – Trunkenheit – böswillige BeschĂ€digung der Telegraphen – Angriffe auf Beamte – Verbrechen in den ZĂŒgen – Pflichten der Polizei den Bahnen gegenĂŒber). Art. 91–93, Pflicht der Bahnen, das Eisenbahngesetz und die Reglements zu beachten (Strafbestimmungen). Art. 94–102 Allgemeine Bestimmungen (Die Regierung kann Geldbußen auferlegen, Betrag und Bestimmung darĂŒber, die Beamten mĂŒssen spanisch sprechen, die Schiffahrt darf nicht unterbrochen werden u.s.w.).

Außer dem Eisenbahngesetz haben noch folgende reglementarischen Bestimmungen Gesetzeskraft: 1. Generalreglement der Eisenbahnen vom 10. September 1894 (enthĂ€lt 384 Artikel und besondere AusfĂŒhrungsbestimmungen zu jedem Artikel des Eisenbahngesetzes). 2. Technische Einheit fĂŒr das rollende Material – Dekret vom 4. Juli 1901 (70 Artikel), teilweise geĂ€ndert durch Dekrete vom 15. November 1901 und 6. Dezember 1905. 3. Bestimmungen ĂŒber PrĂŒfungen und Erhaltung von BrĂŒcken, 3. April 1903 (12 Artikel). 4. Reglement fĂŒr PrĂŒfung von Maschinisten und Heizern, 14. Februar 1902 (6 Artikel). 5. SanitĂ€tsbestimmungen, 31. Dezember 1904 (22 Artikel). 6. Reglement ĂŒber Klagen wegen Verletzung des Eisenbahngesetzes, 23. Januar 1899.


Durch das Gesetz vom 1. Oktober 1907 sind feste Grundlagen fĂŒr die Erteilung von Konzessionen geschaffen worden.


Art. 1 dieses Gesetzes bestimmt, daß alle Nationalbahnen dem Eisenbahngesetz unterstellt sind. Art. 2 daß das rollende Material, Schienengewicht und sĂ€mtliche fĂŒr den Bau und Betrieb zu verwendenden Materialien den vom Staate festgesetzten Bedingnisheften entsprechen mĂŒssen. Art. 3–6 enthalten die Fristen, in denen die VertrĂ€ge unterzeichnet, die Vorarbeiten vorgelegt und die Bauten angefangen, und beendet werden mĂŒssen, ferner die zu leistenden Garantien sowie Strafbestimmungen fĂŒr Nichteinhaltung der von den KonzessionĂ€ren ĂŒbernommenen Verpflichtungen. Art. 7 bestimmt, daß die zu erbauenden Bahnen fĂŒr ihren um 20% vermehrten Wert, enteignet werden können. Art. 8 lautet in der Übersetzung: »Die zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen erforderlichen Materialien und GegenstĂ€nde sind frei von Einfuhrzöllen innerhalb eines Zeitraumes bis zum 1. Januar 1947. Die Gesellschaft hat bis zu diesem Tage, vom Zeitpunkt der Erlangung der Konzession an gerechnet, dem Staat eine jĂ€hrliche Abgabe von 3% des Reinertrags ihrer Linien zu leisten und bleibt fĂŒr dieselbe Zeit von jeder anderen Steuer befreit, sie möge nationalen, provinzialen oder munizipalen Ursprungs sein. Um den Reinertrag festzusetzen, sind 60% der Roheinnahmen als Betriebsausgaben anzuerkennen. Im Falle die Betriebsausgaben diese Grenze wĂ€hrend 3 aufeinander folgenden Jahren ĂŒberschreiten sollten, ist die Gesellschaft verpflichtet, dies der Bundesregierung zu beweisen. Der den 3% des Reinertrages entsprechende Betrag ist in jeder Provinz in erster Linie, u. zw. im VerhĂ€ltnis zur Ausdehnung der Bahn fĂŒr den Bau und die Erhaltung der Landstraßen und BrĂŒcken der von der Bahn durchschnittenen Gemeinden oder Kreise zu verwenden. Die Bundesregierung hat die ihr von den Gesellschaften in AusĂŒbung des Artikels 8 dieses Gesetzes ĂŒbergebenen Summen auf ein Spezialkonto in der Banco de la Nacion Argentina zu hinterlegen. Außer den Summen die durch Sondergesetze oder durch das Budget fĂŒr den gleichen Zweck angewiesen werden, können diese Kapitalien keiner anderen Bestimmung als der durch das gegenwĂ€rtige Gesetz vorgeschriebenen zugefĂŒhrt werden.«

Es wurden 3% vom Reinertrag festgesetzt um die neuzuerbauenden Eisenbahnen, die zu Anfang ihres Bestehens wenig Reinertrag haben, möglichst von dieser Steuer zu entlasten. Ferner wurde durch Festsetzung dieser einzigen Steuer die Eisenbahn von jeder unvorherzusehenden Steuer, die hauptsĂ€chlich von den Provinzialregierungen und Gemeindeverwaltungen zu befĂŒrchten war und die der Anlage von Kapitalien jede sichere Grundlage entziehen konnte, befreit. Der Betriebskoeffizient von 60% könnte etwas zu hoch erscheinen – er betrug im Jahre 1910 bei den breitspurigen Bahnen (Sud, Oeste, Central Argentino, Pacifico) im Mittel 56% – jedoch lag es in der Absicht der Regierung, den Gesellschaften gewisse Vorteile zu gewĂ€hren, um auf diese Weise den weiteren Ausbau der Bahnen anzuregen. Dagegen wurde fĂŒr die Berechnung der Reineinnahmen der Bruttoertrag festgesetzt, weil dieser erfahrungsgemĂ€ĂŸ leichter festzustellen ist. Es wurde auch der Fall vorgesehen, daß der Betriebskoeffizient die Grenze von 60% ĂŒberschreiten könnte. Dies ist möglich 1. bei ganz neuen Eisenbahnen, besonders in noch ganz unkultivierten Gegenden, und 2. bei Eisenbahnnetzen oder Linien, die einer zukĂŒnftigen Ausdehnung oder VerlĂ€ngerung fĂ€hig sind, da sich in diesem Falle immer mehr der Einfluß der in Argentinien ausschließlich angewandten Differentialtarife (Staffel- und Parabolische Tarife) zu Ungunsten des Betriebskoeffizienten fĂŒhlbar macht. Da die Regierung ganz besonders darauf sehen muß, daß auch den von den HĂ€fen am weitesten entfernten Produktionszentren nach und nach die Vorteile teile eines billigen Transportes zugute kommen, so wĂ€re es kurzsichtig und unverstĂ€ndig gewesen, den Betriebskoeffizienten auf 60% zu beschrĂ€nken, da dies mit einer BeschrĂ€nkung des Eisenbahnnetzes gleichbedeutend gewesen wĂ€re. Um aber auch hier die WillkĂŒr möglichst zu beseitigen, wurde durch die Art. 7–8 des Reglements dieses Gesetzes bestimmt, daß als außerordentliche Ausgaben (außer den gewöhnlichen Betriebsausgaben) zu betrachten seien:

1. die Abgabe von 3%;

2. die jĂ€hrlich fĂŒr Tilgung des etwa auf feste Termine angewandten Kapitals zu verwendenden Summen;

3. die jÀhrlichen Reservefonds, als die zu betrachten seien:

a) Erneuerung des Oberbaues, der metallischen Teile von BrĂŒcken und DurchlĂ€ssen, der Telegraphen, Signale, Lokomotiven, Molen, Einrichtungen fĂŒr Licht- und Krafterzeugung, fĂŒr rollendes und fĂŒr schwimmendes Material. HierfĂŒr wurde eine jĂ€hrliche Ausgabe von 21/2% ihres Wertes festgesetzt.

b) UnfĂ€lle, gerichtliche und unvorhergesehene Ausgaben. FĂŒr diese FĂ€lle ist kein fester Koeffizient vorgesehen; der entsprechende Betrag ist im gegebenen Falle in Übereinstimmung mit der Regierung festzusetzen.

c) Feuerversicherung. 1/4% des Wertes des zu versichernden Materials, bis zu einem Höchst betrage, der in Übereinstimmung mit der Regierung festzusetzen ist.

d) Pensions- und WohltÀtigkeitsfonds. In diesem Falle die zu diesem Zwecke wirklich zu verwendenden Kapitalien.

Der diesem Gesetz entsprechende Beitrag der Eisenbahnen zum Wegefonds betrug im Jahre 1910 annĂ€hernd 5. Mill. M., die durch eine hierfĂŒr besonders von der Bundesregierung ernannten Kommission verwaltet werden. Diese wird gebildet durch den Generaldirektor der Eisenbahnen als Vorsitzenden, den Generaldirektor der Wege und BrĂŒcken als Stellvertreter und den von der Regierung jĂ€hrlich zu bestimmenden Generaldirektoren der Privat- und Staatsbahnen als Beisitzende.

Art. 9 lautet in der Übersetzung: »Die Tarife fĂŒr Personen und GĂŒterbeförderung sind der Revision der Bundesregierung unterworfen im Falle die Bruttoeinnahmen im Mittel wĂ€hrend 3 aufeinander folgenden Jahren 17% des in Aktien und Obligationen von der Regierung anerkannten Kapitals ĂŒberschreiten und vorausgesetzt, daß die Ausgaben nicht mehr betragen als 60% der Einnahmen. Sollte das VerhĂ€ltnis der Ausgaben grĂ¶ĂŸer sein wĂ€hrend 3 aufeinander folgenden Jahren, so hat die Gesellschaft dies der Regierung zu beweisen; in diesem Falle ist die Revisionsgrenze entsprechend zu erhöhen. Zu diesem Zwecke ist das Kapital durch die Regierung mit dem Augenblicke der Betriebseröffnung festzusetzen und das Kapital kann ohne Zustimmung der Regierung nicht vermehrt werden.«

Das Anlagekapital sĂ€mtlicher Gesellschaften ist nach genauer PrĂŒfung, unter Ausschluß aller kĂŒnstlich geschaffener Werte (VerwĂ€sserungen) von der Generaleisenbahndirektion festgesetzt und von der Regierung genehmigt worden. Die Kapitalverrechnung wird durch genannte Direktion, der zu diesem Zwecke bestimmte Organe zur VerfĂŒgung gestellt worden sind, im laufenden gehalten; sie hat die jĂ€hrlichen Einnahmen und Ausgaben zu prĂŒfen und der Regierung zur Genehmigung vorzulegen. Neubauten und Erweiterungen mĂŒssen ihr zu diesem Zwecke in jedem besonderen Falle zur Kenntnisnahme oder Kapitalisierung unterbreitet werden. Art. 10 bestimmt, daß die Materialien, die der Nation gehören und durch Gesetze fĂŒr öffentliche Bauten bestimmt sind, von den Bahnen mit einer TarifermĂ€ĂŸigung von 50% zu befördern sind, desgleichen die MilitĂ€rtransporte, Kriegsartikel, Nationalbeamte oder Offiziere und Soldaten, die im Auftrage der Nation reisen und endlich Einwanderer. Gleiches Recht steht der Beförderung der Provinzialpolizei und den offiziellen Telegrammen zu. Art. 11 bestimmt, daß die Tarife der Eisenbahntelegraphen denen der Nationaltelegraphen gleich sein mĂŒssen, sowie, daß die zu verwendenden Apparate der Genehmigung der Nationalregierung zu unterbreiten sind. Art. 12 verfĂŒgt die kostenlose Beförderung der PostsĂ€cke und Postbeamten in besonderen Wagen abteilen. Die Bahnen mĂŒssen ferner der Regierung einen Draht der Telegraphenleitung zur VerfĂŒgung stellen und in den Stationen einen Raum fĂŒr ein Post- und Telegraphenbureau. Desgleichen den Anschluß der Nationaltelegraphen gestatten und auf ihren BrĂŒcken einen besonderen Steig fĂŒr Reiter und FußgĂ€nger anbringen. Art. 13 verpfichtet die Bahnen, die BrĂŒcken, die ĂŒber FlĂŒsse und KanĂ€le fĂŒhren, im Falle diese schiffbar gemacht werden, ohne Anspruch auf EntschĂ€digung in bewegliche umzuwandeln. Art. 14–15. Die Vorarbeiten und Bauten sind auf Kosten der Bahnen unter Kontrolle der Regierung zu machen, der Bau und Betrieb ist dem Eisenbahngesetz und den bestehenden oder in Zukunft zu genehmigenden Vorschriften unterworfen. Art. 16. Die Regierung behĂ€lt sich das Recht der Enteignung vor, fĂŒr das um 20% erhöhte, vom Staate anerkannte Kapital. Art. 17. Die Konzessionen können nicht auf andere im Lande schon bestehende Gesellschaften, ohne Genehmigung des Kongresses ĂŒbertragen werden (Verschmelzungen u.s.w.). Art. 18. Die Eisenbahnen sind ermĂ€chtigt, nach Genehmigung der Regierung Zweiglinien bis zu 30 km LĂ€nge zu bauen. Durch ein Sondergesetz wurde einige Jahre spĂ€ter dieses Recht erweitert und die Regierung von dem Kongresse bevollmĂ€chtigt, die Erlaubnis fĂŒr den Bau von Zweiglinien bis zu 75 km LĂ€nge zu geben. Art. 19 und 20 ordnen an, daß die vor Inkrafttreten dieses Gesetzes schon bestehenden Eisenbahngesellschaften, der Vorteile des Art. 8 teilhaftig werden können, falls sie dies innerhalb 6 Monaten beantragen und gleichzeitig die durch Art. 9 auferlegten Pflichten auf sich nehmen, und daß die, die sich diesem Gesetz nicht freiwillig unterwerfen, nach Ablauf der ihnen durch ihre Konzession bewilligten Ausnahmen oder VergĂŒnstigungen alle Steuern zu entrichten haben. GegenwĂ€rtig haben sich fast alle Gesellschaften diesem Gesetze unterworfen. Art. 21 bestimmt, daß die zu verwendenden Schwellen aus Hartholz (Landesprodukt) hergestellt werden mĂŒssen.


Im Oktober 1910 kam in Buenos Aires der erste sĂŒdamerikanische Eisenbahnkongreß unter Vorsitz des Generaldirektors Ing. A. Schneidewind zu stĂ€nde, zu dem der argentinische Staat die Republiken SĂŒdamerikas eingeladen hatte, und zu dem Brasilien, Chile, Peru, Uruguay, Paraguay und Venezuela Vertreter gesandt hatten. Der wichtigste Beschluß dieses Eisenbahnkongresses war die Schaffung einer permanenten Kommission in Buenos Aires. Ferner wurde beschlossen, eine einheitliche, permanente sĂŒdamerikanische Eisenbahnstatistik ins Leben zu rufen sowie die Schaffung einer technischen Einheit, der in Zukunft das neuanzuschaffende rollende Material der sĂŒdamerikanischen Eisenbahnen anzupassen sei. Ferner wurde angeregt, die Regierung aufzufordern, dem Gedanken eines kontinentalen Frachtrechts nĂ€her zu treten, dessen Lösung fĂŒr A., dessen Bahnen die Grenzen von Chile, Paraguay, Bolivien und Brasilien erreicht haben, wichtig ist. Zu diesem Zweck wĂ€re nach einem Übereinkommen der sĂŒdamerikanischen Staaten eine kontinentale Spezialkommission, Ă€hnlich der Berner Konvention, zusammenzurufen.

Die permanente Kommission, die sich aus Vertretern aller auf dem ersten Kongreß vertretenen Staaten zusammensetzt, hat den Zweck, die laufenden GeschĂ€fte des Vereines zu leiten sowie den nĂ€chsten, in Rio de Janeiro, Anfang 1913 stattfindenden zweiten Kongreß vorzubereiten.


IV. Technische Anlage und Betrieb.


Am 31. Dezember 1909 besaß A. 24.780 km Eisenbahnen, d.i. fĂŒr 100 km2 OberflĂ€che im Mittel 0∙86 km und fĂŒr 1000 Einwohner 4∙03 km. Das dichteste Eisenbahnnetz besitzen die Provinzen Santa FĂ© und Buenos Aires, die vorwiegend Ackerbau treiben, mit 3∙09, und 2∙78 km Eisenbahnen fĂŒr 100 km2, so daß in diesen, unter Voraussetzung eines theoretischen Dichtigkeitskoeffizienten


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(f2 = Transportkosten fĂŒr das t/km auf gewöhnlichen Landstraßen = 0∙15 Pes. G. und v1 = Versendungskoeffizient, fĂŒr Getreide = 8∙1 Pes. Gold per t Getreide [s. A. Schneidewind, Teoria de las Tarifas. S. 47]), schon eine genĂŒgende Dichtigkeit erreicht ist.

Die Spurweite ist bei 15.316 km die breite (1∙676 m), bei 2120 die mittlere (1∙435), und bei 7344 km die schmale (1∙000 m).

Im allgemeinen wird die Hartholzschwelle verwendet. Ihre LĂ€nge ist fĂŒr breite, mittlere und schmale Spur 2∙70, 2∙50 und 1∙80 m; Breite und Höhe sind bei allen 3 Spurweiten gleich, u. zw. 24 auf 12 cm. Die mittlere Lebensdauer einer solchen Schwelle ist 25 bis 30 Jahre. Im ganzen sind verlegt 18.182 km auf Hartholzschwellen, 3200 km auf Flußstahlschwellen und 3398 km auf metallischen Einzelunterlagen (System Livesey). Letztere sind jedoch außer Gebrauch gekommen, und das Gesetz vom 1. Oktober 1907 schreibt vor, daß bei Neubauten nur mehr Hartholzschwellen zu verwenden sind.

Es wird ausschließlich die Vignoleschiene angewendet. Bei den Staatsbahnen ist das Normalprofil »Tipo Argentino« bevorzugt, das die Vorteile einer grĂ¶ĂŸten TragfĂ€higkeit bei kleinstem Gewicht und geringster Abnutzung infolge der richtigen OberflĂ€chengestaltung der mit dem Rade in BerĂŒhrung tretenden FlĂ€chen in sich vereinen soll.

Als Bettungsmaterial wird bei Hauptstrecken Steinschlag (Granit) verwendet – im ĂŒbrigen Muschelkalk (Conchilla) oder schwarze vegetabilische Erde. Das GelĂ€nde ist im allgemeinen eben, so daß die Bahnlinien im Mittel nur 10% KrĂŒmmungen und Steigungen unter 5‰ aufweisen. FĂŒr das km Bahn sind erforderlich 1∙23 m Durchlaßweite, 3∙33 m BrĂŒckenweite und 0∙06 m TunnellĂ€nge. Im Jahre 1909 waren im ganzen 1673 Stationen und 89.971 km DrahtlĂ€nge Eisenbahntelegraphen dem öffentlichen Verkehr ĂŒbergeben.

Die Ausgaben betrugen im Betriebsjahre 1909:


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Die von den Eisenbahngesellschaften gezahlten EntschĂ€digungen betrugen im Jahre 1909 fĂŒr 163 UnfĂ€lle 127.943 Pesos Gold.

V. Eisenbahntarife. Es wĂŒrde bei der großen Mannigfaltigkeit der in A. gebrĂ€uchlichen Tarife zu weit fĂŒhren, eine genaue Wiedergabe derselben zu versuchen, und soll deshalb hier nur das Tarifsystem der Central-Argentino-Bahn besprochen werden, zunĂ€chst, weil dieses nach eingehenden Studien von der Regierung als das fĂŒr das Land geeignetste empfohlen und genehmigt worden ist, und dann, weil es gleichzeitig ein annĂ€hernd richtiges Bild der von den ĂŒbrigen Gesellschaften bei der Tarifbildung befolgten GrundsĂ€tze und angewendeten Konstanten gibt.

UrsprĂŒnglich, als das Eisenbahnnetz nur eine geringe Ausdehnung hatte, wurden nur Kilometer- (einfache) Tarife angewendet. Die GĂŒter wurden in 10 Klassen eingeteilt und fĂŒr jede Klasse ein verschiedener Kilometersatz erhoben, der nach folgender Skala berechnet wurde:


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Sehr bald stellte sich aber heraus, daß diese Tarife auf große Entfernungen nicht anwendbar waren, da die Frachten zu rasch anwuchsen und besonders die Beförderung von Ackerbauerzeugnissen nicht zuließen. Es wurde infolgedessen dieses Tarifsystem verlassen und durch gestaffelte Tarife ersetzt, die nach dem allgemeinen Grundsatz


Fracht = c1 (Konstante) + c2 (Konstante) × d (Transportdistanz)


gebildet wurden, unter Beibehaltung der Klassentarifierung. Bei Festsetzung der Konstanten wurde berĂŒcksichtigt, daß die kurzen Entfernungen eine Erhöhung gestatteten, fĂŒr lĂ€ngere Beförderungsstrecken dagegen eine Verminderung der bestehenden SĂ€tze erforderlich war.

Dieses Tarifsystem ist gegenwĂ€rtig das in A. gebrĂ€uchlichste. Einige Bahnen wenden dasselbe nur bis zu gewissen grĂ¶ĂŸten Entfernungen (350 km) an und vermindern fĂŒr weitere Entfernungen den Kilometersatz. Auf diese Weise entsteht eine Art Zonentarif, entsprechend dem Grundsatze:


Fracht = c1 + c2d1 + c3d2, wobei d1 < 350 km und d2 > 350 km ist.


In neuester Zeit wurde bei der Fusion der beiden großen Bahnen Central-Argentino und Buenos Aires y Rosario zur Bedingung gemacht, daß die verschiedenen Tarifsysteme dieser Gesellschaften durch parabolische Tarife nach dem Grundsatze:


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zu ersetzen seien, womit die Regierung eine weitere BegĂŒnstigung der großen Entfernungen beabsichtigte. Die so entstandenen, gegenwĂ€rtig in Geltung stehenden Tarife der Central-Argentino-Bahn seien hier kurz wiedergegeben. (Die angenommene MĂŒnzwĂ€hrung ist der Peso Papier, seit Bestehen der Konventionskasse keinen Kursschwankungen unterworfen. 1 Peso Papier = 100 Centavos. 1 Centavo = 1∙78 Pfennig = 2∙09 Heller.)


a) Personenbeförderung.


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b) PersonengepĂ€ck (50 kg frei) und Eilgut fĂŒr jede 100 kg teilbar in je 5 kg:


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Anzunehmende Mindestgewichte:


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c) GĂŒtertarife. FĂŒr das t/km, kleinste Entfernung 10 km, Mindestgewicht 100 kg, Pesos Papier:


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Die Klasseneinteilung der GĂŒter ist folgende:

Klasse 1: Roßhaar in BĂŒndeln, Waffen, chirurgische Instrumente, Phantasie- und photographische Artikel, Musikinstrumente.

Klasse 2: Zigarren und Tabakerzeugnisse, Messerwaren, Drogen und Kurzwaren.

Klasse 3: Alkohol in großen Flaschen, Schaf- und Ziegenfelle in BĂŒndeln, Gegerbte Felle, Ochsen-, FĂŒllen- und Kalbfelle trocken, Schuhwaren, BĂŒcher, Drucksachen etc., BeleuchtungsgegenstĂ€nde.

Klasse 4: Wein in Kisten, Roßhaar in Ballen, Drahtgitter (Geflechte), Spezereiwaren, Kupferrohre, Eisenwaren, ZĂŒndhölzer und Klempnerwaren.

Klasse 5: Maschinenöl, Töpferwaren, Flechtwaren (Spartegras), Kakes und Zwieback.

Klasse 6: OrdinÀre Seife.

Klasse 7: Alkohol in FĂ€ssern, Schaf- und Ziegenfelle in Ballen, Ochsen-, FĂŒllen- und Kalbfelle gesalzen, Wolle in Ballen, Fett in Blechdosen.

Klasse 8: Frisches Obst, getrocknetes Obst, Wein in FĂ€ssern, Fett in FĂ€ssern, gebrannter Gips in FĂ€ssern, Öl in FĂ€ssern, Profileisen, Wellblech, Draht zum EinzĂ€unen, Telegraphendraht, leere Flaschen, Tonröhren, Rund- u. Quadrateisen, galvanisiertes Eisen.

Klasse 9: Zucker, Portlandzement, altes Kupfer, Nutzhölzer, Oberbaumaterial, Rohmetalle, Kunststeine und Kleesamen.

Klasse A: Leinsaat, Mehl, Koks, Rohmineralien (Erze), Kalk, hydraulischer Kalk, Fliesen, Dachziegel, Blei. S. d) Spezialtarife S. 262.

Klasse B: Getreide, Kartoffeln, Heu, Knochen und Hörner, Bauhölzer, Pfosten und Rundholz, Holzstöckel fĂŒr Pflaster, Hartholzschwellen, Salz und Steinsalz, Steinkohle. S. d) Spezialtarife S. 262.

Klasse C: Mais, Brennholz, SÀgespÀne, Holzkohle, Sand, Ziegel, Gips in Steinform (roh), Bausteine, altes Eisen. S. d) Spezialtarife S. 262.


d) Spezialtarife.


1. Allgemeine Spezialtarife (gĂŒltig fĂŒr die in vorstehender Klasseneinteilung unter Kl. A, B und C angefĂŒhrten GĂŒter), gebildet aus den Klassen 10, 11 und 12 durch Verminderung um 10%.

2. Transport von lebenden Tieren:


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3. Transport von Fahrzeugen:


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Außer diesen Tarifen bestehen noch außerordentliche, die durch den Wettbewerb mit anderen Linien hervorgerufen wurden.


Tab. 3. Betriebsergebnisse der argentinischen Hauptbahnen in den Jahren 1857–1911.


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Tab. 4. Betriebsergebnis der Hauptbahnen im Jahre 1910.


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Tab. 5. Kapital der Eisenbahnen im Jahre 1909 (31. Dezember).


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Literatur: A. Schneidewind, Apuntes de Ferrocarriles. 2. Aufl. Bd. I: Trassierung; Bd. II: Bau; Bd. III: Tarifbildung. – EstadĂ­stica de los Ferrocarriles en ExplotaciĂłn. Herausgegeben vom argentinischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Buenos Aires. 1908, 1909. – Historia de los medias de comunicaciĂłn y transporte en la RepĂșblica Argentina 1893. Buenos Aires.

Schneidewind.

Tafel II.
Tafel II.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.


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