Arlbergbahn

ï»ż
Arlbergbahn

Arlbergbahn heißt die wichtige österreichische Hauptbahnstrecke, die die StĂ€dte Innsbruck und Bludenz und somit Tirol sowie die östlich gelegenen KronlĂ€nder des österreichischen Staates mit dem Kronlande Vorarlberg und dem Bodensee verbindet. Die A. stellt den unmittelbaren Anschluß der österreichischen an die schweizerischen und sĂŒddeutschen Bahnen her.

Die Vorstudien fĂŒr die A. reichen bis in das Jahr 1866 zurĂŒck. Erst der Bau der Gotthardbahn veranlaßte eine Wiederaufnahme des Planes und es traten zwei EntwĂŒrfe in engeren Wettbewerb. Nach dem ersten Entwurf war die FĂŒhrung einer Bahn durch das Patznauner- ins Montafonertal, nach dem zweiten die vom Stanzer- ins Klostertal gedacht. FĂŒr den letzteren Entwurf lagen 5 Vergleichslinien vor, die einer PrĂŒfung unterzogen wurden, wonach man sich fĂŒr eine Linie mit tiefliegendem Scheiteltunnel entschied. Vom Abgeordnetenhause wurde jedoch die noch im Jahre 1872 eingebrachte Vorlage nicht erledigt. Das gleiche Schicksal hatte die zweite Vorlage im Jahre 1876. Erst die dritte Vorlage im Jahre 1879, der ein Entwurf mit einem 10.270 m langen Scheiteltunnel zu grĂŒnde lag, wurde angenommen, da inzwischen die bereits erzielten Baufortschritte beim Gotthardtunnel das Vertrauen der maßgebenden Kreise zu lĂ€ngeren Tunnelbauten wesentlich gestĂ€rkt hatten. Am 15. Mai 1880 wurde vom Handelsminister der Bauauftrag fĂŒr die A. erteilt.

Die A. verlĂ€uft fast genau in der Richtung von Ost nach West und durchbricht unterhalb des Arlbergsattels die Wasserscheide zwischen den Flußgebieten des Rheins und der Donau; sie fĂŒhrt von Innsbruck bis Landeck im Inntal, von Landeck bis St. Anton im Stanzertal, von St. Anton bis Langen im Innern des Arlbergs und von Langen bis Bludenz im Klostertal.

Der Arlbergsattel bildet nicht nur den Abschluß des Stanzer- und des Klostertales, sondern auch die Grenze zwischen Tirol und Vorarlberg.

Die NordhĂ€nge der genannten TĂ€ler werden hauptsĂ€chlich von den WĂ€nden der Kalkalpen, die sĂŒdlichen Talwandungen wie auch das Arlbergmassiv durch krystallinischen Schiefer des Zentralstocks der Alpen gebildet.

Die Richtung des Kloster- oder Alfenztales und des Stanzer- oder Rosannatales wird demnach durch die Grenzen zwischen dem krystallinischen Kern des Zentralstocks der Alpen und der diesem Stock nördlich vorliegenden Kalkkette bestimmt.

Zwischen diesen beiden mĂ€chtigen GebirgszĂŒgen liegt ein verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig schmales Band anderer Sedimente, die aus tonigen. und sandigen Schiefern, aus Sandsteinen, Konglomeraten und sedimentĂ€ren Quarziten bestehen und der Hauptmasse nach weichere Gesteine sind.

Die A. ist 136∙6 km lang und zerfĂ€llt in die Talstrecke Innsbruck-Landeck (72∙8 km) und in die Bergstrecke Landeck-Bludenz (63∙8 km). Mit Ausnahme der Tunnelstrecke St. Anton-Langen (10∙27 km) ist die Bahn eingleisig.

Mit dem Bau der Talstrecke Innsbruck Landeck wurde im November 1881 begonnen; sie konnte schon am 1. Juli 1883 dem Betrieb ĂŒbergeben werden, was fĂŒr den Baufortschritt der anschließenden Bergstrecke von großem Wert war. Von Innsbruck bis Silz bot der Bau keine besonderen Schwierigkeiten. Schwieriger gestaltete sich hingegen die Strecke Silz-Landeck, weil hier das Inntal sehr schmal ist. Aus diesem Grunde mußte die Bahn auf eine LĂ€nge von 10∙4 km in das Flußbett des Inn verlegt werden, was umfangreiche Uferschutzbauten notwendig machte (Abb. 145). Die grĂ¶ĂŸten EisenbrĂŒcken ĂŒber die Ötztaler Ache und den Pitzabach sind 80 und 40 m weit.

FĂŒr den Bau ungĂŒnstiger lagen die VerhĂ€ltnisse auf den beiden Zufahrtsrampen zum Arlbergtunnel. Schon die Aufnahme des GelĂ€ndes an den steilen, unzugĂ€nglichen HĂ€ngen war sehr beschwerlich und erforderte die Anlage von Hilfswegen in einer LĂ€nge von 37∙5 km. Im August 1882 erfolgte die Bauvergebung dieser Strecken; jedoch konnte wegen vorgeschrittener Jahreszeit der Bau erst im nĂ€chsten FrĂŒhjahre begonnen werden. Die Zwischenzeit wurde mit Vorbereitungsarbeiten, wie Herstellung von Zufahrten, Dienstbahnen und SeilaufzĂŒgen ausgefĂŒllt. Solche SeilaufzĂŒge zur Versorgung der ArbeitsplĂ€tze mit Baustoffen bestanden 8 auf der Westrampe und 4 auf der Ostrampe. Am 20. September 1884 wurde die Strecke Landeck-Bludenz in feierlicher Weise durch Kaiser Franz Josef I. eröffnet. Nach der Ausfahrt aus der Station Landeck ĂŒbersetzt die Bahn den Inn mit einer 60 m weiten EisenbrĂŒcke. Hierauf folgen mĂ€chtige SteinsĂ€tze, Maueranlagen und einige gemauerte Viadukte; weiter bei Wiesberg erfolgt die Übersetzung des Patznaunertales in der Höhe von 86 m ĂŒber dem Trisanabache. Die Gesamtanordnung dieses hervorragendsten BrĂŒckenbauwerks der A. zeigt Abb. 146. Die Eisenkonstruktion der Mittelöffnung hat eine StĂŒtzweite von 120 m und ruht auf 50 m hohen Pfeilern aus Bruchsteinmauerwerk, wobei in AbstĂ€nden von 10 m durchbindende Quaderscharen angeordnet wurden. Zur Aufstellung der EisentrĂ€ger wurde ein GerĂŒste von der Talsohle aus aufgebaut. Bis zur Station St. Anton war die Anordnung mehrerer Viadukte, Tunnel und AquĂ€dukte notwendig. Letztere dienen zur ÜberfĂŒhrung von WasserlĂ€ufen ĂŒber die Bahn (Abb. 147).

Auf der Westseite des Arlbergs, von Langen bis Bratz, waren außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewĂ€ltigen (s. d. Querschnitte Abb. 148 u. 149). Die zu Rutschungen neigende und von Lawinen bedrohte Lehne erforderte zahlreiche Kunstbauten. Ausgedehnte Futtermauern waren erforderlich, die zur Verhinderung von Abrutschungen, vielfach vor Herstellung des Bahnplanums in gezimmerten Schlitzen ausgefĂŒhrt wurden.

Von den zahlreichen AquĂ€dukten, BrĂŒcken, Viadukten, Tunneln, Galerien und LawinenschutzdĂ€chern ist vor allem die WĂ€ldlitobelbrĂŒcke bei Klösterle zu nennen (Abb. 150). Der Hauptbogen hat eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilhöhe von 13∙23 m. Sodann ist der Schmidttobelviadukt zwischen Dalaas und Hintergasse zu erwĂ€hnen, der 3 Halbkreisbogen zu 22 m Spannweite auf 40 m hohen Pfeilern und mehrere kleinere Öffnungen besitzt.

Über die SteigungsverhĂ€ltnisse und Höhen der Bahn gewĂ€hrt der LĂ€ngenschnitt (Abb. 151) Aufschluß.

Die grĂ¶ĂŸte durchschnittliche Steigung auf der Strecke Innsbruck-Landeck betrĂ€gt 8∙8‰; die der Strecke Landeck-St. Anton 25‰ und der Strecke Langen-Bludenz 30‰. Im großen Arlbergtunnel liegt die Bahn in Steigungen von 15‰, und 2‰.

Zur Erreichung tunlichst gleichen Zugwiderstandes wurden die SteigungsverhĂ€ltnisse in den KrĂŒmmungen ermĂ€ĂŸigt.

Von Landeck bis St. Anton betrĂ€gt deshalb die grĂ¶ĂŸte Steigung in den Geraden 26∙4‰ und im kleinsten Halbmesser 23∙4‰, von Langen bis Dalaas in den Geraden 30∙44‰ und von Dalaas bis Bludenz 31∙4‰ und 28∙4‰.

In den RichtungsverhĂ€ltnissen wurde als kleinster KrĂŒmmungshalbmesser zwischen Innsbruck und Landeck 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m eingehalten.

Die Erwerbung der fĂŒr die BaudurchfĂŒhrung der Strecke Innsbruck-Bludenz erforderlichen GrundstĂŒcke und GebĂ€ude einschließlich der feuersicheren Umgestaltungen erforderte einen Betrag von 4,997.275 K oder fĂŒr 1 km 36.668 K.

Der Erdkörper hat in den geraden Strecken eine Kronenbreite von 5∙2/7 m, die im Bogen von 300 m Halbmesser und darunter um 0∙1 vergrĂ¶ĂŸert wurde.

Abgesehen von Tunneln betrÀgt die Gesamtmenge der Erd- und Fels-AbtrÀge in der Strecke Landeck-Bludenz 2,552.973 m3.

Die gesamten Ausgaben fĂŒr Erd- und Felsenarbeiten in den beiden 52∙701 km langen Rampen betrugen 5,758.330 K.

Es kostete somit 1 km BahnlĂ€nge 109.266 K und 1 m3 Erdarbeit 2∙24 K.

FĂŒr die Strecke Innsbruck-Bludenz kosteten diese Arbeiten 8,564.738 K, d. s. fĂŒr 1 km 62.844 K.

FĂŒr das Mauerwerk bei den Kunstbauten wurden hauptsĂ€chlich Bruchsteine verwendet.

Die ausgefĂŒhrten Böschungs- und Futtermauern auf den beiden Rampenstrecken betrugen 215.260 m3 die Gesamtkosten hierfĂŒr 2,489.468 K somit fĂŒr 1 km 47.238 K.

FĂŒr die ganze Strecke Innsbruck-Bludenz kosteten diese Arbeiten 2,724.205∙74 K, daher fĂŒr 1 km 19.990 K.

In der Strecke Landeck-Bludenz befinden sich 59 offene BrĂŒcken von 2–12 m und 17 mit grĂ¶ĂŸerer Spannweite.

Die Gesamtkosten der kleinen und großen Kunstbauten betrugen 4,960.426 K somit fĂŒr 1 km 94.126 K, wĂ€hrend sie fĂŒr die ganze Strecke Innsbruck-Bludenz 5,799.774∙78 K und fĂŒr 1 km 42.556 K betragen haben.

In der Strecke Landeck-Bludenz wurden bis zur Eröffnung des Verkehrs im Jahre 1884 und abgesehen vom großen, zweigleisigen, 10.250 km langen Arlbergtunnel noch neun eingleisige Tunnel mit zusammen 1167 m LĂ€nge hergestellt.

Die Gesamtherstellungskosten dieser neun Tunnel betrugen 1,051.048 K, daher 1 m Tunnel im Durchschnitte 900 K und 1 km BahnlĂ€nge der beiden Rampen 19.944 K kostete. Nach Eröffnung des Betriebs, u. zw. infolge des am 9. Juli 1892 im Gebiet des großen Tobels erfolgten Bergsturzes, der zur dauernden Sicherung des Bahnbestands unterfahren wurde, erhöhte sich die Zahl der vorerwĂ€hnten neun eingleisigen Tunnel um den 505 m langen Groß-Tobeltunnel, der 714.682 K kostete.

Der Bau des großen, 10.250 m langen Arlbergtunnels wurde auf der Ostseite am 24., auf der Westseite am 20. Juni 1880 mit dem Vortriebe des Sohlstollens begonnen. Erst nach Vergebung des Tunnelbaues an die Unternehmung Ceconi und BrĂŒder Lapp wurde maschinelle Bohrung eingerichtet, nachdem schon vorher von der Staatseisenbahnverwaltung die Vorbereitungen fĂŒr die Ausnutzung der WasserkrĂ€fte der Rosanna und des Alfenzbaches zum Betrieb der Arbeitsmaschinen getroffen worden waren. Auf Grund der Erfahrungen, die mit Bohrmaschinen beim Mont-Cenis- und Gotthardtunnel gemacht wurden, entschloß man sich, zwei verschiedene Bauarten anzuwenden. FĂŒr die Ostseite wurden mit Preßluft betriebene Stoßbohrmaschinen, Bauart Ferroux, fĂŒr die Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen beschafft. Mit diesen Maschinen wurde auf der Ostseite ein durchschnittlicher tĂ€glicher Stollenfortschritt von 5∙07 m, auf der Westseite von 4∙95 m, zusammen 10∙02 m erzielt, wodurch ein volles Jahr an Bauzeit erspart wurde, da vertragsmĂ€ĂŸig nur 6∙6 m tĂ€glich zu leisten gewesen wĂ€ren.

Als Bauvorgang wurde die mehrfach verbesserte englische Bauweise gewÀhlt. Die Förderung der Ausbruchmassen erfolgte mit Dampflokomotiven.

Vom Sohlstollen aus wurden durch AufbruchschĂ€chte Angriffspunkte fĂŒr den Firststollen und fĂŒr die Ausweitung der ganzen Querschnitte gewonnen. Der Lichtquerschnitt ist aus der Abb. 152 zu entnehmen. In den Aufbruchstellen war die höchste gemessene Temperatur 25Âș C, die niedrigste im Tunnel 13∙6Âș C. Auf der Ostseite bestand das Gebirge vorerst aus Glimmerschiefer, spĂ€ter aus Gneis, was eine vorteilhafte Anwendung der Bohrmaschinen ermöglichte und nur in seltenen FĂ€llen einen Einbau hinter der Bohrmaschine erforderte. Erst spĂ€t zeigten sich auch hier jene Erscheinungen, die auf der Westseite bald nach Beginn der Arbeiten auftraten und durch die NĂ€he der geologischen Bruchlinie zwischen Urgestein und Triaskalk bedingt waren. Auf der Westseite traten zuerst Glimmerschiefer auf, denen sich spĂ€ter Graphitschiefer beigesellten, doch verursachten die gestörten LagerungsverhĂ€ltnisse, vereint mit Wasserandrang, stellenweise großen Druck. Statt eines Tunnels in vorwiegend geschlossenem Gestein – wie angenommen wurde – hatte man in Wirklichkeit einen solchen in langen Strecken stark drĂŒckenden Gebirges auszufĂŒhren und war man infolgedessen genötigt, beim Stollenvortrieb sowie bei den Ausweiterungsarbeiten mit großer Vorsicht und unter Anwendung starker Einbauten vorzugehen, schwere Ausmauerungen anzuwenden und auf eine LĂ€nge von 490 m verspannende Sohlengewölbe zur AusfĂŒhrung zu bringen.

Das Tunnelmauerwerk der Widerlager und des Gewölbes wurde in der Regel aus unregelmĂ€ĂŸigen, plattenförmigen Steinen in Zementmörtel mit 0∙5 m und 1∙2 m GewölbestĂ€rke ausgefĂŒhrt, ausnahmsweise kam reines Quadermauerwerk zur Anwendung.

Die Tunnelmauerung erfolgte in Ringen von 6 und 8 m LĂ€nge.

Auf beiden Seiten des Tunnels wurden Anlagen zur LĂŒftung der Arbeitsstellen im Tunnel hergestellt. Die frische Luft wurde in 40 und 50 cm weiten Rohren mit 1/10 Atm. Überdruck dem Tunnel zugefĂŒhrt.

Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 19. November 1883, 5500 m vom Ostmunde, 4750 m vom Westmunde. Ende Mai des Jahres 1884, ein Jahr frĂŒher als vertragsmĂ€ĂŸig festgesetzt, war der Tunnel fertiggestellt.

Der Arlbergtunnel liegt mit Ausnahme eines kleinen Bogens kurz vor der östlichen TunnelmĂŒndung in der Geraden. Die Bahn steigt von der Station St. Anton 4 km lang mit 2‰, erreicht bei 1310∙926 m seinen Höchstpunkt und fĂ€llt sodann 6 km mit 15‰ zu der 93∙956 m tieferen Station Langen.

Von 100 zu 100 m sind an beiden Tunnelwandungen Rettungsnischen angeordnet.

Auf der rechten Seite befinden sich in AbstĂ€nden von 1000 m grĂ¶ĂŸere Kammern von etwa 12 m2 FlĂ€che, mit RolltĂŒren verschließbar. Endlich befindet sich noch in der linken Tunnelwandung im ersten und zweiten Drittel je eine große Kammer von etwa 30 m2, die gegen den Tunnel mit je einer Holzwand und TĂŒren abgeschlossen sind.

Die Gesamtkosten des Arlbergtunnelbaues einschließlich der beiden Portalbauten, der Installationen und des Schotterkörpers im Tunnel, jedoch ausschließlich der beiden Gleise und der Signalvorrichtungen betragen 38,165.282 K oder fĂŒr 1 laufendes Meter 3924 K oder fĂŒr 1 km der gesamten BahnlĂ€nge Innsbruck-Bludenz 65.496 K.

FĂŒr den Oberbau der A. Innsbruck-Bludenz, einschließlich der Tunnel und der Stationen, wurden zur Zeit des Baues 7∙5 m lange Schienen im Gewichte von 35∙4 kg/m auf LĂ€rchen- und Eichenschwellen verlegt. SpĂ€ter sind Schienen von 35∙6 kg/m mit 12∙5 m und 15 m LĂ€nge und insbesondere im Arlbergtunnel Stuhlschienen von 42∙1 kg/m und 12∙5 m LĂ€nge auf imprĂ€gnierten LĂ€rchenschwellen zur Anwendung gelangt.

Die Gesamtkosten des auf der Arlbergstrecke Innsbruck-Bludenz zur Verwendung gelangten Oberbaumaterials erreichten den Betrag von 5,180.158 K, somit auf 1 km 38.010 K.

Der Hochbau ist im allgemeinen der landesĂŒblichen Bauweise und dem landschaftlichen Charakter der Gegend möglichst angepaßt und in Steinrohbau ausgefĂŒhrt.

Von den Gesamtbaukosten des Hochbaues fĂŒr die Strecke Innsbruck-Bludenz im Betrag von 3,767.932 K kamen auf 1 km BahnlĂ€nge 27.648 K.

Die StationslĂ€ngen wurden mit RĂŒcksicht auf die SteigungsverhĂ€ltnisse und um kostspielige Entwicklungen zu vermeiden, möglichst beschrĂ€nkt. Auf den Rampen wurden die Ein- und Ausfahrtsweichen, wo nicht anders tunlich, bereits in Steigungen von 15–17‰ angeordnet.

Die Kosten hierfĂŒr erscheinen bei den Arbeiten fĂŒr Unterbau, Oberbau und Hochbau.

Außer den bereits angefĂŒhrten BetrĂ€gen fĂŒr die vorgenannten BauausfĂŒhrungen sind noch folgende Kosten erwachsen, u. zw.:


Als Auslagen fĂŒr die

Verwaltung 426.102∙48 K

Öffentliche Abgaben 3.284∙34 K

Vorarbeiten 2,811.163∙02 K

FĂŒr noch nicht genannte

Unterbauarbeiten 2,495.605∙88 K

FĂŒr Beschotterung 1.253.396∙48 K

FĂŒr AusrĂŒstung,

Signaleinrichtung etc. 960.369∙76 K

FĂŒr Fahrbetriebsmittel 4,399.498∙62 K

so daß die Gesamtkosten der A.

von Innsbruck bis Bludenz,

einschließlich des großen

Tunnels und einschließlich

der BetriebsausrĂŒstung und

der Fahrbetriebsmittel ca. 82,600.000∙ – K

oder fĂŒr 1 km 606.000∙ – K

betragen haben.


Bei dem Charakter der A. als einer der schwierigsten Hochgebirgsbahnen ist es erklĂ€rlich und begrĂŒndet, daß sich trotz der genauen und sorgfĂ€ltigen BaudurchfĂŒhrung bald nach der Betriebseröffnung die Notwendigkeit zu ErgĂ€nzungsarbeiten ergab.

Diese betrafen sowohl den Unterbau und Oberbau, als auch den Hochbau, und sind fĂŒr die ersten zehn Betriebsjahre in der Denkschrift dargestellt, die die Staatsbahndirektion Innsbruck im Jahre 1896 veröffentlichte.

Aus dieser ist auch zu entnehmen, welche Vorkehrungen gegen Lawinen und SteinschlÀge, durch Aufforstungen und mannigfache Schutzbauten getroffen wurden.

Diesen Maßnahmen ist es zu danken, daß Betriebsstörungen, wie solche namentlich wĂ€hrend der Wintermonate in den Jahren 1887/88 und 1891/92 infolge andauernder heftiger SchneefĂ€lle sich ereigneten, immer seltener wurden und rascher behoben werden konnten.

In jĂŒngster Zeit geht man wieder daran, an zwei Stellen grĂ¶ĂŸere Linienverlegungen durchzufĂŒhren. Die eine auf der Westrampe, zwischen den Stationen Langen und Dannöfen soll bereits demnĂ€chst in Angriff genommen werden und erfordert zur Beseitigung der stĂ€ndigen Lawinen- und Steinschlaggefahr die AusfĂŒhrung eines 2 km langen Tunnels.

Die zweite Linienverlegung, auf der Ostrampe der A., zwischen den Stationen Pians und Strengen wird vorlĂ€ufig noch studiert und ist hierbei die Ausschaltung des Trisanaviaduktes in Frage. Mit RĂŒcksicht auf die Verkehrsentwicklung und die Anwendung schwererer Lokomotiven wĂ€re die Auswechslung der aus dem Jahre 1884 stammenden EisenbrĂŒcke notwendig. Wegen der hohen Kosten hierfĂŒr und der beschwerlichen Erhaltungsarbeiten wĂ€hrend des Betriebs wird eine Linienverlegung ins Patznaunertal beabsichtigt, wobei die ÜberbrĂŒckung der Trisana mit einem Steingewölbe möglich wĂ€re. Zur EinmĂŒndung in die alte Linie wird die Anlage eines Tunnels erforderlich sein, der ganz in festes Gestein zu liegen kĂ€me.

Gleichen Schritt mit den technischen Ausgestaltungen der Bahnanlage hielten auch die Verbesserungen in der BetriebsfĂŒhrung. Bei dem allgemeinen Interesse, insbesondere fĂŒr lange Tunnel, mögen die hauptsĂ€chlichsten Bestimmungen fĂŒr den Dienst im Arlbergtunnel hier Aufnahme finden.

Der Bahnaufsichts- und WĂ€chterdienst wird von 10 TunnelwĂ€rtern versehen. Von 6 zu 6 Stunden werden vom Ost- und Westportale durch je einen WĂ€rter die Begehungen bis zur Tunnelmitte (Kammer 5) begonnen. Diese Begehungen wĂ€hren einschließlich einer einstĂŒndigen Rast 7 Stunden, so daß stets mindestens zwei WĂ€rter im Tunnel KontrollgĂ€nge ausfĂŒhren.

Der Dienst der TunnelwÀrter wÀhrt in der Zeit von je 18 Stunden 7 Stunden, auf die 11 Stunden vollstÀndiger Ruhe folgen.

Die beiden TunnelausgĂ€nge werden durch WĂ€rter mit 12stĂŒndiger Ablösung bewacht.

Die Oberbauerhaltungsarbeiten werden von einer stĂ€ndigen Arbeiterrotte von etwa 30 Mann besorgt, die mit einem Arbeiterzug zu und von der Arbeitstelle sowohl frĂŒh und abends, als auch vor und nach der Mittagspause gebracht werden.

FĂŒr die Unterkunft der Arbeiter im Arlbergtunnel wĂ€hrend des Zugverkehrs ist durch die Rettungsnischen gesorgt.

Außerdem befinden sich in den grĂ¶ĂŸern Kammern Telephon und Glockensignaleinrichtungen.

Die Überwachung der im Tunnel tĂ€tigen Arbeiter besorgen ein Tunnelmeister, ein Signalmeister und ein Ingenieur, die nach Maßgabe des Bedarfs zu Fuß oder mit der Draisine, dem Fahrrad oder den ArbeiterzĂŒgen die Kontrolle durchfĂŒhren.

Wie bei allen langen Tunneln war man auch beim Arlbergtunnel zum Schutz der darin arbeitenden oder sich darin aufhaltenden Menschen bestrebt, eine möglichst gute und zutrĂ€gliche Luft zu erhalten. Die LĂŒftung wird im Arlberg nicht kĂŒnstlich, sondern zunĂ€chst durch den 86 m betragenden Höhenunterschied der beiden MĂŒndungen, also auf natĂŒrlichem Wege, erzielt. Der am Arlberg vorherrschende Westwind erleichtert die LĂŒftung. Nur etwa 80 Tage im Jahre erweisen sich durch Windstille oder Ostwind der natĂŒrlichen LĂŒftung hinderlich. Um auch fĂŒr diese FĂ€lle vorzusorgen, mußte die Verschlechterung der Luft dadurch möglichst hintangehalten werden, daß vorerst von der Kohlenfeuerung auf die mit Koks und im Jahre 1894 auf die Lokomotivfeuerung mit Blauöl ĂŒbergegangen wurde. Seither sind sĂ€mtliche den Tunnel befahrenden Lokomotiven mit der Blauölfeuerung nach dem System Holden ausgerĂŒstet, welche Feuerung sich nahezu vollkommen bewĂ€hrt.

Um jedoch auch fĂŒr ganz ungewöhnliche Vorkommnisse gesichert zu sein, erhalten die LokomotivfĂŒhrer fĂŒr die Fahrt durch den Tunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglicht.

Zu diesem Zweck werden mit DrÀgerschen Rettungsapparaten »Pneumatogen« und »Pneumatophora« von Waldeck, Wagner & Benda in Wien Versuche gemacht.

Die am Arlberg in der Strecke Landeck-Bludenz verwendeten Maschinen sind fĂŒr SchnellzĂŒge schwere zehngekuppelte vierzylindrige Heißdampf-Verbundlokomotiven mit Laufachse, einem Reibungsgewichte von 67∙4 t und einem Schlepptender von 39∙2 t Dienstgewicht bei 16 m3 Wasserinhalt; fĂŒr PersonenzĂŒge achtgekuppelte Verbundlokomotiven mit einer Laufachse, einem Reibungsgewichte von 57 t und Schlepptender von 36∙5 t Gewicht und 14 m3 Wasserinhalt; fĂŒr die GĂŒterzĂŒge achtgekuppelte Maschinen mit 53∙5 t Reibungsgewicht und einem Schlepptender von 32∙0 t Gewicht bei 12 m3 WasserfĂŒllung. SĂ€mtliche Maschinen besitzen Vakuumbremse fĂŒr Maschinen- sowie TenderrĂ€der.

Die Geschwindigkeit der bergfahrenden SchnellzĂŒge betrĂ€gt 26 km/St., die der PersonenzĂŒge 20 km/St., die der GĂŒterzĂŒge 12 km/St.

Bei der Talfahrt wird in der Richtung nach Bludenz bei den SchnellzĂŒgen eine Geschwindigkeit von 45 km/St. und in der Richtung nach Landeck eine solche von 50 km/St. erreicht. Die Geschwindigkeit der PersonenzĂŒge betrĂ€gt bei den Talfahrten 30–40 km/St. und die der GĂŒterzĂŒge 20 km/St.

Die GĂŒterzĂŒge mĂŒssen vor den Einfahrtsweichen der Stationen zum Stillstand gebracht werden.

Das Anfahren der im GefĂ€lle angehaltenen GĂŒterzĂŒge geschieht durch langsames Öffnen der Bremsen von rĂŒckwĂ€rts nach vorn, d.h. der Zug wird durch die eigene Schwere vorwĂ€rts gedrĂŒckt. Das Anhalten im GefĂ€lle geschieht durch Anziehen der vorderen Bremsen und allmĂ€hlich bis zum SchlĂŒsse des Zuges.

Dadurch wird das Reißen und Durchgehen der ZĂŒge verhindert.

Über die LeistungsfĂ€higkeit der A. geben folgende Betriebsergebnisse ein ungefĂ€hres Bild.

Im Motivenbericht zur Gesetzesvorlage ĂŒber den Bau der A. wurde seinerzeit eine jĂ€hrliche GĂŒtermenge von 422.000 t und eine Bruttolast von 965.000 t angenommen.

Dieser Verkehr ist schon im zweiten Betriebsjahre erreicht worden, da trotz eines elftĂ€gigen Hilfsroutenverkehrs ĂŒber eine Auslandslinie bereits 396.026 t in 3076 GĂŒterzĂŒgen mit einem Brutto von 942.260 t befördert wurden.

Im dritten Betriebsjahre wurden bereits 446.064 t Netto und 1,056.740 t Brutto in 3408 GĂŒterzĂŒgen, im Jahre 1909 wurden 1,443.120 t Brutto in 4295 GĂŒterzĂŒgen befördert.

Die Durchschnittsbelastung eines Zuges in der Richtung der Ausfuhr betrug 1886 403∙3 t, 1909 im Winter 452 t, im Sommer 478 t. Eine Höchsttagesleistung an Bruttofracht wurde am 7. November 1907 in der Richtung Bludenz-Landeck mit 3491 t in 11 GĂŒterzĂŒgen und am 29. November 1907 in der Richtung Bludenz-Landeck mit 3762 t in 8 ZĂŒgen erreicht. Dies könnte ein Jahresbrutto von 2,600.000 t ergeben.

Auch diese Frachtbewegung ließe sich wĂ€hrend des ganzen Jahres anstandslos bewĂ€ltigen und damit wĂŒrde noch lange nicht die HöchstleistungsfĂ€higkeit der A. erschöpft sein.

Literatur: Die Arlbergbahn. Eine Denkschrift. R. v. Waldheim, Wien 1872. – Technischer Bericht ĂŒber das Projekt der Arlbergbahn (Bludenz-Landeck), samt Beilagen und zugehörigen AktenstĂŒcken. Herausgegeben im Auftrage des k. k. Handelsministeriums von der Bauabteilung der k. k. Generalinspektion der österr. Eisenbahnen. K. k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1872. – Denkschrift der k. k. Direktion fĂŒr Staatseisenbahnbauten, bzw. der k. k. Generaldirektion der österr. Staatsbahnen ĂŒber den Fortschritt der Projektierungs- und Bauarbeiten der Arlbergbahn. K. k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1881, 1882, 1890. – Die Arlbergbahn. Denkschrift aus Anlaß des zehnjĂ€hrigen Betriebes 1884–1894; herausgegeben von der k. k. Staatsbahndirektion Innsbruck, Selbstverlag, 1896. – Dolezalek, Die Bauvergebung des Arlbergtunnels. Deutsche Bauzeitung 1882. – Gustav Plate, Über Förderung beim Bau des Arlbergtunnels. Sep.-Abdr. a. d. Wochenschr. des Österr. Ing.- u. Archit.-Vereines, Wien 1883. – Dolezalek, Der Bau der Arlbergbahn, Deutsche Bauzeitung 1883. – Gustav Plate, Über die AusfĂŒhrung des Arlbergtunnels. Vier VortrĂ€ge. Spielhagen & Schurich, Wien 1884. – J. Wagner, Über die WĂ€rmeverhĂ€ltnisse in der OsthĂ€lfte des Arlbergtunnels. Abdr. a. d. Jahrbuch der k. k. geol. Reichsanstalt 1884. – Franz Ritter v. RĆœiha, Der Bau des Arlbergtunnels, Wien 1885. – G. R. v. Gerstel, Der Arlbergtunnel und -betrieb (Vortrag, gehalten im Klub der österr. Eisenbahnbeamten am 27. MĂ€rz 1888). – Karl Muck, Die Rekonstruktionsarbeiten im großen Arlbergtunnel. Sep.-Abdr. a. d. »Allg. Bauzeitung«. 1893. R. v. Waldheim, Wien 1893.

v. Drathschmidt.

Abb. 145.
Abb. 145.
Abb. 146. Trisanaviadukt.
Abb. 146. Trisanaviadukt.
Abb. 147.
Abb. 147.
Abb. 148., Abb. 149.
Abb. 148., Abb. 149.
Abb. 150.
Abb. 150.
Abb. 151. LĂ€ngenschnitt der Arlbergbahn.
Abb. 151. LĂ€ngenschnitt der Arlbergbahn.
Abb. 152. Lichtquerschnitt des Arlbergtunnels.
Abb. 152. Lichtquerschnitt des Arlbergtunnels.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

Schlagen Sie auch in anderen WörterbĂŒchern nach:

  • Arlbergbahn — Innsbruck–Bludenz Verlauf Höhenprofil 
   Deutsch Wikipedia

  • Arlbergbahn — D✓AÌŁrl|berg|bahn, AÌŁrl|berg Bahn, die; 
   Die deutsche Rechtschreibung

  • Bahnstrecke Innsbruck–Bludenz — Triebzug der Reihe 4011 auf der TrisannabrĂŒcke Höhenprofil der Arlbergbahn Die Arlbergbahn ist eine Hauptbahn in Österreich. Si 
   Deutsch Wikipedia

  • Liste der Bahnhöfe und Haltestellen in Österreich — Diese Liste stellt die Bahnhöfe und Haltestellen österreichischer Eisenbahnen dar. AbkĂŒrzungen Bl.: Bundesland (Österreich) IB: Infrastrukturbetreiber EVU: Eisenbahnverkehrsunternehmen F: Fernverkehrshalt (ICE, railjet, ÖBB EC, EC, EN, ÖBB IC, IC 
   Deutsch Wikipedia

  • ÖBB-EC — EuroCity Logo ÖBB EuroCity Zug mit Taurus Lokomotive auf dem Rumplergrabenviadukt der Semmeringbahn 
   Deutsch Wikipedia

  • Bahnhof Landeck — Landeck Zams Bahnhof Landeck Zams von Westen gesehen Bahnhofsdaten Art 
   Deutsch Wikipedia

  • Chronik der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken in Österreich — Werner von Siemens Der elektrische Betrieb von Eisenbahnstrecken in Österreich reicht bis in das Jahr 1880 zurĂŒck. Damals wurde als zweite elektrisch betriebene Bahn der Welt eine kleine Ausstellungsbahn temporĂ€r in Betrieb genommen. Bauherr war 
   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Bludenz–Schruns — Bludenz–Schruns Ein Triebwagen der MBS im Endbahnhof Schruns StreckenlĂ€nge: 12,72 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Stromsystem: 15 kV / 16,7 Hz  
   Deutsch Wikipedia

  • Julius Lott — (1836–1883), Erbauer der Arlbergbahn Julius Lott (* 25. MĂ€rz 1836 in Wien; † 24. Mai 1883 ebenda) war ein österreichischer Eisenbahnpionier. Neben der Planung und AusfĂŒhrung verschiedener Eisenbahnstrecken machte sich Lott als Erbauer der… 
   Deutsch Wikipedia

  • Bahnkraftwerk — Bahnstrom ist der elektrische Strom, der fĂŒr den Antrieb elektrischer Eisenbahnen verwendet wird. Der Strom wird den Fahrzeugen entweder ĂŒber eine Oberleitung mit Stromabnehmern oder mittels einer Stromschiene zugefĂŒhrt. Bahnstrom Oberleitung an… 
   Deutsch Wikipedia


Share the article and excerpts

Direct link

 Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.