Vorarbeiten

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Vorarbeiten

Vorarbeiten (building preparations; travaux préliminaires à la construction; lavori preliminari alla costruzione).


Inhalt.


Einleitung (Zweck und Einteilung).

A. Die allgemeinen V. Wirtschaftliche und technische VorerwĂ€gungen. AusfĂŒhrung der technischen Vorarbeiten.

I. Studium der Örtlichkeit.

II. Neuaufnahmen und Darstellung des GelĂ€ndes. Ausdehnung derselben. Genauigkeitsgrad. Notwendigkeit der Aufnahme durch Ingenieure. AusfĂŒhrung der Aufnahme.

III. Aufsuchen der Linie. Ihre Darstellung.

IV. Beurteilung der Vergleichslinien. Rasche Ermittelung des Unterschieds der Bau- und Betriebskosten. Ertragsberechnung. ErlÀuterungsbericht. GeschÀftliches.

B. Die ausfĂŒhrlichen V.

I. Aufnahme und Darstellung des GelĂ€ndes. Methoden. Maßstab. Unterschied zwischen ArbeitsplĂ€nen und Vorlagen. Entbehrlichkeit besonderer Grunderwerbskarten.

II. Bodenuntersuchungen.

III. Feststellung der Baulinie.

IV. Absteckung der Baulinie. Methoden. Zwei Meßtische.

V. EndgĂŒltige Aufnahmen der Baulinie. LĂ€ngen- und Querschnitte.

VI. Ausgestaltung des Bahnkörpers.

VII. Vorarbeiten zum Grunderwerb.

VIII. Bauplan.

C. ErlÀuterungen zu A und B.

I. Die Grundlagen der LinienfĂŒhrung.

1. Spurweite. Charakter der Bahn. Amtliche Vorschriften.

2. Widerstands-, KrĂŒmmungs- und NeigungsverhĂ€ltnisse.

3. LĂ€ngenentwicklung. Hang- und Talbau.

4. Anwendbarkeit gemischten Betriebs mit Zahnstrecken.

II. Ertragsberechnung und Betriebskosten.

1. VerkehrsgrĂ¶ĂŸe und Betriebseinnahme.

2. Betriebsausgabe.

3. BetriebsĂŒberschuß und Anlagekosten. SelbstĂ€ndige und Zweigbahn.

4. Ausscheidung und Ermittelung der von den Betriebserschwernissen abhÀngigen Teile der Betriebskosten (nach Launhardt).

5. Die virtuelle LĂ€nge. Methoden von Lindner und von Launhardt. Graphische Darstellung.

III. Graphische Ermittelung der Erdmassen, der Erdbewegung und der Erdtransportkosten.

IV. Sonstige praktische RĂŒcksichten.

1. Geologische VerhÀltnisse.

2. Meteorologische VerhÀltnisse.

3. Überschreitung der TĂ€ler und WasserlĂ€ufe.

a) Flache TĂ€ler.

b) Steile TĂ€ler.

c) Durchflußweiten.

d) Schiefe Überschreitungen mit rechtwinkeligem Bauwerk.

e) Vereinigung mehrerer WasserlÀufe (Wege) zu einem Bauwerk.

f) Verlegungen zur Ersparung von Bauwerken.

g) EisenbahnfĂ€hren und SchiffbrĂŒcken.

4. Überschreitung der Wege.

a) PlanĂŒbergĂ€nge.

b) BahnĂŒberfĂŒhrungen.

c) BahnunterfĂŒhrungen.

d) Wegeverlegungen.

e) Neigungen der Wegerampen.

f) Privat- und Fußwege.

V. GeschÀftsgang.

1. Auftraggeber bei Staats- und Privatbahnen. Neue Unternehmungen.

2. Bewilligung der Geldmittel bei Staatsbahnen. Landespolizeiliche PrĂŒfung. Bauerlaubnis.

3. Baukonzession und Erlaubnis zur Inangriffnahme bei Privatbahnen.


V. zum Bau einer Eisenbahn umfassen alle der AusfĂŒhrung vorhergehenden ErwĂ€gungen und Untersuchungen auf wirtschaftlichem und technischem Gebiet. Die nach diesen beiden Richtungen unterschiedenen »wirtschaftlichen« (kommerziellen) und »technischen« V. lassen sich in Wirklichkeit nicht scharf trennen; sie beeinflussen sich gegenseitig in mannigfacher Weise. Der zeitlichen Reihenfolge nach unterscheidet man: »Allgemeine« oder »generelle« V. und »AusfĂŒhrliche« oder »spezielle« V. Die erstgenannten bezwecken die Aufstellung des »Vorentwurfs« nebst »KostenĂŒberschlag« oder »Voranschlag«, d.h. die Beantwortung der Frage, ob und unter welchen etwaigen Bedingungen technischer und finanzieller Art fĂŒr den gewollten Zweck eine bauwĂŒrdige Linie ausfĂŒhrbar, und bei mehreren Möglichkeiten, welche als die geeignetste erscheint. Dabei kommen namentlich auch die wirtschaftlichen ErwĂ€gungen in Betracht und sind in Gestalt einer Ertragsberechnung zur Erscheinung zu bringen. Die »ausfĂŒhrlichen« V. bezwecken – nach Beantwortung jener Frage in bejahendem Sinn und nach Beschluß der AusfĂŒhrung oder in Erwartung eines solchen – die Aufstellung des »Bauentwurfs« (s.d.) in allen seinen Teilen nebst den zugehörigen eingehenden KostenanschlĂ€gen (s.d.) oder »BauanschlĂ€gen«. Sie sind demnach ausschließlich oder doch ganz vorwiegend technischer Natur und umfassen ein großes Arbeitsfeld, von dessen sachgemĂ€ĂŸer und grĂŒndlicher Erledigung die zweckmĂ€ĂŸige und sparsame BauausfĂŒhrung in erster Linie abhĂ€ngt.


A. Die allgemeinen V.


Hierher gehören zunĂ€chst die wirtschaftlichen VorerwĂ€gungen zur Klarstellung der Frage ĂŒber die zu berĂŒhrenden Ortschaften und den zu erwartenden Verkehr, um zu erkennen, ob die Vornahme technischer V. mit den darauf zu verwendenden Kosten ĂŒberhaupt berechtigt erscheint. Wird diese Frage bejaht, so ist es die Aufgabe der technischen V., fĂŒr die beabsichtigte Eisenbahnverbindung die gĂŒnstigste, d.h. die Linie aufzusuchen, die die geringsten jĂ€hrlichen Verkehrskosten (aus Verzinsung der Anlage und den jĂ€hrlichen Betriebskosten bestehend) ergibt und diese Kosten durch den Voranschlag (oder Überschlag) der Bau- und Betriebsausgaben darzulegen. Auf Grund dieser technischen Ermittelungen ist sodann die Ertragsberechnung aufzustellen, die erkennen lĂ€ĂŸt, wie die jĂ€hrlichen Verkehrskosten sich verhalten werden zu den mutmaßlich zu erwartenden Verkehrseinnahmen, also auch, ob diese nach Deckung der eigentlichen Betriebsausgaben noch eine angemessene Verzinsung der Anlagekosten ĂŒbriglassen. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bahn als Privatunternehmen nur mit besonderen Beihilfen von Seiten des Staates, der Provinz, der Gemeinden oder Einzelner zur AusfĂŒhrung gelangen können. Solche Beihilfen können u.a. in Gestalt unmittelbarer KapitalsbeitrĂ€ge, oder – seitens der Kreise und Gemeinden – durch unentgeltliche Bereitstellung des erforderlichen GelĂ€ndes, namentlich aber durch GewĂ€hrleistung eines mĂ€ĂŸigen Zinsertrages vom Staat oder der Provinz erfolgen, ebenso wie die Übernahme des Baues durch den Staat, auch ohne Aussicht auf unmittelbare Verzinsung, im allgemeinen Landesinteresse sehr wohl berechtigt sein kann, da der volkswirtschaftliche Nutzen der Bahn keineswegs allein nach den Verkehrseinnahmen zu bemessen ist, vielmehr in der Hebung des gesamten Kulturstandes der betreffenden Gegend zur Erscheinung kommt und erst allmĂ€hlich durch die Erhöhung der Steuerkraft zum Ausdruck gelangt (s. BauwĂŒrdigkeit).

I. Studium der Örtlichkeit. Die AusfĂŒhrung der technischen V. beginnt mit der Beschaffung geeigneter Karten (soweit solche zu erlangen sind) und dem Studium der Örtlichkeit an der Hand der Karten.

Als geeignet sind namentlich die Generalstabskarten zu bezeichnen, von denen z.B. in Preußen die kleinere Ausgabe im Maßstab 1 : 100.000 – in anderen LĂ€ndern auch wohl 1 : 80.000 oder Ă€hnlich – als Übersichtskarten, die grĂ¶ĂŸere in Form der sog. MeßtischblĂ€tter im Maßstab 1 : 25.000 als Arbeitskarten vortreffliche Dienste leisten, zumal wenn sie, wie die letztbezeichneten, mit Höhenlinien ausgestattet sind. Mit Hilfe solcher Karten und örtlicher Begehung des in Frage kommenden GelĂ€ndes werden sich in der Regel die zu untersuchenden Möglichkeiten der Linie, zumal in gebirgiger Gegend, bereits auf einen (oder stellenweise auf einige) schmĂ€leren GelĂ€ndestreifen beschrĂ€nken lassen. Auch wird der leitende Ingenieur schon bei diesen ersten Studien sich eine deutliche Anschauung verschaffen von den kennzeichnenden Eigenschaften des GelĂ€ndes, als: Allgemeiner Charakter der Gegend, namentlich in geologischer Hinsicht, Erhebungen und Senkungen, WasserlĂ€ufe, etwaige HochwasserverhĂ€ltnisse u.s.f.; sodann die Art der Bewohnung in geschlossenen Ortschaften oder getrennten Gehöften, die vorherrschenden Kulturarten des Bodens, das etwaige Vorkommen besonderer, womöglich zu umgehender Hindernisse, wie Moore und SĂŒmpfe, RutschflĂ€chen, sehr teure GrundstĂŒcke u. dgl. m. Dabei ist zugleich die Richtigkeit der Karten zu prĂŒfen, also das etwaige Hinzukommen von Baulichkeiten, Wegen u.s.f. durch ErgĂ€nzungen bemerkbar zu machen, unter vorlĂ€ufigem Einmessen mittels Abschreitens oder mit Hilfe kleiner, leicht mitzufĂŒhrender Instrumente (wie z.B. eines kleinen Handfernrohrs mit Entfernungsmesser (Distanzmesser); eines Höhenmeßbarometers u.s.f.).

II. Neuaufnahmen. FĂŒr die Aufstellung ganz ĂŒberschlĂ€glicher VorentwĂŒrfe können solche Karten, unter UmstĂ€nden mit ergĂ€nzen den Höhenaufnahmen einzelner Punkte und deren Eintragung, bisweilen schon ausreichen; so z.B. wenn es sich um den Vergleich zweier in Höhe und Lage weit abweichender Linien handelt. In den weitaus meisten FĂ€llen werden jedoch nach Vornahme jener ersten Studien fortlaufende Neuaufnahmen des nunmehr ernstlich in Frage kommenden GelĂ€ndestreifens in Lage und Höhe und deren Darstellung in einem grĂ¶ĂŸeren Maßstab erforderlich, als jene Karten ihn zu bieten pflegen. In ebenem und wenig bewohntem GelĂ€nde genĂŒgt hierzu ein Maßstab von 1 : 10.000; bei stĂ€rkerem Höhenwechsel und vielen Einzelheiten des GelĂ€ndes (zumal bei dichter Bewohnung und hoher Kultur) ist jedoch ein grĂ¶ĂŸerer Maßstab, 1 : 5000 bis 1 : 2500, schon fĂŒr Aufstellung des Vorentwurfs dringend zu empfehlen. In der Schweiz ist hierfĂŒr 1 : 2000 ĂŒblich. Sind bereits derartige grĂ¶ĂŸere und zuverlĂ€ssige Karten kĂ€uflich vorhanden (in einzelnen deutschen LĂ€ndern bestehen Landesaufnahmen in 1 : 2500, jedoch meist ohne Höhenangaben), so können diese benutzt werden, um die Aufnahmen auf die Höhen zu beschrĂ€nken. Dabei ist jedoch, wie stets bei Benutzung fertiger LageplĂ€ne von grĂ¶ĂŸerem Maßstab, der – durch Zusammenziehen des Papiers oft verĂ€nderte – Maßstab zu prĂŒfen.

Die Breitenausdehnung solcher Aufnahmen richtet sich nach den fĂŒr die LinienfĂŒhrung voraussichtlich in Frage kommenden GelĂ€ndestreifen. In engen TĂ€lern, in denen der Weg der Linie oft ziemlich gewiesen ist, wird meistens eine kleine Breite genĂŒgen; auch fĂŒr die Überschreitung höherer Wasserscheiden wird die Lage der Linie in der Regel in ziemlich enge Grenzen gebannt sein. Dagegen kann in anderen FĂ€llen, so auf unregelmĂ€ĂŸig gefalteten HochflĂ€chen, in der Umgebung von Ortschaften u.s.f. die Aufnahme des GelĂ€ndes bis auf mehrere Kilometer Breite erforderlich werden. Insbesondere gilt dies von den Höhen, wĂ€hrend die LageplĂ€ne oft durch Verkleinerungen aus den Flurkarten ergĂ€nzt werden können, wie man solche bei den Orts- oder AmtsvorstĂ€nden in der Regel leihweise erhalten kann. Dabei ist es jedoch notwendig, das ErgĂ€nzte von dem Aufgenommenen in den PlĂ€nen durch die Art der Darstellung deutlich zu unterscheiden und nötigenfalls die Aufnahmen nachtrĂ€glich an einzelnen Stellen zu erweitern.

In fast allen FĂ€llen ist die Zeit zu solchen Aufnahmen und Darstellungen eine beschrĂ€nkte; es sind deshalb solche Methoden und AusfĂŒhrungsarten der Arbeit zu wĂ€hlen, die rasch zum Ziel fĂŒhren. Hierzu ist fĂŒr den Aufnehmenden ein sachkundiges, zweckbewußtes Urteil unerlĂ€ĂŸlich, um alles Unnötige, als zeitraubend, bei seite zu lassen, jedoch nichts Wesentliches zu ĂŒbersehen und um stets des wichtigen Unterschieds eingedenk zu sein, wo und inwieweit Genauigkeit erforderlich und wo sie – weil zeitraubend – schĂ€dlich ist. Ersteres ist der Fall bei allen solchen Messungen von LĂ€ngen oder Höhen, bei denen die Fehler sich vereinigen und weit ĂŒbertragen, andere Teile beeinflußen können. Wo dies aber nicht der Fall ist, wie z.B. bei Aufnahme der vielen Einzelpunkte (mit Ausnahme der stets genau festzustellenden Höhenanschluß- oder Festpunkte), ist eine weitgehende Genauigkeit (z.B. der Erdhöhen auf kleinere Maße als Dezimeter) völlig wertlos. Dieses Unterscheiden und stete Beachten des Zweckes jeder einzelnen Handlung bei gleichzeitiger Umschau nach allen fĂŒr die Bahnanlage etwa in Betracht kommenden UmstĂ€nden (s.u.) kann nur vom eisenbahntechnisch ausgebildeten Ingenieur erwartet werden. Es ist deshalb – namentlich fĂŒr die allgemeinen V. – durchaus wichtig, diese Aufnahmen nicht etwa von Feld- oder Landmessern, sondern von Ingenieuren ausfĂŒhren zu lassen. Diese sollen dadurch zugleich die betreffende Gegend und ihre Bevölkerung nach allen Richtungen hin grĂŒndlich kennen lernen, um deren BedĂŒrfnisse bei der Ausarbeitung des Entwurfs auch bezĂŒglich der Wege- und WasserlĂ€ufe, der Lage der Bahnhöfe u.s.f. in richtiger Weise berĂŒcksichtigen zu können.

Die AusfĂŒhrung dieser Aufnahmen verlangt zuerst die Herstellung einer reichlichen Anzahl sicherer Höhenanschluß- oder Fest- oder Fixierpunkte (s.d.), deren Abstand etwa 1 km nicht ĂŒberschreiten sollte. Dazu dient ein sog. Geschwindnivellement ohne LĂ€ngenmessung, das, wenn irgend möglich, von Punkten mit sicher gegebenen Meereshöhen ausgeht (so von Festpunkten der Landesaufnahmen, Schienenhöhen der Anschlußbahnhöfe u.s.f.) und wieder mit solchen abschließt, so daß dadurch die Richtigkeit des Nivellements geprĂŒft, nötigenfalls dessen Wiederholung angeordnet werden kann. Hierbei ist die Anwendung guter, leicht zu berichtigender Nivellierinstrumente (s.d.) mit weittragendem Fernrohr besonders wichtig, weil es schon in einigermaßen hĂŒgeligem oder gar bergigem GelĂ€nde nicht tunlich ist, aus der Mitte zu nivellieren, da hierzu dann viel zu viel Aufstellungen des Instruments, also ein unzulĂ€ssiger Zeitaufwand, erforderlich wĂ€re. Ein solches Nivellement folgt am besten den in der NĂ€he des BahngelĂ€ndes vorhandenen Wegen, womöglich ChaussĂ©en, und findet dann zugleich in den Nummersteinen am Wegrand die besten, jederzeit leicht auffindbaren Festpunkte. Sind solche nicht vorhanden, so sind deutlich bezeichnete Grenzsteine, GebĂ€udesockel u. dgl. auch zu Festpunkten geeignet. Nötigenfalls werden noch besondere, 10–12 cm starke, etwa 1 m lange HolzpfĂ€hle mit Grundkreuz in die Erde eingegraben und als Festpunkte mit Nummern (spĂ€ter auch mit der berechneten Meereshöhe) bezeichnet.

Gleichzeitig mit dem Geschwindnivellement beginnt die Festlegung einer Grundlage fĂŒr die Aufnahme der LageplĂ€ne (s. Horizontalaufnahme), sofern solche nicht schon in ausreichender Weise vorhanden sind. In offenem, nicht allzu bewegtem und nicht zu dicht bewohntem GelĂ€nde genĂŒgt gewöhnlich die Aussteckung eines fortlaufenden Linienzugs (Polygonzugs), dessen LĂ€ngen und Winkel (in der Regel auch diese durch LĂ€ngenmessung je eines Dreiecks zwischen den verlĂ€ngerten Schenkeln) rasch aufgemessen werden. In stark bewegtem GelĂ€nde und solchem mit vielen Einzelheiten, wertvollen Kulturen u.s.f. ist dagegen die Bildung einer fortlaufenden Kette von Dreiecken mit Hilfe von Winkelinstrumenten bei weitem vorzuziehen, indem die dann zeitraubende LĂ€ngenmessung auf nur eine oder wenige, zweckmĂ€ĂŸig zu wĂ€hlende gerade Linien beschrĂ€nkt, bei steilen AbhĂ€ngen, ĂŒber Schluchten hinweg aber ganz vermieden (oder auch wohl durch den Entfernungsmesser des Instruments ersetzt) wird. Zugleich kann dabei das BeschĂ€digen fremden Eigentums ganz oder fast ganz vermieden werden. Die so gewonnenen Dreieckspunkte sind sorgfĂ€ltig festzustellen und gut zu sichern.

Die Aufnahme der Einzelheiten geschieht sodann von diesen Dreieckspunkten aus – nötigenfalls mit Einschaltung weiterer Aufnahmspunkte – u. zw. am besten nach der Polarmethode mit Tachymeter (s.d.) oder Meßtisch, der ebenfalls mit Entfernungsmesser und Höhenbogen sowie anderen Hilfsmitteln (Parallellineal) ausgestattet sein muß. Auch können hierbei Hindernisse mit Leichtigkeit umgangen, BeschĂ€digungen vermieden werden, wĂ€hrend die hierfĂŒr veraltete Koordinatenmethode mit LĂ€ngenmessung aller Linien sehr viel zeitraubender ist und vielfache BeschĂ€digung an Feld- und GartenfrĂŒchten, WaldbestĂ€nden u.s.f. mit sich bringt. Ferner kann die Aufnahme der maßgebenden Höhenpunkte des GelĂ€ndes, unter Anschluß an die Festpunkte, mit der der Lage zugleich stattfinden, wie dies bei dem Tachymeter und Meßtisch die Regel bildet. Der Meßtisch ist namentlich fĂŒr die kleineren Entfernungen (Sehweiten bis 100, auch 150 m), also z.B. in engen TĂ€lern und bei Anwendung eines großen Maßstabes der Zeichnung (1 : 2500 bis 1 : 2000), besonders geeignet und deshalb in manchen GebirgslĂ€ndern, so in der Schweiz, allgemein ĂŒblich.

Sind die LageplĂ€ne in ausreichendem Maßstab vorhanden oder fĂŒr sich aufgenommen, so kann die Höhenaufnahme (s. Höhenmessung) entweder ebenso mit winkelmessenden Instrumenten oder bei erheblichen Höhenunterschieden und erster allgemeiner Arbeit auch in sehr zweckmĂ€ĂŸiger Weise mit dem Barometer (s.d.) geschehen. Im ersteren Fall ist fĂŒr jeden Standpunkt Ort und Orientierung des Instruments so festzulegen, daß beides in den Karten zweifellos bestimmt und zum Auftragen der Höhenpunkte benutzt werden kann. Bei barometrischer Höhenmessung (s. Höhenmessung) wird man stets die Karte zur Hand haben und jeden einzelnen Punkt (an Wegekreuzungen, Feldecken u.s.f. oder von solchen aus mittels Abschreitens) sofort in der Karte bemerken und mit Nummer versehen, um ihm nach Ausrechnung die betreffende Höhenzahl beifĂŒgen zu können.

Die Darstellung der Höhen in den LageplĂ€nen geschieht bekanntlich entweder durch das eben erwĂ€hnte Einschreiben der Meereshöhen, also durch Angabe von Höhenpunkten, oder durch Bildung der Höhenlinien, vollstĂ€ndiger SchichtenplĂ€ne. Solche sind namentlich dann von Wert, wenn die zu untersuchenden Möglichkeiten der Linie sich auf ein grĂ¶ĂŸeres Gebiet ausdehnen, also vorwiegend im offenen HĂŒgelland und an ausgedehnten TalhĂ€ngen. In engen GebirgstĂ€lern, in Ortschaften u. dgl., wo nicht viel Wahl fĂŒr die Lage der Linie bleibt und diese tunlichst der Talsohle anzupassen ist und wo anderseits oft große Höhenunterschiede nahe beieinander vorkommen, die Kenntnis der einzelnen Höhenpunkte sonach doch oft notwendig wird, erscheint dagegen die zeitraubende Arbeit zur Bildung der Höhenlinien oft als ein entbehrlicher Umweg.

Sollen die Schichtenlinien aus den mit Barometer, Meßtisch oder Tachymeter gefundenen Höhenpunkten gebildet werden, so erfordert dies ein vielfaches Einschalten der vollen Meter zwischen die (auf Dezimeter) eingeschriebenen Meereshöhen. Ebenso wird beim Aufsuchen der Linie zwischen Höhenpunkten, an manchen Stellen auch zwischen Schichtenlinien, solches Einschalten erforderlich. Dieses spielt deshalb bei derartigen Arbeiten eine nicht unwichtige Rolle.

Neben den besprochenen zweckmĂ€ĂŸigen Methoden der Aufnahme und Darstellung kommt auch fĂŒr die Höhen vielfach noch immer die alte Koordinatenmethode zur Anwendung trotz des weit grĂ¶ĂŸeren Aufwands an Zeit und EntschĂ€digungen. Bei Aufnahme der Höhen sollte alsdann mindestens die Legung und Feststellung schrĂ€ger Querlinien mit Hilfe eines Winkelkopfs mit Gradteilung angewendet werden, weil man damit doch eher im stande ist, die maßgebenden Höhenpunkte zu fassen und die aufzunehmenden Profile tunlichst rechtwinkelig zu den BerghĂ€ngen zu legen. Nach solchen Aufnahmen werden die Schichtenlinien aus den – verzerrt aufgetragenen – nivellierten Querlinien bestimmt, nachdem deren Lage in die PlĂ€ne eingetragen ist.

Neben den besprochenen Arten der Aufnahme, die fĂŒr ausfĂŒhrliche V. in ganz gleicher Weise zur Verwendung gelangen, ist noch die Photogrammetrie (s.d.) zu erwĂ€hnen, die zugleich alles aufnimmt und fĂŒr V. immer mehr an Bedeutung gewinnt.

III. Aufsuchen der Linie. Nach Darstellung der Höhen in den LageplĂ€nen, sei es nun durch Höhenpunkte oder -linien, geschieht in diesen PlĂ€nen das Aufsuchen der zweckmĂ€ĂŸigsten Bahnlage durch Bearbeitung von Versuchslinien. Bei Zugrundelegung von Höhenpunkten weicht das Verfahren nur insofern ab, als die gewĂŒnschten Erdhöhen nicht durch die Höhenlinien gegeben sind, sondern erst durch Einschalten zwischen den mit Höhenzahlen versehenen Punkten aufgesucht werden mĂŒssen. Dies ist zwar an sich mĂŒhsamer, wird jedoch durch die in solchem Fall vorliegende EinschrĂ€nkung in der Wahl des Ortes fĂŒr die Linie (s.o.) wieder erleichtert.

In ganz offenem und ebenem GelĂ€nde kann es vorteilhaft sein, solche Versuchslinien gleich draußen auszustecken und durch LĂ€ngennivellement zur Darstellung zu bringen und so eine geeignete Bahnlinie festzustellen.

IV. Beurteilung der Vergleichslinien. Nach ĂŒberschlĂ€glicher Durcharbeitung der etwa möglichen Versuchslinien wird man einzelne vielleicht gleich verwerfen, andere durch Verbesserungen der Lage soweit ausgestalten, daß man schließlich nur einige wenige, nĂ€her in Vergleich zu ziehende Linien – Vergleichslinien – ĂŒbrig behĂ€lt, sofern nicht etwa schon hierbei eine einzige Linie als die allein richtige erkennbar werden sollte, was auch hĂ€ufig eintritt. Zur Beurteilung der BauwĂŒrdigkeit dieser auf die eine oder andere Weise gewonnenen Vergleichslinien ist sodann zunĂ€chst die rasche Bildung eines ungefĂ€hren LĂ€ngenschnitts (s.d.) fĂŒr jede Vergleichslinie erforderlich. Sie erfolgt nach LĂ€ngeneinteilung (Stationierung) der Linie mittels Auftragens der Höhen – bei SchichtenplĂ€nen nur der Schnittpunkte mit den Höhenlinien und etwa eingeschalteter Hoch- und Tiefpunkte – am bequemsten auf Papier mit vorgedrucktem Liniennetz. Brauchbar hierzu ist gutes Millimeterpapier, besser jedoch solches mit je 2 mm Seite, noch bequemer eine Teilung mit lotrechten Linien in 10 mm Abstand und wagerechten Linien in 4 mm (oder 2 mm) Abstand. (Ein derartiges Netz eignet sich zu den verschiedensten MaßstĂ€ben, wie 1 : 10.000, 5000, 2500, 2000, 1000 der LĂ€nge, ferner 1 : 500, 250 der Höhen und erspart fĂŒr allgemeine V. fast gĂ€nzlich das Einschreiben der Höhenzahlen.)

Unter dem LĂ€ngenschnitt wird das sog. Kurvenband zur ĂŒbersichtlichen Darstellung der KrĂŒmmungsverhĂ€ltnisse angegeben mit Einschreiben der Zahlen fĂŒr die LĂ€ngen und Halbmesser (bei ausfĂŒhrlichen V. auch fĂŒr die Winkel).

Streng genommen hĂ€tte nun fĂŒr jede Vergleichslinie die Bildung des KostenĂŒberschlags fĂŒr Bau und Betrieb zu erfolgen. Da jedoch in der Regel, mindestens innerhalb grĂ¶ĂŸerer LĂ€ngenabschnitte, die allgemeinen VerhĂ€ltnisse und damit viele Kostenteile fĂŒr die zum Vergleich kommenden Linien nahezu dieselben bleiben, so genĂŒgt meistens der Vergleich der durch die Erdbewegung und etwa abweichende GrĂ¶ĂŸe oder Anzahl der bedeutenderen Bauwerke (TalĂŒbergĂ€nge, Tunnel u. dgl. m.) entstehenden Baukostenteile sowie eine AbschĂ€tzung des Unterschieds der Betriebskosten, sofern ĂŒberhaupt die Neigungs- und KrĂŒmmungsverhĂ€ltnisse (s.u.) erheblich abweichen. Es ist daher fĂŒr allgemeine V. von besonderem Wert, solche Arbeitsmethoden zu finden, die rasch zu einer Übersicht der erforderlichen Erdbewegung und der durch Neigungen und KrĂŒmmungen erwachsenden Betriebserschwernisse fĂŒhren. In ersterer Hinsicht leistet das graphische Verfahren zur Ermittelung und Verteilung der Erdmassen, das unten nĂ€her zu erlĂ€utern sein wird, vortreffliche Dienste, indem es den (bei rechnerischem Verfahren mit Tabellen u.s.f.) nötigen Zeitaufwand bei einiger Übung auf den fĂŒnften bis zehnten Teil beschrĂ€nkt, außerdem – namentlich bei Querneigung – zutreffender ist und besser vor Irrtum schĂŒtzt, endlich das Ergebnis anschaulich darstellt.

Zur AbschĂ€tzung der Betriebserschwernisse gibt es zwar verschiedene einfache Methoden (s.u.); sie sind jedoch fĂŒr den einzelnen Fall meist nicht recht zutreffend und können nur dann eine sichere Entscheidung liefern, wenn die Ergebnisse fĂŒr die Vergleichslinien weit voneinander abweichen. In zweifelhaften FĂ€llen muß zu genauerer Vergleichung dann eine eingehendere Ermittlung der Betriebskosten (s. Betriebsergebnisse) oder doch ihrer von Neigungen und KrĂŒmmungen beeinflußten Teile folgen. Auch hierbei wird man die aus der Statistik eines großen Landes ermittelten Durchschnittsziffern fĂŒr die Zahlenbeiwerte nur dann mit Sicherheit anwenden dĂŒrfen, wenn die VerhĂ€ltnisse der geplanten Bahn von solchen mittleren UmstĂ€nden nicht zu weit abweichen. Andernfalls wird man, um zutreffendere Ergebnisse zu erhalten, die Betriebskosten nach Maßgabe der in Ă€hnlichen VerhĂ€ltnissen (etwa gleiche Neigungen, Ă€hnliche VerkehrsgrĂ¶ĂŸen infolge gleichartiger Bewohnung und ProduktionsverhĂ€ltnisse) liegenden Bahnen ermitteln mĂŒssen. (NĂ€heres s.u. C II.)

Ist somit eine Linie als die geeignetste erkannt, so wird diese nun, sofern die Zeit es erlaubt, nochmals etwas eingehender durchgearbeitet, im einzelnen verbessert und dem vorliegenden Zweck entsprechend in der Übersichtskarte sowie in Lage- und HöhenplĂ€nen zur Darstellung gebracht, auch wohl durch einige charakteristische Querschnitte erlĂ€utert. Dazu wird dann der KostenĂŒberschlag (s. Kostenanschlag) aufgestellt.

Weiter folgt zu vollstĂ€ndigem Abschluß des Vorentwurfs die Ausarbeitung der Ertragsberechnung (s.u. C II.) und eines ErlĂ€uterungsberichtes. Dieser hat zum Gegenstand: den Charakter der Bahn und der durchschnittenen Gegend, die BegrĂŒndung der LinienfĂŒhrung, die LeistungsfĂ€higkeit der Bahn, die BerĂŒhrung von StaatslĂ€ndereien und Bergwerksbesitz, die GrunderwerbsverhĂ€ltnisse, bei Nebenbahnen auch die etwaige Mitbenutzung von öffentlichen Wegen, endlich die BegrĂŒndung zu den Preisannahmen des KostenĂŒberschlags und alles sonst noch erforderliche.

Der so abgeschlossene Vorentwurf dient als Grundlage fĂŒr die Bereitstellung der erforderlichen Mittel, um die BauausfĂŒhrung zu ermöglichen (s.u. C V.). Ist dies gelungen (oft auch schon vorher, wenn solches Gelingen in sicherer Erwartung steht), so beginnen


B. Die ausfĂŒhrlichen V.,


d.i. die Ausarbeitung des Bauentwurfs in allen seinen Teilen, eine Aufgabe rein technischer Natur. Diese Arbeiten sind, abgesehen von ganz einfachem GelÀnde, sehr umfangreich. Sie beginnen wiederum mit der nun entsprechend eingehenderen, jedoch auf kleine Breite beschrÀnkten:

I. Aufnahme und Darstellung des GelĂ€ndes. Als Maßstab fĂŒr die LageplĂ€ne kann hier der frĂŒher vielfach vorgeschriebene von 1 : 2500 nur bei einfachem, ziemlich ebenem und wenig bewohntem GelĂ€nde als ausreichend gelten. Bei einigermaßen bewegtem und namentlich bei dicht bewohntem und gut bewirtschaftetem GelĂ€nde ist ein Maßstab von mindestens 1 : 2000, besser 1 : 1000 zu wĂ€hlen. Die Mehrarbeit bei Anwendung eines so großen Maßstabes wird z.T. schon durch die viel bequemere Art des Auftragens, namentlich aber durch die Gewinnung einer sicheren und ĂŒberall ausreichenden Grundlage fĂŒr die ganze weitere Ausarbeitung des Entwurfs und fĂŒr die BauausfĂŒhrung weit mehr als aufgewogen. Dazu kommt noch, daß dann weitere Einzelaufnahmen schwieriger Stellen fĂŒr Bauwerke, WegeĂŒbergĂ€nge u.s.f. ganz oder fast ganz wegfallen und daß bei zweckmĂ€ĂŸiger Einrichtung die besondere Aufnahme von Grunderwerbskarten ganz entbehrt werden oder doch auf die nachtrĂ€gliche Einmessung noch fehlender Eigentumsgrenzen beschrĂ€nkt werden kann.

Sind die allgemeinen PlĂ€ne des Vorentwurfs gut durchgearbeitet, so wird nunmehr die etwaige Verschiebung der Linie, vielleicht abgesehen von einzelnen noch fraglich gebliebenen Stellen, meist nur auf geringe Breite in Betracht kommen. Dazu sind Höhenlinien in der Regel entbehrlich, Höhenpunkte dagegen erforderlich. Hierzu sind die oben fĂŒr den Vorentwurf besprochenen Aufnahmemethoden, mit Ausnahme der Barometermessung, in gleicher Weise verwendbar, am besten die Benutzung des Tachymeters (s.d.) oder des Meßtisches mit Entfernungsmesser und Höhenkreis.

II. Bodenuntersuchungen. Zu der Aufnahme der ErdoberflĂ€che treten nunmehr auch Bodenuntersuchungen (s.d.), deren Ergebnisse in einem SchĂŒrfregister und in ProbekĂ€sten niedergelegt werden. Sie bezwecken die Kenntnis der Erdschichten nach Beschaffenheit, Streichen und Einfallen und somit Ermöglichung richtiger Annahmen und PreisansĂ€tze fĂŒr die endgĂŒltige Erdmassenverteilung, fĂŒr die Bestimmung der BöschungsverhĂ€ltnisse in den Einschnitten, etwaiger Futtermauern, EntwĂ€sserungsanlagen u.s.f., fĂŒr die GrĂŒndung der Bauwerke, fĂŒr die Ausscheidung unbrauchbarer Massen und die Gewinnung wertvoller Baumaterialien, als Mauersand und Bausteine, bisweilen auch Kalk zur Mörtelbereitung; zur Auffindung von Speisewasser fĂŒr die Wasserstationen; endlich zur Kenntnisnahme der Unternehmer bei Angeboten auf die Erdarbeiten und fĂŒr deren Einrichtung, letzteres auch bei Regiebau (s. Bausysteme). Sollten noch hierbei gefahrdrohende SchichtungsverhĂ€ltnisse zutage treten, die Rutschungen befĂŒrchten lassen, so kann das zu umfangreichen Vorbeugungsmaßregeln, ja auch zu grĂ¶ĂŸeren Verlegungen der Linie (also zu einem ZurĂŒckgreifen in die allgemeinen V.) fĂŒhren.

III. Die Feststellung der endgĂŒltigen Baulinie erfolgt nunmehr in den ArbeitsplĂ€nen an Hand der Querschnitte (s.u.) unter steter BerĂŒcksichtigung der Örtlichkeit und aller Einfluß ĂŒbenden Gesichtspunkte; sodann die genaue LĂ€ngeneinteilung (Stationierung) mit fortzĂ€hlenden Stationsnummern auf je 100 m LĂ€nge, dazu an Zwischenstationen in den Geraden jede halbe, in schĂ€rferen Bogen bis zu FĂŒnftelstationen (20 m) herab. Außerdem werden alle BogenanfĂ€nge und -endpunkte sowie die Bogenmitten besonders bemerkt und bei jedem Bogenende die Teilung nach der berechneten BogenlĂ€nge geprĂŒft und berichtigt.

IV. Sodann erfolgt die Übertragung der festgestellten Baulinie auf das GelĂ€nde, also die Absteckung der Baulinie, was bei allgemeinen V. zwecklos sein wĂŒrde. ZunĂ€chst werden die Geraden nach aus den PlĂ€nen tunlichst genau entnommenen Maßen von bekannten Punkten aus an Wegen oder Grenzen oder Meßlinien entlang draußen festgestellt und bis zu den Winkelpunkten verlĂ€ngert (bei großen Winkeln mit Einlegung von Hilfsgeraden, also Ersatz des Winkelpunktes durch 2 Hilfswinkelpunkte). Die so entstehenden Winkel werden nun draußen noch genau aufgemessen. Etwaige merkbare Unterschiede mit der Zeichnung werden geprĂŒft und (meist draußen) berichtigt. Alsdann werden die Bogen nach den nun genau gemessenen Winkeln nochmals berechnet und genau abgesteckt, wie auf dem Papier so namentlich hier unter Berichtigung der LĂ€ngen an den Bogenenden. Weiter folgt die endgĂŒltige LĂ€ngenteilung (Stationierung) auf dem GelĂ€nde wie vorher in den PlĂ€nen. Finden sich hierbei oder infolge von Linienverlegungen LĂ€ngenunterschiede mit der Zeichnung, so werden sog. »Fehlstationen« eingelegt und draußen wie in den PlĂ€nen und LĂ€ngenschnitten als solche (mit fortlaufender Bezifferung aber von abweichender LĂ€nge) bezeichnet, um nicht die LĂ€ngenteilung auf weithin und in allen PlĂ€nen und SchriftstĂŒcken Ă€ndern zu mĂŒssen.

Bei sehr gewundener Linie mit kurzen Zwischengraden, wie sie in engen GebirgstÀlern wohl vorkommen, kann es geboten sein, gleich die Bogen von den Aufnahmsfestpunkten aus abzustecken. Hierbei empfiehlt sich, falls die LÀngenmessung durch steile AbhÀnge, zwischenliegende BÀche oder Schluchten erschwert ist, die Anwendung von 2 Winkelinstrumenten zugleich, um die LÀngenmessung auszuschalten.

Anderseits kann es (in ganz einfachem, offenem GelĂ€nde) auch hier recht wohl zulĂ€ssig sein, die Absteckung der Baulinie ohne vorgĂ€ngige Planbearbeitung gleich draußen vorzunehmen und damit viel Arbeit zu sparen.

Der Zeitpunkt fĂŒr die endgĂŒltige Absteckung der Baulinie ist ĂŒberall da, wo GrundstĂŒcktreibereien zu fĂŒrchten sind, also namentlich bei grĂ¶ĂŸeren Ortschaften, nicht zu frĂŒh zu wĂ€hlen, womöglich erst unmittelbar vor oder nach der landespolizeilichen PrĂŒfung (s.u.), so daß etwaige ScheinverkĂ€ufe auf die PreisabschĂ€tzung keinen Einfluß mehr ĂŒben. Bis dahin kann man auch nötigenfalls durch Abstecken verschiedener Punkte und Linien die wahre Lage der Bahn geheimhalten.

Die Absteckung (s. Absteckungen) der Bogen, jetzt auch mit BerĂŒcksichtigung der Übergangsbogen (s.u.), geschieht sonst im allgemeinen von der Tangente aus nach bekannten – jedoch auch mit dem Rechenstab jederzeit leicht herzustellenden – Tabellen; nötigenfalls statt dessen von der Sehne aus oder mit Winkelinstrument und LĂ€ngenmessung vom Anfangspunkt des Bogens und nötigenfalls von erneuerten anderen Punkten aus.

V. Der durch krĂ€ftige PfĂ€hle mit Nummern festgestellten LĂ€ngenteilung der Baulinie folgen sofort die endgĂŒltigen Aufnahmen, d.h. eines nunmehr ganz ausfĂŒhrlichen LĂ€ngennivellements (Pfahlköpfe auf mm, Zwischenpunkte auf cm), sowie der zahlreichen, aber kurzen Querschnitte (s.d.), die zur Ausgestaltung des Bahnkörpers, der WegeĂŒbergĂ€nge und Bauwerke erforderlich sind und die Grundlage bilden zur schließlichen Ermittlung der Erdmassen fĂŒr die Veranschlagung, AusfĂŒhrung und Abrechnung. Diese Querschnitte mĂŒssen demnach ĂŒber den kĂŒnftigen Bahnkörper und seine Nebenanlagen jederseits hinausreichen und außerhalb derselben gut (mindestens durch 3 PfĂ€hle) befestigt werden, um sie jederzeit, auch nach Fertigstellung der Erdarbeiten, unabhĂ€ngig von der LĂ€ngenmessung genau an derselben Stelle zweifellos wiederherstellen zu können. Hiervon hĂ€ngt die Feststellung der wirklich geleisteten Erdarbeiten ab. Die Nichtbeachtung dieses wichtigen Punktes kann daher zu verwickelten Rechtsstreitigkeiten fĂŒhren und deren Entscheidung sehr erschweren.

Die Entfernung dieser Querschnitte kann in ebenen Strecken ohne raschen Höhenwechsel der Auf- und AbtrĂ€ge auf 25–50 m ausgedehnt werden. In unebenem GelĂ€nde mĂŒssen jedoch alle merklichen Brechpunkte des letzteren mit Querschnitten gefaßt werden und namentlich mĂŒssen sie ĂŒberall, wo die Auf- und Abtragshöhen rasch wechseln, also stets in NĂ€he der Übergangspunkte von Auf- und Abtrag, erheblich (bis auf 5 m) einander genĂ€hert werden. Denn der Fehler, der bei der ĂŒblichen Berechnungsart der zwischenliegenden Erdkörper (als Prismen mit der gemittelten ProfilgrĂ¶ĂŸe als Querschnitt) entsteht, wĂ€chst mit dem Quadrat des Höhenunterschieds der Nachbarschnitte.

Zur Aufnahme dieser zahlreichen kurzen Querschnitte sind zuverlĂ€ssige Feldmesser oder Unterbeamte (Bauaufseher) mit geĂŒbten Arbeitern gut verwendbar. Sie erfordern nicht etwa besonders große Genauigkeit in den cm, aber unbedingte ZuverlĂ€ssigkeit, d.h. Freiheit von groben Fehlern. Es ist deshalb eine PrĂŒfung der Schnitte, etwa durch Einnivellieren der beiderseitigen EndpfĂ€hle, erforderlich.

Diese Querschnitte werden im Maßstab 1 : 100 oder kleiner, meist in Aktenform (je 1 Profil auf 1 Folioseite, quer gelegt) gezeichnet und am besten gleich mittels Durchstechens in 3 GleichstĂŒcken hergestellt: 1 fĂŒr die Bauleitung (»Abteilung«), 1 fĂŒr die Unterabteilung (in Norddeutschland »Sektion«), 1 fĂŒr den Unternehmer. Sie mĂŒssen von diesem als anerkannt unterschrieben werden, bevor er die betreffende Erdarbeit beginnen darf.

VI. Die Ausgestaltung des Bahnkörpers oder Unterbaues in allen seinen Teilen nebst allen seinen Bauwerken, EntwĂ€sserungsgrĂ€ben, Böschungsbefestigungen, StĂŒtz- und Futtermauern, WegeĂŒbergĂ€ngen, BahnhofsflĂ€chen und Nebenanlagen (als Wege- und Flußverlegungen u.s.f.) erfolgt nunmehr auf Grund der Querschnitte Hand in Hand mit dem LĂ€ngenschnitt und den LageplĂ€nen. Sie bilden die unmittelbare Grundlage fĂŒr die AusfĂŒhrung der Erdarbeiten nebst Zubehör und liefern die nötigen Unterlagen zur Ausarbeitung der besonderen PlĂ€ne fĂŒr die Bauwerke und deren GrĂŒndung, sowie auch fĂŒr die Bahnhofsanlagen, soweit sie von der Gestalt der ErdoberflĂ€che und des Baugrundes abhĂ€ngig sind.

Auf Grund so vorbereiteter, völlig klargestellter Unterlagen kann die Ausarbeitung der EinzelentwĂŒrfe, insbesondere der eisernen Überbauten der Bauwerke und der eigentlichen Gleis- und Hochbauanlagen der Bahnhöfe am Sitz der Oberbehörde (Eisenbahndirektion) erfolgen. Die steinernen Bauwerke und die Unterbauten eiserner BrĂŒcken sollten jedoch stets mit genauer Kenntnis der örtlichen VerhĂ€ltnisse, deshalb am Sitz der Bauleitung (Bauabteilung) entworfen und von der Oberbehörde nur einer NachprĂŒfung in bezug auf Standfestigkeit und Sparsamkeit unterzogen, aber nicht ohne Einvernehmen mit der örtlichen Bauleitung abgeĂ€ndert werden, da andernfalls fast unausbleiblich bei der AusfĂŒhrung nochmals Umgestaltungen eintreten und viel Zeitverlust entsteht.

VII. Die V. zum Grunderwerb (s.d.) beginnen in der Regel sogleich nach Absteckung der endgĂŒltigen Baulinie, namentlich wenn die besondere Aufnahme von Grunderwerbskarten (durch beeidigte Landmesser) erforderlich ist, wobei die geraden Teile der Bahnachse mit ihren VerlĂ€ngerungen als Basis zu dienen pflegen. Die Eintragung der Bahnbreiten sowie der zu Bahnhöfen und Nebenanlagen erforderlichen FlĂ€chen in die Grunderwerbskarten (oder die OriginalarbeitsplĂ€ne, s. oben unter B, I) erfolgt entweder unmittelbar nach den durchgearbeiteten Querschnitten oder nach den daraus aufgestellten Breitenverzeichnissen. Die so bestimmten, der Enteignung unterliegenden FlĂ€chen werden zunĂ€chst nur mit Blei möglichst genau angegeben, dann ebenso wie die RestgrundstĂŒcke in ihrer GrĂ¶ĂŸe bestimmt und in den »Grunderwerbsverzeichnissen« zusammengestellt, worauf die AusfĂŒhrung des Grunderwerbs beginnen kann. Dieses geschieht am besten, soweit irgend tunlich, durch gĂŒtliche Vereinbarung mit den Besitzern ĂŒber den EntschĂ€digungspreis fĂŒr die FlĂ€cheneinheit, wobei die endgĂŒltige Festsetzung der GrĂ¶ĂŸe bis zur Vollendung und Einsteinung (Begrenzung) der Bahn mit rĂŒckwĂ€rtiger Verzinsung vom Tag der Inangriffnahme an vorbehalten, die Art der Erstattung des Kaufschillings, aber sogleich ausbedungen wird. Zur FĂŒhrung dieser Verhandlungen wird in der Regel ein GrunderwerbskommissĂ€r von der Oberbehörde (Eisenbahndirektion) entsendet. Hierdurch wird indessen hĂ€ufig Zeitverlust und Verteuerung der GrundstĂŒcke herbeigefĂŒhrt, indem die lĂ€ndliche Bevölkerung diesen ihnen fremden Beamten mißtrauisch gegenĂŒberzutreten pflegt. Besser und förderlicher ist es daher, wenn die Vertragsverhandlungen, geeignetenfalls unter Annahme eines Vertrauensmannes aus jeder Gemeinde, von dem bauleitenden Beamten (Abteilungsbaumeister) gefĂŒhrt werden können, zumal wenn es diesem bei der schon lĂ€ngeren Anwesenheit in der betreffenden Gegend gelungen ist, fĂŒr sich und seine Beamten das Vertrauen der Bevölkerung, namentlich der OrtsvorstĂ€nde, der Verwaltungs- und Forstbeamten u.s.f., zu gewinnen. Dieses Ziel von vornherein im Auge zu behalten, gehört deshalb (und ĂŒberhaupt im Interesse eines guten Arbeitsfortganges) mit zu den wichtigsten Aufgaben des bauleitenden Ingenieurs. Auch sollte er stets bemĂŒht sein, alle seine Beamten mit gleichem Streben und voller Anteilnahme an dem guten Gelingen des ganzen Baues zu durchdringen, sie also zu berufsfreudigen Mitarbeitern zu machen.

VIII. Der Bauplan. Nach AusfĂŒhrung des Grunderwerbs kann die BauausfĂŒhrung beginnen (s. Bauleitung). Es sollte jedoch bei grĂ¶ĂŸeren Bauten nicht versĂ€umt werden, hierfĂŒr einen gutdurchdachten Bauplan aufzustellen. Ganz unerlĂ€ĂŸlich wird ein solcher namentlich bei einzelnen umfangreichen Bauwerken, als großen FluĂŸĂŒbergĂ€ngen oder Viadukten, langen Tunneln u. dgl., deren AusfĂŒhrung sich auf mehrere Jahre ausdehnt. Ein solcher Bauplan soll im voraus ein vollstĂ€ndiges Bild des ganzen Bauvorgangs entwickeln, mithin einmal den Zeitbedarf der einzelnen Bauarbeiten einschließlich der Vorbereitungen und sodann fĂŒr einzelne Zeitabschnitte den jedesmaligen Bedarf an Materialien, ArbeitskrĂ€ften und Geldmitteln zur Anschauung bringen, damit alle Erfordernisse rechtzeitig, aber auch nicht unnötig frĂŒh (weil zinsen- und platzraubend) beschafft werden können. Wesentlich dabei ist auch die richtige EinschĂ€tzung der zu den Bauvorbereitungen erforderlichen Zeit, als: rechtzeitige Herstellung der Wege zu den Arbeitsstellen fĂŒr Menschen und Arbeitstiere und Materialanfuhr; sodann die Heranziehung und geeignete Unterbringung der Arbeiter, bzw. der Unternehmer, die Herstellung etwa nötiger, vorĂŒbergehender Anlagen (vorlĂ€ufiger BrĂŒcken u. dgl.), um den Fortgang der Erdarbeiten zu ermöglichen; endlich bei großen Bauwerken, Felseinschnitten oder Tunneln auch die erforderlichen Maschineneinrichtungen, Beschaffung der BetriebskrĂ€fte u.s.f. All dies muß vorher durchdacht werden, um – unbeschadet der unvermeidlichen kleineren Abweichungen – eine gute Grundlage fĂŒr die geordnete und sparsame BauausfĂŒhrung zu gewinnen.


C. ErlĂ€uterungen zu allgemeinen und ausfĂŒhrlichen Vorarbeiten.


Nachdem im vorstehenden der gesamte Gang der V. geschildert ist, erĂŒbrigt nunmehr noch eine Reihe von ErwĂ€gungen und ArbeitsvorgĂ€ngen in KĂŒrze zu erörtern, auf die bereits zum Teil Bezug genommen wurde. Dahin gehören zunĂ€chst die Grundlagen der LinienfĂŒhrung, wie sie durch Spurweite und Charakter der Bahn, durch Neigungs-, KrĂŒmmungs- und WiderstandsverhĂ€ltnisse bedingt werden; sodann die Ertragsberechnung und die Betriebskosten nebst der virtuellen LĂ€nge; die graphische Massenermittlung und -Verteilung; sonstige praktische RĂŒcksichten in bezug auf geologische und klimatische VerhĂ€ltnisse, auf WasserlĂ€ufe, Wege u.s.f.; endlich auch einige ErlĂ€uterungen ĂŒber den GeschĂ€ftsgang.

I. Die Grundlagen der LinienfĂŒhrung.

1. Als solche kommen namentlich in Betracht die Spurweite (s.d.) nebst dem Charakter der Bahn und die hierdurch bedingten Ă€ußersten Grenzen fĂŒr die KrĂŒmmungshalbmesser (s. KrĂŒmmungen der Eisenbahnlinien) und NeigungsverhĂ€ltnisse, desgleichen fĂŒr die Übergangsbogen und Zwischengeraden zwischen KrĂŒmmungen gleichen und entgegengesetzten Sinns sowie auch fĂŒr Gegenneigungen und Abrundungshalbmesser in den GefĂ€llwechseln in lotrechter Ebene. Maßgebend sind zurzeit fĂŒr Hauptbahnen im VDEV. die »Technischen Vereinbarungen ĂŒber den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen« (s.d.) und fĂŒr Nebenbahnen im VDEV. die »GrundzĂŒge fĂŒr den Bau und Betrieb der Nebenbahnen« (s.d.).

Ob es nötig ist, im Einzelfall bis an die Ă€ußerst zulĂ€ssigen Grenzen heranzugehen oder welche Bedingungen innerhalb derselben als maßgebend fĂŒr KrĂŒmmungen und Neigungen innezuhalten sind, das wird von dem Charakter der zu durchfahrenden Gegend und von dem Zweck der geplanten Bahnanlage abhĂ€ngen, bisweilen auch durch das gegebene Betriebsmaterial des verwaltenden Bahnbezirks geboten sein. In anderen, namentlich in schwierigen FĂ€llen wird es Aufgabe der ersten Vorstudien sein, ĂŒber diese grundlegenden Bedingungen Klarheit zu gewinnen und sie so gĂŒnstig zu gestalten, wie es mit RĂŒcksicht auf die Vermeidung ungebĂŒhrlich hoher Kosten zu erreichen ist. Je mehr die Bahn auf durchgehenden und großen Verkehr berechnet ist, desto mehr wird Ursache vorhanden sein, unter Erhöhung der Anlagekosten durch gĂŒnstige VerhĂ€ltnisse der LinienfĂŒhrung die Betriebskosten herabzumindern. Umgekehrt wird fĂŒr Bahnen mit geringem Verkehr, also fĂŒr Nebenbahnen fast immer, die RĂŒcksicht auf mĂ€ĂŸige Verzinsung der Anlagekosten, also auf billigen Bau, die auf billigen Betrieb ĂŒberwiegen. Unter gewissen Voraussetzungen lĂ€ĂŸt sich bei Vergleich zweier Linien die GrĂ¶ĂŸe des Jahresverkehrs ermitteln, bei der die Verkehrskosten gleich sind, die also entscheiden wĂŒrde, ob die RĂŒcksicht auf billigen Bau oder billigen Betrieb ĂŒberwiegt, sofern man die zu erwartende VerkehrsgrĂ¶ĂŸe ziemlich sicher abschĂ€tzen kann (s. Virtuelle LĂ€nge).

2. BezĂŒglich der Widerstands-, KrĂŒmmungs- und NeigungsverhĂ€ltnisse vgl. die einzelnen AufsĂ€tze. Es sollen deshalb hier nur die wichtigsten Punkte kurz angefĂŒhrt werden. Dahin gehört zunĂ€chst, daß zu unterscheiden ist zwischen den unter der Bremsneigung (sb) liegenden »unschĂ€dlichen« und den darĂŒber hinausgehenden »schĂ€dlichen« Neigungen, auf denen der fĂŒr die Bergfahrt erforderliche Mehraufwand an Zugkraftsarbeit bei der Talfahrt nicht mehr wiedergewonnen werden kann. Als Regel ergibt sich daraus, daß die innerhalb einer bestimmten Betriebsstrecke fĂŒr Zuggewicht, Zugkraft und Bremsprozente (s. Bremsbrutto) maßgebende (also die grĂ¶ĂŸte) Neigung sm bei Flachlandbahnen tunlichst unterhalb der Bremsneigung zu halten, die Einlegung schĂ€dlicher Neigungen dabei also zu vermeiden ist, wĂ€hrend verlorene Hebungen und Senkungen alsdann – also mit unschĂ€dlichen Neigungen – nicht gerade zu scheuen sind.

Muß dagegen die maßgebende Neigung sm ĂŒber die Bremsneigung hinausliegend gewĂ€hlt werden, hat also die Betriebsstrecke den Charakter der Gebirgsbahn, so ist innerhalb derselben das einmal festgesetzte VerhĂ€ltnis sm – abgesehen von den ErmĂ€ĂŸigungen in den Bogen – tunlichst gleichmĂ€ĂŸig durchzufĂŒhren, damit der Gesamtwiderstand des Zugs, der sich aus den WiderstĂ€nden der geraden wagerechten Bahn (wo), der Neigung (s) und der KrĂŒmmung (wr) zusammensetzt, möglichst gleich bleibt, somit die Zugkraft am besten ausgenutzt, der Betrieb also am billigsten gestaltet wird. Diese Hauptregel ergibt weiter, daß auf Betriebsstrecken mit sm > sb in den schĂ€rferen KrĂŒmmungen die der Grenze sm nahen Neigungen um soviel ermĂ€ĂŸigt werden mĂŒssen, daß die Summe aus Neigungs- und KrĂŒmmungswiderstand (s + wr) den in geraden Linien voll bestehenden Wert der maßgebenden Neigung (sm) nicht ĂŒberschreitet. Dies ist ohne allzu große Erhöhung der anfĂ€nglich benutzten Durchschnittsneigung (so) in einfacher Weise durch Verteilung der Widerstandshöhen aller Bogen auf die ganze BahnlĂ€nge L auszufĂŒhren.

Ebenso sind ErmĂ€ĂŸigungen der GrĂ¶ĂŸtsteigung in lĂ€ngeren Tunneln erwĂŒnscht, weil darin wegen der Feuchtigkeit der Schienen die Reibung (»AdhĂ€sion«) der TreibrĂ€der auf den Schienen geringer zu sein pflegt als auf der offenen Bahn, der Unterschied an Zugkraft also nur durch Verminderung der Neigung ausgeglichen werden kann. Solche Höhenverluste sind alsdann den durch die KrĂŒmmung veranlaßten zuzurechnen und mit diesen gleich zu behandeln.

Auf solchen Bahnen mit schĂ€dlichen Neigungen sind demnach verlorene GefĂ€lle durchaus zu vermeiden; auch jede nicht durch KrĂŒmmungen oder Tunnelstrecken begrĂŒndete ErmĂ€ĂŸigung der maßgebenden Neigung bezeichnet hier einen LĂ€ngenĂŒberfluß, der nur dann berechtigt erscheint, wenn er durch die Gestalt des GelĂ€ndes oder andere zwingende GrĂŒnde (Vermeidung zu hoher Baukosten) erklĂ€rt wird. Andernfalls wĂŒrde entweder die entsprechende AbkĂŒrzung der Bahn oder aber die Ausnutzung der ĂŒberflĂŒssigen LĂ€nge zur Abflachung der ganzen Betriebsstrecke, also die Verminderung der maßgebenden Neigung und damit der Betriebskosten anzustreben sein.

Ausnahmsweise vorkommende Überschreitungen der maßgebenden Neigung, namentlich bei Flachlandbahnen, sog. »Anlaufsteigungen«, können in NotfĂ€llen berechtigt sein, sind aber möglichst zu meiden.

Die Begriffe der schĂ€dlichen, unschĂ€dlichen und maßgebenden Steigung sind zuerst von Launhardt scharf gefaßt und verwertet, s. dessen Theorie des Trassierens, II, Hannover 1888.

Die Ermittlung des möglichen Zuggewichts, wenn die Zugkraft der Lokomotive gegeben ist, ferner die zweckmĂ€ĂŸige Neigung in derselben Voraussetzung und andere hierher gehörige Fragen sind unter »NeigungsverhĂ€ltnis« besprochen. Über die GrĂ¶ĂŸe der bei solchen Rechnungen anzunehmenden Widerstandswerte fĂŒr Lokomotive, Zuggewicht und KrĂŒmmungen s.u. a. HĂŒtte, I, Eisenbahnbau, bezĂŒglich der Lokomotive auch diese. BezĂŒglich des KrĂŒmmungswiderstands mag noch bemerkt werden, daß er wesentlich von der GrĂ¶ĂŸe des festen Radstands der Fahrzeuge beeinflußt wird, also fĂŒr die einzelnen Fahrzeuge eines Zugs ganz verschieden sein kann. Formeln dafĂŒr können also stets nur ungefĂ€hre Mittelwerte liefern; sie mĂŒssen aber zum Ausdruck bringen, daß der KrĂŒmmungswiderstand bei kleineren Halbmessern rascher zunimmt und sich bei gewissen Grenzen dem Wert »Unendlich« nĂ€hert. Deshalb ist die Form


Vorarbeiten

als geeignet anzusehen, wĂ€hrend die noch vielfach in Gebrauch stehenden Formeln von der Form wr = k/r (z.B.: 1/r) fĂŒr grĂ¶ĂŸere Halbmesser wohl annĂ€hernd zutreffen können, an sich jedoch unrichtig sind und fĂŒr kleinere Halbmesser (unter 300 m) wohl kaum anwendbar erscheinen.

3. Die erforderliche LĂ€ngenentwicklung kann auf mehrfache Weise gewonnen werden. Die an sich kostspieligen Mittel der Anwendung einer mehr oder weniger unterirdischen Entwicklung in Gestalt von langen, gekrĂŒmmten Tunneln in Schleifen (wie z.B. auf der Linie Bologna-Pistoja) oder in Schlingen (Spirallinien, wie an 5 Stellen der Gotthardbahn oder auf der Albulabahn) können sehr wohl begrĂŒndet sein, um damit plötzliche Talstufen an Ort und Stelle zu ĂŒberwinden und somit auf große LĂ€nge der Linie im ĂŒbrigen die Talsohle benutzen oder doch in deren NĂ€he bleiben zu können, also billigen Talbau mit allen seinen Vorteilen, namentlich mit der besseren Erreichbarkeit der Bahn von den Ortschaften aus, zu erzielen gegenĂŒber dem teuren Hangbau in oft schwer zugĂ€nglichen Höhen, weitab von den Wohnungen der Menschen, wie dieses z.B. bei der Arlbergbahn oder SĂŒdrampe der Tauernbahn im Gegensatz zur Gotthardbahn oder Albulabahn sehr ĂŒberwiegt. Aber auch bei geringeren Höhenunterschieden zwischen Bahn und Talsohle, wenn sie sich auf lange Strecken ausdehnen, können erhebliche Bau- und Unterhaltungskosten (z.B. durch lange StĂŒtzmauern auf schlechtem Untergrund) veranlaßt werden, die durch eine an passender Stelle eingelegte Entwicklungskurve und damit erreichte Herabsenkung der ganzen Linie auf die Talsohle sich hĂ€tten vermeiden lassen (so z.B. bei der Bahn Erfurt-Ritschenhausen, zwischen Arnstadt und dem Brandleitetunnel).

4. Wenn jedoch die DurchfĂŒhrung der fĂŒr die gewöhnliche Reibungsbahn geeigneten Neigungen nur mit sehr großen Schwierigkeiten und VerlĂ€ngerungen erreichbar erscheint, dann ist bei Bahnen, die nicht dem durchgehenden Verkehr dienen, die Frage ernstlich zu untersuchen, ob nicht die Einlegung von Zahnstangenstrecken mit gemischtem Betrieb vorzuziehen sein wird. Denn dieser hat sich bereits auf verschiedenen Linien, wie Blankenburg-Tanne im Harz seit 1886 (s. Harzbahnen), Eisenerz-Vordernberg seit 1891 u.a.m., als zweckmĂ€ĂŸig und bei Überwindung der durch große Schneemengen entstehenden Schwierigkeiten dem gewöhnlichen Reibungssystem entschieden ĂŒberlegen bewĂ€hrt, indem da, wo die Reibung zwischen Treibrad und Schiene versagt, die ZahnrĂ€der immer noch eine große Zugkraft mit Sicherheit hervorrufen. Aus demselben Grund ist auch hinsichtlich der Zugförderung bei ungĂŒnstigen WitterungsverhĂ€ltnissen durch die Zahnstange ohne Vorspann eine gewisse Leistung gesichert. Die gemischten Lokomotiven werden bekanntlich mit 2 unabhĂ€ngig voneinander arbeitenden Maschinen so eingerichtet, daß sie auf den Zahnstrecken mit sehr erhöhter Neigung (z.B. sz = 60‰), wenn auch mit geringerer Geschwindigkeit, unter Zuhilfenahme der ZahnrĂ€der dasselbe Zuggewicht fördern, das sie ohne solche (aber mit dem erhöhten Treibgewicht) auf der Reibungsstrecke mit geringerer Neigung (z.B. sa = 25‰ Harzbahn) ziehen. Durch die steilere Neigung wird nun betrĂ€chtlich an Bau- und BetriebslĂ€nge gespart, nĂ€mlich im VerhĂ€ltnis von sa : sz fĂŒr die betreffenden Strecken, und zugleich wird dadurch der Mehraufwand an Zeit zufolge der in den Zahnstrecken ermĂ€ĂŸigten Geschwindigkeit ganz oder nahezu ganz ausgeglichen. Es kann deshalb sehr wohl der durch Zahnstange und Zahnradlokomotiven erwachsende Mehraufwand durch Ersparnis an LĂ€nge und Betriebskosten gedeckt, ja ĂŒbertroffen werden.

II. Ertragsberechnung und Betriebskosten.

Die Ertragsberechnung soll, wie oben bemerkt, Aufschluß darĂŒber geben, wie nach den zu begrĂŒndenden Erwartungen fĂŒr eine geplante Bahnlinie das VerhĂ€ltnis der jĂ€hrlichen Verkehrskosten und Betriebseinnahmen zueinander sich gestalten wird. Dazu ist mithin außer der rein technischen Ermittlung der Baukosten und ihrer Verzinsung auch die tunlichst zutreffende SchĂ€tzung der VerkehrsgrĂ¶ĂŸe und damit der Betriebseinnahme sowie der auch von der VerkehrsgrĂ¶ĂŸe, zugleich aber von der LinienfĂŒhrung mit abhĂ€ngigen Betriebsausgabe erforderlich.

1. VerkehrsgrĂ¶ĂŸe und Betriebseinnahme. Eine bloße AbschĂ€tzung der Betriebseinnahme f.d. km BahnlĂ€nge – und ebenso auch der Betriebsausgabe – kann nur dann zutreffende Werte ergeben, wenn der dabei angenommene Einheitssatz von solchen Bahnen entlehnt werden kann, deren VerhĂ€ltnisse in bezug auf den technischen Charakter der Bahn, Bevölkerungsart der Gegend, Art und GrĂ¶ĂŸe des Verkehrs, GrundsĂ€tze der Betriebsleitung u.s.f. mit denen der geplanten Linie gut ĂŒbereinstimmen. Andernfalls wird umsomehr die Ermittelung der zu erwartenden VerkehrsgrĂ¶ĂŸe nötig sein. Als Maß fĂŒr diese dient bekanntlich die Summe der im Jahresdurchschnitt fĂŒr die neue Bahn nach einiger Zeit zu erwartenden Personenkm und GĂŒtertkm oder, wenn man beide durch die BahnlĂ€nge geteilt denkt, der jĂ€hrliche Durchschnittsverkehr P an Personen und T an GĂŒtert als ĂŒber die ganze Bahn laufend gedacht (spezifischer Verkehr). Die Ermittlung seiner GrĂ¶ĂŸe kann in manchen FĂ€llen auf direktem Weg geschehen unter Zugrundelegung der zu sammelnden Angaben ĂŒber den bisher auf Landwegen bestehenden Lokalverkehr, der der Bahn zufallen wĂŒrde, und Annahme einer gewissen VergrĂ¶ĂŸerung desselben zufolge der Beschleunigung und Verbilligung. Dazu kommen dann noch die aus besonderen Quellen (industriellen Anlagen u. dgl.) und aus etwaigem Durchgang (sofern grĂ¶ĂŸere Verkehrseinrichtungen eine AbkĂŒrzung erfahren) zu erwartenden Verkehrsmengen.

Einen andern Weg zur Ermittlung der zu erwartenden VerkehrsgrĂ¶ĂŸen, wie er zuerst von Jules Michel eingeschlagen ist, sucht die Personen- und tkm aus der Einwohnerzahl der an der Bahn liegenden Ortschaften zu bestimmen, indem aus der Statistik der bestehenden Eisenbahnen die durchschnittlichen VerhĂ€ltniszahlen der aus den Stationsorten im Jahr abgehenden und daselbst ankommenden Reisenden und GĂŒtert zu den Einwohnerzahlen und ebenso die durchschnittlich durchlaufenen Wege eines Reisenden und einer GĂŒtert ermittelt werden. (NĂ€heres s. BauwĂŒrdigkeit.) Eine weitere Fortbildung dieses Verfahrens haben Richard und Mackensen im Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Leipzig 1883 (Bd. I, Kap. I) gegeben, indem sie bei Bestimmung jener VerhĂ€ltniszahlen und WeglĂ€ngen der Verschiedenheit der Gegenden und ihrer ProduktionsfĂ€higkeit Rechnung tragen und außerdem die WeglĂ€nge von der neuen BahnlĂ€nge abhĂ€ngig machen.

Hat man die VerkehrsgrĂ¶ĂŸe auf solche oder eine andere Weise annĂ€hernd bestimmt und sind die zulĂ€ssigen Tarife, sei es durch Bedingungen der Konzessionserteilung, sei es durch andere ErwĂ€gungen festgesetzt oder vorlĂ€ufig angenommen, so ergibt sich die darauf entfallende Einnahme, indem man den Verkehr nach erfahrungsmĂ€ĂŸigen ProzentsĂ€tzen auf die verschiedenen Personen- und GĂŒterklassen verteilt oder auch, indem man fĂŒr beide einen erfahrungsmĂ€ĂŸig als Mittelsatz (f.d. Personen-, bzw. f.d. tkm) anzunehmenden Durchschnittstarif bildet und hiermit den Durchschnittsverkehr (P und T) multipliziert.

Zu der so ermittelten Einnahme E1 aus dem lokalen und direkten Verkehr (der in den Stationsorten der Bahn endigt und entspringt) kommt dann zunĂ€chst noch die Einnahme E2 fĂŒr PersonengepĂ€ck, Hunde, Fahrzeuge, Pferde, Vieh und sonstiges, das in der Regel als ein Prozentsatz von E1 angerechnet wird; ferner noch die Einnahme durch etwaigen Verkehr aus besonderen Quellen (s.o.) und aus dem Durchgangsverkehr, sofern solcher zu erwarten steht, um so die gesamte Betriebseinnahme darzustellen.

2. Betriebsausgabe. Diese kann, abgesehen von der einfachen SchĂ€tzung nach der BahnlĂ€nge, entweder im einzelnen auf Grund der BuchfĂŒhrung anderer, gleichartiger und gleich verwalteter Bahnen veranschlagt oder nach allgemeineren Methoden als Funktion der VerkehrsgrĂ¶ĂŸe ĂŒberschlĂ€glich ermittelt werden. Zu ersterem Vorgehen mĂŒssen eingehende und zuverlĂ€ssige Angaben ĂŒber alle Kostenteile vorliegen, deren Anwendbarkeit fĂŒr den betreffenden Fall außer Zweifel steht. (Vgl. Betriebsergebnisse, Bd. II, S. 293 unter B. Betriebsausgaben.)

Da indessen solche Angaben in genĂŒgender Weise oft schwierig zu erlangen sind, so wird hĂ€ufig der andere Weg beschritten. Dabei ist man auf die Anwendbarkeit von Erfahrungswerten angewiesen, die in der Regel aus der Statistik der Eisenbahnen eines großen Landes als Durchschnittszahlen ermittelt werden (s. Betriebsergebnisse). FĂŒr den Einzelfall können sie demnach nur zutreffen, wenn dessen VerhĂ€ltnisse – VerkehrsgrĂ¶ĂŸe, Neigungen und KrĂŒmmungen, GrundsĂ€tze der Betriebsverwaltung u.s.f. – nicht zu weit von dem allgemeinen Durchschnitt abweichen. Ist dies hingegen der Fall, handelt es sich z.B. um die ErgĂ€nzung eines schon weit entwickelten Eisenbahnnetzes durch Zweig- und Nebenbahnen oder um Bahnen mit besonders starken Neigungen, so erscheint die Anwendung der allgemeinen Durchschnittswerte immerhin unsicher. Richtiger ist es alsdann, die erforderlichen Zahlenwerte aus der Statistik einzelner oder einiger in Ă€hnlicher Lage befindlichen Bahnen zu entnehmen, wie sie fĂŒr den geplanten Neubau zu erwarten steht.

3. BetriebsĂŒberschuß und Anlagekosten. Sind die zu erwartenden Einnahmen E und Ausgaben M ermittelt, so ergibt sich als Unterschied beider der Ertrag oder BetriebsĂŒberschuß B.

Dieser BetriebsĂŒberschuß muß zunĂ€chst die jĂ€hrlichen RĂŒcklagen in den Erneuerungs- und Reservefonds decken (sofern diese nicht etwa schon in die Betriebsausgabe eingerechnet waren) und außerdem, wenn die geplante Bahn als selbstĂ€ndiges finanzielles Unternehmen (Privatbahn) ohne Beihilfe lebensfĂ€hig sein soll, auch mindestens eine mĂ€ĂŸige Verzinsung der Anlagekosten A ergeben. Ist das nicht der Fall, so bleiben 3 Möglichkeiten: Entweder es wird auf den Bau der Bahn verzichtet. Oder es wird versucht, die Baukosten durch Vereinfachung des Entwurfs, durch Anwendung steilerer Neigungen u.s.f. wesentlich einzuschrĂ€nken. Oder endlich, wenn das nicht ausreicht, so muß eine Beihilfe irgend welcher Art (s.o.), unter UmstĂ€nden AusfĂŒhrung durch den Staat, angestrebt werden. Daß solche Beihilfe durch den allgemeinen, in der Ertragsberechnung nicht voll zur Erscheinung gelangenden wirtschaftlichen Vorteil der Bahnanlage sehr wohl begrĂŒndet sein kann, wurde bereits oben erwĂ€hnt.

Soll dagegen die geplante Bahn als Zweig einer grĂ¶ĂŸeren Linie oder als neues Glied eines schon bestehenden Netzes ausgefĂŒhrt werden, so kommt (außer dem BetriebsĂŒberschuß der neuen Bahn selbst) auch noch der Einnahmezuwachs in Betracht, den sie dem ganzen ĂŒbrigen Netz durch die Entwicklung des Verkehrs der neu aufzuschließenden Gegend zubringt, und der um so erheblicher sein wird, je grĂ¶ĂŸer das bestehende Bahnnetz bereits ist und je weniger Verkehr schon vorher auf Landwegen aus jener Gegend dem bestehenden Bahnnetz zufloß. NĂ€heres darĂŒber, wie auch dieser Einnahmezuwachs abzuschĂ€tzen ist, s.d. Art. BauwĂŒrdigkeit und Launhardts »Theorie des Trassierens«, I. Heft, Hannover 1887.

4. Ausscheidung und Ermittlung der von Neigungen und KrĂŒmmungen abhĂ€ngigen Teile der Betriebsausgaben. Ein anderer Weg zur Beurteilung der durch Neigungen und KrĂŒmmungen entstehenden Betriebserschwernisse, wie sie zur Entscheidung zwischen Vergleichslinien erforderlich wird, ist die Ausscheidung und Ermittlung derjenigen Betriebskostenteile, welche von jenen Grundbedingungen der LinienfĂŒhrung abhĂ€ngen, einstweilen unter Beiseitelassung der Ertragsberechnung, zu welcher die Bestimmung der gesamten Betriebsausgaben erforderlich ist.

Launhardt (s. dessen »Theorie des Trassierens«, II. Heft, Hannover 1888) entwickelt die so ausgeschiedenen »Zugförderungskosten« (F), u. zw. in Pfennigen auf den P/km (p) und auf den tkm (q) gesondert berechnet, als eine Funktion von der maßgebenden Neigung und von den in jedem EinzelstĂŒck der Bahn vorkommenden KrĂŒmmungen und schĂ€dlichen Steigungen, wĂ€hrend die unschĂ€dlichen hier als einflußlos außeracht bleiben. Somit erscheinen die gesamten, von der LinienfĂŒhrung abhĂ€ngigen Zugförderungskosten fĂŒr jede Person und jede GĂŒtert als eine Summe von Produkten [∑ (pl) und ∑ (ql)], demnach dieselben Kosten im ganzen, wenn die VerkehrsgrĂ¶ĂŸen P und Q (wie oben) ermittelt sind:


1) F = P ∑ (pl) + Q ∑ (ql).


Die zum Vergleich kommenden Jahreskosten V bestehen dann außer diesen Zugförderungskosten noch aus der Verzinsung der Anlagekosten (i A) und den Unterhaltungskosten U ∙ l, wobei U fĂŒr den km BahnlĂ€nge nach ErfahrungssĂ€tzen bemessen ist:


2) V = i A + U ∙l + F.


Die Linie, fĂŒr die diese Summe am kleinsten wird, ist die gĂŒnstigste.

5. Die virtuelle LĂ€nge. Gleichen Zweck wie die soeben besprochene Methode verfolgt die Ermittlung der virtuellen LĂ€nge (s.d.).

Alle diese Rechnungen ĂŒber Betriebseinnahmen und -Ausgaben, virtuelle LĂ€nge, Reinertrag u.s.w. werden stets an einer gewissen Unsicherheit leiden; namentlich sind die Ermittlungen ĂŒber die zu erwartende VerkehrsgrĂ¶ĂŸe und daher ĂŒber die Einnahmen stets mit besonderer Vorsicht zu beurteilen. Je dichter bereits das bestehende Bahnnetz ist, in das die neue Linie sich einfĂŒgen soll, desto weniger wird man (abgesehen von etwaigem Durchgang zufolge von AbkĂŒrzungen) auf große Verkehrsentwicklung rechnen dĂŒrfen. Anderseits zeigt die Erfahrung, daß in produktionsfĂ€higen, aber noch eisenbahnarmen LĂ€ndern die Verkehrsentwicklung oft erheblich ĂŒber die anfĂ€ngliche SchĂ€tzung hinausgeht, aber auch durch unwirtschaftliche Anlage von Konkurrenzbahnen wieder sehr beeintrĂ€chtigt werden kann.

In den LĂ€ndern mit einem hochentwickelten Eisenbahnnetz handelt es sich heute nicht mehr um die Erschließung neuer Verkehrsgebiete, sondern in der Regel um Entlastungslinien fĂŒr bestehende, die den Anforderungen nicht mehr nachkommen können oder um sonstige BetriebsrĂŒcksichten (AbkĂŒrzungslinien, Ausmerzung ungĂŒnstiger SteigungsverhĂ€ltnisse u.s.w.). Es werden dann ausschließlich BetriebsrĂŒcksichten maßgebend sein, ebenso wie bei der Herstellung zweiter, dritter oder weiterer Gleise.

III. Graphische Ermittlung der Erdmassen, der Erdbewegung und der Erdtransportkosten (s. Erdarbeiten, Bd. IV, S. 367 ff.).

IV. Sonstige praktische RĂŒcksichten.

1. Geologische VerhĂ€ltnisse kommen namentlich deshalb in Betracht, um solche Erdschichten und Erdmassen zu vermeiden, die zu spĂ€teren Erdbewegungen, Senkungen oder Rutschungen Veranlassung geben könnten. Senkungen, d.s. lotrechte Erdbewegungen, kommen vor: a) infolge von ZusammendrĂŒckungen loser Massen, wie namentlich Torf, Moor, Schlick u. dgl., Bodenarten, die nicht nur unmittelbar unter der OberflĂ€che, sondern auch, durch andere Schichten ĂŒberdeckt, in grĂ¶ĂŸeren Tiefen liegen und dann unvermutet spĂ€tere Senkungen hervorrufen können; b) zufolge von unterirdischen Höhlungen natĂŒrlicher oder kĂŒnstlicher Art (Bergbau).

Im letzteren Fall pflegen die Senkungen plötzlich aufzutreten und ebenso plötzlich aufzuhören; im ersteren Fall gehen sie meist allmĂ€hlich vor sich und dauern oft sehr lange an. Um solchen ÜbelstĂ€nden auszuweichen, wird man vor Festlegung der Linie die geologischen Karten und nötigenfalls Bodenuntersuchungen (s.d.) zu Rate ziehen. Ist die Durchschreitung eines Moores nicht zu vermeiden, so mĂŒssen Tiefenmessungen vorgenommen werden, um die Linie möglichst wenig der Gefahr großer Sackungen auszusetzen. Die AusfĂŒhrung erfordert dann besondere Vorsichtsmaßregeln (Benutzung der oberen Pflanzendecke unter Aufschlitzen in einiger Entfernung zu seiten des Bahndamms, AufschĂŒtten in dĂŒnnen Lagen mit flachen Böschungen u.s.w.), um ein allmĂ€hliches und gleichmĂ€ĂŸiges Setzen des Bahndamms, unter UmstĂ€nden bis auf den festen Untergrund des Moors zu erreichen.

Die Überschreitung unterirdischer HohlrĂ€ume, mindestens sofern sie nahe unter der OberflĂ€che liegen, wird man selbstverstĂ€ndlich vermeiden. Aber auch die Überschreitung noch unabgebauter Grubenfelder ist möglichst zu unterlassen, weil sie zu großen EntschĂ€digungsansprĂŒchen der Berechtigten fĂŒhrt, da sie unter der Bahn nicht abbauen dĂŒrfen. Dies kommt namentlich zur Frage in Braunkohlengegenden, da solche oft nahe unter der OberflĂ€che abgebaut werden. Hierbei sind die Berggesetze des betreffenden Landes zu beachten (s. BergbaubeschrĂ€nkungen).

Rutschungen, d.s. Erdbewegungen in mehr oder weniger geneigter Richtung, werden veranlaßt durch Gleichgewichtsstörung von Erdmassen, die auf einer geneigten RutschflĂ€che ruhen (s. Rutschungen).

Von besonderem Einfluß ist bei festen Gebirgsarten die Lage der Schichtung, wie sie an den TalwĂ€nden unmittelbar oder unter der OberflĂ€che zur Erscheinung kommt. Tunlichst wird man mit der Linie die »Schichtenköpfe« aufsuchen, wo ein Abrutschen ausgeschlossen ist.

Andernfalls, an der Seite der SchichtenfĂŒĂŸe, wird man lieber – unter UmstĂ€nden mit StĂŒtzmauern – anbauen als einschneiden oder nötigenfalls mit einem Tunnel soweit in die Talwand hineingehen, daß er tunlichst in solchen Schichten bleibt, die sich unter der Talsohle fortsetzen. Eine besondere Wichtigkeit erlangt die Kenntnis der Erdschichten nach Streichen, Einfallen und Beschaffenheit bei der Richtungsfeststellung und nachher bei der AusfĂŒhrung grĂ¶ĂŸerer Tunnel.

Endlich kann die Kenntnis der geologischen VerhĂ€ltnisse auch von Wert sein zur Auffindung geeigneter Baumaterialien (Bausteine, Bettungskies) sowie auch guten und reichlichen Speisewassers fĂŒr die Lokomotiven in solchen Gegenden, wo daran Mangel ist.

2. Meteorologische VerhĂ€ltnisse spielen besonders im Hochgebirge eine wichtige Rolle in Beziehung auf Schneemassen, LawinengĂ€nge, plötzliche Anschwemmungen von Schuttmassen, SteinstĂŒrze u.s.w. Aber auch in anderen Gegenden, auf offenen, zumal hochgelegenen FlĂ€chen kommen die herrschenden Windrichtungen und die damit verbundenen Schneebewegungen bei der LinienfĂŒhrung in Betracht, um schon dadurch den Schneeverwehungen möglichst vorzubeugen und da, wo dies nicht tunlich ist, gleich auf die nötigen Schutzmaßregeln Bedacht zu nehmen (s. darĂŒber Schnee- und Lawinenschutzanlagen). Außerdem kann die HĂ€ufigkeit und GrĂ¶ĂŸe der Niederschlagsmengen bei Bestimmung der Durchflußweiten fĂŒr die BrĂŒcken und DurchlĂ€sse (s.u.) und bei der BerĂŒcksichtigung etwa zu berĂŒhrender kĂŒnstlicher BewĂ€sserungs- und EntwĂ€sserungsanlagen in Frage kommen.

3. Überschreitung der TĂ€ler und WasserlĂ€ufe.

a) Bei Kreuzung von flachen TĂ€lern mit grĂ¶ĂŸerem, vielleicht schiffbarem Flußlauf wird zunĂ€chst eine möglichst gĂŒnstige Überschreitungsstelle zu wĂ€hlen sein (sofern die Wahl ĂŒberhaupt freisteht) und werden hierbei die RĂŒcksichten auf Stromstrich, Eisgang, Schiffahrt, geeignete und sichere Stellen fĂŒr die GrĂŒndung der Pfeiler, unter UmstĂ€nden auch militĂ€rische Anforderungen zu beachten sein. Eine möglichst regelmĂ€ĂŸige Strecke des Flußlaufs wird aufzusuchen oder nötigenfalls durch Regulierungen (auch Durchstiche) – dann im Einvernehmen mit den zustĂ€ndigen Wasserbaubehörden – erst zu schaffen und dann tunlichst rechtwinkelig zu ĂŒberschreiten sein, geeignetenfalls in Verbindung mit einer zugleich hinĂŒberzuleitenden Fahrstraße. Weiter kommt dann die zweckmĂ€ĂŸige Höhenlage der BrĂŒcke in Frage. Dabei gilt als Regel, mit allen Holz- und Eisenteilen des Bauwerks mindestens 0∙3–0∙5 m, bei FlĂŒssen mit Eisgang wenigstens 0∙8 m ĂŒber dem höchsten bekannten Stand des Hochwassers zu bleiben. Bei schiffbaren WasserlĂ€ufen wird man jedoch die BrĂŒckenbahn tunlichst so hoch legen, daß bewegliche BrĂŒckenteile vermieden oder, wenn dies irgend möglich ist, deren Benutzung doch auf besonders hohe WasserstĂ€nde beschrĂ€nkt wird. Sodann wird die Durchflußweite (s. Lichtweite) im ganzen und fĂŒr die einzelnen Öffnungen festzusetzen sein, wobei unter UmstĂ€nden sehr eingehende Untersuchungen ĂŒber die Verteilung auf Strom- und FlutbrĂŒcke und ĂŒber die etwa zulĂ€ssige EinschrĂ€nkung der freien Breite mit RĂŒcksicht auf die StromverhĂ€ltnisse stattfinden mĂŒssen. Hierbei gilt als Regel fĂŒr alle FĂ€lle, in welchen WasserlĂ€ufe im Flach- und HĂŒgelland berĂŒhrt werden, daß eine merkliche Änderung der WasserverhĂ€ltnisse in bezug auf BewĂ€sserung- und EntwĂ€sserung, Überflutung, Benutzung von WasserkrĂ€ften, soweit irgend angĂ€nglich, ganz vermieden wird. Es ist dies schon deshalb erforderlich, weil andernfalls erfahrungsmĂ€ĂŸig oft sehr hohe, mitunter auch unberechtigte EntschĂ€digungsansprĂŒche erhoben zu werden pflegen.

b) Bei Überschreitung steiler TĂ€ler im Gebirgs- oder bewegteren HĂŒgelland mit kleinem, oft nur periodischem Wasserlauf kann eine VerĂ€nderung dieses Laufs in Grundriß und Höhe nicht weithin wirken, da ein etwaiger Stau wegen großen GefĂ€lls sich nicht weit erstreckt. Dann also können EinschrĂ€nkungen der Weite und Regulierungen der Bachsohle in der Regel anstandslos vorgenommen werden. Dabei ist aber zu beachten, daß das Durchflußprofil, bei EinschrĂ€nkung der Weite durch Ersatz an Höhe (was im Flachland wegen Staues unzulĂ€ssig) stets so groß gehalten werden muß, daß bei etwaigen plötzlichen Anschwellungen des Baches und ganz besonders, wenn er zugleich Schuttmassen herabfĂŒhrt (im Hochgebirge sog. MurgĂ€nge) ein AnfĂŒllen des ganzen Durchflußquerschnitts oder ein Verstopfen mit Schutt ausgeschlossen erscheint. Deshalb mĂŒssen solche DurchlĂ€sse mit tunlichst steilem SohlengefĂ€lle der Neigung der Talmulde angepaßt und ihr Gerinne, ober- und unterhalb des Bauwerks, gut mit großen Steinen befestigt bzw. gemauert werden, um jedem Ausreißen der Sohle (namentlich unterhalb) vorzubeugen und keinerlei Anlaß zum Absetzen von Schuttmassen zu bieten. Abtreppungen in der Sohle haben sich in dieser Hinsicht als schĂ€dlich erwiesen. Vorbildlich sind hierfĂŒr die zahlreichen, in steilem GefĂ€lle (bis 1 : 1 etwa) ausgefĂŒhrten DurchlĂ€sse der Brennerbahn geworden.

c) Zur Bemessung der Durchflußweiten wird man in erster Linie stets die in NĂ€he der Überschreitungsstelle (besonders unterhalb) etwa vorhandenen Weiten unter bestehenden Straßen oder Bahnen als Anhaltspunkte benutzen. In dichter besiedelten Gegenden werden solche stets vorhanden sein und in den meisten FĂ€llen zur Bestimmung der neu anzulegenden Weiten genĂŒgen, wobei allerdings das Verhalten der bestehenden DurchlĂ€sse bei Eintritt von Hochwasser zu erheben ist. Andernfalls muß man in zweifelhaften FĂ€llen auf die Bestimmung aus dem Niederschlagsgebiet zurĂŒckgreifen. Dabei wird man gut tun, nach Ermittlung der Weite zu deren PrĂŒfung zu untersuchen, ob die angenommene Durchflußgeschwindigkeit auch bei dem GefĂ€lle der Talsohle zu stĂ€nde kommen kann, um hiernach nötigenfalls die Weite nachtrĂ€glich zu berichtigen.

d) Bei schiefen Überschreitungen von kleineren FlußlĂ€ufen oder BĂ€chen (auch Wegen) mit gemauerten Bauwerken wird man diese womöglich doch rechtwinkelig gestalten durch VergrĂ¶ĂŸerung der Lichtweite (s.d.) zwischen rechtwinkelig zur Bahnachse gestellten Widerlagern oder durch VerlĂ€ngerung des Bauwerks und Anordnung rechtwinkelig zu dessen Achse gestellter Stirnmauern, deren obere Begrenzung dann einer steigenden oder abgetreppten Linie folgt, oder endlich durch Wölbung in nebeneinander versetzten Ringen. Auf solche Weise lassen sich schiefe Gewölbe, die namentlich bei schmaler eingleisiger Bahn unerwĂŒnscht sind, in der Regel vermeiden.

e) HĂ€ufig wird es zweckmĂ€ĂŸig sein, mehrere WasserlĂ€ufe (auch Wege) in einem Bauwerk vereinigt (bisweilen auch in verschiedener Höhenlage ĂŒbereinander) durchzufĂŒhren. Namentlich kann es sich unter hohen DĂ€mmen empfehlen, einen Weg und einen Bach in einer BrĂŒcke zu vereinigen, indem der Bach neben den Weg oder darunter gelegt wird.

f) An Stelle zweimaliger naher Überschreitung desselben Wasserlaufs (oder Weges) wird die Verlegung neben der Bahn entlang nebst AbwĂ€sserung des abgeschnittenen Talsegments durch einen kleinen Durchlaß in Kostenvergleich zu ziehen sein.

g) In besonderen FĂ€llen kann die Überschreitung eines großen GewĂ€ssers (breiter Strom, See, Meeresarm) mittels einer Eisenbahn-DampffĂ€hre oder Trajektanstalt (s. FĂ€hranstalten) in Frage kommen, wie sie teils zur einstweiligen Ersparnis an Baukosten mit der Aussicht auf spĂ€teren Ersatz durch eine BrĂŒcke, teils auch ĂŒber ganz große GewĂ€sser als bleibend gedachte Vorkehrungen eingerichtet sind. EisenbahnschiffbrĂŒcken (s. SchiffbrĂŒcken) sind nur in wenigen FĂ€llen zur AusfĂŒhrung gelangt und werden bei dem Entwerfen einer Eisenbahn höchst selten in Frage kommen.

4. Die Überschreitung der Wege kann in Schienenhöhe oder in schienenfreier Weise, nĂ€mlich durch UnterfĂŒhrung (unter der Bahn) oder ÜberfĂŒhrung (ĂŒber der Bahn) geschehen.

a) SchienenĂŒberschreitungen oder BahnĂŒbersetzungen (s.d.) mĂŒssen bei Hauptbahnen durchwegs mit Abschlußvorrichtungen (s.d.) versehen und entweder durch unmittelbare Bewachung oder durch Fernschluß (meist mittels Drahtzugs) bedient werden, wĂ€hrend bei Nebenbahnen solcher Abschluß auf besonders gefĂ€hrdete Stellen beschrĂ€nkt werden und bei Bahnen mit sehr kleiner Geschwindigkeitsgrenze ganz wegfallen kann. Immer bilden die BahnĂŒbersetzungen, besonders aber bei lebhaftem Bahn- und Straßenverkehr, zumal in der NĂ€he von Bahnhöfen, eine arge BelĂ€stigung fĂŒr beide und eine stete Quelle von Gefahren. Man sucht deshalb bei Hauptbahnen und fĂŒr sehr belebte Wege auch bei Nebenbahnen, also vorwiegend in und bei StĂ€dten, BahnĂŒbersetzungen tunlichst zu vermeiden. Sofern jedoch der Kostenvergleich entscheiden muß, so sind den Anlagekosten der BahnĂŒbersetzungen fĂŒr Erdarbeiten (Rampen), Schranken, Straßenbefestigung unter UmstĂ€nden auch WĂ€rterhaus u.s.w. noch die kapitalisierten Unterhaltungs- und Bewachungskosten zuzurechnen, wĂ€hrend bei schienenfreiem Bauwerk den Anlagekosten nur die (hier meist unerheblichen) kapitalisierten Unterhaltungskosten hinzutreten.

b) Bei fahrbaren BahnĂŒberfĂŒhrungen (s.d.) wird in der Regel eine lichte Höhe von 4∙5 m auf eine gewisse, je nach Bedeutung des Weges zu bemessende Breite verlangt, wobei dann an den Seiten ĂŒber den Fußwegen die lichte Höhe bis auf 2 m abnehmen kann (NĂ€heres s. DurchlĂ€sse). Bei stĂ€dtischen Straßen steigt die Weite oft erheblich, indem dort eine EinschrĂ€nkung der Straßenbreite in der Regel ausgeschlossen bleibt. In solchen FĂ€llen wird man hĂ€ufig zur Teilung der Straßenbreite durch gemauerte oder eiserne Pfeiler schreiten mĂŒssen.

c) BahnunterfĂŒhrungen (s.d.) mĂŒssen unbedingt das Profil des freien Raumes fĂŒr die Gleise mit reichlichem Spielraum (namentlich bei Überhöhung, also Neigung des Profils, in Bogen) offen lassen. Die lichte Höhe ĂŒber Schienenoberkante ist nach den einschlĂ€gigen Bestimmungen der TV. zu bemessen, demnach wird fĂŒr vollspurige Bahnen zwischen Schienenoberkante und Wegkrone eine Höhe von mindestens 6∙0 m, bei grĂ¶ĂŸerer Wegbreite erheblich mehr notwendig. Die Zufahrtsrampen werden demnach bei gleicher Höhenlage von Bahn und Weg fĂŒr ÜberfĂŒhrungen entsprechend höher und lĂ€nger. Anders gestaltet sich die Sachlage, wenn die Bahn im Einschnitt liegt und der Weg somit vielleicht gar nicht oder nur wenig erhöht zu werden braucht. Es können auch gewölbte WegeĂŒberfĂŒhrungen, zumal bei steilen und festen Einschnittsböschungen (Fels), vorteilhaft sein, u. zw. bei breiteren Wegen oft ohne Mehrverbrauch an Höhe.

HolzbrĂŒcken kommen bei den heutigen Eisenpreisen kaum mehr in Anwendung.

d) Bei den Wegkreuzungen können ebenso, wie bei WasserlĂ€ufen erwĂ€hnt, Verlegungen zur Vereinigung mehrerer Straßen in einem Übergang oder Bauwerk sowie auch zur Ersparung eines zweimaligen Übergangs in Frage kommen.

e) Die bei Wegrampen anzuwendenden Neigungen richten sich nach den in der betreffenden Gegend ĂŒblichen VerhĂ€ltnissen, da hierauf die Fuhrwerke bezĂŒglich Ladung, Bespannung und Bremsung eingerichtet sind. FĂŒr stĂ€dtische Straßen und Hauptwege pflegt im Flachland eine Neigungsgrenze von 25‰ (1 : 40), im HĂŒgel- und Gebirgsland dagegen 30, ja 40‰ gestattet zu sein, wĂ€hrend hier Nebenwege oft noch viel steilere Neigungen aufweisen. Ebenso richten sich auch die KrĂŒmmungshalbmesser der Wege nach den ortsĂŒblichen VerhĂ€ltnissen; sie verlangen besondere BerĂŒcksichtigung da, wo es sich um Langholzfuhren handelt, fĂŒr die ein Halbmesser bis 25 m (in der Straßenmittellinie) erwĂŒnscht sein kann.

f) FĂŒr Privat- und Fußwege können je nach dem Zweck auch kleinere Abmessungen der Weiten und steilere Neigungen, bei Fußwegen auch Treppenanlagen zulĂ€ssig sein.

V. GeschÀftsgang bei Vorarbeiten.

1. Der Auftrag zur AusfĂŒhrung von allgemeinen V. ergeht im Bereich der Staatsbahnen von dem zustĂ€ndigen Ministerium in der Regel an eine Dienststelle, seltener wird die Arbeit an Privatingenieure vergeben. FĂ€llt die Linie in den Bereich einer Privatverwaltung, so kann auch diese von der Regierung unter Vereinbarung des Kostenersatzes zur Vornahme der V. veranlaßt werden.

Im allgemeinen wird jedoch der Plan zu einer Erweiterung des bestehenden Bahnnetzes einer Privatgesellschaft von dieser selbst ausgehen. Sie hat alsdann zunĂ€chst die Genehmigung der Regierung zur AusfĂŒhrung der V. bei dem zustĂ€ndigen Ministerium – in manchen LĂ€ndern durch die Zwischenbehörde des Eisenbahnkommissariats – nachzusuchen und nach erfolgter Erteilung solcher Genehmigung (»Vorkonzession«) die amtlich (meist gesetzlich) vorgeschriebenen Bedingungen zu beobachten, wie sie namentlich ĂŒber das Betreten und etwaige BeschĂ€digungen fremden Eigentums zu bestehen pflegen (fĂŒr Preußen im Enteignungsgesetz vom 11. Juni 1874, in Österreich durch die Verordnung des Handelsministeriums vom 25. Januar 1879, RGB. Nr. 19).

Handelt es sich um ein erst neu zu begrĂŒndendes Privatunternehmen mit eigener Verwaltung, so haben deren Vertreter in Gestalt eines einzelnen oder einer Gemeinschaft auf dem gleichen Weg wie eine bestehende Privatbahnverwaltung die Erlaubnis zum Beginn der V. zu beschaffen, in der Regel mit Hinterlegung einer Kaution wegen der etwaigen EntschĂ€digungen.

2. Nach Vollendung der allgemeinen V. werden deren Ergebnisse in den dafĂŒr vor geschriebenen Vorlagen, sofern sie Staatsbahnen betreffen, an das zustĂ€ndige Ministerium eingereicht, das (nötigenfalls nach geschehener ErgĂ€nzung oder Umarbeitung) auf Grund derselben den gesetzgebenden Körperschaften die erforderliche, mit Denkschrift auszustattende Vorlage behufs Bewilligung der erforderlichen Geldmittel unterbreitet. Ist diese erfolgt und das betreffende Gesetz vollzogen, damit zugleich das Recht zur Enteignung von Grund und Boden erteilt, so muß durch die inzwischen vielleicht schon begonnenen ausfĂŒhrlichen V. der Bauentwurf (s.d.) festgestellt und dessen Billigung vom Ministerium erwirkt werden. Alsdann erfolgt auf Antrag bei der zustĂ€ndigen Bezirksbehörde die landespolizeiliche PrĂŒfung (s. Planfeststellung) des Entwurfs an Ort und Stelle (politische Begehung) unter Zuziehung aller beteiligten Staats- und Kommunalbehörden sowie Interessenten. Nach Erledigung der landespolizeilichen PrĂŒfung und Entscheidung der fraglichen Punkte durch das Ministerium erteilt dieses die Erlaubnis zur BauausfĂŒhrung.

3. Bei Privatbahnen weicht der GeschĂ€ftsgang nur insofern von dem vorstehenden ab, als hier nach Billigung durch das Ministerium die Geldbeschaffung Sache der Unternehmer, in der Regel einer schon bestehenden Eisenbahngesellschaft, ist. Wird ein Staatszuschuß als Kapitalsbeitrag oder ZinsgewĂ€hr oder in irgend einer andern Form verlangt, so hat zu dessen Bewilligung das Ministerium wie bei Staatsbahnen den erforderlichen Akt der Gesetzgebung herbeizufĂŒhren.

Solchen Privatunternehmungen pflegt die Baukonzession erst nach erfolgtem Ausweis ĂŒber die Beschaffung der Baukosten erteilt zu werden (s. Bauentwurf und Baurecht).

Literatur: v. Kaven, VortrĂ€ge ĂŒber Eisenbahnbau, H. 5. – Vorarbeiten, Aachen 1876. – VI. Anleitung zum Projektieren, 1878. – VII. Baustatistik einer ausgefĂŒhrten Eisenbahn, 1880. – Heyne, Trassieren von Eisenbahnen, 3. Aufl., Wien 1870. – Launhardt, Theorie des Trassierens, Hannover 1887 und 1888. – Lindner, Virtuelle LĂ€nge, ZĂŒrich 1879. – Hellwag, Gotthardbahn, ZĂŒrich 1876. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. I, 4. Aufl., Leipzig 1904. – Struch, Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-ungarischen Monarchie, Wien 1898 und 1908. – Steinermayer, Der Bau der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest, Allg. Bauztg., Wien 1906. – Osthoff, Kostenberechnungen fĂŒr Ingenieurbauten, Leipzig 1913. – S. auch Art. Alpenbahnen, Gebirgsbahnen.

Goering †.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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