AufzĂŒge

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AufzĂŒge

AufzĂŒge (elevator, lift; ascenseur; ascensore, elevatore) im weitesten Sinne sind Hebemaschinen, die der Förderung von Personen oder Lasten in schrĂ€ger oder senkrechter Richtung zwecks Überwindung von bestimmten, gleichbleibenden Höhenunterschieden dienen.

Wegen des Zusammenhanges im Bahnhofbetriebe werden hier auch solche Fördereinrichtungen behandelt, die ausschließlich oder vorzugsweise in nur einer Richtung (Rutschen, SteigbĂ€nder und bewegliche Treppen) und in der Horizontalen (TransportbĂ€nder) fördern.

A. Förderung mit senkrechter Bewegung.

1. AufzĂŒge bis 500 kg Nutzlast finden sich in Bahnhofwirtschaften und Dienstwohnungen fĂŒr Speisen (Nutzl. 10–25 kg, Förderkasten bis 600 × 700 mm bei 650 mm Höhe, Handbetrieb); fĂŒr Akten in DienstgebĂ€uden (75 bis 100 kg Nutzl.; Abmessungen wie vorher, indirekt hydraulischer oder elektrischer Antrieb mit mechanischer oder Druckknopfsteuerung wie unter 2 beschrieben); fĂŒr Material in Magazinen und fĂŒr Kohlen und Asche in KesselhĂ€usern (s. Eisenbahntechnik der Gegenwart, II. Abschnitt, S. 776, Aufzug fĂŒr Kohlenkarren).

2. AufzĂŒge fĂŒr mittlere Lasten (500–2000 kg). Hierher gehören die im Eisenbahnbetrieb hĂ€ufigsten AufzĂŒge fĂŒr GepĂ€ck und die auf Bahnhöfen erst vereinzelt angewandten fĂŒr Personen.

Allgemeine Anordnung: Die GepĂ€ckaufzĂŒge dienen zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen Packkammer und Bahnsteigen, falls die Bahnhöfe im Einschnitt (Hamburg) oder auf ÜberfĂŒhrungen (Berliner Stadtbahn) liegen; oder sie ermöglichen bei straßengleichen Bahnsteigen den unterirdischen Transport der GĂŒter durch Post- und GepĂ€cktunnel (Frankfurt a.M., Wiesbaden). Sie erhalten ihren Platz am Ende des Bahnsteiges, entsprechend der Stellung des Packwagens. Die TragfĂ€higkeit schwankt zwischen 500 und 1500 kg, ĂŒblich ist 1000 Ă· 1200 kg. Die Plattform hat eine GrĂ¶ĂŸe von etwa (1∙5–2∙0) × (2∙2–3∙4) m und eine freie nutzbare Höhe von 2∙0–2∙25 m; das GepĂ€ck wird auf Karren von etwa 1∙2–1∙8 m2 LadeflĂ€che befördert, die auf den Laufschienen der Plattform durch eine Feststellvorrichtung festgehalten werden. Auf dem Bahnhof Quai d'Orsay (Paris) nimmt die Plattform 4 leere oder 2 beladene Karren von 1∙25 0∙6 m LadeflĂ€che und 100 kg Eigengewicht auf. Die Fördergeschwindigkeit ist infolge der nur geringen Hubhöhen, die je nach der Lage der Gleise zwischen 3∙5 und 10 m betrĂ€gt, im Mittel nur 0∙2–0∙35 m/Sek. Die PersonenaufzĂŒge erhalten ihren Platz in der NĂ€he der Bahnsteigtreppen. TragfĂ€higkeit 8 Personen oder 600 kg bei 1∙6 × 2∙2 m GrundflĂ€che (Hamburg). Beim Fehlen besonderer PersonenaufzĂŒge werden die GepĂ€ckaufzĂŒge zur Benutzung gegen Entgelt (Frankreich) oder wenigstens zum Krankentransport (Preuß.-Hess.Verw.) zur VerfĂŒgung gestellt.

Der Fahrschacht tritt möglichst nahe an die meist offenen Zugangseiten des Korbes heran und ist entweder glatt gemauert oder aus engmaschigem Drahtgeflecht hergestellt; letzteres soll an der unteren Ladestelle, falls sie sich frei in einem RĂ€ume befindet, wenigstens in Mannshöhe ausgefĂŒhrt sein. In gleicher Weise wird die obere Ladestelle umwehrt im Zusammenhange mit eisernen Klappen, die durch StoßbĂŒgel am Fahrkorb bei dessen AufwĂ€rtsbewegung allmĂ€hlich geöffnet werden und bei Niedergang selbsttĂ€tig die Öffnung der Bahnsteigdecke verschließen; hierbei finden sich hĂ€ufig auch einfache GelĂ€nder mit Schranken, die besonders auf Dienstbahnsteigen (ohne Zutritt des Publikums) als Einfriedung des Schachtes genĂŒgen; die Anwendung eines Hauses aus Glas und Eisen ĂŒber dem Schacht ermöglicht Fortfall der Klappen und des Stoßes, daher leichtere Ausbildung des Fahrkorbes. Zum Abschluß wird dann eine DrehtĂŒr erforderlich, wie sie auch bei der obenerwĂ€hnten Umwehrung verwendet wird. In allen FĂ€llen bringt man die AbschlĂŒsse derart in AbhĂ€ngigkeit von der Steuerung und der Stellung des Fahrkorbes, daß der Aufzug nur in Bewegung gesetzt werden kann, wenn alle ZugĂ€nge abgeschlossen sind, und daß sich nur jener Zugang öffnen lĂ€ĂŸt, an dem der Korb steht. Genaueres ist in den Polizeivorschriften ĂŒber Anlage der AufzĂŒge in den verschiedenen LĂ€ndern enthalten. Der Fahrkorb wird aus Profileisen, je nachdem eine AufhĂ€ngung oder eine StĂŒtzung von unten stattfindet, verschiedenartig ausgebildet, an den SeitenwĂ€nden und oft oben mit Drahtgeflecht verkleidet; sein Fußboden ist mit Riffelblech oder Holz abgedeckt und meist mit Laufschienen zur FĂŒhrung der KarrenrĂ€der und einer Vorrichtung zum Feststellen derselben versehen. Seine FĂŒhrung erfolgt an eisernen (aus Winkel-, T- oder Flacheisen gebildeten) oder hölzernen Schienen, vermittels Backen aus Gußeisen oder Bronze am Korbe.

Fangvorrichtungen, die meist nur bei SeilaufzĂŒgen verwendet werden und bei unzulĂ€ssiger Dehnung, bei Bruch des Tragorganes oder auch bei Überschreitung einer gewissen Geschwindigkeit den Fahrkorb feststellen sollen, wirken fast stets durch Einpressen von Keilen zwischen Backen und FĂŒhrungsschienen.

Die Steuerung der AufzĂŒge kann von einem festen Steuerbock aus durch besondere WĂ€rter oder vom Fahrkorb und den Ladestellen aus durch die geprĂŒften GepĂ€cktrĂ€ger erfolgen. Im letzteren Falle bedeutet die Möglichkeit, den Fahrstuhl heranzuholen eine Erleichterung fĂŒr den Betrieb. Eine elektrische oder mechanische Klingelvorrichtung dient als Warnungssignal vor der jedesmaligen Benutzung.

I. Hydraulischer und hydraulisch-elektrischer Betrieb.

Das Betriebsmittel ist Preßwasser und wird entweder gewöhnlichen Wasserleitungen (bei stĂ€dtischen Anlagen mit 2–5 Atm.) oder besonderen Preßanlagen entnommen. Im ersteren Fall schaltet man zur Vermeidung von StĂ¶ĂŸen im Netz zwischen dieses und die AufzĂŒge Windkessel. Im letzteren Fall wird das Wasser aus einer vorhandenen Leitungsanlage, hĂ€ufiger aus Brunnen oder aus einem SammelbehĂ€lter fĂŒr das RĂŒcklaufwasser angesaugt und in Windkesseln (bis 15 Atm.) oder Gewichtsakkumulatoren (bis 50 Atm.) aufgespeichert. Der Antrieb der Pumpe erfolgt durch Dampfmaschine, Gasmotor, neuerdings zumeist durch Elektromotor. Ein- und Ausschaltung des Antriebs wird durch AbhĂ€ngigkeit von den Drucken bei Windkesseln oder von den Grenzstellungen des Gewichtes bei Akkumulatoren selbsttĂ€tig bewirkt.

In dem durch Vermittlung eines Brunnenrohres versenkten gußeisernen Zylinder, an dem sich der Steuerkasten befindet, bewegt sich ein massiver Kolben, der oben durch eine StopfbĂŒchse abgedichtet und mit der Plattform fest verbunden ist. Das Druckwasser tritt durch einen Steuerschieber unter den Kolben, um ihn zu heben, oder beim Niedergang aus dem Zylinder ins Freie. Das Eigengewicht des Fahrkorbes und Kolbens wird durch Gegengewichte soweit aufgehoben, daß der Rest einen genĂŒgend schnellen AbwĂ€rtsgang des unbelasteten Fahrstuhles unter HinausdrĂŒcken des verbrauchten Treibmittels erzeugt. Maßgebend hierfĂŒr sind die DrosselungsverhĂ€ltnisse in der Steuerung und der Abflußleitung und die StopfbĂŒchsenreibung. Unmittelbar am Kolben wird eine Sicherheitsvorrichtung angebracht, die im Fall eines Bruches der Zuleitung ein Herabfallen des Fahrstuhles verhindert. Unter UmstĂ€nden kann der Steuerschieber selbst diese Bedingung erfĂŒllen. Die Steuerung erfolgt durch Verstellung des erwĂ€hnten Schiebers von einem Steuerbock aus oder durch ein SteuergestĂ€nge oder -seil, das durch den Schacht gefĂŒhrt ist. Eine selbsttĂ€tige Ausschaltung in den Endstellungen verhindert das Überfahren derselben und erfolgt ebenso wie die Verriegelung der SchachttĂŒren durch mechanische AbhĂ€ngigkeit von dem Steuerorgan, bzw. von der Stellung der Fahrzelle (s. Elektr. Kraftbetr. f. Bahnen, 1908, H. 20).

II. Elektrischer Betrieb.

Der Fahrkorb wird entweder an Seilen oder Gallschen Ketten aufgehĂ€ngt oder von Spindeln, auch Zahnstangen, getragen. Durch Gegengewichte wird die Totlast und die HĂ€lfte der grĂ¶ĂŸten Nutzlast ausgeglichen. Der Antrieb kann durch Gleichstrom (Nebenschlußmotoren) oder Wechselstrom (Dreh- oder Einphasenstrom) erfolgen. Die Anordnung ist allgemein folgende: Der Motor treibt vermittels einer Kupplung die Schnecke eines Schneckengetriebes. Mit dem Schneckenrad ist je nach der AusfĂŒhrungsform die Seiltrommel, das Kettenrad fĂŒr die Gallsche Kette, die Mutter zur Hebung der Spindel oder das Zahnritzel zur Hebung der Zahnstange verbunden. Die Kupplung ist als Bremsscheibe ausgebildet, die durch eine Band- oder Backenbremse fĂŒr gewöhnlich festgehalten und nur bei Stromschluß durch die Wirkung eines LĂŒftmagnets, bzw. eines kleinen Hilfs(brems)motors (hĂ€ufig bei Wechselstrombetrieb) freigegeben wird. Bei Stromunterbrechung erfolgt daher selbsttĂ€tige Bremsung.

Die Steuerung wird bewirkt: mechanisch von einem festen Steuerbock aus oder durch Steuerseil oder Handrad im Fahrkorb; elektrisch durch die spĂ€ter erlĂ€uterte Druckknopfsteuerung; diese hat den Vorzug der grĂ¶ĂŸten Einfachheit fĂŒr die Bedienung und ermöglicht die Anbringung der TĂŒrverriegelungen in leichtester Weise.

In allen hier in Betracht kommenden FĂ€llen eines kurzen Hubes wird die Einschaltung des Motors nur eingeleitet und selbsttĂ€tig unter stets gleicher Geschwindigkeit fortgesetzt und vollendet. Dies bewirkt bei mechanischer Steuerung: a) der Treibmotor selbst, nachdem von Hand so viel Widerstand abgeschaltet ist, daß er sich bewegt und die weitere Abschaltung durch Vermittlung eines Zentrifugalregulators selbst besorgt; b) ein Hilfsmotor, der von Hand eingeschaltet wird; c) eine gespannte Feder oder ein gehobenes Gewicht, die, ausgelöst, auf ein Hemmwerk wirken; bei elektrischer Steuerung: d) ein Steuerstrom durch Wirkung auf Magnete oder Hilfsmotoren. Die gewĂŒnschte Einschaltgeschwindigkeit wird durch Bremsen, wie FlĂŒssigkeitskatarakte, Luftbuffer oder Federn, eingestellt. Der Ruhezustand, d.h. ZurĂŒckfĂŒhrung des Anlassers auf Mittelstellung und Anspannung der Feder, bzw. Hebung des Gewichtes wird in den Endstellungen und bei Stromunterbrechung selbsttĂ€tig wieder hergestellt. Die zum Anlassen und Umschalten fĂŒr beide Fahrtrichtungen erforderlichen Apparate sind meist in dem »Wendeselbstanlasser« vereinigt. Die unter a) genannte Methode verlangt die ZulĂ€ssigkeit eines starken Stromstoßes, weil schon im Augenblick der Einschaltung ein erhöhtes Drehmoment zur Sicherung des Anlaufes vorhanden sein muß. Methode b) findet sich bei Wechselstrom. – In den Endstellungen findet als Sicherheit gegen ihr Überfahren eine selbsttĂ€tige Ausschaltung und RĂŒckfĂŒhrung des Anlassers auf Mittelstellung statt entweder durch die Fahrzelle selbst oder durch eine an der Winde angebrachte Vorrichtung. HĂ€ufig wendet man noch eine zweite, von der ersten unabhĂ€ngige Endausschaltung an, die die ZufĂŒhrung des Hauptstromes unterbricht. Die TĂŒren werden bei der mechanischen Steuerung (wie bei hydraulischen AufzĂŒgen) durch unmittelbare AbhĂ€ngigkeit von der Stellung des Steuerorganes oder besser elektrisch dadurch gesichert, daß sie in geschlossenem Zustande einen Relaisstrom und durch dessen Vermittlung einen Schalter im Hauptstromkreis schließen.

Die elektrische Steuerung bedient sich des elektrischen Stromes als Steuerorgan; dieser bewirkt unmittelbar durch Magnete oder Hilfsmotoren im Wendeselbstanlasser die Umschaltung und das Anlassen. Bei der Hebelsteuerung wird Richtung und Dauer des Steuerstromes durch die Lage des von besonderem FĂŒhrer bedienten Hebels im Fahrkorb beeinflußt. Bei der zumeist verwendeten Druckknopfsteuerung wird durch kurzes NiederdrĂŒcken eines dem Fahrtziele entsprechenden Druckknopfes dieses ohne weiteres Zutun erreicht. Es werden hierbei infolgedessen noch folgende Apparate erforderlich:

1. Die Stockwerksrelais oder Kurzschließer; sie halten den durch NiederdrĂŒcken eines Knopfes erteilten Befehl dadurch fest, daß sie den Kontakt dieses Knopfes kurzschließen und so den Steuerstrom in dem gewĂŒnschten Sinne bis zur Beendigung der Bewegung aufrecht erhalten; der Knopf kann daher sogleich wieder losgelassen werden. 2. Die Stockwerkschalter; sie werden durch die Fahrzelle oder, falls am Windwerk angebracht, durch ein die Korbbewegung wiedergebendes Kopierwerk verstellt, u. zw. so, daß der Steuerstrom den Umschalter fĂŒr die Drehrichtung des Motors (Fahrtrichtung des Korbes) in der Weise betĂ€tigt, wie es der jeweiligen Lage des Korbes zu dem einzelnen Stockwerk entspricht; d.h. alle oberhalb der augenblicklichen Lage des Fahrkorbes liegenden Stockwerkschalter schließen bei BetĂ€tigung ihrer Druckknöpfe den Steuerstrom fĂŒr AufwĂ€rtsfahrt u.s.w. Da nur der Stockwerkschalter des Fahrzieles stets in dem gerade geschlossenen Steuerstromkreis liegt, dient er durch die erwĂ€hnte mechanische Wirkung des Korbes (oder des Kopierwerkes) zur Unterbrechung des Steuerstromes und somit zur selbsttĂ€tigen Stillsetzung des Fahrstuhles. – Bei PersonenaufzĂŒgen wird der Steuerstrom noch durch einen Kontakt gefĂŒhrt, der durch NiederdrĂŒcken des Fußbodens bei einer Belastung der Kabine geschlossen wird und durch Abschaltung sĂ€mtlicher Druckknöpfe an den Haltestellen eine Einwirkung auf die Steuerung verhindert, solange Personen im Fahrkorbe sind. Bei nur zwei Haltestellen werden Vereinfachungen erzielt, indem der Stockwerksschalter an dem Fahrkorbe selbst angebracht wird, da es fĂŒr jede Haltestelle nur eine mögliche Fahrtrichtung gibt. Daher genĂŒgt nur ein Druckknopf im Fahrkorb. In ihm befindet sich stets ein Notschalter, durch den jederzeit der Steuerstrom und damit die Fahrt unterbrochen werden kann, ferner ein Klingelsignal.

AusfĂŒhrungsformen elektrischer AufzĂŒge:

a) Seilaufzug. FĂŒr reine LastenaufzĂŒge genĂŒgt ein Tragmittel, fĂŒr solche mit Personenbegleitung werden zwei Seile oder Ketten (selten Gurte) verwendet. Bei Schlaffwerden oder Reißen derselben und bei Überschreitung einer höchs en Geschwindigkeit (1∙5 m/Sek.) wird eine Fangvorrichtung betĂ€tigt. Zugleich wird der Anlasser auf Mittelstellung gefĂŒhrt. Die Antriebsmaschine befindet sich fast stets neben dem Schacht (Abb. 156); das Gewicht des Fahrkorbes wird durch Tragrollen, die unter dem Plateau angebracht sind, auf die Seile ĂŒbertragen, die mit ihren Enden einerseits ĂŒber die Antriebstrommel laufen, anderseits am oberen Teile des Schachtes befestigt sind; bei dieser Anordnung bleibt der Bahnsteig frei von Triebwerkteilen (s.a. Ztschr. f. Elektrotechn., Wien 1903, S. 717).

Die wirkliche »AufhĂ€ngung« des Fahrkorbes (vgl. Eisenbahntechn. d. Gegenw., II. Abschn., Abb. 901) ermöglicht eine geringere Schachttiefe infolge Fortfalles der Rollen unter dem Korbe; dagegen wird ein Aufbau ĂŒber dem Schacht erforderlich, an dem die Tragrollen nun befestigt sind. Schließlich kann das ganze Windwerk oberhalb des Schachtes angebracht werden; diese Anordnung zeigt:

b) Der Aufzug mit Gallschen Ketten (auf dem Bahnhof Quai d'Orsay, Paris; Rev. gen. d. ehem. de fer Juli 1901). Eine durch Motor mit Schneckengetriebe bewegte Welle ist quer ĂŒber dem Schacht gelagert und trĂ€gt je zwei KettenrĂ€der fĂŒr die Tragorgane des Fahrkorbes und der Gegengewichte. Die Geschwindigkeit dieses Aufzuges lĂ€ĂŸt sich je nach der Belastung (1 m/Sek. bei 500 kg, 0∙5 m/Sek. bei 1000 kg) dadurch einstellen, daß die Wicklungen des mit zwei Kollektoren versehenen Antriebsmotors hintereinander oder parallel geschaltet werden.

c) Spindel- und Zahnstangenaufzug (Abb. 157). Die Plattform wird (Ă€hnlich wie bei den hydraulischen, direkt wirkenden AufzĂŒgen) mit einer Spindel oder einer Zahnstange fest verbunden. Letztere wird aus einem Stahlstempel durch Ausarbeiten der ZĂ€hne oder durch Einsetzen trapezförmiger ZĂ€hne zwischen zwei Profileisen hergestellt und durch ein oder besser (zwecks Aufhebung des einseitigen horizontalen Druckes) durch zwei sich gegenĂŒberliegende ZahnrĂ€der gehoben (Eisenbahntechn. d. Gegenw. II. Abschn., Abb. 902; Ernst, Die Hebezeuge. Taf. XXIII). Neuerdings wird weitaus am hĂ€ufigsten die Spindel verwendet (vgl. Abb. 157). Sie wird aus bestem Stahl steilgĂ€ngig hergestellt und durch eine Mutter aus Bronze, die unmittelbar mit dem horizontal angeordneten Schneckenrad des Schneckengetriebes verbunden ist, angetrieben (Ă€ußerer Durchm. 100 bis 110 mm, Kerndurchm. 80 bis 90 mm, bei Hubhöhen bis 10 m ausgefĂŒhrt, mehrgĂ€ngig).

In einem Brunnenrohr von etwa 500 bis 600 mm Durchm. hĂ€ngt ein gußeiserner Zylinder, der mit Öl angefĂŒllt ist und in dem sich die Spindel bewegt. An seinem oberen Ende ist das GehĂ€use fĂŒr den Schneckenantrieb mit einem Trog versehen, in den die abwĂ€rtsgehende Spindel das verdrĂ€ngte Öl drĂŒckt. Der Gesamtwirkungsgrad dieser Anlagen liegt zwischen 0∙25 und 0∙4. Ihr Vorzug ist der ruhige Gang, die große Sicherheit des Betriebes und die geringen Unterhaltungskosten (gegenĂŒber jenen, die bei SeilaufzĂŒgen fĂŒr die Tragorgane entstehen).

3. AufzĂŒge fĂŒr Lasten von mehr als 2000 kg dienen als »Hebewerke« meist zur Beförderung von Eisenbahnwagen zum Anschluß von GĂŒterschuppen, Hafen oder Fabriken; die Geschwindigkeiten sind nur gering.

a) Hydraulisch; fast stets unmittelbar wirkend mit einem oder mehreren Kolben:

Wagenaufzug der franz. Westbahn in Paris (St. Lazare). 3 Preßkolben von 0∙175 m Durchmesser tragen durch Vermittlung eines Querhauptes die BĂŒhne von 8 × 3∙2 m. Der Wasserdruck betrĂ€gt 52∙5 Atm., die Hubhöhe 9∙6 m. Je nach der Belastung bekommen nur der mittlere Kolben (bei leerer BĂŒhne), die beiden Ă€ußeren Kolben (bei 10.000 kg) oder alle drei Kolben (bei 15.000 kg Nutzlast) den Arbeitsdruck zugefĂŒhrt. Hubgeschwindigkeit zwischen 0∙4 und 0∙6 m/Sek. (Revue gĂ©nĂ©r. d. ehem. de fer 1891, I, S. 55).

GĂŒterwagenaufzug auf dem Anhalter Bahnhof zu Berlin besitzt einen Stempel von 0∙4 m Durchmesser, 22 Atm. Arbeitsdruck, eine Nutzlast von 22∙500 kg, eine Plattform von 10 × 4 m bei 5∙5 m Hubhöhe; Fahrzeit, belastet auf und leer ab, etwa 2 Minuten; leer auf und belastet ab, etwa 3/4 Minuten. Er dient zur Verbindung der Hafengleise mit den höher gelegenen GĂŒtergleisen des Anhalter Bahnhofes (Eisenbt. d. Geg., II. Abschn., S. 780.)

GĂŒterwagenaufzug zum Anschluß der Leipziger Bierbrauerei zu Reudnitz, Riebeck & Co. A.-G., als Beispiel einer modernen, hydroelektrischen Anlage; sie verwendet das Abwasser des Aufzuges und besteht aus Akkumulator fĂŒr Preßwasser, elektrisch angetriebener Pumpe, BehĂ€lter fĂŒr RĂŒcklaufwasser und selbsttĂ€tigem Anlasser. Tragkraft 25.000 kg, Hub 3∙6 m, Fahrzeit aufwĂ€rts 60 Sek., abwĂ€rts 30 Sek. Der Stempel von 0∙3 m Durchmesser trĂ€gt eine BĂŒhne von 10 × 3∙35 m (Angaben der Firma Unruh & Liebig, Leipzig).

Mittelbarwirkende AufzĂŒge gestatten bei grĂ¶ĂŸerer Hubhöhe die Verkleinerung des Kolbenhubes.

Wagenaufzug auf der Station Rom-Trastevere. An den LĂ€ngsseiten des Schachts stehen außerhalb der Fahrbahn je zwei Zylinder, an denen die Ketten mit dem einen Ende befestigt sind, wĂ€hrend an dem andern die BĂŒhne aufgehĂ€ngt ist; diese Ketten laufen ĂŒber Rollen, die mit den Kolben fest verbunden sind. Bei Verschiebung der Rollen legt das an der BĂŒhne befestigte Kettenende und somit diese selbst den doppelten Weg wie die Preßkolben zurĂŒck. Hub der BĂŒhne 7∙12 m, der Kolben 7∙12/2 m, Durchmesser der Kolben 0∙25 m, Arbeitsdruck 40 Atm., TragfĂ€higkeit einschließlich Eigengewicht 80.000 kg, Leistung: 6 Doppelbewegungen in der Stunde (GĂ©nie civil, 1901, S. 57).

b) Elektrisch. Betrieb mit Ketten: DoppelhebebĂŒhne im Hauptzollamt Wien, dient der ZufĂŒhrung der Wagen vom Tiefbahnhof zum Hauptzollamt. Die Plattform von 14 × 3∙2 m, mit TragfĂ€higkeit von 35.000 kg hĂ€ngt an 8 Gallschen Ketten k und den als VerlĂ€ngerung dienenden Zugstangen z; die Anordnung des Antriebs zeigt Abb. 158. Die Hubhöhe von 5∙85 m wird durch Vermittlung eines 40 P.S. Gleichstrommotors in 13/4 Min. ĂŒberwunden. Die Steuerung erfolgt von einem FĂŒhrerstand in Höhe der oberen Ladestelle aus durch Einschalten eines 0∙5-P.S.-Hilfsmotors; dieser ist fĂŒr zwei Geschwindigkeiten eingerichtet, so daß er die Einschaltung in 6 Sek., die Ausschaltung jedoch in 3 Sek. selbsttĂ€tig bewirkt. Das Heranbringen der Wagen erfolgt durch elektrische Spills. LeistungsfĂ€higkeit der Anlage: Heben und Senken von 10 bis 12 Wagen in der Stunde (Ztschr. f. Elektr., Wien 1900, S. 501. Organ f. Eisenbahnw., 1900, H. 6. Schweiz. Bauztg. 8. Febr. 1902).

Betrieb mit Spindeln: FĂŒr den Aufzug, der zur Beförderung von schweren Lasten und Automobilen auf dem Zollschuppen des Anhalter GĂŒterbahnhofes zu Berlin dienen soll, sind zwei Spindeln in Aussicht genommen. Der Antrieb erfolgt genau wie bei den unter II c beschriebenen GepĂ€ckaufzĂŒgen durch Schneckengetriebe und Mutter. Die beiden Schnecken sitzen auf einer mit dem Motor gekuppelten Welle und haben ebenso wie die Spindeln, die eine rechts-, die andere linksgĂ€ngiges Gewinde. BĂŒhne 8 × 3 m, TragfĂ€higkeit 7500 kg, Hubhöhe 4∙5 m, Geschwindigkeit etwa 0∙15 m/Sek.

Die HebebĂŒhne fĂŒr Eisenbahnwagen im stĂ€dtischen Schlacht- und Viehhofe zu Posen ruht auf 4 Muttern, die sich bei Drehung ihrer in Spur- und Halslagern gefĂŒhrten Spindeln auf- und abbewegen. Die Drehung erfolgt durch einen Motor von 7 P.S. unter Vermittlung von Stirnrad- und KegelradĂŒbersetzungen. Hier sind also die Muttern mit der BĂŒhne verbunden; diese selbst wird in einfacher Weise durch zwei QuertrĂ€ger gebildet, auf denen die LĂ€ngstrĂ€ger zur Aufnahme der Schienen liegen, und besitzt eine GrundflĂ€che von 7∙3 × 3∙93 m, TragfĂ€higkeit 20.000 kg, Hubgeschwindigkeit 0∙42 m/Sek., Hub 1∙94 m.

HebebĂŒhnen fĂŒr Massenbeförderung von Personen finden sich besonders in England und Amerika. Sie dienen der Verbindung mit den tiefliegenden Untergrundbahnen und Bahnhöfen der Hauptlinien. Die Central London Railway besitzt grĂ¶ĂŸtenteils elektrisch angetriebene SeilaufzĂŒge, einige wenige mittelbar wirkende hydraulische. Sie liegen (1 bis 3 StĂŒck zusammen) in runden SchĂ€chten von etwa 5–9 m Durchmesser. Hub von 10–56 m, Hubgeschwindigkeit etwa 1 m/Sek., TragfĂ€higkeit bis zu 60–70 Personen. PlattformgrĂ¶ĂŸe etwa 0∙2 m2 fĂŒr die Person. Die Steuerung erfolgt durch einen mitfahrenden FĂŒhrer (Engng. 21. Sept. 1906; 3. u. 10. MĂ€rz 1899; 5. Febr. 1904).

B. Förderung in horizontaler und schrĂ€ger Richtung. Um die Verwendung der menschlichen Kraft einzuschrĂ€nken und den großen Anforderungen vor Abgang und nach Ankunft der ZĂŒge in höherem Maße zu genĂŒgen, wird die GepĂ€ckförderung mehr oder weniger mechanisch bewirkt; zunĂ€chst ist dies unter Beibehaltung von GepĂ€ckkarren fĂŒr die ZurĂŒcklegung der horizontalen Wege versucht: a) durch einen an den Dachbindern aufgehĂ€ngten Laufkran, der (elektrisch betrieben) die GepĂ€ckkarren anhebt und in einer genĂŒgenden Höhe ĂŒber dem Bahnsteig befördert (Victoria-Station zu Manchester; Organ, 1898, S. 173); b) durch endlose Kette, die in einem Kanal bewegt wird; die GepĂ€ckkarren sind mit Gabeln versehen und werden beim Herablassen derselben durch einen Schlitz im Fußboden hindurch von der Kette mitgenommen (Stettiner Bahnhof in Berlin); c) durch elektrischen Antrieb der GepĂ€ckkarren selbst (Railroad Gazette, Juni 1907).

Die eigentliche mechanische GepĂ€ckförderung vermeidet das Sammeln der GĂŒter auf Wagen, somit ihr Auf- und Abladen und das Auf- und Abbringen am Aufzug; jedes StĂŒck bewegt sich vielmehr einzeln und selbsttĂ€tig zwischen Annahme-, bzw. Ausgabe- und Verladestelle. Sie wird im wesentlichen nur auf ausgedehnten Bahnhöfen zur BewĂ€ltigung des Ankunftsverkehrs verwendet, weil hierbei die ganze Menge des plötzlich angelangten GepĂ€cks der Beförderung zur Ausgabestelle harrt. Die Annahme zur Abfahrt dagegen verteilt sich ĂŒber eine gewisse Zeit und das Einladen in die GepĂ€ckwagen erfolgt mit beschrĂ€nkter Geschwindigkeit, so daß hierfĂŒr die Benutzung der AufzĂŒge und Karren als ausreichend beibehalten wird.

Beide Arten der Beförderung dienen sich gegenseitig als Reserve; die AufzĂŒge außerdem fĂŒr zerbrechliche und durch ihre Abmessungen fĂŒr mechanische Behandlung ungeeignete StĂŒcke. Die Elemente sind: a) die TransportbĂ€nder; geneigt angelegt, bewirken sie im normalen Betrieb die AufwĂ€rtsbewegung, meist im Zusammenhang mit horizontalen BĂ€ndern. Ihre Breite ist etwa 1∙0 m, nutzbar auf 0∙8 m; ihr Material gewirkte Baumwolle (Paris-Austerlitz), Aloeseile (Quai d'Orsay), Balata Gurt. (Hamburg). Neigung ist 40–50 cm f. d. lfd. m., Geschwindigkeit bis 1∙5 m/Sek. in der Horizontalen gemessen. Die seitliche Begrenzung erfolgt durch WĂ€nde aus Holz (Hamburg, 500 mm hoch) oder halbrunde Profileisen, in der Bewegungsrichtung angeordnet (Quai d'Orsay, 800 mm hoch). Wesentlich sind die Vorrichtungen, durch die die BĂ€nder bei Wechsel der Temperatur und Feuchtigkeit unter gleicher Spannung gehalten werden sollen. Der Antrieb erfolgt elektrisch an einer Endrolle. b) Die Rutschen bewirken die AbwĂ€rtsbewegung der GĂŒter selbsttĂ€tig durch das Eigengewicht. Sie werden zur UnterstĂŒtzung von AufzĂŒgen angelegt; im Zusammenhang mit TransportbĂ€ndern bringen sie GĂŒter von höher gelegenen Orten auf diese oder von ihnen nach tiefer liegenden; die Achse der GleitflĂ€che ist geradlinig oder bei Platzmangel spiralförmig (Abb. 159); die Neigung ist 40–60 cm f. d. lfd. m, in KrĂŒmmungen grĂ¶ĂŸer. Zum Anhalten der StĂŒcke am Ende wird ein AuslaufstĂŒck von 1∙0–1∙5 m horizontal mit Teppich belegt. WĂ€nde wie bei den TransportbĂ€ndern.

AusgefĂŒhrte Anlagen: a) Auf dem tiefliegenden Bahnhof Quaid'Orsay (Abb. 160) werden die GepĂ€ckstĂŒcke durch verschließbare Klappen K, die entsprechend den Stellungen der GepĂ€ckwagen auf dem Ankunftsbahnsteig der Hauptlinien verteilt sind, auf das horizontale Band b1, und die geneigten BĂ€nder b2 und b3 bis zu dem Tisch T gebracht, wo sie durch Personal auf bewegliche Tische verteilt werden; auf diesen gelangen sie zu den einzelnen Ausgabestellen. An den meistbenutzten AufzĂŒgen der Abfahrtsbahnsteige sind Rutschen angebracht. Eine solche verbindet auch (Abb. 159.) die im 1. Geschoß liegende Aufbewahrungskammer mit der GepĂ€ckausgabe (Rev. gĂ©nĂ©r. d. chem. d. fer, Juliheft 1901, daraus Abb. 159 u. 160; GĂ©nie civil 25. Jan. 1902). b) Der Hauptbahnhof Hamburg besitzt zwei gleichartige Anlagen, deren jede aus einem vom Bahnsteig aus um 5∙35 m steigenden und einem zu diesem senkrecht laufenden horizontalen Band besteht. Die horizontalen endigen in der GepĂ€ckkammer. Die Drehung der GĂŒter um 90° beim Übergang von einem zum andern Band wird selbsttĂ€tig durch die »Wendestation« ausgefĂŒhrt, die aus konischen, einzeln durch Pittlersche Rundlaufmaschinen angetriebenen Rollen besteht (Triebkraft: PreĂŸĂ¶l). Die Aufgabe auf dem Bahnsteig erfolgt auf einem mit Zink belegten Tisch, an den das GepĂ€ck herangebracht wird; die einzelnen StĂŒcke werden durch ein System von Rollen, die verschiedene Drehungszahl besitzen, bis zur Geschwindigkeit des Bandes beschleunigt (Glasers Annalen, 1. Nov. 1908). c) Der Paketbahnhof Paris-Austerlitz der Compagnie d'OrlĂ©ans hat innerhalb 2 bis 3 Stunden etwa 12.000–16.000 Pakete anzunehmen, zu sortieren und grĂ¶ĂŸtenteils zu verladen. Die Trennung erfolgt erstens in solche GĂŒter, die nach den Hauptstationen in ganzen Wagenladungen, und in solche, die nach kleineren Orten in Kasten oder Körben versandt werden; zweitens zugleich innerhalb dieser Gruppen nach den einzelnen Bestimmungsorten. Der Vorgang vollzieht sich sehr vollkommen durch Vermittlung von BĂ€ndern und Rutschen, die den Verkehr zwischen der Annahmestelle und großen, gemauerten Sammel-, bzw. SortierbehĂ€ltern und zwischen diesen und der Verladestelle bewirken (Rev. gĂ©nĂ©r. d. chem. de fer, 2. Febr. 1902).

Die mechanische Beförderung von Menschenmassen, wie sie sich bei Ankunft von ZĂŒgen ansammeln, wird besser als durch AufzĂŒge durch bewegliche Treppen bewirkt. Sie werden mit ansteigenden BĂ€ndern (vielfach in WarenhĂ€usern) oder mit einzelnen beweglichen Stufen ausgefĂŒhrt. Letzteres System (nach Hocquart) ist auf dem Bahnhof Quai d'Orsay angewandt. Die Treppe ĂŒberwindet mit 27 Stufen bei 1∙5 m Breite einen Höhenunterschied von 5∙12 m. Ihre Geschwindigkeit ist ebenso wie die des GelĂ€nders, etwa 0∙35 m/Sek.; ihre LeistungsfĂ€higkeit 114% grĂ¶ĂŸer als die einer gleichbreiten festen Treppe. Jede Stufe besteht aus 50 gußeisernen, stufenförmigen Wangen, die, auf zwei Bolzen aufgezogen, einen kleinen Wagen bilden; auf den Bolzen sitzen je zwei Rollen, durch deren FĂŒhrung in Schienen die horizontale Lage des Auftrittes und ein sanftes Absetzen des Fußes am Ende bewirkt wird. Einer der Bolzen nimmt in seiner VerlĂ€ngerung jederseits noch ein Kettenrad auf, an denen eine nachstellbare, elektrisch angetriebene Kette mit der zur Fortbewegung erforderlichen Zugkraft angreift (Rev. gĂ©nĂ©r., Juni 1908; Ztschr. d. Ver. deutscher Ing., 1908, S. 1408. Andere Systeme: Dingler 1900, S. 252 u. 608. GĂ©nie civil, 12. Dez. 1903),

Allgemeine Literatur: Ernst, Die Hebezeuge. – Eisenbahntechnik der Gegenwart, II. Abschn., Die Bahnhofsanlagen. – Über Betriebskosten: Glasers Annalen, 1909, H. 3. – Elektr. Kraftbetriebe und Bahnen, 1909, H. 7 u. 8.

Landsberg.

Abb. 156.
Abb. 156.
Zu Abb. 156.
Zu Abb. 156.
Abb. 157.
Abb. 157.
Abb. 158.
Abb. 158.
Abb. 159.
Abb. 159.
Abb. 160.
Abb. 160.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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