Verschiebebahnhöfe

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Verschiebebahnhöfe

Verschiebebahnhöfe, Rangierbahnhöfe, Umstellbahnhöfe (shunting stations, classification yards; gares de triage; stazioni di smistamento) (mit Taf. II u. III).


Inhalt: I. Begriffsbestimmung. – II. Arten des Verschiebens. – III. Hauptformen der V. – IV. Lage zu den Bahnlinien. – V. Beispiele ausgefĂŒhrter V. – VI. Durchbildung und LeistungsfĂ€higkeit der Bestandteile eines V. – VII. Hilfsmittel beim Verschieben. – VIII. Verschiebekosten und Zeitaufwand fĂŒr das Verschieben. – IX. Verteilung und Zweckbestimmung der V. eines Bahnnetzes.


I. Begriffsbestimmung. V. sind besondere Bahnhöfe oder Bahnhofsteile, in denen GĂŒterzĂŒge nach Beendigung ihrer Fahrt aufgelöst und vor Beginn ihrer Fahrt gebildet werden. Zu den auf einem V. aufzulösenden ZĂŒgen gehören außer den von außerhalb einlaufenden ZĂŒgen die ÜberfĂŒhrungszĂŒge von den etwa an den V. angeschlossenen Ladeanlagen, als OrtsgĂŒterbahnhof, Hafenbahnhof, Viehbahnhof, Industriebahnhof, Anschlußgleise u.s.w., ferner von der etwa auf dem V. vorhandenen UmladebĂŒhne, sowie die ZĂŒge, die untersuchte oder ausgebesserte Wagen von einer WerkstĂ€tte zufĂŒhren. Ebenso sind aus den dem V. hiernach im ganzen zulaufenden Wagen außer den StreckenzĂŒgen ÜberfĂŒhrungszĂŒge (Verschiebeabteilungen) nach den betreffenden angeschlossenen Anlagen zu bilden. Das Bilden der neuen ZĂŒge geschieht in der Regel in zwei aufeinander folgenden VorgĂ€ngen, dem zugleich mit dem Zerlegen der alten ZĂŒge erfolgenden Ordnen der Wagen nach Richtungen, d.h. dem Zusammenstellen der fĂŒr jeden neuen Zug bestimmten Wagen auf einem Gleis, und zweitens in dem Ordnen der wie vor fĂŒr jeden Zug zusammengestellten Wagen nach den Stationen des Zuglaufs bzw. nach den einzelnen Ladestellen des OrtsgĂŒterbahnhofs, Hafenbahnhofs u.s.w. Das Ordnen der ÜberfĂŒhrungszĂŒge nach den einzelnen Ladestellen geschieht indessen hĂ€ufig erst auf dem angeschlossenen OrtsgĂŒterbahnhof u.s.w. Ebenso werden auch manche StreckenzĂŒge nur nach Richtungen, nicht nach Stationen geordnet, verlassen den V. also, wie man sagt, in bunter Folge der Wagen. HierfĂŒr ist die Gattung des GĂŒterzuges maßgebend.

Nach der Zweckbestimmung kann man gemĂ€ĂŸ den Vorschriften folgende GĂŒterzuggattungen auf den deutschen Bahnen unterscheiden (vgl. GĂŒterzĂŒge).

a) FerngĂŒterzĂŒge, die dazu bestimmt sind, beladene oder leere Wagen geschlossen auf grĂ¶ĂŸere Entfernungen durchzufĂŒhren. Diese ZĂŒge, die vorwiegend fĂŒr MassengĂŒter und fĂŒr leer zurĂŒcklaufende Wagen, die zur Massengutbeförderung gedient haben, benutzt werden, bedĂŒrfen im allgemeinen keiner Ordnung nach Stationen, sondern enthalten die bis zur Endstation des Zuglaufs zusammenbleibenden Wagen in bunter Folge.

b) NahgĂŒterzĂŒge, die dem Nahverkehr einer Bahnstrecke von einem Knotenpunkt bis zu einem andern Knotenpunkt dienen und deshalb möglichst auf allen Stationen halten. Diese ZĂŒge bedĂŒrfen einer vollstĂ€ndigen Ordnung der Wagen nach Stationen.

Zwischen den Fern- und NahgĂŒterzĂŒgen stehen:

c) Die DurchgangsgĂŒterzĂŒge. Sie haben mit den FerngĂŒterzĂŒgen das gemein, daß sie auch auf große Entfernungen laufen. Sie bleiben aber nicht, wie im allgemeinen diese, in ihrem Bestand unverĂ€ndert, sondern halten unterwegs auf bestimmten wichtigeren Stationen, namentlich Bahnknotenpunkten, um Wagen auszusetzen und aufzunehmen. Sie bedĂŒrfen daher, wie die NahgĂŒterzĂŒge, der Ordnung nach Stationen, aber nicht nach allen durchfahrenen Stationen, sondern nur nach denjenigen wichtigen Stationen, auf denen ihr Bestand sich durch Aussetzen und Aufnehmen von Wagen Ă€ndert.

Der allgemeine Fall ist hiernach, soweit nicht Fernzugbeförderung in Frage kommt, daß ein Wagen zunĂ€chst in einen NahgĂŒterzug eingereiht wird, dann in einen Durchgangszug ĂŒbergeht und schließlich seine Reise in einem NahgĂŒterzug vollendet. Beginnt oder endet die Reise in einer Verkehrsstation eines DurchgangsgĂŒterzugs, so fĂ€llt die anfĂ€ngliche oder schließliche Beförderung im NahgĂŒterzug fort.

Die unterwegs stattfindenden VerĂ€nderungen der NahgĂŒterzĂŒge geschehen regelmĂ€ĂŸig, diejenigen der DurchgangsgĂŒterzĂŒge hĂ€ufig nicht auf eigentlichen V., sondern auf den OrtsgĂŒterbahnhöfen. Der GĂŒterzuge hĂ€lt dann in der Regel auf einem HauptgĂŒtergleis (Überholungsgleis) und das Aus- und Einsetzen der Wagen wird mit Hilfe eines Ausziehgleises bewirkt (s. Bahnhöfe). Zum Austausch von GĂŒterwagengruppen zwischen weiterlaufenden DurchgangsgĂŒterzĂŒgen dienen GĂŒteraustauschbahnhöfe oder Übergabebahnhöfe. Die Anlage eines V. hat sich darnach zu richten, ob alle 3 genannten Zuggattungen in ihm zu bilden sind oder nur einzelne und welche.

II. Arten des Verschiebens. Damit Wagen, die in geschlossener Folge auf einem Gleis (Zerlegungsgleis) sich befinden, in eine neue Ordnung gebracht werden können, bedarf man einer Gleisgruppe, in deren Gleise die Wagen wie in die FĂ€cher eines Schrankes verteilt werden, um sodann zum geordneten Zug wieder zusammengestellt zu werden. Die Gleise solcher Gleisgruppen können zugĂ€nglich gemacht werden durch Weichen, Drehscheiben oder SchiebebĂŒhnen. Auf den eigentlichen V. werden bei uns ausschließlich Weichen verwendet, die deshalb im folgenden allein berĂŒcksichtigt werden sollen.

Um die Wagen behufs Ordnens in Bewegung zu setzen, benutzt man die Kraft von Menschen oder Tieren, elektrische oder Wasserdruckspills, Verschiebeseilanlagen, Verschiebewinden, Lokomotivkraft oder die Schwerkraft, letztere entweder allein oder in Verbindung mit Lokomotivkraft. FĂŒr den eigentlichen Betrieb auf V. kommt im allgemeinen nur die Verwendung von Schwerkraft, von Lokomotivkraft oder einer Verbindung von beiden in Frage.

Die althergebrachte Art des Verschiebens bildet das sog. Abstoßen mit der Lokomotive. Die zu ordnenden Wagen stehen in dichter Folge als Verschiebezug gekuppelt auf dem Zerlegungsgleis (Taf. II, Abb. 1), an das eine Ordnungsgleisgruppe angeschlossen ist. An dem der Ordnungsgleisgruppe abgewendeten Ende des Verschiebezugs befindet sich, mit ihm gekuppelt, eine Verschiebelokomotive. Nachdem der erste Wagen oder die erste Wagengruppe gemeinsamer Bestimmung, der erste »Rangiergang« (in Taf. II, Abb. 1 die Wagengruppe a) abgekuppelt ist, setzt sich die Lokomotive in Bewegung und schiebt den ganzen Verschiebezug mit wachsender Geschwindigkeit in der Richtung nach der Gleisgruppe zu. Dann bremst sie plötzlich; die vorher losgekuppelte Wagengruppe a lĂ€uft weiter und gelangt in dasjenige Gleis der Gleisgruppe, fĂŒr das vorher die Weichen eingestellt waren. Inzwischen ist der Verschiebezug zum Stillstand gelangt. Nachdem die zweite Wagengruppe b gemeinsamer Bestimmung (der zweite Rangiergang) losgekuppelt und durch Weichenumstellen dasjenige Gleis der Ordnungsgleisgruppe geöffnet ist, in dem sich die Wagen der betreffenden Bestimmung sammeln sollen, setzt sich die Lokomotive abermals in Bewegung und stĂ¶ĂŸt in derselben Weise wie frĂŒher die Wagengruppe b ab. Dieses Verfahren lĂ€ĂŸt sich indessen nur so lange ohne weiteres fortsetzen, bis die Spitze des nach dem letzten Abstoßen zum Halten gekommenen Restzugs bei der ersten Verteilungsweiche der Ordnungsgleisgruppe angelangt ist. Nunmehr muß zunĂ€chst der Rest des Verschiebezugs wieder zurĂŒckgezogen werden, um fĂŒr erneutes wiederholtes Abstoßen LĂ€ngenspielraum zu gewinnen. Der Wechsel von Abstoßen und ZurĂŒckziehen dauert so lange, bis der ganze Verschiebezug zerlegt ist.

Dieses Verfahren wird trotz seiner UmstĂ€ndlichkeit beim Verschieben außerhalb der eigentlichen V., insbesondere auf den OrtsgĂŒterbahnhöfen, niemals ganz entbehrt werden können und findet sich selbst auf V. hier und da als ergĂ€nzendes Verfahren. Die fĂŒr die Anordnung deutscher V. grundlegenden Verfahren beruhen jedoch jetzt durchweg auf der Anwendung der Schwerkraft, u. zw. entweder in der Form des Ablaufberges oder in der Form des durchgehenden GefĂ€lles.

Das durchgehende GefĂ€lle erstreckt sich vom hinteren Ende des Zerlegungsgleises durch dieses und durch die Gleise der angeschlossenen Gleisgruppe hindurch. Der zu zerlegende Verschiebezug rollt, ohne Lokomotive, durch die Schwerkraft beschleunigt und durch Bremsbedienung gezĂŒgelt, langsam der ersten Verteilungsweiche zu, bei der das Zerlegungsgleis beginnt, sich in die Gleisgruppe zu verzweigen. Dicht oberhalb dieser Stelle wird der erste Wagen oder die erste Wagengruppe gemeinsamer Bestimmung (der erste Rangiergang), indem man durch kĂŒnstliche Hemmung der Spitze des Verschiebezugs die Kupplung oberhalb des ersten Rangiergangs schlaff macht, von dem langsam herabrollenden Verschiebezug losgekuppelt, gerĂ€t infolge Aufhebens oder Verminderung der Bremsung in schnelleren Lauf, eilt also dem ĂŒbrigen Verschiebezug voraus, so daß zwischen dem Ablauf dieses und des folgenden Rangiergangs Zeit genug bleibt, um die Weichen gemĂ€ĂŸ der Bestimmung des nĂ€chstfolgenden Rangiergangs umzustellen. Die Spitze des sich immer mehr verkĂŒrzenden Verschiebezugs fĂ€llt je nach der LĂ€nge der ablaufenden RangiergĂ€nge jedesmal mehr oder weniger zurĂŒck, gelangt aber bis zum Ablauf des nĂ€chsten Rangiergangs ungefĂ€hr wieder an dieselbe Ablaufstelle oberhalb der ersten Verteilungsweiche. Man lĂ€ĂŸt die abrollenden Wagen in der Regel nicht bis an das untere Ende der Ordnungsgleisgruppe hinablaufen, da sie sonst in zu schnellen Lauf kommen wĂŒrden, sondern fĂ€ngt sie in den oberen Enden der Ordnungsgleise auf, um sie dann, zu lĂ€ngeren Wagengruppen vereinigt, mit Bremsbesetzung an das untere Ende der Gleisgruppe bzw. bis an die dort schon aufgesammelten Wagen hinabzufĂŒhren. Charakteristisch fĂŒr das durchgehende GefĂ€lle ist hiernach außer dem Abrollen des Verschiebezugs ohne Mitwirkung einer Lokomotive, daß ĂŒberall, wo auch die abgelaufenen Wagen zum Stillstand gelangt sind, sie bei Lösung der Bremsen bzw. Beseitigung der Vorlagen sich durch die Einwirkung der Schwerkraft von selbst wieder in Bewegung setzen.

Wesentlich verschieden hiervon ist die Wirkungsweise eines Ablaufberges (s.d.). Bei diesem ist das zur Beschleunigung der zu ordnenden Wagen dienende GefĂ€lle auf einer kurzen Strecke konzentriert, beginnt nahe dem Auslaufende des Zerlegungsgleises und reicht ĂŒber die erste Verteilungsweiche hinaus mehr oder weniger weit in die Ordnungsgleisgruppe hinein. Weiterhin liegen die Gleise der Ordnungsgleisgruppe zweckmĂ€ĂŸig nicht, wie man dies frĂŒher wohl gemacht hat, ganz wagrecht, sondern mindestens zum großen Teil ihrer LĂ€nge in ganz schwachem GefĂ€lle, damit die den Wagen oder Wagengruppen vom Ablaufberg fĂŒr ihren ganzen Weg mitgeteilte lebendige Kraft nicht zu frĂŒhzeitig aufgezehrt wird oder, umgekehrt, damit man den Ablaufberg weniger hoch zu machen braucht und so zu große Laufgeschwindigkeiten leichtlaufender Wagen vermeidet. Die GefĂ€llhöhe des eigentlichen Ablaufberges wird in der Regel ganz oder z.T. dadurch gewonnen, daß man dem Zerlegungsgleis in der nĂ€chstvorhergehenden Strecke Gegenneigung gibt, weshalb der Ablaufberg im allgemeinen mit dem Namen »EselsrĂŒcken« bezeichnet wird. Dem Ablaufberg muß zum Unterschied von dem durchgehenden GefĂ€lle der Verschiebezug durch eine schiebende Lokomotive zugefĂŒhrt werden. Kurz vor Beginn des AblaufgefĂ€lles wird jedesmal die Kupplung zwischen dem oder den vordersten, zum nĂ€chsten Ablauf bestimmten Wagen und dem ĂŒbrigen Verschiebezug getrennt, was in der Regel dadurch erleichtert ist, daß in der Gegensteigung die Buffer gedrĂŒckt, also die Kupplungen schlaff sind, so daß nach Überschreitung des GefĂ€llbrechpunktes der betreffende Wagen oder die Wagengruppe sich in schnelleren Lauf setzt und dem in langsamer Gangart geschobenen Verschiebezug vorauseilt. Die AbdrĂŒckgeschwindigkeit soll so bemessen werden, daß der Zeitraum zwischen zwei im Ablauf einander folgenden RangiergĂ€ngen ausreicht, um die Weichen gemĂ€ĂŸ der Bestimmung des folgenden Rangiergangs umzustellen (vgl. im ĂŒbrigen den Art. Ablaufberg).

Es sei noch bemerkt, daß das durchgehende GefĂ€lle nicht gleichmĂ€ĂŸig zu sein braucht, daß es sich vielmehr empfiehlt, wie es gerade bei Ă€lteren Anlagen schon ĂŒblich war, an der Ablaufstelle ein stĂ€rkeres GefĂ€lle anzuwenden als oberhalb und unterhalb, damit die Wagen schnell in raschere Gangart ĂŒbergehen, wodurch die Leistung erhöht wird. So nĂ€hern sich die beiden Hauptanordnungen einander. Immer aber bleibt der Hauptunterschied bestehen, daß beim Ablaufberg der Verschiebezug durch eine Lokomotive geschoben werden muß, bei dem durchgehenden GefĂ€lle aber von selbst abrollt. Ammann hat deshalb vorgeschlagen, die V. je nach der getroffenen Anordnung als Abschubbahnhöfe oder Abrollbahnhöfe zu bezeichnen.

Nur kurz erwĂ€hnt sei hier das in Nordamerika viel angewendete Verschieben mit dem Stoßbaum, bezĂŒglich dessen auf den besonderen Artikel »Stoßbaum« verwiesen wird.

III. Hauptformen der V. Taf. II, Abb. 2 zeigt die Bahnhofsform der Anordnung I fĂŒr einen V. an einer zweigleisigen Bahn, der nur fĂŒr das Ordnen der in einer der beiden Verkehrsrichtungen laufenden ZĂŒge, in Taf. II, Abb. 2 von links nach rechts, von M nach N, bestimmt ist. Zur Vermeidung der Spaltungskreuzung beim Einlauf und Auslauf der ZĂŒge ist der Bahnhof neben dasjenige Hauptgleis der zweigleisigen Bahn gelegt, fĂŒr dessen Verkehrsrichtung er bestimmt ist. Der Bahnhof besteht in der Hauptsache aus 4 aneinandergereihten Gleisgruppen, den Einfahrgleisen, Richtungsgleisen, Stationsgleisen, Ausfahrgleisen. Es wird angenommen, daß die Bahnstrecke lĂ€ngs des Bahnhofs in der Verschieberichtung ein so starkes GefĂ€lle hat, daß man allen Gleisgruppen ĂŒberall das fĂŒr einen Abrollbahnhof geeignete GefĂ€lle geben kann. Ein von der Strecke her, von M, in eines der Einfahrgleise eingelaufener Zug wird, nachdem die Lokomotive ihn verlassen hat, aus diesem Gleis als Zerlegungsgleis in den Gleisen der anschließenden Richtungsgleisgruppe nach Richtungen geordnet. Das gleiche geschieht mit ferneren ZĂŒgen, die gleichfalls in Gleise der Einfahrgruppe eingefahren sind, bis in einem der Richtungsgleise eine zur Bildung eines neuen Zuges hinreichende Anzahl Wagen angesammelt ist. Alsdann werden diese Wagen, die man zu einem Verschiebezug zusammengekuppelt hat, aus diesem nun als Zerlegungsgleis dienenden Gleis in der anschließenden Stationsgleisgruppe nach Stationen geordnet. Aus den Gleisen der Stationsgleisgruppe lĂ€ĂŸt man schließlich die in jedem Gleis fĂŒr sich gekuppelten Wagen in richtiger Folge der Stationsgruppen in eines der Gleise der Ausfahrgleisgruppe zusammenlaufen, kuppelt sie und hat nun einen Zug fĂŒr die Ausfahrt nach N zu bereitstehen.

Diese Bahnhofsanordnung gewĂ€hrt den Vorteil, daß die Wagen, weil sie ausschließlich in ihrer Verkehrsrichtung verschoben werden, keinen nennenswert weiteren Weg machen, als wenn sie, ohne geordnet zu werden, in geschlossenem Zug auf dem Streckengleis durchgefĂŒhrt wĂŒrden, daß also fĂŒr das Ordnen gegenĂŒber dem durch die Beförderung bedingten Weg keine VerlĂ€ngerung eintritt. Man kann solchen Bahnhof statt mit durchgehendem GefĂ€lle auch mit Ablaufbergbetrieb einrichten, indem an den in Taf. II, Abb. 2 mit a und b bezeichneten Stellen, wie durch Strichelung angedeutet, Ablaufberge (EselsrĂŒcken) eingeschaltet werden. Doch ist der Betrieb hierbei insofern ungĂŒnstig, als zum AbdrĂŒcken aus einem Richtungsgleis eine Lokomotive jedesmal bei a in das betreffende Richtungsgleis einfahren muß und hierdurch das Verschieben nach Richtungen unterbricht und als ferner die Wagengruppen aus den Stationsgleisen in ein Ausfahrgleis in zeitraubender Weise mittels Lokomotive zusammengeholt werden mĂŒssen. Jaeger empfiehlt daher, bei Ablaufbergbetrieb wenigstens der Stationsgruppe so viel GefĂ€lle zu geben, daß die Wagengruppen aus ihr durch Schwerkraft in eines der Ausfahrgleise abgelassen werden können.

Daß bei der anscheinend nur einen Verkehrsrichtung (nach N) doch eine Gruppe von Richtungsgleisen vorgesehen ist, erklĂ€rt sich dadurch, daß die Bahn in der Richtung nach N zu Verzweigungen besitzen kann, nach deren jeder besondere ZĂŒge abgelassen werden, ferner aus der etwaigen Bildung verschiedener Zuggattungen (s.o.), die je fĂŒr sich als Richtungen zu behandeln sind, aus etwa vorhandenem Ortsverkehr und Umladeverkehr, die gleichfalls als Richtungen zu behandeln sind. FĂŒr besonders starke Verkehre können 2 oder mehrere Richtungsgleise erforderlich sein. Schließlich kommt es auch vor, daß ein besonders starker Verkehr nach einer Station gleich beim Richtungsordnen ausgesondert wird. Von der einen Hauptrichtung des Bahnhofs M–N sind daher begrifflich wohl zu unterscheiden die mehreren Verkehrsrichtungen.

Sind auf einem an zweigleisiger Bahn anzulegenden V. die in beiden Hauptrichtungen der Bahn laufenden ZĂŒge zu ordnen, so ergibt sich als Bahnhofsform der Anordnung II der zweiseitige V., d.h. eine Verdopplung der in Taf. II, Abb. 2 vorgesehenen Anlagen. Solche Verdoppelung wird in der Regel zweckmĂ€ĂŸig nicht derart ausgefĂŒhrt, daß die fĂŒr jede der beiden Hauptrichtungen vorzusehenden Gleisanlagen außen neben das Hauptgleis der betreffenden Fahrrichtung gelegt werden, weil dann der V. durch die beiden Hauptgleise mitten durchschnitten wird, die zahlreichen, zwischen beiden Bahnhofsseiten erforderlichen Verschiebebewegungen also Überkreuzungen der beiden Hauptgleise bedingen. Eine ausnahmsweise durch besondere VerhĂ€ltnisse bedingte Anordnung dieser Art wird unter den Beispielen behandelt. Im allgemeinen ist es am gĂŒnstigsten, wenn (Anordnung II a, Taf. II, Abb. 3) der ganze V. zwischen die Hauptgleise gelegt wird. Aber auch die Anordnung des ganzen zweiseitigen V. auf einer Seite der Hauptgleise (Anordnung II b, Taf. II, Abb. 4) ist der symmetrischen Form mit durch die Hauptgleise getrennten Gleisanlagen in der Regel vorzuziehen, obwohl fĂŒr die eine Hauptrichtung hier bei der Ein- und Ausfahrt der ZĂŒge je eine Spaltungskreuzung bedingt wird. Diese Spaltungskreuzungen lassen sich ĂŒbrigens durch GleisĂŒberwerfungen vermeiden, wenn man die Abzweigungen der GĂŒterein- und -ausfahrgleise aus den Hauptgleisen entsprechend weit vom Beginn und Ende des V. abrĂŒckt.

Auf einem zweiseitigen V. wird der Betrieb verumstĂ€ndlicht durch die erforderliche Behandlung der Umkehrwagen, d.h. derjenigen Wagen, die den Bahnhof in der umgekehrten Hauptrichtung verlassen, als in der sie in ihn eingelaufen sind. Solche RĂŒcklĂ€ufigkeit der Wagen, oder Eckverkehr, wird auch bei einem nur an einer Bahnlinie gelegenen V., auch abgesehen von dem Verkehr der in einer Richtung angeschlossenen Ladeanlagen, dann erforderlich, wenn ĂŒber eine weiterhin vorhandene Verzweigung der Bahnlinie hinaus GĂŒterzĂŒge nach und von beiden Zweiglinien verkehren. Liegt aber ein V. unmittelbar an einer Kreuzung zweier oder mehrerer Bahnlinien oder an einem sonst durch Hinzutritt fernerer, durchlaufender oder endender Bahnlinien gebildeten Knotenpunkt, so wird der Verkehr zwischen den verschiedenen, von dem Knotenpunkt ausgehenden Bahnzweigen stets nur z.T. die vorherige Hauptrichtung beibehalten, z.T. aber Umkehr der Wagen bedingen. In einem Bahnhof der Anordnung II nach Taf. II, Abb. 3 oder 4 werden Umkehrwagen in der Regel in der Weise behandelt, daß man sie beim Zerlegen des eingelaufenen Zuges nach Richtungen bunt in ein besonderes, hierfĂŒr nahe den Gleisanlagen der entgegengesetzten Hauptrichtung vorgesehenes Richtungsgleis (Übergabegleis) laufen lĂ€ĂŸt, sie dann geschlossen ĂŒber eines der in der Mitte auf die ganze BahnhofslĂ€nge vorhandenen Durchlaufgleise in eines der Einfahrgleise der entgegengesetzten Bahnhofseite ĂŒberfĂŒhrt und nun dort so behandelt, als bildeten sie einen in dieser entgegengesetzten Hauptrichtung eingelaufenen Zug. Die Behandlung der Umkehrwagen bedingt hiernach, abgesehen von der ÜberfĂŒhrungsfahrt, ein zweimaliges Ordnen nach Richtungen und damit eine Mehrbelastung des V. an den, wie weiterhin gezeigt wird, fĂŒr seine LeistungsfĂ€higkeit empfindlichsten Stellen. Wo ein zweiseitiger V. an einem Bahnknotenpunkt angelegt wird, also seine beiden Hauptrichtungen nicht ohne weiteres durch den Verlauf nur einer Bahnlinie gegeben sind, wird man daher bestrebt sein, durch Wahl der EinfĂŒhrungsrichtungen der AnschlĂŒsse von den verschiedenen Bahnzweigen, soweit die geographischen Richtungen der Bahnlinien, die GelĂ€ndegestaltung und die Bebauung dies gestatten, dafĂŒr zu sorgen, daß je nach den gegenseitigen Verkehrsbeziehungen der Bahnlinien die Zahl der Umkehrwagen möglichst klein wird.

Ein zweiseitiger Bahnhof der Anordnung II Taf. (II, Abb. 3 oder 4) lĂ€ĂŸt sicht nicht unter Ausnutzung etwa vorhandener Bahnneigung in durchgehendem GefĂ€lle anlegen, weil dieses nur fĂŒr die eine Hauptrichtung passen, fĂŒr die andere entgegengesetzt dem Verschiebebetrieb verlaufen wĂŒrde. Ein solcher Bahnhof wird daher regelmĂ€ĂŸig mit Ablaufbergen (EselsrĂŒcken) ausgestattet, wie auch in Taf. II, Abb. 3 u. 4 angedeutet. Will man gleichwohl die vorhandene Neigung einer Bahnlinie zur Anlage eines zweiseitigen Bahnhofs ausnutzen, so kommt man dahin, nach Taf. II, Abb. 5 oder 6 die Gleisgruppen beider Seiten in der Richtung des vorhandenen GefĂ€lles, also in derselben Richtung einander folgen zu lassen und zu betreiben (Anordnung III). Die ZĂŒge derjenigen Hauptrichtung, fĂŒr die die Bahnlinie steigt (in Taf. II, Abb. 5 u. 6 von N nach M), werden hiernach entgegengesetzt der Fahrrichtung verschoben. Dadurch wird der Weg der Wagen dieser ZĂŒge, sofern sie nicht Umkehrwagen sind, durch die Behandlung im V. durchschnittlich um den doppelten Abstand der Schwerpunkte der betreffenden Einfahrgruppe und Ausfahrgruppe verlĂ€ngert. Das Umsetzen der Umkehrwagen aus dem Übergabegleis in ein Einfahrgleis der andern Bahnhofseite bedingt hier nur ein ZurĂŒckziehen um nicht viel mehr als ZuglĂ€nge. Ein zweiseitiger, in einer Richtung entwickelter Bahnhof gestattet aber unter UmstĂ€nden, eine doppelte Behandlung der Wagen ĂŒberhaupt zu vermeiden. Wenn man, wie in Taf. II, Abb. 5 u. 6 angedeutet, an der Ablaufstelle des Richtungsordnens kreuzweise Verbindungen zwischen beiden Bahnhofseiten anordnet, kann man aus jeder der beiden Einfahrgleisgruppen die Umkehrwagen unmittelbar in die Richtungsgruppe der andern Bahnhofseite ablaufen lassen. Dies erfordert allerdings, daß dann auf der andern Bahnhofseite das VerschiebegeschĂ€ft zeitweilig unterbrochen wird. Der Ersparnis an Verschiebebewegungen steht daher eine Verminderung der Leistung der Ablaufstellen fĂŒr das Richtungsordnen durch die Betriebsunterbrechungen gegenĂŒber, so daß eine derartige gemischte Benutzung eines solchen Bahnhofs im allgemeinen sich nur empfiehlt, wenn die Zahl der Umkehrwagen verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig gering ist. Es sei schließlich noch bemerkt, daß man bisweilen aus besonderen GrĂŒnden einen zweiseitigen, in einer Richtung entwickelten Bahnhof auch da angewendet hat, wo die Anordnung durchgehenden GefĂ€lles nicht in Frage kam und man den Bahnhof mit Ablaufbergen ausgerĂŒstet hat (wie in Taf. II, Abb. 5 u. 6 gestrichelt angedeutet ist).

Betreibt man einen Bahnhof der Anordnung III grundsĂ€tzlich so, daß gleichzeitig immer nur ein Zug zerlegt wird, die sĂ€mtlichen Einfahrgleise also als eine gemeinsame Gruppe fĂŒr den ganzen Bahnhof behandelt werden, an die sich 2 oder mehr Richtungsgruppen mit folgenden Stations- u.s.w. Gruppen anschließen, so entsteht aus der Anordnung III die Anordnung IV (Taf. II, Abb. 7), der einseitig angelegte Bahnhof fĂŒr 2 oder mehrere Richtungen. RĂŒcklĂ€ufig werdende Wagen gibt es in solchem Bahnhof nicht. Dagegen werden hier in der Regel mindestens fĂŒr einen Teil der angeschlossenen Bahnlinien durch die BahnanschlĂŒsse Umwege aller Wagen bedingt. Die Form IV kann mit der Form III in der Gleisanordnung vollstĂ€ndig ĂŒbereinstimmen. Der ausschlaggebende Unterschied liegt lediglich in der Benutzungsweise.

Die Grundformen I–IV sind unter der Voraussetzung aufgestellt, daß die ZĂŒge außer nach Richtungen noch nach Stationen oder Ladestellen zu ordnen sind, wodurch sich jedesmal die 4 hintereinandergeschalteten Gleisgruppen ergeben. Sind auf einem Bahnhof oder auf einer Seite eines zweiseitigen Bahnhofs nur FernzĂŒge zu bilden, so fĂ€llt nicht nur die Stationsgruppe, sondern auch die besondere Ausfahrgruppe fort, da man dann die ZĂŒge sogleich aus den Richtungsgleisen ausfahren lassen kann, die Richtungsgleise also zugleich Ausfahrgleise sind. Beispielsweise nimmt ein zweiseitiger Bahnhof, auf dem dies fĂŒr beide Hauptrichtungen gilt, die Form nach Taf. II Abb. 8 an. Wo, wie dies sehr hĂ€ufig der Fall ist, ein Teil der ZĂŒge nicht nach Stationen geordnet zu werden braucht, sieht man zweckmĂ€ĂŸig wenigstens fĂŒr einen Teil der Richtungsgleise eine unmittelbare Ausfahrgelegenheit vor, wie dies in Taf. II, Abb. 9 fĂŒr eine Seite eines zweiseitigen Bahnhofs angedeutet ist.

Die Grundformen I–IV sind ferner unter den beiden Voraussetzungen aufgestellt, daß die ankommenden ZĂŒge unmittelbar in die Zerlegungsgleise einfahren (bzw. daß die Einfahrgleise zugleich als Zerlegungsgleise dienen) und daß die 4 Gleisgruppen der Einfahrgleise, Richtungsgleise, Stationsgleise, Ausfahrgleise in einer Richtung hintereinandergeschaltet sind. Beides ist hĂ€ufig wegen beschrĂ€nkter LĂ€nge oder auch wegen der örtlichen Lage oder der Höhenlage der GleisanschlĂŒsse fĂŒr Zugeinlauf oder Zugauslauf oder aus mehreren dieser GrĂŒnde zugleich nicht ausfĂŒhrbar. Aber auch ZweckmĂ€ĂŸigkeitsgrĂŒnde können gegen die Hintereinanderschaltung der Gleisgruppen sprechen. Insbesondere hat bei einem durchweg mit Ablaufbergen betriebenen Bahnhof die Hintereinanderschaltung aller 4 Gleisgruppen den bereits oben erwĂ€hnten Nachteil: Das AbdrĂŒcken der in einem Richtungsgleis stehenden Wagen ĂŒber den Ablaufberg in die Stationsgruppe hinein bedingt fĂŒr das Einfahren der AbdrĂŒcklokomotive und fĂŒr die erste Zeit des AbdrĂŒckens eine Unterbrechung des Richtungsordnens, setzt daher die Leistung des ganzen Bahnhofs empfindlich herab.

Deshalb sind zwar die bisher mit durchgehendem GefĂ€lle erbauten Bahnhöfe in der Regel mit Hintereinanderschaltung aller Gleisgruppen angelegt, aber nur wenige von den viel zahlreicheren, durchweg mit Ablaufbergen ausgestatteten Bahnhöfen. Wo von einem Bahnhof eine besonders große Leistung zu verlangen war, hat man hĂ€ufig die Stationsgruppe (oder auch 2 solche) seitwĂ€rts gelegt, derart, daß zum Stationsordnen der Wageninhalt eines Richtungsgleises mittels Ausziehgleises nach unten hin ausgezogen und dann in entgegengesetzter Richtung ĂŒber einen Ablaufberg in die Stationsgruppe abgedrĂŒckt wird. Von den verschiedenen möglichen Anordnungen verdienen besonders die, jedesmal fĂŒr eine Bahnhofseite, in Taf. II, Abb. 10 (Brockau) und 11 (Mannheim) schematisch dargestellten Beachtung. Letztere hat namentlich dann, wenn die Stationsgleise im GefĂ€lle angelegt werden, den Vorteil, daß die nach Stationen geordneten Wagen selbsttĂ€tig mit geringem Zeitaufwand in das Zusammenstellungsgleis Z2 zum fertigen Zug zusammenlaufen, der dann von hier neben der Stationsgruppe vorbei in eines der Ausfahrgleise vorgezogen werden kann, wĂ€hrend inzwischen das Ordnen eines neuen Zuges nach Stationen beginnt.

Eine seitliche Anordnung der Einfahrgleise (Tafel II, Abb. 12) spart nicht an LĂ€nge des eigentlichen Bahnhofs, bedingt ÜberfĂŒhrungsfahrten aus den Einfahrgleisen in die dann als besondere Gruppe vorzusehenden Zerlegungsgleise und hierbei ferner Störungen in den Zugeinfahrten und in dem Ordnen nach Richtungen. Man wird nur da, wo die Lage- und NeigungsverhĂ€ltnisse der Bahnstrecken dazu zwingen, solche Anordnung wĂ€hlen.

Die verschiedensten, sonst zur LĂ€ngenersparnis möglichen Anordnungen, die bei knappster LĂ€nge zum Nebeneinanderlegen aller 4 Gruppen fĂŒhren können, sind ausfĂŒhrlich von Oder im Hb. d. Ing. W. (s. Literatur) behandelt. Hier seien nur noch zwei besonders bemerkenswerte Anordnungen besprochen.

Man hat auch vorgeschlagen, V. ohne Stationsgleise derart anzuordnen, daß nach Taf. II, Abb. 13 das Ordnen nach Stationen mittels Ausziehgleises und besonderen Ablaufberges in die hinteren Enden der zu diesem Behuf lĂ€nger gemachten Richtungsgleise erfolgt. Die geordneten Wagen werden dann ausgezogen und in eines der neben den Richtungsgleisen angeordneten Ausfahrgleise umgesetzt. Diese Anordnung wĂŒrde bedeutend an LĂ€nge der Anlage, auch an GleislĂ€nge und Weichen sowie an Bedienungs- und Beleuchtungskosten sparen, aber jedenfalls nur eine erheblich verringerte Leistung gestatten.

Die Anordnung in Kopfform (Taf. II, Abb. 14, Magdeburg-Rothensee) kann da angezeigt sein, wo sich aus der Örtlichkeit eine LĂ€ngsrichtung des V. quer zu der Hauptbahnlinie ergibt, zumal wenn fĂŒr den Bahnhof in dieser Lage geringe LĂ€nge und große Breite zur VerfĂŒgung steht. Solcher Bahnhof kann einseitig oder zweiseitig betrieben werden. Doch ergeben sich bei zweiseitigem Betrieb, abgesehen von der besonderen Behandlung der Umkehrwagen, Überkreuzungen beim Ausziehen aus den Richtungsgleisen in die zum Stationsordnen dienenden Ausziehgleise (Zerlegungsgleise).

Welche der Anordnungen zu wĂ€hlen ist, hĂ€ngt von der Zahl der Bahnlinien, dem Verkehrsumfang, der Verkehrsgestaltung, den GelĂ€ndeverhĂ€ltnissen u.s.w. ab. In der Mehrzahl der FĂ€lle werden die Bahnhöfe mit Ablaufbergen angelegt, weil das durchgehende GefĂ€lle bei ungeeigneter GelĂ€ndegestaltung große Anlagekosten erfordert.

IV. Lage zu den Bahnlinien. Ein V. an einer durchgehenden Bahn wird in der Regel die Lage nach Taf. II, Abb. 3 oder 4 erhalten, in AusnahmefĂ€llen nach Taf. II, Abb. 14 (Kopfform). Ähnlich (Taf. II, Abb. 3 oder 4) ist die Anordnung in der Regel bei einer mit Kopfbahnhof endigenden Bahn; nur fĂ€llt hier der Anschluß an die Hauptgleise an dem nach dem Kopfbahnhof gerichteten Ende fort, an das meist der OrtsgĂŒterbahnhof angeschlossen ist. FĂŒr 2 Bahnen sind verschiedene FĂ€lle fĂŒr Kreuzungs- und Trennungsbahnhöfe in Durchgangs- und Kopfform im Artikel Bahnhöfe behandelt (s.d. und auch Cauer, Personenbahnhöfe, S. 101 ff.). Bisweilen gibt man einem V., um fĂŒr seine Anlage ein möglichst geeignetes und nicht zu teures GelĂ€nde zu gewinnen, eine von der FĂŒhrung der Bahnlinien unabhĂ€ngige und entfernte Lage. Soweit man in der FĂŒhrung der in solchem Fall erforderlichen besonderen, von den Bahnlinien abzweigenden GĂŒterzufĂŒhrungsbahnen Freiheit hat, empfiehlt es sich, dafĂŒr zu sorgen, daß Kreuzungen der Ein- und Ausfahrten miteinander und mit wichtigen VerschiebevorgĂ€ngen tunlichst vermieden werden und daß bei zweiseitigen Bahnhöfen die LinienanschlĂŒsse so eingefĂŒhrt werden, daß die Ein- und Ausfahrt der ZĂŒge in der Verschieberichtung erfolgt und daß Umkehrwagen in möglichst geringer Zahl vorkommen. Wo dies bei grĂ¶ĂŸerer Zahl der Bahnlinien und verschiedensten lebhaften Verkehrsbeziehungen nicht ausfĂŒhrbar sein wĂŒrde, kann die RĂŒcksicht auf die Vermeidung zahlreicher Umkehrwagen fĂŒr die Wahl eines einseitigen Bahnhofsystems den Ausschlag geben.

Bei einem einseitigen Bahnhof ist es gleichfalls erwĂŒnscht, daß die Ausfahrt der ZĂŒge in der Verschieberichtung erfolgt. Wenn die Einfahrt der ZĂŒge entgegen der Verschieberichtung stattfindet, ist dies hier fĂŒr ununterbrochenen Verschiebebetrieb nahezu unschĂ€dlich, wenn die ZĂŒge abwechselnd von beiden Seiten einlaufen (NĂŒrnberg, s.u.). Der großartig angelegte einseitige Bahnhof Basel der badischen Staatsbahnen (mit Ablaufbergbetrieb) zeigt fĂŒr alle Zugein- und -ausfahrten AnschlĂŒsse in der Verschieberichtung.


V. Beispiele ausgefĂŒhrter V.


1. Bahnhof Kalk-Nord. Der V. Kalk-Nord (s. Abb. 1 auf Taf. III nach Eis. T.d.G. II, 3) ist ein Bahnhof der Anordnung II, d.h. zweiseitig mit Ablaufbergbetrieb in seinen beiden Hauptrichtungen Nord-SĂŒd und SĂŒd-Nord. Beiderseits sind nur die Einfahr- und Richtungsgleise, diese zugleich als Ausfahrgleise dienend, hintereinander geschaltet, wĂ€hrend die Stationsgruppe jedesmal (wie nach Taf. II, Abb. 10) als bĂŒschelförmige Gruppe neben die Richtungsgleisgruppe gelegt ist und mit besonderem, an diese anschließendem Ausziehgleis ĂŒber einen Ablaufberg in entgegengesetzter Richtung betrieben wird. Zwischen die beiden, den Bahnhof zwischen den Hauptrichtungen durchschneidenden, Durchlaufgleise (Verkehrsgleise) ist zweckmĂ€ĂŸig eine große Umladeanlage gelegt, fĂŒr deren Speisung mit Umladewagen beide Richtungsgruppen besondere Gleise enthalten, aus denen die Umladewagen mittels einfacher SĂ€gebewegung an die UmladebĂŒhne gesetzt werden können. Die an der UmladebĂŒhne nach den erforderlichen Zwischenbewegungen erledigten Wagen können nach den vorhandenen Gleisverbindungen entweder unmittelbar als ZĂŒge ausfahren oder mit einfacher Ausziehbewegung in die Einfahrgleise der Hauptrichtung gelangen, in der sie abzugehen haben. In ungĂŒnstiger Weise dagegen ist die Lokomotiv- und Bekohlungsanlage nebst BetriebswerkstĂ€tte wegen Platzmangels nicht, wie die Umladeanlage, in die Mitte gelegt, sondern außerhalb nach SĂŒdwesten, so daß die Lokomotivfahrten die Ausfahrten nach SĂŒden in Schienenhöhe ĂŒberkreuzen. Zu beachten sind die Gleise fĂŒr Umkehrwagen (RĂŒcklĂ€ufer), der Anschluß des OrtsgĂŒterverkehrs, ein an der Ostseite durchgefĂŒhrtes Gleispaar fĂŒr durchgehende GĂŒterzĂŒge sowie die AusrĂŒstung des Bahnhofs mit DienstgebĂ€ude, Stellwerken, AufenthaltsgebĂ€uden, ÜbernachtungsgebĂ€ude u.s.w. (NĂ€heres s. Organ 1911).

2. Bahnhof Straßhof. Der V. Straßhof, an der österreichischen Nordbahn etwa 24 km von Wien zwischen den Stationen Wagram und GĂ€nserndorf gelegen, ist, wie der vorbeschriebene ein Bahnhof der Anordnung II. Die den beiden Hauptrichtungen dienenden Gleisanlagen liegen aber hier (siehe Taf. II, Abb. 17) beiderseits der Hauptgleise, durch diese getrennt, entsprechen also derjenigen Sonderlösung der Anordnung II, die oben als in der Regel nicht zweckmĂ€ĂŸig bezeichnet wurde. Diese Lösung war gleichwohl im vorliegenden Falle durch die eigenartigen Betriebsaufgaben dieses Bahnhofs bedingt. Der zur Entlastung der durch gewachsenen Verkehr unzureichend gewordenen Anlagen in Wien angelegte Bahnhof dient in seinem westlichen Teile dazu, die in der Richtung von Wien mit den Wagen von dort bzw. von der Wiener Verbindungs- und Donauuferbahn sowie von den Zwischenstationen Floridsdorf, SĂŒĂŸenbrunn und Wagram bunt eintreffenden ZĂŒge zu geordneten ZĂŒgen nach Norden umzubilden. Die in Taf. II, Abb. 17 ohne die wĂ€hrend des Krieges vorgenommenen Erweiterungen dargestellte zweiseitige Anlage des V. Straßhof weist hier nur die beiden Hauptgruppen der Einfahrgleise und der zugleich als Ausfahrgleise dienenden Richtungsgleise mit zwischenliegendem Ablaufberge auf. Zum Feinordnen, soweit erforderlich, wird das am Nordende des westlichen Bahnhofsteils angeordnete Ausziehgleis benutzt. Das am SĂŒdende dieses Bahnhofsteils befindliche Ausziehgleis dient zum Herausholen solcher Wagen aus den eingetroffenen ZĂŒgen, die aus irgend einem Grund nicht zum Ablauf gebracht werden dĂŒrfen.

Im wesentlichen ebenso ist fĂŒr das Ordnen der von Norden bunt eintreffenden ZĂŒge nach den EntladeplĂ€tzen in Wien, nach Übergang Wien u.s.w. der östliche Teil der Bahnhofsanlage eingerichtet. Um bei Überlastung der Wiener Ladeanlagen Wagen aufspeichern zu können, ist hier neben den Einfahrgleisen noch eine besondere Gleisgruppe vorgesehen.

Der Verkehr spielt sich hiernach auf jeder der beiden Bahnhofseiten im wesentlichen unabhĂ€ngig von der anderen ab. Umkehrwagen kommen in der Regel nicht vor. OrtsgĂŒterverkehr fehlt. Die Lokomotive jedes angekommenen Zuges fĂ€hrt ĂŒber das betreffende Lokomotivgleis (s. Taf. II, Abb. 17) nach vorn, um sogleich einen geordneten Zug derselben Richtung zu ĂŒbernehmen. Nur die Verschiebelokomotiven haben bei ihrem Wege zu und von dem Schuppen die Hauptgleise zu ĂŒberkreuzen. So erscheint die oben als Regelform verworfene Anordnung in anbetracht ihrer Einfachheit und Billigkeit fĂŒr die besonderen hier vorliegenden VerhĂ€ltnisse wohl geeignet.

3. Bahnhof Hausbergen (Straßburg). Der V. Hausbergen (s. die Skizze Taf. II, Abb. 18 nach Ztschr. f. Bw. 1908) ist ein Bahnhof der Form III, d.h. ein zweiseitiger Bahnhof, auf dem die Wagen beider Hauptrichtungen in derselben Richtung, also die der einen (SĂŒd-Nord) entgegen ihrer Verkehrsrichtung rangiert werden. Diese Anordnung hat man deshalb getroffen, weil die Zahl der von SĂŒden in den Bahnhof eingefĂŒhrten Linien diejenige der von Norden eingefĂŒhrten betrĂ€chtlich ĂŒberwiegt, insbesondere auch der GĂŒteranschluß der geographisch von Norden kommenden Lauterburger Linie von SĂŒden her in den Bahnhof eingefĂŒhrt ist, so daß der Bahnhof seinen Hauptrichtungen nach einen starken Eckverkehr von SĂŒden nach SĂŒden aufweist. Beiderseits sind in dem ĂŒber 4 km langen, mit Ablaufbergen betriebenen Bahnhof die 4 Hauptgruppen der Einfahrgleise, Richtungsgleise, Stationsgleise, Ausfahrgleise hintereinander geschaltet. Eine Besonderheit weist die FĂŒrsorge fĂŒr den Eckverkehr (Umkehrwagen) SĂŒd-SĂŒd auf (s. Taf. II, Abb. 18): an die Einfahrgruppe von SĂŒden schließt sich außer der Richtungsgruppe nach Norden noch eine zweite Richtungsgruppe nach SĂŒden an, die sich neben die Richtungsgruppe Nord-SĂŒd legt und mit ihr gemeinsam in die Stationsgruppe nach SĂŒden mĂŒndet. So können die Umkehrwagen SĂŒd-SĂŒd gleich beim ersten Ablaufen endgĂŒltig und ohne Unterbrechung des Richtungsordnens Nord-SĂŒd nach Richtungen geordnet werden und es werden besondere ÜberfĂŒhrungsfahrten fĂŒr sie entbehrlich. Allerdings bedingt diese Anordnung eine betrĂ€chtliche Vermehrung der Richtungsgleise. Bemerkenswert sind die den Bahnhof umschließenden durchlaufenden HauptgĂŒtergleise fĂŒr solche ZĂŒge, die den Bahnhof nicht zu berĂŒhren brauchen, und die fast völlige Vermeidung von schienengleichen Kreuzungen fĂŒr die Ein- und Ausfahrten, auch die gute Vorsorge fĂŒr Lokomotivfahrten von und zu den ZĂŒgen. Insbesondere können trotz einseitiger Lage des Lokomotivschuppens nebst Zubehör und Packwagengleise die Lokomotiven nebst Packwagen auch zu den ZĂŒgen nach Norden mittels UnterfĂŒhrung zwischen Stations- und Ausfahrgruppe vor ihre ZĂŒge gelangen, ohne den Verschiebebetrieb zu stören. Beim Richtungsordnen wird gleich eine Trennung nach Unterstrecken und grĂ¶ĂŸeren Stationen vorgenommen, so daß das eigentliche Stationsordnen vermindert und ein Zug in der Regel aus mehreren Richtungsgleisen gebildet wird.

4. V. NĂŒrnberg. Der Bahnhof NĂŒrnberg (Taf. II, Abb. 19, nach Lueger, Lexikon der gesamten Technik, Bd. VIII, S. 773) ist (Form IV) ein einseitiger Bahnhof fĂŒr mehrere Richtungen, in durchgehendem GefĂ€lle angelegt, mit Hintereinanderschaltung der 4 Hauptgleisgruppen. Von der einen Gleisgruppe der Einfahrgleise findet beim ersten Ablauf sogleich eine Trennung in 2 den Hauptrichtungen Osten und Westen entsprechende Richtungsgleisgruppen statt, außerdem eine Trennung nach UmladebĂŒhne, Hinterstellgleisen (Vorratsgleisen) fĂŒr leere Wagen, IndustrieanschlĂŒssen u.s.w. Die Zweiteilung nach den beiden Hauptrichtungen setzt sich dann in den Stationsgruppen und Ausfahrgruppen fort. Da der fast 5 km lange Bahnhof in seiner GefĂ€lle- bzw. Verschieberichtung von Osten nach Westen verlĂ€uft, so mĂŒssen die von Westen einfahrenden ZĂŒge an seiner SĂŒdseite vorbei bis zu den am Ostende befindlichen Einfahrgleisen gelangen und die nach Osten ausfahrenden ZĂŒge ebenso, von seinem Westende ausgehend, den Bahnhof an seiner SĂŒdseite umfahren. Daß die Einfahrten von Westen und Osten in die Einfahrgleise (Zerlegungsgleise) von der SĂŒdseite und Nordseite einmĂŒnden, hat den Vorteil, daß man gleichzeitig mit Einfahrten auf der SĂŒdseite aus den nördlichen Zerlegungsgleisen ZĂŒge ablaufen lassen kann, ebenso mit Einfahrten auf der Nordseite ZĂŒge aus den sĂŒdlichen Zerlegungsgleisen. Man kann also bei geschicktem Abwechseln ohne wesentliche Unterbrechung den Verschiebebetrieb aufrecht erhalten, was bei EinmĂŒndung der Einlaufe nur von einer Seite nicht möglich wĂ€re. Ein die Einfahrgleise fortsetzendes Ausziehgleis von mehr als ZuglĂ€nge gibt ferner die Möglichkeit, eingelaufene ZĂŒge, um Unterbrechungen des Ablaufbetriebs zu verhĂŒten, von der einen zur andern Seite umzusetzen. Ferner kann dies Gleis, um die LeistungsfĂ€higkeit des Bahnhofs zu erhöhen, zu einer Vorzerlegung der ZĂŒge nach den beiden Hauptrichtungen benutzt werden, so daß dann an der Hauptablaufstelle gleichzeitig fĂŒr beide Hauptrichtungen nach Richtungen geordnet werden könnte. Die an der Hauptablaufstelle angedeuteten AblaufrĂŒcken sind nachtrĂ€glich eingeschaltet, weil die ursprĂŒngliche Neigung sich als zu schwach fĂŒr rasches Vorauslaufen der entkuppelten Wagen oder RangiergĂ€nge gezeigt hatte. Nach der sĂŒdlich angelegten Lokomotivanlage gelangen die Lokomotiven der eingelaufenen ZĂŒge auf besonderem Gleis kreuzungsfrei, von ihr mit bequemer Verbindung zu den zur Ausfahrt bereiten ZĂŒgen. Die Packwagen werden nicht von den Lokomotiven mitgenommen, sondern laufen mit ab und gelangen aus den in der Mitte zwischen den beiden Stationsgruppen liegenden Packwagengleisen mit GefĂ€lle zu den in den Ausfahrgleisen zusammenlaufenden ZĂŒgen. ErwĂ€hnt sei noch ein neben den beiden Ausfahrverbindungen nach Osten angeordnetes durchgehendes Gleis von Osten, auf dem zusammen mit dem zunĂ€chst benachbarten Gleis nach Osten PersonalzĂŒge nach und von Dutzendteich, NĂŒrnberg Hauptbahnhof verkehren.


VI. Durchbildung und LeistungsfÀhigkeit der Bestandteile eines V.


1. Die 4 hauptsĂ€chlichen Gleisgruppen. Die Gesamtleistung eines V. hĂ€ngt davon ab, wie viele Wagen an der Hauptablaufstelle (des Richtungsordnens) beim einseitigen Bahnhof bzw. an den beiden Hauptablaufstellen beim zweiseitigen Bahnhof (hier unter BerĂŒcksichtigung des Abzugs fĂŒr Umkehrwagen) in der Zeiteinheit durchschnittlich zum Ablauf gelangen, weil die zweite Behandlung durch das Stationsordnen sich in der Regel nur auf einen Teil der Wagen zu erstrecken pflegt und es ferner möglich ist, durch Vermehrung der Stationsgleisgruppen jeden Verkehr zu bewĂ€ltigen, der durch den engen eingleisigen1 Hals der Hauptablaufstelle hindurchgekommen ist. Die Leistung der Hauptablaufstelle hĂ€ngt hiernach ab einmal von der möglichen Ablaufgeschwindigkeit bei einem einzelnen Zug und ferner von den im Verschiebebetrieb unvermeidlichen Pausen. Bei einem Ablaufberg richtet sich die anwendbare AbdrĂŒckgeschwindigkeit außer nach dem (möglichst starken) AnfangsgefĂ€lle (unbedenklich 1 : 25) und einem möglichst kleinen Ausrundungshalbmesser des GefĂ€llbrechpunktes an der Ablaufstelle (unbedenklich R = 100 m) nach der Weichenentwicklung, die, wenn ausfĂŒhrbar, schon im ersten SteilgefĂ€lle beginnen und durch bĂŒschelförmige Gestaltung der Verzweigungen die Wege zu den einzelnen Richtungsgleisen möglichst schnell auseinanderfĂŒhren soll. Denn je kĂŒrzer die Strecken sind, auf denen Wagen, zwischen denen Weichen umgestellt werden mĂŒssen, denselben Weg verfolgen, also bei verschiedenem Laufwiderstand sich fangen können, desto schneller kann man den Verschiebezug abdrĂŒcken. Auf Bahnhöfen durchgehenden GefĂ€lles dĂŒrfte man an der Hauptablaufstelle, wo man bisher, wenn ĂŒberhaupt, nur eine mĂ€ĂŸige VerstĂ€rkung des sonstigen GefĂ€lles angewendet hat, zweckmĂ€ĂŸig, wenn auch auf eine ganz kurze Strecke, ein ebenso starkes GefĂ€lle anwenden wie bei Ablaufbergen, um die ablaufenden Wagen oder RangiergĂ€nge schnell auseinander zu bekommen. Beim Ablauf einzelner Wagen dĂŒrfte sowohl bei Ablaufbergen wie bei durchgehendem GefĂ€lle und zweckmĂ€ĂŸiger Anlage ein Zug von 50 Wagen in etwa 7∙5 Min. zerlegbar sein, was einer AbdrĂŒck- bzw. Abrollgeschwindigkeit von etwa 3∙6 km/Std. oder 1 m/Sek. entspricht. Bei aus mehreren Wagen bestehenden RangiergĂ€ngen wird die AbdrĂŒckgeschwindigkeit bzw. Abrollgeschwindigkeit erhöht, wobei das durchgehende GefĂ€lle, da hier nur die Bremsen gelockert zu werden brauchen, im Vorteil sein dĂŒrfte.

Zwischenpausen entstehen bei Ablaufbergen fĂŒr das Beiseitefahren der AbdrĂŒcklokomotive (falls nicht 2 vorhanden, auch durch ihre RĂŒckkehr an das hintere Ende des nĂ€chsten abzudrĂŒckenden Zuges), fĂŒr die Beseitigung von Zuglokomotive und Packwagen, fĂŒr die Beseitigung von FehllĂ€ufern, fĂŒr das gelegentliche ZusammendrĂŒcken von Wagen in den Richtungsgleisen. Schließt die Stationsgruppe als Fortsetzung an die Richtungsgruppe an, so bedingt dies, wie oben erwĂ€hnt, weitere erhebliche Unterbrechungen des Richtungsordnens. Bei durchgehendem GefĂ€lle können alle diese Pausen fortfallen; die Leistung ist also nicht unwesentlich grĂ¶ĂŸer. Ein gut angelegter zweiseitiger Bahnhof mit Ablaufbergen wird allerdings, wenn die Zahl der Umkehrwagen nicht sehr groß ist, mehr leisten als ein einseitiger Bahnhof mit durchgehendem GefĂ€lle. Über die mögliche Gesamtleistung eines Bahnhofs gehen die Ansichten auseinander. Sie hĂ€ngt auch wesentlich von dem mehr oder weniger gleichmĂ€ĂŸigen Zulauf der ZĂŒge ab, der selten gestatten wird, eine Betriebszeit von vielleicht 20 Stunden (4 Stunden fĂŒr Gleisunterhaltung) gleichmĂ€ĂŸig durchzuarbeiten. Wenn die grĂ¶ĂŸte Stundenleistung bei einem Ablaufberg vielleicht 300 Wagen, bei einer Anlage im durchgehenden GefĂ€lle etwa 400 Wagen betragen mag, so wird man in 20 Stunden bei einem Ablaufberg kaum ĂŒber 5000, bei einer GefĂ€lleanlage kaum ĂŒber 7000 Wagen hinauskommen. Auf den bestehenden Bahnhöfen sind solche Leistungen allerdings noch nicht erreicht (vgl. wegen der Neigungs- und GeschwindigkeitsverhĂ€ltnisse die Veröffentlichungen von O. Blum, Ammann, Cauer; s. Literatur). Zwischen dem Einlauf- und Auslaufende eines Bahnhofs in durchgehendem GefĂ€lle ergibt sich regelmĂ€ĂŸig ein betrĂ€chtlicher Höhenunterschied. So liegt bei Dresden-Friedrichstadt die Ablaufstelle rd. 13 m ĂŒber den Ein- und Ausfahrgleisen. Bei einem Bahnhof mit Ablaufbergen kann, wenn die Ablaufhöhen ganz durch RĂŒckenbildung hergestellt werden, ein Höhenunterschied zwischen Ein- und Auslaufende vermieden werden. Bisweilen hat man dies dadurch erreicht, daß man die Gruppengleise ganz wagrecht oder sogar teilweise in Gegenneigung verlegt hat, was verwerflich ist. Aber auch hohe Gegenneigungen der Ablaufberge wirken ĂŒberall da, wo lĂ€ngere RangiergĂ€nge hĂ€ufig vorkommen, ungĂŒnstig, weil sie den Übergang zu grĂ¶ĂŸerer AbdrĂŒckgeschwindigkeit verzögern und den Ablauf der Wagengruppen hemmen. So ergibt sich auch beim Bahnhof mit Ablaufbergen zweckmĂ€ĂŸig ein Höhenunterschied zwischen Ein- und Auslaufende, d.h. ein stufenförmiger LĂ€ngenschnitt (Taf. II, Abb. 15). Der hierdurch bei zweiseitigen Bahnhöfen an jedem Ende sich ergebende Höhenunterschied zwischen den Einfahrgleisen der einen und den Ausfahrgleisen der andern Seite kann nach A. Blum (s. Literatur) bisweilen vorteilhaft zur Herstellung der zwischen den verschiedenen BahnanschlĂŒssen erforderlichen GleisĂŒberwerfungen benutzt werden.

Die erforderliche Anzahl der Einfahrgleise ergibt sich durch ein einfaches, die ZugeinlĂ€ufe nach dem Fahrplan und die Ablaufzeiten der VerschiebezĂŒge darstellendes zeichnerisches Verfahren. Dienen die Einfahrgleise nicht zugleich als Zerlegungsgleise, so ist das Verfahren unter BerĂŒcksichtigung der ÜberfĂŒhrungsfahrten sinngemĂ€ĂŸ zu ergĂ€nzen. FĂŒr den Gleisbedarf der ĂŒbrigen Gleisgruppen hat Helm (s. Literatur) ein zuverlĂ€ssiges Verfahren angegeben, das im Grund darauf beruht, daß er die Wagen von ihrem Einlauf in die Richtungsgleise ab als neugebildete ZĂŒge behandelt und diese in ihrer VervollstĂ€ndigung und Ordnung und in ihrem gemĂ€ĂŸ Fahrplan erfolgenden Abgang zeitlich in einer ĂŒbersichtlichen zeichnerischen Darstellung verfolgt. Durch dieses Verfahren lĂ€ĂŸt sich auch in jedem Fall entscheiden, ob an eine Richtungsgruppe eine Stationsgruppe oder 2 nebeneinander anzuschließen sind.

Man hat wiederholt auch vorgeschlagen, zur Ersparnis an GleislĂ€ngen 2 Stationsgruppen hintereinander zu schalten, so daß man durch Ordnen der Wagen eines Zuges in beiden Gruppen nacheinander in der Lage ist, nach so vielen Stationen zu ordnen, wie dem Produkt aus den Gleisanzahlen der beiden Gruppen entspricht, z.B. in dem in Taf. II, Abb. 16 angedeuteten Fall nach 4 × 5 oder 20 Stationen. Wo man solche Gruppen tatsĂ€chlich angewendet hat, so auf den GefĂ€llebahnhöfen Edgehill und Dresden, werden sie nicht in der beabsichtigten Weise benutzt. Sie bedeuten eine unerwĂŒnschte VerlĂ€ngerung des Bahnhofs und eine VerumstĂ€ndlichung des Verschiebebetriebs. Bei Abschubbahnhöfen werden wegen erforderlichen Zwischenbaues eines weiteren Ablaufberges die mit Hintereinanderschaltung der Gleisgruppen verbundenen ÜbelstĂ€nde (s.o.) vermehrt. Die Anordnung dĂŒrfte daher fĂŒr Neuanlagen nicht mehr in Betracht kommen. Ähnlich ist es mit der Zwischenschaltung einer sog. Korrektionsharfe zwischen Stationsgruppe und Ausfahrgruppe, wie man solche auf GefĂ€llebahnhöfen, z.B. NĂŒrnberg (s. Taf. II, Abb. 19), angeordnet hat, um FalschlĂ€ufer beiseite setzen und demnĂ€chst an richtiger Stelle einschalten zu können. Da man den in einem Ausfahrgleis in Bildung begriffenen Zug zur Ersparnis von Personal und um ihn in der Hand zu behalten, zweckmĂ€ĂŸig immer nur so weit herabrollen lĂ€ĂŸt, daß seine obere Spitze in die Stationsgruppe bis an diejenige Weiche hinaufreicht, aus der die nĂ€chste Wagengruppe abzurollen hat, so wirkt die zwischengeschaltete Korrektionsharfe nur störend, wird ĂŒbrigens auch in NĂŒrnberg nicht benutzt. Es empfiehlt sich, statt dessen der Stationsgruppe ein Gleis mehr als sonst erforderlich zu geben und in dieses die beim Richtungsordnen falsch gelaufenen Wagen hineinlaufen zu lassen.

Die nutzbare LĂ€nge der Einfahrgleise, Ausfahrgleise und Richtungsgleise ist in der Regel grĂ¶ĂŸer als die ZuglĂ€nge. Die nutzbare LĂ€nge der Stationsgleise richtet sich nach den StĂ€rken des Verkehrsanfalls und pflegt 100–200 m zu betragen.

2. Umfahrgleise und Durchlaufgleise. Damit ohne VerĂ€nderung durchlaufende GĂŒterzĂŒge nicht durch die Weichenentwicklungen des V. durchgeleitet zu werden brauchen, wobei sie zugleich ohne Not den Bahnhof belasten wĂŒrden, empfiehlt es sich, fĂŒr solche ZĂŒge HauptgĂŒtergleise (Umfahrgleise) am V. vorbei bzw. um ihn herumzufĂŒhren (vgl. die PlĂ€ne von Kalk-Nord und Hausbergen), bei Vorhandensein mehrerer Bahnen unter UmstĂ€nden mehrere solche Verbindungen vorzusehen. Liegt ein V. nur an einer durchgehenden Bahn, auf deren Hauptgleisen durchgehende GĂŒterzĂŒge ohne Nachteil verbleiben können, so lassen sich natĂŒrlich solche Umfahrgleise entbehren.

Durchlaufgleise (s.d.) sollten auf jedem V. unter möglichster Vermeidung der Kreuzung von wichtigen VerschiebevorgĂ€ngen reichlich vorgesehen werden, namentlich zum Verkehr der Lokomotiven nebst Packwagen von den angekommenen ZĂŒgen zum Lokomotivschuppen und von diesem zu den zum Abgang bestimmten ZĂŒgen, zum Verkehr der AbdrĂŒck- oder sonstigen Verschiebelokomotiven, zum Umsetzen der Umkehrwagen und Reparaturwagen, der Bedienung einer etwaigen UmladebĂŒhne und etwaiger angeschlossener OrtsgĂŒteranlagen u.s.w. Bei zweiseitigen Bahnhöfen sollte man stets in der Mitte 2 Durchlaufgleise durchfĂŒhren, an die der Lokomotivschuppen und andere Anlagen zweckmĂ€ĂŸig angeschlossen werden und die an allen erwĂŒnschten Stellen Seitenverbindungen erhalten. Jeder Ablaufberg erhĂ€lt zweckmĂ€ĂŸig ein mit den Hauptdurchlaufgleisen in Verbindung stehendes, ihn umgehendes Durchlaufgleis.

3. Lokomotivanlage und Packwagengleise. Der Lokomotivschuppen nebst Bekohlungsanlage u.s.w. liegt auf einem zweiseitigen Bahnhof am besten in der Mitte zwischen den den beiden Hauptrichtungen dienenden Gleisanlagen mit Anschluß seiner Zufahrten an die in der Bahnhofsmitte anzulegenden Durchlaufgleise (s.o.), u. zw. in der Regel nicht in der Mitte der BahnhofslĂ€nge, wo in den Richtungsgleisen der Breitenbedarf beiderseits am grĂ¶ĂŸten ist, sondern nach einem der beiden Bahnhofsenden zu, d.h. zwischen den Einfahrgleisen der einen und den Ausfahrgleisen der andern Seite. Sofern die verfĂŒgbaren GelĂ€ndebreiten oder sonstige örtliche UmstĂ€nde nicht ausschlaggebend sind, wird man den Lokomotivschuppen gern nach demjenigen Ende zuschieben, von und nach dem hauptsĂ€chlich Lokomotiven mit Zwischenaufenthalt im Schuppen kehren. Bei einseitigen Bahnhöfen und wo bei zweiseitiger Anlage die GelĂ€ndebreite fĂŒr eine leistungsfĂ€hige Anlage zwischen den beiden Seiten nicht ausreicht, muß man eine seitliche Lage wĂ€hlen, wird aber dann darauf Bedacht zu nehmen haben, Kreuzungen von Hauptgleisen oder von wichtigen VerschiebevorgĂ€ngen durch Lokomotivfahrten mittels schienenfreier Unter- oder ÜberfĂŒhrung der Lokomotivgleise zu vermeiden. Das Beispiel von Hausbergen (s.o.) zeigt, daß man solchen Gleisen unbedenklich Neigungen bis 1 : 30 geben kann.

FĂŒr Lokomotivschuppen in Zwischenlage empfiehlt sich am meisten die Rechteckform mit SchiebebĂŒhnen in der Sonderform II c (s. Lokomotivschuppen). FĂŒr die auf dem Bahnhof tĂ€tigen Verschiebelokomotiven und fĂŒr kurz kehrende Zuglokomotiven sieht man zweckmĂ€ĂŸig an geeigneten Stellen Anlagen zum Ausschlacken des Rostes und zum Einnehmen von Kohlen und Wasser vor, um ihnen hierfĂŒr weite Fahrten zum Lokomotivschuppen zu ersparen.

Die Packwagengleise werden in der Regel zweckmĂ€ĂŸig in der NĂ€he des Lokomotivschuppens angelegt. Sie werden in ihren Weichen so angeordnet und so an die Lokomotivgleise angeschlossen, daß möglichst ohne besondere Verschiebebewegungen der Packwagen von der Lokomotive abgesetzt und abgeholt werden kann.

4. Reparaturanlagen. Reparaturwagengleise zum Aussetzen der beschĂ€digt eingehenden Wagen sind in jeder Richtungsgruppe (etwa neben den Gleisen fĂŒr Umkehrwagen, s. die Abb.) erforderlich. FĂŒr Wagen, die in dem Verschiebebetrieb des Bahnhofs selbst schadhaft werden, empfiehlt es sich, Gelegenheit zum Aussetzen in der NĂ€he des Ausgangs, etwa als besonderes Gleis jeder Stationsgruppe vor zusehen. Von den sĂ€mtlichen Gleisen, auf denen hiernach Reparaturwagen ausgesetzt werden, ist möglichst bequeme Gleisverbindung nach den Reparaturgleisen, die bisweilen auch z.T. ĂŒberdeckt werden, vorzusehen. Die Reparaturgleise sollen wiederum in bequemer Verbindung zu den Einfahrgleisen liegen, um die ausgebesserten Wagen erneut zum Ablauf bringen zu können. Auf einem zweiseitigen Bahnhof liegen daher auch die Wagenreparaturgleise zweckmĂ€ĂŸig zwischen den Gleisanlagen beider Hauptrichtungen, unter UmstĂ€nden verbunden mit der an den Lokomotivschuppen angeschlossenen BetriebswerkstĂ€tte fĂŒr Lokomotiven.

5. Vorratsgleise. FĂŒr den Verkehr zeitweise entbehrliche leere Wagen können bisweilen in gewissem Umfang in einzelnen Richtungsgleisen aufgestellt werden. Auf Bahnhöfen, denen in grĂ¶ĂŸerem Umfang die Aufspeicherung von Wagen in Zeiten schwĂ€cheren Verkehrs zugewiesen ist, werden besondere Vorratsgleise vorgesehen, die zweckmĂ€ĂŸig ZuglĂ€nge erhalten und, wenn möglich, unmittelbar an die Hauptablaufstellen angeschlossen sind. Tunlichst soll es auch möglich sein, die LeerwagenzĂŒge aus den Vorratsgleisen in der fĂŒr sie hauptsĂ€chlich in Betracht kommenden Hauptrichtung unmittelbar ausfahren zu lassen. Auch fĂŒr die Vorratsgleise ergibt sich hiernach bei zweiseitigen Bahnhöfen zweckmĂ€ĂŸig die Mittellage.

6. UmladebĂŒhne nebst zugehörigen Gleisen. Ist auf einem V. eine UmladebĂŒhne (s.d.) vorhanden, so bildet sie fĂŒr seinen Verschiebebetrieb sowohl im Eingang wie im Ausgang eine Verkehrsrichtung. Bei einem einseitigen Bahnhof ergibt sich als besonders gĂŒnstig die auf dem Bahnhof NĂŒrnberg gewĂ€hlte Anordnung (s. Taf. II, Abb. 19), d.h. in seitlicher Lage mit unmittelbarem Anschluß an die Hauptablaufstelle, so daß die fĂŒr die UmladebĂŒhne bestimmten Wagen unmittelbar zu ihr ablaufen, die an ihr erledigten Wagen unmittelbar in eines der Einfahrgleise (Zerlegungsgleise) aufgezogen werden können. In einem zweiseitigen Bahnhof liegt auch die UmladebĂŒhne zweckmĂ€ĂŸig zwischen den beiderseitigen Gleisgruppen. Ein unmittelbarer Ablauf der Wagen von den beiden Hauptablaufbergen zu ihr ist in der Regel nicht möglich. Doch ist dafĂŒr zu sorgen, daß von den fĂŒr die Umladewagen bestimmten Richtungsgleisen diese möglichst mit einfacher oder einmal rĂŒckkehrender Bewegung an die UmladebĂŒhne gesetzt werden können, und daß von den Gleisen der Umladeanlage die erledigten Wagen möglichst unmittelbar nach den Einfahrgleisen (Zerlegungsgleisen) der beiden Seiten befördert werden können (vgl. die Umladeanlage auf dem Bahnhof Kalk-Nord, Taf. III, Abb. 1). Wegen der Gleisanlagen der UmladebĂŒhnen s. UmladebĂŒhne.

7. Sonstige angeschlossene Ladeanlagen liegen in der Regel außerhalb des V. FĂŒr die Gleisverbindungen sind schienengleiche Kreuzungen mit Hauptgleisen oder wichtigen Rangierwegen möglichst zu vermeiden.

8. Sonstige GebĂ€ude der V. Außer den bereits erwĂ€hnten baulichen Anlagen, dem Lokomotivschuppen nebst BetriebswerkstĂ€tte, Drehscheiben, Bekohlungsanlage, Wasserstation nebst Verteilungsanlagen u.s.w. sowie der Wagenreparaturanlage und hĂ€ufig auch einer Desinfektionsanstalt sind fĂŒr den Betrieb erforderlich ein HauptdienstgebĂ€ude fĂŒr den Stationsdienst, bei zweiseitigen Anlagen am besten in der Mitte der BahnhofslĂ€nge, bei einseitigen in der NĂ€he der Einfahrgleise gelegen, sowie kleinere DienstgebĂ€ude, in denen die Betriebsleitung der einzelnen Dienstbezirke ihren Sitz hat, und StellwerksgebĂ€ude, oft zugleich dem letzterwĂ€hnten Zweck dienend, ferner GebĂ€ude, die als Unterkunft fĂŒr das auf dem Bahnhof tĂ€tige Personal an Rangierern, Weichenstellern, Arbeitern u.s.w. dienen oder in denen die Lampen in stand gesetzt werden, RĂ€ume zur Lagerung und Ausgabe von Betriebsmaterialien und RĂ€ume fĂŒr die Bahnmeisterei, auch das ElektrizitĂ€tswerk zur Erzeugung der fĂŒr die Bahnhofsbeleuchtung und eventuell den Betrieb der Stellwerke erforderlichen elektrischen Energie. FĂŒr den Verkehr sind außer der oft vorhandenen UmladebĂŒhne nebst zugehöriger GĂŒterabfertigung BrĂŒckwagen und Lademaße erforderlich. Etwa angeschlossene OrtsgĂŒteranlagen und ihre GebĂ€ude gehören nicht zum eigentlichen Bestand des V. FĂŒr Wohlfahrtszwecke sind Aborte in reichlicher Zahl in allen Teilen des Bahnhofs vorzusehen, ferner nach Bedarf Aufenthalts- und ÜbernachtungsgebĂ€ude. FĂŒr die zweckmĂ€ĂŸige Aufstellung aller dieser GebĂ€ude ist schon beim Entwurf des Gleisplans ĂŒberall der nötige Platz vorzusehen und dafĂŒr zu sorgen, daß GebĂ€ude, die betrieblich in Beziehung zueinander stehen, nahe beieinander ihren Platz finden, sowie daß das in derselben Gegend des Bahnhofs fĂŒr verschiedene Zwecke auftretende RaumbedĂŒrfnis nicht durch zahlreiche kleine Buden, sondern durch gemeinschaftliche GebĂ€ude mit reichlicher Raumreserve befriedigt wird. FĂŒr das StationsdienstgebĂ€ude, Aufenthalts- und ÜbernachtungsgebĂ€ude wird, sofern sie zwischen den Gleisen liegen, zweckmĂ€ĂŸig schienenfreier Zugang vorgesehen.


VII. Hilfsmittel beim Verschieben.


1. Bremsmittel. Um die Laufgeschwindigkeit der durch GefĂ€lle, Lokomotivkraft u.s.w. in Bewegung gesetzten Wagen oder Wagengruppen zu regeln und sie schließlich aufzuhalten, werden die an den Wagen vorhandenen Bremsen in der Regel nur dann benutzt, wenn es sich um ganze ablaufende ZĂŒge oder so große Wagengruppen handelt, daß Bremsbesetzung vorgeschrieben ist, oder wenn die Art des Wagens und der Ladung Bremsbesetzung erfordert. Nur wo, wie in England, die Wagen regelmĂ€ĂŸig mit Hebelbremsen (s. Bremsen) ausgerĂŒstet sind, die von neben den Wagen stehenden oder sich bewegenden Menschen bedient werden, sind diese Bremsen auch das geeignetste Mittel im Verschiebebetrieb. Die BremsknĂŒppel (s.d.) werden, trotz ihrer Unvollkommenheit, auf deutschen V. als Aushilfsmittel an Stellen, wo andere Bremsmittel nicht wohl angewendet werden können, nie ganz entbehrt werden können.

Das wichtigste Bremsmittel zum Auffangen der Wagen in den Richtungsgleisen und Stationsgleisen sind die Bremsschuhe oder Hemmschuhe (s. Bremsschuhe). Um den Ablauf der Wagen und Wagengruppen so zu regeln, daß sie keine zu große Geschwindigkeit annehmen, werden seit einer Reihe von Jahren in steigendem Maße Gleisbremsen (s.d.) verwendet. Bei Ablaufbergen bringt man sie meist an deren Fuß an, um den den Wagen vom Ablaufberg verliehenen Antrieb je nach dem Wagenwiderstand und der WeglĂ€nge sowie den KrĂŒmmungen des Weges, den WitterungsverhĂ€ltnissen, so weit herabzumindern, daß der Wagen oder die Wagengruppe mit Sicherheit, aber ohne erhebliche Endgeschwindigkeit, an ihr Ziel gelangt. Auf GefĂ€llebahnhöfen verwendet man hintereinanderliegende Gleisbremsen, um die ablaufenden Wagen oder Wagengruppen auf dem ĂŒberall vorhandenen GefĂ€lle in der Gewalt zu behalten.

2. Als Mittel zum Auffangen von Wagen, bei denen die ordnungsmĂ€ĂŸige Bremsung versagt hat, werden außer den Prellböcken (s.d.), die nur an Gleisenden verwendbar sind, Gleisvorleger oder Bremsschlitten (s.d.) verwendet, die auch eine Teilung eines Gleises ermöglichen, in das von beiden Enden her hineinverschoben werden soll. Fernere Mittel zu diesem Zweck sind das Köpckesche Sandgleis (s.d.) und die auf dem Bahnhof Edgehill bei Liverpool verwendeten Hemmketten. Solche Ketten, aus sehr schweren Gliedern bestehend, liegen in einer unter dem Gleis vorhandenen gemauerten Grube und werden, wenn ein Wagen zu Unrecht ĂŒber diese Stelle hinwegrollt, von einer durch die erste Achse des Wagens mittels Hakens mitgenommenen leichten Kette aus der Grube heraus- und ĂŒber die Schwellen mit wachsendem Widerstand fortgeschleppt.

3. Mittel zum Anzeigen der Verschiebewege. Wo der von den ablaufenden Wagen zurĂŒckzulegende Weg kurz ist, so hĂ€ufig beim Stationsordnen, ist das einfachste und zweckmĂ€ĂŸigste Mittel, um den Weichenstellern oder StellwerkswĂ€rtern die Verschiebewege anzuzeigen, der Zuruf. Bei lĂ€ngeren Verschiebewegen hat man statt dessen wohl laut tönende Fernsprecher verwendet. Besonders hĂ€ufig wird das Anschreiben der Nummer des Bestimmungsgleises an einen der beiden vorderen Buffer, bisweilen auch das AnhĂ€ngen von Korbscheiben mit der Gleisnummer an die Bufferstange angewendet, indem bei Dunkelheit Scheinwerfer dem StellwerkswĂ€rter die Nummer so frĂŒhzeitig erkennbar machen, daß er rechtzeitig die Weichen fĂŒr den Verschiebeweg einstellen kann. Sichtbare Fernsignalisierung an Masten hat den Nachteil, daß sie bei unsichtigem Wetter versagt. Vielfach hat man von Gleismeldern in Form von runden Nummernscheiben mit Zeigern oder von Klappenwerken, Tafelwerken mit Lichtnummern u.s.w. (s. Gleismelder) Gebrauch gemacht. Neuerdings hat man vielfach mit gutem Erfolg nach dem Vorgang auf Bahnhof Gleiwitz von jeglicher Signalgebung abgesehen und das gesamte beim Verschieben eines Zuges beteiligte Personal mit in grĂ¶ĂŸerer Zahl vervielfĂ€ltigten Rangierzetteln versehen, die je fĂŒr einen Zug hintereinander die Verschiebewege (Gleisnummern) aller Wagen oder Wagengruppen angeben. Dieses Verfahren hat den Vorzug, daß die Bremsschuhleger, die auch diese Zettel erhalten, im voraus wissen, welchen Weg die nĂ€chsten ablaufenden Wagen nehmen und so frĂŒher und mit weniger Gefahr ihren Platz einnehmen können.

4. Verschiebesignale an Masten (s.d.), bisweilen mit hörbaren Signalen verbunden, zeigen Beginn und Ende, auch plötzliche Unterbrechungen des Ablaufs oder des AbdrĂŒckens eines Verschiebezugs an, geben gewöhnlich auch zutreffendenfalls den Befehl zu schnellerem AbdrĂŒcken. Auch die Gleismelder pflegt man mit Verschiebeverbot- und -erlaubniszeichen auszustatten. Bei kleineren Verschiebebewegungen werden die Hand- und Mundpfeifensignale des Verschiebepersonals (s. Verschiebesignale) angewendet.

5. Die Entkupplungsgabel dient dazu, die Kupplungen eines in Bewegung befindlichen Zugs von der Seite her, also ohne unter den Buffern durchkriechen zu mĂŒssen, auszuheben.

6. Besondere Weichen zu Verschiebezwecken. Die auf Bahnhof Edgehill verwendeten zurĂŒckschlagenden Weichen, die in Grundstellung auf die Weichenstraße eingestellt sind und nur wĂ€hrend der Bedienung auf das abzweigende Gleis zeigen, dĂŒrften als betriebsgefĂ€hrlich auf den mitteleuropĂ€ischen Bahnen keine Aussicht auf Verbreitung haben. Federnde Weichen an der Gruppenausfahrt dĂŒrften wenig haltbar sein. Dagegen haben sich auf GefĂ€llebahnhöfen gut bewĂ€hrt die festen Auslaufweichen, die zuerst auf Bahnhof Oberkotzau und dann auf anderen bayerischen Bahnhöfen angewendet sind. Die Zungen dieser Weichen sind unbeweglich, aber nicht bis zum Anschluß an die Backenschienen durchgefĂŒhrt, so daß aus beiden zusammenlaufenden Gleisen kommende Wagen fĂŒr ihre Radflansche Durchlaß finden. In der Gegenrichtung können diese Weichen nur befahren werden, wenn ein hierfĂŒr bereitgehaltenes KeilstĂŒck eingesetzt und befestigt wird.


VIII. Verschiebekosten und Zeitaufwand fĂŒr das Verschieben.


Die Betriebskosten eines V. setzen sich in der Hauptsache zusammen aus Personalkosten, Kosten fĂŒr Verschiebelokomotiven, Kosten fĂŒr Unterhaltung der festen Anlagen des Bahnhofs sowie der Wagen und der Hilfsmittel (Hemmschuhe, Gleisbremsen u.s.w.), Kosten fĂŒr Bahnhofsbeleuchtung, etwaigen Kraftbetrieb der Stellwerke und Betriebsmaterialienverbrauch im Bahnhofsbetrieb. Hierzu treten die Kosten etwaiger Schleppfahrten, sofern die Einfahrgleise nicht zugleich Zerlegungsgleise sind, sowie Umweg- und Hebungskosten, soweit der Bahnhof nicht auf dem natĂŒrlichen Weg der ZĂŒge liegt, bzw. die fĂŒr den Bahnhofsbetrieb erforderlichen Höhenunterschiede auf den Fahrten der ZĂŒge zu und von dem Bahnhof gewonnen werden. Will man wirtschaftlich vollstĂ€ndig rechnen, so muß man auch die Kosten fĂŒr Verzinsung und Tilgung der festen Anlagen und der Verschiebelokomotiven und Hilfsmittel in die Rechnung einbeziehen. Auf einen erheblichen Teil der Gesamtkosten ist der Verkehrsumfang ohne Einfluß, so daß bei derselben Anlage die Kosten fĂŒr Behandlung des einzelnen Wagens um so geringer ausfallen, je grĂ¶ĂŸer die Anzahl der behandelten Wagen ist, und daß z.B. eine zweiseitige Anlage nur bei entsprechend großem Verkehr vorteilhaft arbeitet und bei geringem Verkehr es zweckmĂ€ĂŸig ist, die Stationsgruppen fortzulassen und das Stationsordnen in den rĂŒckwĂ€rtigen Spitzen der Richtungsgruppen vorzunehmen. Auf den Kostenvergleich verschiedener Bahnhofsformen sind ferner von bedeutendem Einfluß der Umfang des Eckverkehrs, der Umfang des Stationsordnens und die mehr oder weniger gleichmĂ€ĂŸige Verteilung der Zugein- und -auslĂ€ufe auf die 24 Stunden.

Grundlegend auf diesem Gebiet ist die Arbeit von Oder (Betriebskosten der Verschiebebahnhöfe, s. Literatur), in der die wichtigsten Bahnhofsformen verglichen werden. Nach seiner Rechnung, wobei allerdings einige Kosten – wie Verzinsung und Tilgung der Anlagen, Unterhaltung der festen Anlagen – noch nicht berĂŒcksichtigt sind, stellten sich die Verschiebekosten 1907 fĂŒr einen Wagen in den in Betracht gezogenen FĂ€llen zwischen 32 und 81∙6 Pf.

Die Frage des Zeitbedarfs fĂŒr das Verschieben, die zugleich wegen der besseren oder schlechteren Ausnutzung des Anlagekapitals der Wagen eine Kostenfrage ist, ist noch ziemlich ungeklĂ€rt. Der geringste Aufenthalt der nach Richtungen und Stationen zu ordnenden Wagen auf einem V. wird im allgemeinen zu etwa 2 Stunden angegeben. Der durchschnittliche Aufenthalt dĂŒrfte ĂŒberall erheblich grĂ¶ĂŸer sein, weil zu Zeiten starken Zugeinlaufs die ZĂŒge warten mĂŒssen, bis sie zum Ablauf gelangen können, und Ă€hnliche Verzögerungen durch den Fahrplan der auslaufenden ZĂŒge bedingt werden. Eckverkehr wirkt naturgemĂ€ĂŸ bei einem zweiseitigen Bahnhof verzögernd. Bei starkem Stationsordnen ist der GefĂ€llebahnhof demjenigen mit Ablaufbergen hinsichtlich des Zeitbedarfs erheblich ĂŒberlegen.


IX. Verteilung und Zweckbestimmung der V. eines Bahnnetzes.


Der Wagenumlauf erfordert durch das vielfach unterwegs stattfindende Umordnen einen erheblichen Aufwand an Zeit und Kosten. Wird doch z.B. auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen ein Drittel der gesamten Lokomotivkosten fĂŒr das Verschieben ausgegeben. Hierzu ist bei einer Wirtschaftsrechnung zu berĂŒcksichtigen die Abnutzung der Wagen sowie der Gleise und Weichen beim Verschieben und die sonstigen Kosten hierfĂŒr, namentlich Personalkosten, ferner aber die schlechte Ausnutzung des in den Wagen steckenden Anlagekapitals. Man bestrebt sich deshalb seit langem, die Verwendung von FernzĂŒgen statt DurchgangszĂŒgen möglichst zu fördern. TatsĂ€chlich sind aber viele sog. FernzĂŒge nicht rein solche, bedingen daher durch ihre unterwegs erforderlichen VerĂ€nderungen lange Zwischenaufenthalte. Die Wagen mĂŒssen bei weiteren Wegen oft unterwegs wiederholt den Zug wechseln. Diesen ÜbelstĂ€nden will abhelfen der Vorschlag von Cauer (Ztg. d. VDEV. 1906, S. 833 u. 849), die deutschen V. nach einem einheitlichen, auf Grund einer umfassenden Verkehrsstatistik aufzustellenden Plan so umzugestalten, daß die GĂŒterbeförderungen auf grĂ¶ĂŸere Entfernungen in der Regel in FernzĂŒgen erfolgen, die von Sammelbahnhöfen ausgehen, nach denen die GĂŒter eines gewissen Gebiets zusammenströmen und nach Verteilungsbahnhöfen hingehen, von wo sie mit NahzĂŒgen ihren Bestimmungsstationen zugefĂŒhrt werden. Auf den Sammelbahnhöfen wĂŒrden die Wagen nur nach Richtungen geordnet und zu ganzen ZĂŒgen aufgesammelt werden, die unter Benutzung zahlreicher vorgesehener Bedarfsfahrten nach ihren verschiedenen Zielen abgelassen wĂŒrden. Dieser Vorschlag lehnt sich an Verfahren an, wie sie in engeren Bezirken, so in Oberschlesien, mit gutem Erfolg bereits gehandhabt worden sind.

Literatur: Albrecht, Über die Anordnung grĂ¶ĂŸerer Verschubbahnhöfe. Zentralbl. d. Bauverw. 1892, S. 136. – Ammann, Die LeistungsfĂ€higkeit von Ablaufanlagen auf Verschiebebahnhöfen in ihrer AbhĂ€ngigkeit von den GefĂ€llsverhĂ€ltnissen. Verkehrstechn. W. 1911 u. Sonderdruck, Berlin. Über die Ausgestaltung der Verschiebebahnhöfe. Verkehrstechn. W. 1919 u. Sonderdruck, Berlin. – A. Blum, Vergleich verschiedener Rangierbahnhöfe. Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 451 ff.; Über Verschiebebahnhöfe. Organ 1901 und Sonderdruck, Wiesbaden. – O. Blum, Die Anlage von Ablaufbergen auf Verschiebebahnhöfen. Verkehrstechn. W. 1909. – O. Blum und Giese, Verschiebebahnhöfe in Nordamerika. Ztschr. dt. Ing. 1907, S. 41. – Cauer, Zur Beschleunigung des GĂŒterverkehrs und des Wagenumlaufs. Ztg. d. VDEV. 1906, S. 833 u. 849, sowie Glasers Ann. 1907, Bd. LX, S. 90; Ablaufneigungen der Verschiebebahnhöfe. Ztg. d. VDEV. 1912, S. 275, 291 und Entgegnungen von Ammann und Cauer, ebenda, S. 661 u. 798. Fortgesetzt im Verein f. Eisenbahnk., Berlin, durch Vortrag von Ammann und Diskussion. Verkehrstechn. W. 1912/13, S. 773 u. 809. – Droege, Freight Terminals and Trains. New York 1912. – Frölich, Rangieranlagen und ihre Bedeutung fĂŒr den Eisenbahnbetrieb. Berlin, Kreidel, ohne Jahresang. – Helm, BetriebsplĂ€ne fĂŒr Verschiebebahnhöfe. Verkehrstechn. W. und Sonderausgabe, Berlin 1913/14. – Jaeger, Verschiebebahnhöfe. Eis. T.d.G., II, 3, 2. Aufl., 1909. – KĂŒbler, Verschiebebahnhöfe. Luegers Lexikon der ges. Technik, 2. Aufl., Bd. VIII. – Oder, Verschiebebahnhöfe in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Organ 1902; Betriebskosten der Verschiebebahnhöfe. Arch. f. Ebw. 1904/05 u. Sonderausgabe, Berlin 1904; Verschiebebahnhöfe. Hb. d. Ing. W. IV, 1, 1907; Verschubdienst. Stockert, Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, Berlin 1908, Bd. II. – Ferner ĂŒber amerikanische V. Railr. Gaz. 1905, S. 479 u. Regeln fĂŒr amerikanische V., Rev. gĂ©n. d. chem. Nov. 1908, S. 355. Zahlreiche Einzelveröffentlichungen in Zeitschriften, namentlich im Organ, im Zentralbl. d. Bauverw. und der Ztschr. f. Bw., im Zivilingenieur, der Ztschr. dt. Ing., der Ztg. d. VDEV., der Rev. gĂ©n. d. chem. und in amerikanischen Zeitschriften. AusfĂŒhrliche Literaturangaben von Oder im Hb. d. Ing. W., s.o.

Cauer.

Tafel II.
Tafel II.
Tafel III.
Tafel III.
1

Auch wenn dort 2 oder 3 Ablaufberge (s.d.) nebeneinander angeordnet sind oder bei durchgehendem GefĂ€lle aus den Einlaufgleisen nebeneinander Verbindungen zu den Richtungsgleisen bestehen, darf doch immer zurzeit nur ein Zug ablaufen, weil sonst in den Richtungsgleisen Wagen zusammenstoßen wĂŒrden.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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