Schmalspurbahnen

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Schmalspurbahnen

Schmalspurbahnen (narrow gauge railways; chemins de fer Ă  voie Ă©troite; ferrovia a scartamento ridotto), Eisenbahnen mit kleinerer Spur als der Vollspur (1∙435 m).


Inhalt: 1. Entwicklung der S. – 2. Verschiedenheit der Spurweiten. – 3. LinienfĂŒhrung der S. – 4. Unterbau. – 5. Oberbau. – 6. Bahnhofanlagen. – 7. Betriebsmittel der S. – 8. BauwĂŒrdigkeit schmalspuriger Bahnen.


Die kleinere Spur gestattet und verlangt teilweise Abweichungen in der LinienfĂŒhrung, im Bau der Bahn und der Betriebsmittel und wohl auch im Betrieb gegenĂŒber den Vollspurbahnen; nur diese Abweichungen sollen im folgenden besprochen werden, u.zw.:

1. Entwicklung der S. Im Jahre 1832 wurde die Festiniogbahn in England eröffnet, die wegen der geringen Breite des als Unterbau benutzten Schutzdamms in der Bucht von Tremadoe, abweichend von den bis dahin ausgefĂŒhrten Eisenbahnen, eine Spurweite von 1' 11Âœ Zoll (engl.) = 0∙597 m erhielt. In Österreich gab man der im Jahre 1832 eröffneten Pferdebahn Budweis-Linz und ihrer in den Jahren 1834–1836 erbauten Fortsetzung ĂŒber Lambach nach Gmunden die Spurweite von 3' 6'' (österr.) = 1∙106 m entsprechend der in Böhmen und Oberösterreich ĂŒblichen Spurweite der Straßenfuhrwerke, die dem Bau der Pferdebahnwagen als Vorbild dienten. Rein wirtschaftlichen ErwĂ€gungen verdankte die Schmalspur ihre Anwendung bei der 50 km langen, vorwiegend dem Personenverkehr dienenden Eisenbahn von Antwerpen ĂŒber St. Nikolas und Lokeren nach Gent; trotz der gĂŒnstigen Gestaltung des durchaus ebenen GelĂ€ndes wĂ€hlte man statt der Vollspur die Spurweite von 1∙151 m, um die Anlage- und Betriebskosten zu vermindern. In Frankreich war in den Jahren 1837–1840 die 10 km lange, fĂŒr den GĂŒterverkehr bestimmte Pferdebahn von Creusot am Zentralkanal mit der Spurweite von 1∙30 m erbaut worden.

Bis zu Anfang der Sechzigerjahre des vorigen Jahrhunderts wurden nur vereinzelt kĂŒrzere S. erbaut, bei denen das Bestreben, der schmalen Spur eine Berechtigung im Eisenbahnnetz zu gewĂ€hren, also die Anerkennung ihrer großen wirtschaftlichen Bedeutung, nicht zum Ausdruck kam. Nun erst vollzog sich, allerdings langsam, eine erfolgreiche Wandlung.

In Frankreich empfahl EugĂšne Flachat im Jahre 1861 die umfangreiche Anwendung der schmalen Spur, um hierdurch die Baukosten der Linien in schwierigem GelĂ€nde und mit geringem Verkehr herabzudrĂŒcken und so die ErfĂŒllung der von 62 Departements begehrten Eisenbahnbauten zu ermöglichen. Das französische Lokalbahngesetz vom Jahre 1865 stellte auch, wenigstens stillschweigend, die Schmalspur fĂŒr alle in Betracht kommenden VerhĂ€ltnisse der Vollspur vollkommen gleich; aber die Abneigung der Bevölkerung gegen die Schmalspur wurde nur langsam ĂŒberwunden; erst 20 Jahre spĂ€ter drĂ€ngten die ungĂŒnstigen wirtschaftlichen Erfahrungen mit vollspurigen Nebenbahnen und das wachsende BedĂŒrfnis nach Aufschluß verarmter und verarmender Gegenden durch Eisenbahnen zur Wahl der Schmalspur, deren Anwendung nun rasche Fortschritte machte.

In Deutschland, wo die im Jahre 1862 mit 0∙785 m erbaute Bröhltalbahn (Rheinprovinz) lange ohne Nachahmung blieb, beleuchtete der spĂ€tere sĂ€chsische Geheime Finanzrat C. Köpcke auf der Versammlung des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieurvereine in Hamburg (1868) die großen Vorteile der schmalen Spur und regte eine lebhafte Erörterung der Frage in technischen und wirtschaftlichen Kreisen an. Im Jahre 1876 fanden die Eisenbahnen mit 1 m und 0∙75 m Spurweite auch Beachtung in den vom VDEV. aufgestellten »GrundzĂŒgen fĂŒr die Gestaltung der SekundĂ€reisenbahnen«. Nachhaltig wirkten der Bau der 7 km langen Bahn von Ocholt nach Westerstede (0∙75 m, 1876) und jener der 44 km langen Feldabahn (1 m, 1878); entscheidend aber war der im Jahre 1879 gefaßte Entschluß der kgl. sĂ€chsischen Regierung, »diejenigen Nebenlinien, die nur bestimmt sind, neue Landesteile aufzuschließen und mit dem bestehenden Bahnnetz zu verbinden, somit nur als ZufĂŒhrungsstraßen fĂŒr die Hauptbahnen zu dienen haben«, mit der Spurweite von 0∙75 m auszufĂŒhren.

Nicht minder bedeutungsvoll fĂŒr die Entwicklung der S. waren die Erfolge der mit 0∙76 m erbauten, 145 km langen Bahn von Bosnisch-Brod nach Zepce (Bosnien) und die umfangreiche Anwendung der schmalen Spur bei dem Ausbau des Eisenbahnnetzes in Norwegen und Schweden.


Bei der Besetzung Bosniens durch die österreichisch-ungarischen Truppen im Jahre 1878 wurde die fĂŒr die Verpflegung der Truppen dringend notwendige Bahn von Bosnisch-Brod ins Innere des Landes unter Verwendung der vom Bau der Linie Temesvar-Orsova noch vorhandenen und frei verfĂŒgbaren Lokomotiven und Wagen mit 0∙76 m Spurweite hergestellt und in Betrieb genommen. Bei dauerndem Ausbau und bei Fortsetzung der Bahn behielt man die schmale Spur bei, wĂ€hrend der Unterbau die fĂŒr Vollspur notwendigen Ausmaße erhielt. Erst in jĂŒngster Zeit wurde der Umbau der militĂ€risch wichtigsten Linien auf Vollspur beschlossen.

In Norwegen und Schweden fĂŒhrte die Bodengestaltung schon frĂŒhzeitig zur Aufnahme der Schmalspur als vollberechtigtes Glied in das Eisenbahnnetz. In Norwegen baute der Staat alle Bahnen, die nicht eine Verbindung mit Vollspurbahnen des Nachbarlandes herstellten, aus wirtschaftlichen GrĂŒnden mit schmaler Spur, so daß zu Ende des ersten Halbjahrs 1891 hier schon 969 km schmalspuriger Bahnen bestanden. In Schweden sah die PrivatbautĂ€tigkeit, der der Staat die Zweigbahnen untergeordneter Bedeutung ĂŒberließ, in der Anwendung der schmalen Spur ein wirksames Mittel zur Herabminderung der Baukosten, so daß im Jahre 1905 schon 30% aller Privatbahnen schmalspurig waren.


Ausgedehnte Anwendung fand die Schmalspur in Belgien seitens der im Jahre 1885 begrĂŒndeten »SociĂ©tĂ© des chemins de fer«, die unter Mitwirkung des Staates, der Provinzen und Gemeinden Nebenbahnen erbaut (s. Art. Belgische Nebenbahnen), wie auch bei den Straßenbahnen in den Niederlanden und in Italien. Das Eisenbahnnetz Griechenlands besitzt entsprechend den Schwierigkeiten des GelĂ€ndes mit Ausnahme einer einzigen Linie nur S.; ebenso hat Spanien seit dem Jahre 1880 den Ausbau seines Bahnnetzes durch Anwendung der Schmalspur gefördert. In England ist infolge der großen Entwicklung des Eisenbahnnetzes und in RĂŒcksicht auf seine Bodengestaltung kein lebhaftes BedĂŒrfnis fĂŒr S. vorhanden.


Über die LĂ€nge der S. in europĂ€ischen Staaten gibt die nachstehende Übersicht einige Anhaltspunkte; Straßenbahnen sind nicht inbegriffen.


Übersicht der LĂ€nge der S. in europĂ€ischen Staaten.


Schmalspurbahnen

Außerhalb Europas hat die Schmalspur ĂŒberall, wo die Eisenbahn nicht dem unmittelbaren Einfluß Englands unterstand (wie z.B. in Britisch-Ostindien), schon frĂŒhzeitig ausgedehnte Anwendung gefunden, namentlich zur Erschließung und Kultivierung unbesiedelter Gegenden. Das war namentlich in den Vereinigten Staaten Amerikas, in Argentinien, Brasilien, Bolivia der Fall, in welchen LĂ€ndern auch Gebirgsbahnen mit der Bedeutung von Hauptbahnen, z.B. Bahnen ĂŒber die Anden, schmalspurig erbaut wurden. In Asien besitzen Japan, Sumatra und Java schmalspurige Eisenbahnnetze. In Afrika hatte Algerien schon 1903 ĂŒber 1100 km schmalspurige Bahnen neben 1900 km vollspuriger Bahnen. Hier wurden alle neueren Bahnen, so die Beirabahn, die Kongobahn, die Bahnen von Tanga nach Muhasa, von Swakopmund nach Windhoek, von Dar es Salam nach Morogoro und die Togoeisenbahn, mit schmaler Spur hergestellt. In Australien waren die Voll- und Breitspur lange alleinherrschend; spĂ€ter ging man aber doch, durch die großen GelĂ€ndeschwierigkeiten bedrĂ€ngt, zur Schmalspur ĂŒber, die in Queensland, Westaustralien, Tasmanien und Neuseeland, z.T. auch in SĂŒdaustralien vorwiegt.


Übersicht der LĂ€nge der S. in außereuropĂ€ischen Staaten.


Schmalspurbahnen

2. Verschiedenheiten der Spur. Von der Freiheit, die bei der Wahl der Spur besteht, sobald nur einmal die Vollspur außer Betracht bleibt, ist bisher ausgedehnter Gebrauch gemacht worden. Die Spur der S. schwankt von 0∙50 m an bis dicht an die Grenze der Vollspur. In dem Maße, als sich die Wahl der Spur ĂŒber den Einfluß des Zufalls und rein persönlicher Anschauungen erhob und technisch-wirtschaftliche ErwĂ€gungen sowie Erfahrungen maßgebend wurden, reifte auch die Erkenntnis, daß Unterschiede von einigen Zentimetern in der Spur belanglos erscheinen und mit wenigen Spurmaßen das Auslangen zu finden ist. In diesem Sinne sind jetzt 1 m, 0∙75 m und 0∙60 m die gebrĂ€uchlichsten Spurweiten.


Die Spur von 1 m (Meterspur) hat in Belgien, Frankreich (Kolonien), Griechenland, Preußen, in der Schweiz und Ungarn Anwendung gefunden. Die Usambara- und Ugandabahn, die ostafrikanischen Bahnen sowie Bahnen in Ostindien und SĂŒdamerika, namentlich Brasilien haben gleichfalls die Meterspur. Der Meterspur nahe verwandt sind die sog. Kapspur, d.i. die Spurweite 1∙067 m (= 37Âœ englisch), die in den Niederlanden, in Norwegen, Japan, Java, Amerika, Afrika und Australien zur AusfĂŒhrung kommt, und die Spurweite 0∙95 m, mit der in Italien viele Bahnen gebaut wurden. In den Vereinigten Staaten finden sich hauptsĂ€chlich die Spurweiten 1∙068 m und 0∙915 m. Die Spur von 1∙05 m hat die Hedschasbahn.

Die Spur von 0∙75 m (75 cm-Spur) findet sich in Sachsen, wo sie als amtliches Spurmaß aufgestellt ist, in Preußen, WĂŒrttemberg. In Österreich ist nur die Spur von 0∙76 cm gestattet, seitdem die bosnischen Bahnen mit diesem Spurmaß erbaut worden sind. Serbien hat auch diese Spur gewĂ€hlt; sie findet sich in Ungarn, Norwegen, Ägypten, bei der Kongobahn, in Mexiko u.s.w. Ähnliche Spuren sind 0∙80 m (in der Schweiz viel angewendet), 0∙725 m (SaarbrĂŒckener S.), 0∙785 m (Bröhltalbahn).

Mit der Spur von 0∙60 m (Decauvillespur) wurden frĂŒher nur Feld-, Wald- und Arbeitsbahnen erbaut. Decauville zeigte auf der Weltausstellung in Paris (1889) die Verwendbarkeit dieser Spur fĂŒr Kleinbahnen mit Lokomotivbetrieb und Personenverkehr. Seit dieser Zeit gewinnt sie an Verbreitung auch in Deutschland, namentlich in Preußen (Landkreisbahnen in Bromberg, Znin u.s.w.). Mit dieser Spur sind u.a. die Bahnen in Deutsch-SĂŒdwestafrika (s.d.), die Darjeelingbahn (Himalayabahn, s.d.) und Bahnen in Australien erbaut.

Bahnen mit kleineren Spuren als 0∙60 m kommen – außer bei Arbeitsbahnen – nur selten vor. Vgl. ĂŒber Spurweite der S.: Robert Sieger, Wegbahn und Spur, Wien 1916.


Die Anwendung einer einheitlichen Schmalspur innerhalb zusammengehöriger grĂ¶ĂŸerer Gebiete – wie dies z.B. in Sachsen und Österreich der Fall ist – bietet die Vorteile einfacher, weil einheitlicher Bauweise der Fahrbetriebsmittel und der gegenseitigen Aushilfe mit solchen auf den verschiedenen Bahnen, ist also namentlich vom militĂ€rischen Standpunkt aus empfehlenswert; anderseits wird hierdurch die volle Ausnutzung der wirtschaftlichen Eigenart der Schmalspur, die das innigste Anschmiegen an das GelĂ€nde und an die bestehenden VerkehrsbedĂŒrfnisse ermöglichen soll, beschrĂ€nkt. FĂŒr kleine Gebiete, in denen die technischen und wirtschaftlichen VerhĂ€ltnisse weniger verschieden sind (z.B. Königreich Sachsen, Belgien), kann gegen ein Standmaß der Schmalspur kaum ein Bedenken obwalten. Welche Spur gewĂ€hlt werden soll, hĂ€ngt wohl von örtlichen UmstĂ€nden ab und kann nur fallweise entschieden werden. Zumeist treten die Meterspur und die 75 cm-Spur in Wettbewerb.

3. LinienfĂŒhrung der S.

a) KrĂŒmmungshalbmesser. Nach den theoretischen Untersuchungen Boedeckers (»Die Wirkungen zwischen Rad und Schiene«, Hannover 1887) bleibt der KrĂŒmmungswiderstand unverĂ€ndert, wenn in gleichem VerhĂ€ltnis mit der Spurweite auch der Radstand, der Raddurchmesser, der Spielraum im Gleis und der KrĂŒmmungshalbmesser des Gleises abnehmen. Wenn nun auch der Raddurchmesser mit der Verminderung der Spurweite nicht gleichmĂ€ĂŸig verkleinert wird, so kann doch im Hinblick auf den unerheblichen Einfluß desselben auf die GrĂ¶ĂŸe des KrĂŒmmungswiderstandes bei gleichmĂ€ĂŸiger Verkleinerung des Radstandes mit der Spurweite angenommen werden, daß ein Bogen von 50 m Halbmesser bei 0∙75 m Spur oder von 70 m Halbmesser bei der Meterspur keinen grĂ¶ĂŸeren Widerstand bietet als ein Bogen von 100 m Halbmesser bei der Vollspur. Von diesen auf Erfahrungen beruhenden Annahmen ausgehend kann man setzen:

Schmalspurbahnen

worin wrkg/t den KrĂŒmmungswiderstand, sm die Spurweite, rm den KrĂŒmmungshalbmesser bezeichnen. Nimmt man wrkg/t = 10kg/t als Grenzwert des zulĂ€ssigen Widerstands bei der Vollspur fĂŒr r= 100 m an und lĂ€ĂŸt diesen Grenzwert auch fĂŒr die Schmalspur gelten, so erhĂ€lt man fĂŒr den kleinsten KrĂŒmmungshalbmesser die Formel


rm = 70 sm 1)


Da erfahrungsgemĂ€ĂŸ der KrĂŒmmungswiderstand bei kleineren Halbmessern sehr rasch zunimmt und sich schon bei einem gewissen endlichen Halbmesser dem Wert »unendlich« nĂ€hert, so wird der KrĂŒmmungswiderstand vielfach auch nach der Formel


2)

Schmalspurbahnen

berechnet, worin r0 jenen Halbmesser (in m) bezeichnet, fĂŒr den wrkg/t = ∞ wird; r0 sollte jedenfalls eine AbhĂ€ngige von dem Achsstand sein, welche Forderung bei S. leichter erfĂŒllbar ist als bei Vollspurbahnen, in deren ZĂŒgen doch Wagen mit sehr verschiedenen AchsstĂ€nden laufen. Die Werte k und r0 sind natĂŒrlich fĂŒr die verschiedenen Spurweiten verschieden; unter Annahme eines zulĂ€ssigen grĂ¶ĂŸten KrĂŒmmungswiderstandes wrkg/t kann dann der unterste Grenzwert des Halbmessers rm ermittelt werden.


Nach Formel 1 ergibt sich annĂ€hernd genau bei ZulĂ€ssigkeit eines kleinsten Halbmessers von r1 = 100 m fĂŒr die Vollspur


fĂŒrs = 1 m0∙750 m0∙600 m
fĂŒrr1 = 70 m 50 m 40 m

fĂŒr die Werte k und rm in Formel 2 werden von verschiedenen Fachschriftstellern auch verschiedene Werte angegeben; so empfehlen:


fĂŒr s = 1 m0∙750 m0∙600 mVollspur
Goering:k = 400 m 350 m 200 m 500 m
r0 = 20 m 10 m 5 m 30 m
Haarmann:k = 400 m 350 m 200 m 600 m
r0 = 25 m 10 m 5 m 50 m
Czygan:k = – 500 m – –
r0 = – 6 m – –

fĂŒr w = 10 kg/t bei Vollspur ergibt sich sodann:


fĂŒr s = 1 m0∙750 m0∙600 m
nach Goering:r = 60 m 45 m 25 m
nach Haarmann:r = 65 m 45 m 25 m
nach Czygan:r = – 56 m –

Alle Zahlenformeln ergeben nur angenÀherte Werte, weil es an Versuchen fehlt. Die einzigen Versuche in dieser Beziehung sind jene auf den sÀchsischen S. (75 cm) bei Verwendung von Wagen mit Lenkachsen. Aus den Ergebnissen leitete Hoffmann die Formel ab:


Schmalspurbahnen

setzen wir fĂŒr wrkg/t = 10 kg/t und l = 10 m, so ergibt sich rm = rd. 42 m fĂŒr s = 75 cm.

In der Anwendung ist man mit den unteren Grenzen des KrĂŒmmungshalbmessers mitunter weit herabgegangen; es fehlen aber in der Regel Mitteilungen ĂŒber die gemachten Erfahrungen. Wegweisend können nur Anlagen sein, die beim allmĂ€hlichen Ausbau grĂ¶ĂŸerer Netze erfolgten, weil in solchen FĂ€llen bei spĂ€teren Bauten nicht mehr Halbmesser zur Anwendung kommen, die sich im Betrieb nicht bewĂ€hrt haben.


Schmalspurbahnen

Die Grz. erklĂ€ren fĂŒr 1 m Spurweite 50 m, fĂŒr 0∙75 m Spurweite 40 m und fĂŒr 0∙60 m Spurweite 25 m als zulĂ€ssige kleinste Halbmesser, gestatten aber auch, bei geeigneter Bauart der Fahrbetriebsmittel (z.B. bei elektrisch betriebenen Bahnen mit Drehgestellwagen) unter diese Grenze herabzugehen. Jedenfalls werden solche kleine Halbmesser aus GrĂŒnden der Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Betriebs nur ausnahmsweise anzuwenden sein. Bei den nebenbahnĂ€hnlichen Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb in Preußen soll bei 0∙60 m Spurweite der Halbmesser nicht kleiner als 30 m sein.


b) SteigungsverhĂ€ltnisse. In gerader, mit s‰ ansteigender Bahn ist die maßgebende Steigung max s = w – wg, worin w die Kraft in kg, die zur Fortbewegung einer Tonne Zuggewicht auf geneigter gerader Bahn erforderlich ist, und wg den Widerstand des Zuges auf wagrechter gerader Bahn bezeichnen; w und wg sind Mittelwerte fĂŒr Lokomotive und Wagenzug.

Ist Lt das Gewicht der Lokomotive, deren sÀmtliche Achsen als Triebachsen angenommen sind, und Tt das Gewicht der Wagen, so ist die erforderliche Zugkraft

Zkg = wkg/t (Lt + Tt)


Das Gewicht der Lokomotive ist Lt =f ∙ Zkg, wobei im Durchschnitt f = 0∙007; es muß fĂŒr Vollspur und Schmalspur dasselbe sein, wenn die erforderliche Zugkraft Zkg fĂŒr beide Spurweiten gleich groß sein soll. Anders liegen die VerhĂ€ltnisse bezĂŒglich Tt. Es ist Tatsache, daß bei den S. das VerhĂ€ltnis des Eigengewichts der Wagen zur Nutzlast wegen der gewöhnlich leichteren Bauart der Wagen gĂŒnstiger ist als bei den Vollspurbahnen; hierzu tritt der weitere Umstand, daß die Wagen schmalspuriger Kleinbahnen vielfach besser ausgenutzt werden können als jene vollspuriger Bahnen (vgl. Ledig & Ulbricht, Die schmalspurigen Eisenbahnen im Königreich Sachsen, Leipzig 1895). Die Verminderung des Eigengewichts der Wagen bei Schmalspur gegenĂŒber der Vollspur wird um so grĂ¶ĂŸer, je kleiner die Spurweite ist.

Ist nun die Gesamtlast Lt + Tt bei der Schmalspur fĂŒr die gleiche Nutzlast kleiner als bei der Vollspur, so kann bei gleicher Zugkraft Zkg und bei deren vollen Ausnutzung der Widerstand auf gerader geneigter Bahn

Schmalspurbahnen

bei der Schmalspur grĂ¶ĂŸer sein als bei der Vollspur und es wird die GrĂ¶ĂŸe max s nur von der GrĂ¶ĂŸe des Widerstands in gerader Bahn, wrkg/t, abhĂ€ngen.


Liebmann macht ĂŒber das VerhĂ€ltnis des Eigengewichts zur Nutzlast bei verschiedenen Spurweiten in seiner Abhandlung »Normal- oder Schmalspur« (Mitt. ĂŒ. Lok.- u. Strbw. 1902) folgende Angaben:


Schmalspurbahnen

Über den Widerstand in gerader Bahn auf S. fehlt es an geeigneten Versuchsergebnissen. Jedenfalls wĂ€chst er mit der Verminderung der Spurweite, infolge seiner Zusammensetzung aus verschiedenen EinzelwiderstĂ€nden: der Widerstand der rollenden Reibung und der Zapfenreibung, ausgedrĂŒckt durch die von der Fahrgeschwindigkeit unabhĂ€ngige GrĂ¶ĂŸe, ist bei den S. wegen der im allgemeinen niedrigen RĂ€der und schwĂ€cheren Achsschenkel grĂ¶ĂŸer; auch der Luftwiderstand, der mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wĂ€chst, wird grĂ¶ĂŸer, weil in dem diesem Widerstand eigenen Ausdruck Schmalspurbahnen die GrĂ¶ĂŸe T (Zuggewicht) mit Verminderung der Spurweite rascher abnimmt als die in Betracht kommende WagenstirnflĂ€che F.


Haarmann gibt in seinem Werk »Die Kleinbahnen«, Berlin 1896, folgende Formeln fĂŒr den Zugwiderstand in gerader Bahn an:

Schmalspurbahnen

Hierin bedeuten:

v die Geschwindigkeit in km/Std.,

n die Anzahl der steifgekuppelten Treibachsen der Lokomotiven.

Es ist dann fĂŒr Lokomotiven mit 3 gekuppelten Achsen


fĂŒr v = 10 km20 km30 km40 km
s wg wg wg wg
1∙4357∙02 kg/t7∙72 kg/t 8∙72 kg/t10∙13 kg/t
1∙0007∙18 kg/t 7∙93 kg/t 9∙17 kg/t10∙93 kg/t
0∙7507∙22 kg/t8∙12 kg/t 9∙62 kg/t11∙73 kg/t
0∙6007∙27 kg/t8∙32 kg/t10∙07 kg/t12∙53 kg/t

FĂŒr die Wagen ergibt sich


fĂŒr v = 10 km20 km30 km40 km
s wg wg wg wg
1∙4351∙60 kg/t1∙90 kg/t2∙40 kg/t3∙10 kg/t
1∙0001∙83 kg/t2∙20 kg/t2∙87 kg/t3∙78 kg/t
0∙7502∙15 kg/t2∙60 kg/t3∙35 kg/t4∙40 kg/t
0∙6002∙37 kg/t2∙88 kg/t3∙73 kg/t4∙92 kg/t

Der Widerstand wÀchst mit abnehmender Spurweite; die Zunahme ist um so kleiner, je geringer die Fahrgeschwindigkeit ist.


Wie wir gesehen haben, kann bei gleicher Zugkraft Zkg und gleichem Gewicht Lt der Lokomotive der gesamte Widerstand auf gerader geneigter Bahn wkg/t bei schmaler Spurweite grĂ¶ĂŸer sein als bei Vollspur; da aber der Widerstand auf gerader wagrechter Bahn wgkg/t mit der Verminderung der Spurweite wĂ€chst, so lĂ€ĂŸt sich nicht von vornherein ganz allgemein sagen, ob eine schmalspurige Bahn eine grĂ¶ĂŸere maßgebende Steigung (max s) erlaubt als eine vollspurige. Dies muß in jedem Einzelfall untersucht werden. Ebenso lĂ€ĂŸt sich nur bei bestimmten Voraussetzungen angeben, ob eine Erhöhung der Steigung bei Verminderung der Spurweite zulĂ€ssig ist. Beim Vergleich verschiedener Schmalspuren untereinander bleibt es fraglich, ob die Abnahme des Wagengewichts Tt mit abnehmender Spurweite die Zunahme der GrĂ¶ĂŸe wgkg/t in bezug auf den Wert von max s zum Ausgleich bringt. DarĂŒber kann gleichfalls nur im gegebenen Fall entschieden werden.

Die Grenze der unschĂ€dlichen Steigung su = wg liegt bei Schmalspur höher als bei Vollspur, weil wg bei ersterer grĂ¶ĂŸer ist als bei letzterer. Es sind also bei der Schmalspur grĂ¶ĂŸere Steigungen unschĂ€dlich, wodurch die AnpassungsfĂ€higkeit derselben an das GelĂ€nde erhöht wird.

In KrĂŒmmungen vermindert man das Maß der Steigung um die GrĂ¶ĂŸe des Widerstands wr, um eine Linie gleichen Widerstands zu erhalten. Da nun wr mit Verminderung der Spur kleiner wird, so können bei kleinerer Spur in den KrĂŒmmungen grĂ¶ĂŸere Steigungen oder auf grĂ¶ĂŸere Steigungen kleinere Halbmesser angewendet werden, ohne daß die LeistungsfĂ€higkeit der Bahn in solchen Strecken gegenĂŒber den geraden und ansteigenden Strekken vermindert wĂŒrde.


In der AusfĂŒhrung kommen Steigungen bis zu 50‰, ja ausnahmsweise selbst bis zu 60‰ (belgische Vizinalbahnen) vor. Bei elektrischem Betrieb sind – unabhĂ€ngig von der Spurweite – stĂ€rkere Steigungen zulĂ€ssig bis zu den Grenzen, die einerseits die ReibungsgrĂ¶ĂŸe des Triebwagens, anderseits die Sicherheit der Talfahrt zieht; der Einfluß der kleineren Spur kommt hier kaum mehr in Betracht.

Nach dem Bericht des Internationalen Eisenbahnkongreßverbands vom Juli 1910 wurden Steigungen ĂŒber 25 bis 30‰ von 9 Verwaltungen, bis 35‰ von 6, bis 40‰ von 3, bis 45‰ von 3 Verwaltungen angegeben, wĂ€hrend je eine Bahnanstalt 58, 80, 70 und 82∙50‰ mitteilt, mit welch 2 letzteren Steigungen wohl das Höchstmaß des im allgemeinen fĂŒr diese Zwecke praktisch Anwendbaren erreicht sein dĂŒrfte.


Große Steigungen vermindern zumeist die Baukosten, verteuern und erschweren aber unter UmstĂ€nden den Betrieb, gleichgĂŒltig, ob eine Bahn vollspurig oder schmalspurig ist; man sollte daher auch bei Schmalspur nur in zwingendsten FĂ€llen außergewöhnlich hohe Steigungen anwenden. Als wirtschaftlich gĂŒnstige Steigung bei S. – elektrischen Betrieb ausgenommen – ist 30‰ anzusehen. Die Grz. gestatten fĂŒr Lokaleisenbahnen Steigungen bis zu 45‰. Nach dem preußischen Gesetz ĂŒber Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen soll die LĂ€ngsneigung der Bahn in der Regel das VerhĂ€ltnis von 40‰ nicht ĂŒberschreiten.

c) Die große Schmiegsamkeit der Schmalspur ist eine Folge der zulĂ€ssigen kleineren Halbmesser und der möglichen grĂ¶ĂŸeren Steigungen, besonders aber der ersteren. FĂŒr den Vergleich zweier Linien mit verschiedenen Spurweiten darf nie eine gemeinsame Achse angenommen werden; die LinienfĂŒhrung einer Vollspurbahn wird eine ganz andere sein als jene einer S. Ist sie von vornherein (z.B. bei Straßenbenutzung) gegeben oder geht die Bahn durch weites flaches GelĂ€nde, so bietet die Schmiegsamkeit der schmalen Spur in der Regel keine Vorteile; diese tritt dagegen sehr krĂ€ftig bei der Durchschneidung von Ortschaften hervor (vgl. Ledig u. Ulbricht, Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreich Sachsen, Leipzig 1895).

d) Die Umgrenzungslinien des lichten Raumes und jener der Fahrzeuge vgl. Abb. 218 u. 219, Lichtraumprofil.


Diese Maße gelten als Mindestmaße; im ĂŒbrigen kann z.B. bei den preußischen Kleinbahnen die Umgrenzung des lichten Raumes zumeist nach den zu verwendenden Fahrzeugen von der eisenbahntechnischen Aufsichtsbehörde festgesetzt werden. FĂŒr diese Bahnen gilt als Vorschrift, daß die festen Teile der Fahrzeuge, mit Ausnahme von Stromabnehmern, bei Mittelstellung im geraden Gleis von 100 mm bis 1000 mm ĂŒber Schienenoberkante ĂŒberall einen Abstand von mindestens 100 mm von der festgesetzten Umgrenzung des lichten Raumes haben sollen.


Wenn Wagen der Vollspurbahn mittels Rollböcken oder Förderplattformwagen ĂŒber die Schmalspur gehen, so muß die Umgrenzung des lichten Raumes nach den zu verwendenden Fahrzeugen bestimmt werden.

In den meisten Staaten sind die Mindestmaße fĂŒr die Umgrenzungslinien des lichten Raumes bei S. nicht festgelegt; sie werden fallweise, allerdings gewöhnlich nach gleichen GrundsĂ€tzen, aufgestellt.

4. Unterbau.

a) DĂ€mme und Einschnitte.

Die Kronenbreite des Bahnkörpers ist – nach Grz. § 27 – so zu bemessen, daß der Abstand des Schnittpunkts einer durch die Unterkante der nicht ĂŒberhöhten Schiene gelegten Wagrechten mit der verlĂ€ngerten Böschungslinie des Bahnkörpers von der Mitte des Gleises (ideelle Kronenbreite) bei S. mindestens das Maß der Spurweite betrĂ€gt. Nimmt man die Höhe der Bettung unter der Unterkante der Schwelle mit mindestens 100 mm (Grz. § 3) und die SchwellenstĂ€rke mit 130 mm an, so ergeben sich fĂŒr das BöschungsverhĂ€ltnis 1 : 1∙5 die Mindestmaße fĂŒr die Breite des Bahnkörpers eingleisiger schmalspuriger Bahnen fĂŒr


s = 1∙00 mzuB = 2∙69 m
s = 0∙75 mzuB = 2∙19 m
s = 0∙60 mzuB = 1∙89 m

In der AusfĂŒhrung ist man auf diese Maße selten herabgegangen. FĂŒr die preußischen Kleinbahnen ist als ideelle Kronenbreite das um mindestens 0∙10 m vergrĂ¶ĂŸerte Maß der Spurweite vorgeschrieben.


Kronenbreite bestehender S.


Schmalspurbahnen

Schmalspurbahnen

Auf der Ă€ußeren Seite scharfer KrĂŒmmungen und bei hohen DĂ€mmen – etwa ĂŒber 5 m – empfiehlt sich eine VergrĂ¶ĂŸerung der Kronenbreite. Die Anordnung von Banketten (Bermen) wird nicht immer fĂŒr notwendig gehalten; sie erleichtert aber das Begehen der Bahn durch die BahnĂŒberwachungsbeamten und vermeidet den Verlust abgerollten Bettungsstoffes, der wieder benutzt werden kann. Eine Breite von 20–30 cm genĂŒgt.

b) Kunstbauten (Mauern, DurchlĂ€sse, BrĂŒcken, Tunnels) werden durch die Spurweite mittelbar und unmittelbar beeinflußt; mittelbar insofern, als durch die grĂ¶ĂŸere Anpassung der schmalspurigen Bahn an das GelĂ€nde gewisse Ausmaße des Bauwerks in der Regel geringer ausfallen als bei Vollspur; unmittelbar durch die gewöhnlich kleinere Verkehrslast und die geringere Breite der Unterbaukrone.


Bei StĂŒtzmauern kann die Verkehrsbelastungshöhe mit 3 m bei s = 1 m und 0∙75 m und mit 2∙5 m bei s = 0∙60 m gewĂ€hlt werden. Die kleinste Kronenbreite ist bei StĂŒtzmauern nicht unter 60 cm, bei Futtermauern nicht unter 50 cm anzunehmen. Als Beispiel sei angegeben die KronenstĂ€rke der StĂŒtzmauern bis zu 1 m ÜberschĂŒttung bei der Albulabahn und nach den Vorschriften der österreichischen Eisenbahnbaudirektion:


Schmalspurbahnen

Die Lichtraumumgrenzung der Tunnel ist durch die Umgrenzung des Lichtraums gegeben. Nach § 13 der Grz. soll neben dieser Umgrenzung ĂŒberall ein Spielraum von mindestens 200 mm verbleiben und in Bögen die etwa geĂ€nderte Lage der Umgrenzung berĂŒcksichtigt werden. Auch wird die Herstellung gerĂ€umiger, in Entfernungen von etwa 50 m einander gegenĂŒbergestellter, weiß angestrichener Nischen empfohlen. Gewöhnlich sind die lichten Ausmaße der Tunnel grĂ¶ĂŸer bemessen. So haben die ausgemauerten Strecken des Haupttunnels der Albulabahn (s = 1 m) 4∙20 m Sohlenbreite, 4∙50 m Lichtweite in 2∙75 m Höhe und 5 m grĂ¶ĂŸte Lichthöhe. Die Genehmigungsbedingnisse in Frankreich bestimmen eine Lichtbreite von 0∙7 m beiderseits der VorsprĂŒnge der Fahrzeuge bis zu 2 m ĂŒber Schiene und einen freien Raum von 1∙2 m Breite zwischen der inneren Gewölbeleibung und den Fahrzeugen.


Über die Verkehrslasten, die der Berechnung der BrĂŒcken bei S. zu grĂŒnde zu legen sind, finden sich nicht immer Vorschriften in den BrĂŒckenverordnungen. (Die österreichische BrĂŒckenverordnung enthĂ€lt Vorschriften fĂŒr die Spurweite von 76 cm.) Gewöhnlich werden die tatsĂ€chlich verkehrenden Fahrbetriebsmittel in Betracht gezogen. Von besonderer Wichtigkeit ist die Standsicherheit der eisernen BrĂŒcken gegen Winddruck, wenn die HaupttrĂ€ger im Hinblick auf die schmale Spur nahe aneinandergerĂŒckt werden.


Beispiele ausgefĂŒhrter schmalspuriger BrĂŒcken und Angaben ĂŒber MusterplĂ€ne finden sich in Birk, Schmalspurbahnen; Hb. d. Ing. W. 1910, Bd. VII, 5. Teil.


5. Oberbau.

a) Spurerweiterung. Nach den Grz. § 2 sind »angemessene Verengungen und Erweiterungen« der festgesetzten Spurweite als Folge des Betriebs in der Geraden zulĂ€ssig. In den KrĂŒmmungen empfiehlt sich auch bei S. eine VergrĂ¶ĂŸerung der Spurweite; sie darf jedoch, wenn die Fahrzeuge nicht fĂŒr grĂ¶ĂŸere Spurerweiterungen eingerichtet sind, unter Einrechnung der grĂ¶ĂŸten, infolge des Betriebs zulĂ€ssigen Spurerweiterung bei 1 m Spurweite das Maß von 25 mm, bei 0∙75 m Spurweite jenes von 20 mm und bei 0∙60 m Spurweite jenes von 18 mm nicht ĂŒberschreiten (Grz. § 2, Absatz 3). FĂŒr das Höchstmaß der Erweiterung im Bogen schlĂ€gt der Ausschuß fĂŒr technische Angelegenheiten des VDEV. die Formeln vor:


Schmalspurbahnen

Die Spurerweiterung erfolgt zumeist in AbsĂ€tzen von 4–5 mm.

b) Die Überhöhung in Bögen berechnet sich nach der theoretisch entwickelten Formel:


Schmalspurbahnen

Der im Jahre 1892 vom VDEV. gewĂ€hlte Ausschuß fĂŒr technische Angelegenheiten empfiehlt fĂŒr


Schmalspurbahnen

Die grĂ¶ĂŸte zulĂ€ssige Überhöhung ist bei den verschiedenen Bahnen sehr verschieden. Zu große Überhöhungen sind eher nachteilig als vorteilhaft; man sollte bei der Meterspur nicht ĂŒber 100 mm, bei 0∙75 m Spur nicht ĂŒber 75 mm, bei 0∙60 m Spur nicht ĂŒber 35 mm gehen.


Die RhĂ€tischen Bahnen (s = 1 m) berechnen die Überhöhungen nach der Formel


Schmalspurbahnen

wobei V = 40 km/Std. fĂŒr Steigungen bis 25‰ und V = 30 km/Std. fĂŒr Steigungen ĂŒber 25‰ und in Bögen mit R Schmalspurbahnen 150 m.


Die Überhöhung des Ă€ußeren Schienenstranges gekrĂŒmmter Gleise auf eigenem Bahnkörper soll auf eine möglichst große LĂ€nge, mindestens aber auf das 300fache ihres Betrags auslaufen.

c) Übergangsbögen werden gewöhnlich, namentlich bei Anwendung grĂ¶ĂŸerer Fahrgeschwindigkeiten in der Form der kubischen Parabel (Z = x3/6C) ausgefĂŒhrt. Der Wert von C ist von der Spurweite, der Fahrgeschwindigkeit und der Übergangssteigung abhĂ€ngig und liegt in der Regel zwischen 750 und 4500; er kann aber auch mit der GrĂ¶ĂŸe des Bogenhalbmessers geĂ€ndert werden, so daß der Übergangsbogen fĂŒr flachere Bögen lĂ€nger, fĂŒr scharfe Bögen kĂŒrzer wird, wodurch in gebirgigem GelĂ€nde die AusfĂŒhrung der Übergangsbögen erleichtert wird (belgische Vizinalbahnen). Große Vorteile wĂŒrde fĂŒr diese FĂ€lle Bernoullis Schleifenlinie (Lemniskate) gewĂ€hren (vgl. Österr. Wschr. f. öff. Bdst., Bd. III).

d) Bau des Gleises. Die Beanspruchung des Oberbaues einer S. einerseits und seine WiderstandsfĂ€higkeit anderseits sind anders als beim vollspurigen Oberbau. Die geringere Weite des Gleises vermindert seine Standfestigkeit; die höhere Schwerpunktslage der Fahrzeuge im Vergleich zur GrĂ¶ĂŸe ihrer Standlinien und die grĂ¶ĂŸere Ausladung der Wagenkasten sind von ungĂŒnstigem Einfluß. Theoretische Betrachtungen an der Hand der Zimmermannschen Oberbautheorie zeigen, daß der Wert der GrĂ¶ĂŸe Îł, die das VerhĂ€ltnis der Steifigkeit der Schiene zur EindrĂŒckbarkeit der Schwellen kennzeichnet, in der Regel zwischen Âœ und 1 liegt und der Schienendruck P, der vom Raddruck abhĂ€ngt, bei S. grĂ¶ĂŸer ist als bei vollspurigen Bahnen (vgl. Bernardo Puig, Zeitschrift fĂŒr Eisenbahn und Dampfschiffahrt, Wien 1896).

Form und StĂ€rke der Schienen werden durch die Spurweite nicht beeinflußt. In der Anwendung ĂŒberwiegt die breitfĂŒĂŸige Schiene, deren Gewicht nicht zu klein gewĂ€hlt werden darf, weil schwache Schienen die Erhaltung des Oberbaues verteuern. Vielfach wurden auch bei Ă€lteren S. die leichten Schienen in neuerer Zeit durch schwere Schienen ersetzt.


Schienenmaße bei schmalspurigen Bahnen.


Schmalspurbahnen

FĂŒr die UnterstĂŒtzung der Schienen kommen vorwiegend hölzerne Querschwellen zur Anwendung. Eiserne Querschwellen finden sich auf mehreren deutschen und schweizerischen Bahnen, auf den belgischen Vizinalbahnen, bei den Bahnen mit 60 cm Spurweite, bei Tropenbahnen und Zahnstangenbahnen. Die Ausmaße der Schwellen werden durch die Spurweite beeinflußt. Theoretische Betrachtungen zeigen, daß grĂ¶ĂŸere Ausmaße gĂŒnstig sind und daß die LĂ€nge der Schwellen vorteilhaft mit 180 cm fĂŒr s = 1 m, 150 cm fĂŒr s = 0∙75 m und 130 cm fĂŒr s = 0∙60 m bemessen wird.


Bei einer Bettungsziffer C = 3, einem Schwellenquerschnitt von 20 × 15 cm dĂŒrfte bei einem zulĂ€ssigen grĂ¶ĂŸten Bettungsdruck von 2 kg/cm2 nach Zimmermanns Theorie der Schienendruck


Schmalspurbahnen

(worin G den Raddruck darstellt) höchstens betragen:


fĂŒrs = 1∙00 m,SchwellenlĂ€ngel = 180 cm,P = 3600 kg
fĂŒrs = 0∙75 m,SchwellenlĂ€ngel = 150 cm,P = 3000 kg
fĂŒrs = 0∙60 m,SchwellenlĂ€ngel = 130 cm,P = 2560 kg

Abmessungen der Holzquerschwellen bei S.


Schmalspurbahnen

FĂŒr die Entfernung der Schwellen gelten dieselben GrundsĂ€tze wie bei den Vollspurbahnen.

Die Art der Befestigung der Schienen auf den Schwellen ist von der Spurweite unabhÀngig.

Wie bei den vollspurigen, so ist auch bei den schmalspurigen Bahnen eine gute Beschaffenheit des Bettungsstoffes sowie eine entsprechend zweckmĂ€ĂŸige und krĂ€ftige Gestaltung des Bettungskörpers von großer Wichtigkeit fĂŒr die Sicherung der Lage des GestĂ€nges und fĂŒr eine gute, dabei aber billige Unterhaltung des Oberbaues. HĂ€ufig kommen Packlagen mit Steinschlag zur Anwendung, aber auch Kies, Schlackenasche, Sand finden sich vereinzelt vor. Die Bettungshöhen liegen zwischen 12 und 36 cm; die obere Bettungsbreite wird so bemessen, daß sie die Querschwellen beiderseits in der Geraden 10–25 cm ĂŒberragt; im Bogen werden diese Maße an der Außenseite wesentlich grĂ¶ĂŸer, bis zu 53 cm (sĂ€chsische S.) gewĂ€hlt. Die ZwischenrĂ€ume zwischen den Schwellen werden bei manchen Bahnen aus ErsparungsrĂŒcksichten nicht vollstĂ€ndig ausgefĂŒllt.

Die Anordnung des Schienenstoßes folgt dem Vorbild der vollspurigen Bahnen.

e) Die Gleisverbindungen zeigen in ihrer allgemeinen Anordnung gegenĂŒber jenen bei vollspurigen Bahnen keine Abweichung. Ein Unterschied ergibt sich hauptsĂ€chlich durch die ZulĂ€ssigkeit kleinerer Halbmesser im Weichenbogen und grĂ¶ĂŸerer Kreuzungswinkel bei den HerzstĂŒcken. Der Halbmesser des Weichenbogens soll nach den Grz. in der Regel bei 1 m-Spur nicht kleiner als 50 m, bei 0∙75 m-Spur nicht kleiner als 40 m und bei 0∙60 m-Spur nicht kleiner als 25 m sein; nur bei entsprechender Bauart der Betriebsmittel können schĂ€rfere Bögen vorkommen; bei einer Fahrgeschwindigkeit von höchstens 20 km sind auch Schleppweichen zulĂ€ssig. Die HerzstĂŒckneigung betrĂ€gt zumeist 1 : 7 (8° 7' 48'') und 1 : 8 (7° 7' 30''), bei 60 cm Spurweite auch 1 : 5∙16 (11°). Die Zungenvorrichtungen werden der Einfachheit halber symmetrisch gestaltet; ZungenlĂ€nge zwischen 2∙2 bis 3∙2 m, selten kleiner; Spurrinne 33–35 mm.

Gleiskreuzungen bei gleichen Spurweiten werden nach den GrundsĂ€tzen vollspuriger Bahnen angeordnet. FĂŒr Kreuzungen schmal- und vollspuriger Gleise in Schienenhöhe kommen jetzt nur noch Schienen der Vollspurbahn zur Anwendung, wodurch die Anlage verbessert und vereinfacht wird. Soll der Schienenstrang des Vollspurgleises keine Unterbrechung erfahren, so wird das Schmalspurgleis entsprechend hoch gehoben; einfacher ist die Anordnung mit Einkerbung der Vollspurschienen.

f) Zweispurige Gleise fĂŒr den Verkehr schmal- und vollspuriger Fahrzeuge bestehen entweder aus 3 oder 4 SchienenstrĂ€ngen. Schwierigkeiten bietet die Abzweigung des Schmalspurgleises aus dem Vollspurgleis; hier können die Weichenformen sehr verwickelt werden (vgl. Weichenanlagen der sĂ€chsischen Schmalspurbahnen, Der Zivilingenieur, 1885, S. 569 u. Die 4schienige Gleisanlage in Kapfenberg, Mitt. ĂŒ. Lok.- u. Strbw. 1894, S. 137). Bei 4schienigem Gleis von 1 m-Spur und Vollspur kann eine Vereinfachung der Weichenanlage durch NĂ€herrĂŒcken des Ă€ußeren schmalspurigen Schienenstrangs an den Vollspurstrang erzielt werden (vgl. Noyelles – St. ValĂ©ry, RĂ©v. gĂ©n. d. chem. 1888, I u. 1891, I).

6. Bahnhofanlagen. Bei rein schmalspurigen Bahnhöfen beeinflußt die Spurweite nur die AbstĂ€nde der Gleisachsen, die Weichenanordnungen, die Umgrenzung des lichten Raumes, die GrĂ¶ĂŸe der Lokomotiv- und Wagenschuppen.

Nach den Grz. soll die Entfernung der Gleisachsen mindestens gleich der um 600 mm vermehrten grĂ¶ĂŸten Fahrzeug- oder Ladebreite, wenn diese grĂ¶ĂŸer als die Fahrzeugbreite ist, sein. Bei s = 1 m und 0∙75 m betrĂ€gt die Gleisentfernung je nach örtlichen VerhĂ€ltnissen 3∙20 bis 3∙60 m, bei Rollbockverkehr 4–4∙25 m; bei 0∙60 m finden sich Entfernungen von 2 m bis 2∙50 m. FĂŒr die Umgrenzung des lichten Raumes ist das »Verladeprofil« (Abb. 218 u. 219) maßgebend. Die Ausmaße der Schuppen richten sich nach der Anzahl und GrĂ¶ĂŸe der einzustellenden Fahrbetriebsmittel.

Bei gemischtspurigen Bahnhöfen (z.B. Anschluß der S. an Vollspurbahn) kommen hauptsĂ€chlich in Betracht: die Art des ĂŒbergehenden Personen- und GĂŒterverkehrs, der Übergang der Vollspurwagen auf die Schmalspur, die Betriebseinteilung auf dem Anschlußbahnhof. Diese UmstĂ€nde sind entscheidend: ob die Schmalspurgleise in den Bereich der Vollspurgleise und des Vollspurbahnhofs oder – unter Anwendung von Verbindungsgleisen – außerhalb dieses Bereiches gelegt werden sollen; ob fĂŒr die Umladung der GĂŒter das Schmalspurgleise dicht neben das Vollspurgleis und in solcher Höhe anzuordnen ist, daß die Fußböden der beiden gĂŒterwechselnden Wagen in gleicher Höhe sind, oder ob durch Vermittlung einer Umladehalle die Verladung der verschiedenspurigen Wagen unabhĂ€ngig voneinander bebewerkstelligt wird; ob die Vollspurwagen mit Hilfe von Rollböcken oder Plattformwagen auf der Schmalspur befördert werden, zu welchem Zweck eine besondere Gleisanlage notwendig wird, oder ob Umladevorrichtungen in Anwendung kommen. Schmalspurige Verschiebegleise werden vorteilhaft getrennt von den Vollspurgleisen angelegt; eine solche Trennung ist auch bei grĂ¶ĂŸeren GĂŒterbahnhöfen empfehlenswert, z.B. GĂŒterbahnhof der S. Flensburg-Kappeln in Flensburg, der S. Kapfenberg-Au-Seewiesen (Steiermark) in Kapfenberg.

7. Betriebsmittel der S.

a) Dampflokomotiven. Solange die Schmalspur nur fĂŒr schwachen Verkehr und geringe Zuggeschwindigkeit bestimmt ist, genĂŒgen leichte 2achsige und 3achsige Tenderlokomotiven mit VorratsrĂ€umen fĂŒr 0∙5–1∙5 t Kohlen und 1–3 m3 Wasser; durch kurze RadstĂ€nde und bei 3 Achsen auch durch seitliche Verschiebbarkeit der Mittelachse wird leichte BogenlĂ€ufigkeit ermöglicht. GrĂ¶ĂŸere LeistungsfĂ€higkeit der 2achsigen Lokomotive wurde (z.B. auf der Bosnabahn) durch Doppellokomotiven (s.d.) (2 mit den FĂŒhrerstĂ€nden aneinandergekuppelte 2achsige Tenderlokomotiven) erreicht; in neuerer Zeit hat man diese Verwendungsart meist wieder aufgegeben und verwendet die beiden Lokomotiven als Zug- und Schiebelokomotive. Die Anwendung großer Steigungen und kleiner KrĂŒmmungshalbmesser bei zunehmendem Gewicht der ZĂŒge fĂŒhrte zu den gegliederten Lokomotiven (Bauart Meyer, Hagans, Klose, Mallet), mit denen auch grĂ¶ĂŸere wirtschaftliche Erfolge erzielt werden. Je grĂ¶ĂŸer und wichtiger das Anwendungsgebiet der Schmalspur wurde und je mehr sich der Betrieb schmalspuriger Bahnen in Gliederung des Zugverkehrs (Trennung des Personenverkehrs vom GĂŒterverkehr, EinfĂŒhrung der SchnellzĂŒge), in Schwere der ZĂŒge (bis zu 450 t) und Fahrgeschwindigkeit der ZĂŒge (bis zu 80 km/Std.) dem der Vollspurbahnen nĂ€herte, ohne daß die Eigenart der Schmalspur (kleiner Bogenhalbmesser, innige Anpassung an das GelĂ€nde auch durch Anwendung starker Neigungen) preisgegeben wurde, um so grĂ¶ĂŸere Fortschritte machte der Bau der Schmalspurlokomotiven in bezug auf LeistungsfĂ€higkeit und BogenlĂ€ufigkeit bei wirtschaftlicher Ausnutzung des Brennstoffs (Tenderlokomotiven der Bauart E, F, 1 C, 1 D, D + D; Lokomotiven mit 2- und 3achsigen Schlepptendern; Anwendung der Verbundwirkung, der DampfĂŒberhitzung; lange Kessel; große HeizflĂ€chen bis zu 188 m2; hohe Lage der Kesselmitte; verschiebbare Hohlachse; Klien-Lindner-Achsen; Drehgestell Krauß-Helmholtz u.s.w.). Auch fĂŒr die Spurweite von 60 cm werden jetzt sehr leistungsfĂ€hige, fĂŒr grĂ¶ĂŸere Fahrgeschwindigkeiten geeignete Lokomotiven gebaut.

Die sprunghaft erfolgenden Fortschritte im Bau schmalspuriger Lokomotiven und Fahrzeuge ĂŒberhaupt finden sich von Oberingenieur ĆœeĆŸula sehr eingehend besprochen in der Ztschr. f. Kleinb. 1908, 1911–1915. Die nebenstehende Übersicht enthĂ€lt neuere Angaben ĂŒber besonders leistungsfĂ€hige Lokomotiven.


In Taf. XI, Abb. 1 ist die 1 D-Zwillings-Heißdampflokomotive Serie G 4/5 der RhĂ€tischen Bahn (fĂŒr Meterspur) dargestellt. Die Lokomotive hat Schlepptender und kann KrĂŒmmungen bis zum kleinsten Radius von 100 m durchfahren (Weichenbogen bis zu 90 m). Diese Lokomotive wird auf Strecken bis zu 45‰ Steigung mit sehr gutem Erfolg verwendet. Ihr AdhĂ€sionsgewicht betrĂ€gt 41∙6 t ihr Gesamtgewicht 46∙98 t, ihr Radstand betrĂ€gt 4050 bzw. 6100 mm, was eine durchschnittliche Belastung von 7∙7 t f. d. laufenden m Gleis ergibt.

Taf. XI, Abb. 2 a–c zeigt die D-Verbund-Tenderlokomotive fĂŒr 750 mm Spurweite der sĂ€chsischen Staatsbahnen. Die Anordnung der ersten und letzten Achse als Klien-Lindener-Achsen (s. Art. Hohlachsen) gestattet das anstandslose Befahren von Gleisbögen mit 50 m KrĂŒmmungsradius auf der Strecke und von Weichenbogen mit nur 43 m Radius trotz des großen Radstandes von 3900 mm. Der Kessel hat 14 Atm. Betriebsspannung. Die Lokomotive hat 250 PS. und ist eine der leistungsfĂ€higsten Schmalspurlokomotiven. (Eine Ă€hnliche Lokomotive, jedoch als Zwillingslokomotive, wurde auch in Österreich gebaut.) Die nĂ€heren wichtigsten Angaben sind in der Tabelle S. 361 enthalten.

Taf. XI, Abb. 3 a–c stellt die B B-Verbund-Tenderlokomotive Bauart Meyer der sĂ€chsischen Staatseisenbahnen dar. Von dieser Lokomotivbauart haben die sĂ€chsischen Staatsbahnen infolge der gemachten guten Erfahrungen 45 StĂŒck beschafft. Durch den großen Radstand von 6200 mm entfallen auf den laufenden m desselben nur 4∙42 t. Das AdhĂ€sionsgewicht betrĂ€gt 27∙4 t bei einem grĂ¶ĂŸten Achsdruck von 6∙9 t.

Taf. XI, Abb. 4 a u. b stellt die C 1-Verbund-Tenderlokomotive Serie Uv fĂŒr 760 mm-Spur der österreichischen Staatsbahnen, Taf. XI, Abb. 5 a u. b die C 2-Tenderlokomotive gleicher Spurweite Serie Yv (ebenfalls mit Verbundwirkung) ebenfalls der österreichischen Staatsbahnen dar. Die erstere Lokomotive hat ein AdhĂ€sionsgewicht von 22∙9 t. Ihre Zugkraft am Zughaken betrĂ€gt auf der grĂ¶ĂŸten Steigung von 32‰ (bei einem Reibungskoeffizienten von 1/6) 2660 kg. Die letztere Bauart (Taf. XI, Abb. 5 a u. b) hat geringeres AdhĂ€sionsgewicht, somit auch geringere Zugkraft. Der Einzelachsdruck der ersteren Bauart betrĂ€gt 7∙7 t, das mittlere Gewicht f. d. laufenden m Radstand (4000 mm) betrĂ€gt 6∙8 t.


Schmalspurbahnen

Die gute Einstellbarkeit des Bisselgestells (s.d.), in dem die letzte Achse gelagert ist, sowie die Seitenverschiebbarkeit der letzten Kuppelachse, die durch das Bisselgestell beeinflußt wird, ergibt sehr guten Kurvenlauf der ersteren Bauart. Die in Abb. 5 dargestellte Bauart weist ein Drehgestell unter der FeuerbĂŒchse auf, und wird der ruhige Kurvenlauf (insbesondere beim Einlauf in die Gleisbögen) durch das spurkranzlose Treibrad gesichert. Diese beiden Lokomotivbauarten verdanken ihre besonders hohe LeistungsfĂ€higkeit (270 und 280 PS.) ihrer hohen Kesselspannung (13 Atm.) und der Anwendung der Verbundwirkung. Sie weisen eine LeistungsfĂ€higkeit von 3∙54 bzw. 3∙68 PS. f. d. cm Spurweite und 9∙76 bzw. 10∙57 PS. f. d. t Lokomotivgewicht auf, welche Werte als besonders gĂŒnstig zu nennen sind.


b) Der elektrische Betrieb hat namentlich bei den kleineren Spurweiten, bei denen man eine zweckmĂ€ĂŸige Anordnung krĂ€ftiger Motoren anfangs fĂŒr nicht möglich hielt, verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig spĂ€t Anwendung gefunden; er geschieht mit Triebwagen und elektrischen Lokomotiven, welch letztere besonders auf schweizerischen Bahnen verkehren (RhĂ€tische Bahnen, Berner Oberlandbahnen u.s.w.).

c) Auch Triebwagen mit Dampfpressluft- oder Gasantrieb finden bei S. Anwendung, doch werden sie in neuerer Zeit immer mehr durch elektrische Triebwagen verdrÀngt.

d) Personenwagen. Die Forderung eines tunlich geringen Eigengewichts fĂŒr einen Platz bei einer dem Zweck und der LĂ€nge der Fahrt entsprechenden Bequemlichkeit der Reisenden hat zur Anwendung langer Wagen unter Einbau von Drehgestellen gefĂŒhrt; kĂŒrzere Wagen erhalten gewöhnlich 2, seltener 3 Achsen. Auf S. mit Hauptbahncharakter verkehren Speisewagen, Schlafwagen, Aussichtswagen und sind auch in die gewöhnlichen Personenwagen WaschrĂ€ume und Aborte eingebaut. Auch Krankenwagen stehen auf Schweizer Bahnen in Verwendung.


NĂ€heres in der nachfolgenden Übersicht ĂŒber neuere schmalspurige Personenwagen.


Schmalspurbahnen

e) GĂŒterwagen, Post-, Dienstwagen. Der Bau der GĂŒterwagen zeigt das Bestreben, bei Steigerung der TragfĂ€higkeit und Verminderung des Eigengewichts die Schmalspur fĂŒr die Förderung aller Arten von GĂŒtern geeignet zu machen; Bau und Anwendung von Sonderwagen nehmen daher in großem Ausmaß zu. Gute AusnĂŒtzung der SchmalspurgĂŒterwagen fordert, daß deren TragfĂ€higkeit jener der Vollspurwagen oder einem einfachen Bruchteil derselben gleichkommt (z.B. 2 Schmalspurwagen auf einen Vollspurwagen); es verkehren auf hauptbahnĂ€hnlichen S. bedeckte GĂŒterwagen mit 15 t und offene GĂŒterwagen mit 25 t Ladegewicht. Um bei den kleineren Spurweiten die erforderliche Standfestigkeit der Wagen trotz der fĂŒr große LadefĂ€higkeit notwendigen grĂ¶ĂŸeren Breite des Wagenkastens zu erzielen, wird die Plattform entsprechend niedrig gelegt (z.B. durch Lagerung der Achsen innerhalb des Drehgestellrahmens in halber Höhe des DrehgestelltrĂ€gers). Neuere Bauweisen zeigt nachstehende Übersicht:


Schmalspurbahnen

f) Außergewöhnliche Fahrzeuge. Zur Beförderung von Vollspurwagen auf Schmalspurgleisen dienen Rollböcke und Beförderungswagen (Förderplattformwagen).

FĂŒr die Verladung des Vollspurwagens auf die Rollböcke oder den Beförderungswagen ist eine besondere Gleisanlage erforderlich.


Bei Rollböcken reicht das schmalspurige Verladegleis auf wenigstens 12 m LĂ€nge in das Vollspurgleis hinein, das sich gegen sein Ende zu anfangs allmĂ€hlich, dann mit einem stĂ€rkeren Knick so weit neigt, daß die RĂ€der des Vollspurwagens auf die Roll bocke stoßlos auflaufen; es kann auch das Vollspurgleis wagrecht angelegt und das Schmalspurgleis mit GefĂ€lle gefĂŒhrt werden (beachtenswerte Anlage beschrieben im Zentralbl. d. Bauverw. 1915). Bei Verwendung von Beförderungswagen werden die vollspurigen Wagen den schmalspurigen Fahrzeugen ĂŒber eine Laderampe zugefĂŒhrt, die mit einem vollspurigen Gleis in der Höhe und in der VerlĂ€ngerung der auf dem Beförderungswagen angeordneten Fahrschienen fĂŒr den Vollspurwagen versehen ist.

Bei der baulichen Anlage der S. muß hinsichtlich des Lichtraumprofils dem Verkehr vollspuriger Wagen Rechnung getragen werden. (NĂ€heres s. Art. Rollböcke.)


8. Die BauwĂŒrdigkeit schmalspuriger Bahnen wird von verschiedenen Eigenheiten der Schmalspur beeinflußt, die in Vergleich mit den betreffenden Eigenheiten der Vollspur zu ziehen sind. Dabei darf aber auch die GrĂ¶ĂŸe der schmalen Spur selbst nicht außer acht gelassen werden.

a) Die LeistungsfĂ€higkeit der Schmalspur ist in den letzten Jahren durch Vervollkommnung der Fahrbetriebsmittel und Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit bedeutend gesteigert worden. Es können alle Arten von GĂŒtern (auch Vieh, Langholz, militĂ€rische GĂŒter, Kohlen, Erze, zerbrechliche MassengĂŒter) ohne Schwierigkeit befördert werden. Die BewĂ€ltigung eines großen Verkehrs ist erwiesenermaßen weit weniger von der Spurweite als von betriebstechnischen Einrichtungen abhĂ€ngig.


Der grĂ¶ĂŸte kilometrische Jahresverkehr im Betriebsjahr 1912/13 betrug auf der S. Christiania-Drammen 970.635 Personen und auf der norwegischen Rörosbahn 146.718 t GĂŒter.

An lebenden Tieren beförderte im Jahre 1913: RhĂ€tische Bahn (1 m Spurweite) 46.165 StĂŒck, darunter 20.516 Ochsen und KĂŒhe und 2658 Pferde; die sĂ€chsischen S. (75 cm Spurweite) 24.866 StĂŒck und die Mecklenburg-Pommersche S. (60 cm Spurweite) 6130 StĂŒck, darunter 359 Ochsen, 983 KĂŒhe und 23 Pferde.


Der Bequemlichkeit der Reisenden, namentlich bei langen Fahrten, ist durch Anwendung der auf Vollspurbahnen erprobten Bauweisen der Personenwagen auf vielen S. durch EinfĂŒhrung von Schlaf-, Salon- und Speisewagen und von SchnellzĂŒgen in hohem Grad entsprochen worden. Auch hier bleibt die Spurweite ohne Einfluß.

b) Die Umladung der GĂŒter ist auch bei lebhaftem Wechselverkehr zwischen den Bahnen weder so mißlich, noch so teuer, daß die Schmalspur von vornherein auszuschließen wĂ€re. ZweckmĂ€ĂŸigkeit der Gleisanlagen und Umladeeinrichtungen vermindert die Umladekosten, die im Durchschnitt 2∙5–5 Pf. fĂŒr 100 kg betragen. Ähnlich stellt sich der Frachtsatz fĂŒr Rollböcke. Die Umladekosten fallen umsoweniger ins Gewicht, je grĂ¶ĂŸer der ganze Förderweg des Gutes (auf Voll- und Schmalspur) ist.

c) Die Baukosten schmalspuriger Bahnen liegen selbstverstĂ€ndlich zwischen weiten Grenzwerten. Ganz ĂŒberschlĂ€gig kann man sie in mittelgĂŒnstigem GelĂ€nde annehmen fĂŒr: 1 m Spurweite zu 70.000 M., fĂŒr 0∙75 m Spurweite zu 60.000 M., fĂŒr 0∙60 m Spurweite zu 40.000 M/km.


Es kosteten durchschnittlich fĂŒr 1 km BahnlĂ€nge die S. in Sachsen (0∙75 m) 100.000 M., in WĂŒrttemberg (0∙75 m) 77.000 M., in der Schweiz (1 m) 111.000 M., in Norwegen (1 m und 0∙75 m) 72.000 M. Bei der Mecklenburg-Pommerschen S. (0∙60 m) kostete 1 km 20.655 M., doch wurde der grĂ¶ĂŸte Teil des erforderlichen Baugrundes unentgeltlich ĂŒberlassen. Vgl. die alljĂ€hrlichen Veröffentlichungen ĆœeĆŸulas in der Ztschr. f. Kleinb.


Ein Vergleich der Baukosten zwischen Voll- und Schmalspur bei gegebener Bahn kann von zwei Voraussetzungen ausgehen: die schmale Spur tritt ohne AchsenĂ€nderung an Stelle der Vollspur (Straßenbahn, ebenes gĂŒnstiges GelĂ€nde) oder die LinienfĂŒhrung der S. erfolgt unter Verwertung aller technischen Eigenheiten der Schmalspur, so daß die Achsen der beiden Vergleichslinien sich nicht decken. Im ersteren Fall kann die Ersparnis leicht ermittelt werden, im zweiten Fall ist eine besondere Baukostenberechnung fĂŒr jede Linie notwendig; allgemeine SchĂ€tzungen fĂŒhren leicht zu IrrtĂŒmern. Dieser zweite Fall liegt zunĂ€chst auch vor, wenn 2 Linien verschiedener Schmalspurweite verglichen werden sollen.

d) Auf die Betriebskosten bleibt die Spurweite bei fachgemĂ€ĂŸer AusfĂŒhrung der Anlage und der Fahrbetriebsmittel, ferner bei zweckmĂ€ĂŸiger Verwaltung, Betriebsweise und Bahnerhaltung im wesentlichen ohne Einfluß. Die Bahnunterhaltungskosten sind bei entsprechend krĂ€ftigem Oberbau nicht höher als auf der Vollspur; das gleiche gilt von den Zugförderungskosten bei guter Bauart der Lokomotiven. Die Zahlenwerte der Betriebskosten sind sehr verschiedene. Die Erneuerungskosten des Oberbaues und der Fahrbetriebsmittel sind entsprechend den kleineren Ausmaßen geringer als bei Vollspur.

e) Als Triebkraft steht die Dampfkraft noch im Vordergrund; die BefĂŒrchtung, daß elektrische Motoren bei kleiner Spurweite nur sehr beschrĂ€nkte Ausmaße erhalten können, da sie zwischen die RĂ€der einer Achse eingebaut werden, hat sich nach den Erfahrungen als nicht begrĂŒndet erwiesen. Man verwendet elektrischen Betrieb bei Bahnen von 75 cm Spurweite und es ist seine Anwendung bei 60 cm Spurweite bei den Fortschritten auf diesem Gebiet wohl auch nur eine Frage der Zeit. Im ĂŒbrigen besteht kein Zusammenhang zwischen Triebkraft und Spurweite.


Die Lokomotiven der Jungfraubahn (1 m) besitzen Motoren von 165 PS., jene der RhĂ€tischen Bahn (1 m) solche von 300 PS.; die 2achsigen Zahnradlokomotiven der Wengernalpbahn (80 cm) haben Motoren von 150 PS. und fördern einen Zug von 33∙49 t ĂŒber 250‰.


f) FĂŒr die GrĂ¶ĂŸe der zu wĂ€hlenden schmalen Spur sind vielfach örtliche GrĂŒnde maßgebend; z.B. wird in Österreich aus militĂ€rischen GrĂŒnden die seinerzeit fĂŒr Bosnien durch Zu fall gegebene Spurweite von 76 cm vorgeschrieben. In Betracht kommen wohl nur die Spurweiten von 1 m, 0∙75 m (0∙76 m), 0∙60 m; die von diesen Maßen wenig abweichenden Spurweiten (1∙067, 0∙90, 0∙80 u.s.w.) kommen nur fĂŒr Gebiete, wo sie schon von frĂŒher her in Anwendung stehen, in Betracht. Die Bahnen mit 1 m und 0∙75 m stehen bezĂŒglich der LeistungsfĂ€higkeit fast auf gleicher Höhe; die Spurweite von 0∙60 m ist jedenfalls weniger leistungsfĂ€hig, wenn auch die Dampflokomotiven fĂŒr derartig schmale Bahnen in der Gegenwart eine erfreuliche Entwicklung im Hinblick auf ihre Förderkraft erfahren haben.

Birk.

Abb. 218.
Abb. 218.
Abb. 219.
Abb. 219.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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  • Schmalspurbahnen — Schmalspurbahnen, Eisenbahnen mit geringerer Spurweite als die Normalspur (1,435 m), s. Kleinbahnen 
   Meyers Großes Konversations-Lexikon

  • Schmalspurbahnen — Schmalspurbahnen, Eisenbahnen (s.d.) mit geringerer Spurweite als die Normal oder Vollspur (1,435 m) 
   Kleines Konversations-Lexikon

  • Schmalspurbahnen in der DDR (Briefmarkenserie) — Die Briefmarkenserie Schmalspurbahnen in der DDR wurde in den Jahren 1980 bis 1984 von der Deutschen Post der DDR ausgegeben. Im Zusammendruck von jeweils zwei Marken zeigen alle Motive eine Lokomotive und nach einem Zierfeld einen Wagen der… 
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  • Schmalspurbahnen in der Schweiz — Inhaltsverzeichnis 1 Liste der bestehenden Schweizer Schmalspurbahnen 1.1 Deutschsprachige Schweiz 1.2 GraubĂŒnden 1.3 Französischsprachige Schweiz 1.4 Italienischsprachige Schweiz 
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  • Schmalspurbahnen in der DDR — Mit Schmalspurbahnen in der DDR kann gemeint sein die Schmalspurbahnen der Deutschen Reichsbahn, die Briefmarkenserie der Deutschen Post der DDR siehe Schmalspurbahnen in der DDR (Briefmarkenserie). Diese Seite ist eine BegriffsklĂ€rung 
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  • SĂ€chsische Schmalspurbahnen — Die SĂ€chsischen Schmalspurbahnen waren einst das grĂ¶ĂŸte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. Am Höhepunkt der Entwicklung des Streckennetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit ĂŒber 500 Kilometern seine… 
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  • Liste der Schmalspurbahnen — Dies ist eine Liste der weltweiten Schmalspurbahnen. Inhaltsverzeichnis 1 Europa 1.1 Deutschland 1.1.1 Baden WĂŒrttemberg 1.1.2 Bayern 1.1.3 Berlin 1.1.4 
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  • Waldviertler Schmalspurbahnen — Waldviertler Schmalspurbahn Parallelausfahrt von Alt Nagelberg Kursbuch 
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  • Liste von Schmalspurbahnen — Dies ist eine Liste von Schmalspurbahnen. Die Liste ist beispielhaft und kann nur einen Abriss von existierenden und stillgelegten Strecken aufzeigen. Inhaltsverzeichnis 1 Europa 1.1 Deutschland 1.1.1 Baden WĂŒrttemberg 1.1.2 
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  • Harzer Schmalspurbahnen — GmbH Rechtsform GmbH GrĂŒndung 1. Februar 1993[1] Sitz Wernigerode, Deutschland Leitung 
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