√úberlandbahnen

ÔĽŅ
√úberlandbahnen

√úberlandbahnen (transcontinental, pacific railroads). Das Wort hat zwei Bedeutungen. Einmal nennt man √ú., mit Betonung der dritten Silbe, elektrisch betriebene, nebenbahn√§hnliche Kleinbahnen, die vornehmlich landwirtschaftlichen Zwecken dienen, ¬Ľ√ľber das Land¬ę gef√ľhrt werden. Der englisch-amerikanische Ausdruck ist Overland Railways (vgl. Bd. VI, S. 376).

In der zweiten, hier allein behandelten Bedeutung sind √ú. Eisenbahnen, die das Festland von Nordamerika quer durchschneiden und eine Schienenverbindung zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean herstellen. Die √§lteste dieser Bahnen ist die im Jahre 1855 √ľber die Landenge von Panama gebaute Eisenbahn von Aspinwall nach Panama (180 km) (vgl. Bd. VII, S. 457). Diese sowie die im Jahre 1907 vollendete Eisenbahn, die Veracruz mit dem Stillen Ozean verbindet und Mexiko durchquert, rechnet man nicht zu den √ú. im engeren Sinn. Unter diesen werden nur die in den Vereinigten Staaten von Amerika und in Kanada gelegenen verstanden, die von entscheidender Bedeutung f√ľr die Entwicklung des Verkehrs in den Vereinigten Staaten, f√ľr die wirtschaftliche Erschlie√üung weiter, fr√ľher ganz abseits von der Kultur gelegener Landstriche und die Befestigung der politischen Beziehungen zwischen den √∂stlichen und westlichen Bundesstaaten geworden sind.

Die Bestrebungen zum Bau solcher Bahnen reichen zur√ľck bis in den Beginn des Eisenbahnzeitalters. In den Jahren 1833 und 1834 machte ein praktischer Arzt in Westfield (Massachusetts), Dr. Barlow, in einem noch erhaltenen Aufsatz zuerst auf die Wichtigkeit einer solchen Bahn aufmerksam. Damals aber war der ganze Westen der Vereinigten Staaten noch ein unerforschtes Gebiet. Nur einzelne k√ľhne Entdecker, darunter die beiden Offiziere Lewis und Clark, ferner unternehmende Handelsleute, wie der Pf√§lzer J.J. Astor, hatten versucht, auf dem Landweg den Stillen Ozean zu erreichen. Erst als im Jahre 1842 General Fremont (vgl. Bd. V, S.223) einen Pa√ü durch das Felsengebirge entdeckte, wurde ernstlicher an den Bau einer Schienenstra√üe nach den pazifischen Gebieten gedacht und in den Jahren 1844 und 1845 der Plan einer solchen von dem Kaufmann Asa Whitney entworfen. Dieser machte auch zuerst den Vorschlag, den Bau einer √ú., von der man Ertr√§ge auf lange Zeit nicht erwarten konnte, durch Schenkung von Staatsl√§ndereien zu unterst√ľtzen. Whitney arbeitete jahrelang f√ľr seine Pl√§ne, insbesondere auch vor dem Kongre√ü in Washington, und setzte sein ganzes bedeutendes Verm√∂gen ein zu ihrer Verwirklichung. Er starb im Jahre 1850, ohne sein Ziel erreicht zu haben. Einen neuen Ansto√ü erhielt die Angelegenheit durch die technischen Untersuchungen, die im Jahre 1855 und den folgenden der Ingenieur Edw. Johnson √ľber den Bau einer Eisenbahn in den nordwestlichen Gebieten der Vereinigten Staaten anstellte und die zu dem Ergebnis f√ľhrten, da√ü an der M√∂glichkeit der Ausf√ľhrung nicht zu zweifeln war. Damals fanden sich auch zuerst Unternehmer f√ľr den Bahnbau in den nordwestlichen Gebieten, deren Pl√§ne aber wiederum scheiterten, als der B√ľrgerkrieg zum Ausbruch kam. Dieser und politische Beweggr√ľnde aber waren es, die den Bau der ersten √ú. zur Verwirklichung brachten. Kalifornien, der westlichste Staat der Union, hatte sich der republikanischen Sache treu ergeben gezeigt, und das beste Mittel, ihn dauernd und unaufl√∂slich mit den √∂stlichen Staaten zu verbinden, schien der Bau einer Schienenstra√üe nach dem fernen Westen. Am 1. Juli 1862 erteilte der Kongre√ü den Freibrief zum Bau einer solchen an 2 Gesellschaften, deren eine, die Union Pacific Railroad (s.d.), von Osten nach Westen, und deren zweite, die Central Pacific Railroad (vgl. B. III, S. 171), von Westen nach Osten bauen sollte. Beide Gesellschaften erhielten bedeutende Staatsunterst√ľtzungen teils in Gestalt von Staatsl√§ndereien, teils in Form von Darlehen mit staatlicher Zinsb√ľrgschaft. Die Landschenkung bestand in 20 englischen Quadratmeilen (sections) = 52 km2 f√ľr jede Meile Bahn, die Geldunterst√ľtzung in einem Darlehen von 16.000, 32.000 und 48.000 Dollar f.d. Meile, je nach den von der Bahn durchzogenen Gebieten. Urspr√ľnglich sollte dieses Darlehen an erster Stelle hypothekarisch eingetragen werden. Als die Gesellschaften aber sich au√üer st√§nde erkl√§rten, weitere zum Bau erforderliche Mittel aufzubringen, trat die Regierung an die zweite Stelle zur√ľck und gestattete die Ausgabe anderer Bonds in demselben Betrag an erster Stelle. Das Regierungsdarlehen, insgesamt 27.236.512 Dollar an die Union Pacific- und 25.885.120 Dollar an die Central Pacific-Eisenbahn, war von der Regierung mit 6% zu verzinsen, von den Gesellschaften aber nach 30 Jahren mit Zinsen zur√ľckzuerstatten. Als Vollendungstermin f√ľr beide Bahnen war im Freibrief das Jahr 1876 festgesetzt. Schon am 10. Mai 1869 trafen die Schienen der beiden Bahnen in Ogden (Utah), in der N√§he der gro√üen Salzseen, zusammen.

Als zweite √ú. wurde am 2. Juli 1864 die Northern Pacific-Eisenbahn konzessioniert. Die von ihr zu erbauende Bahn sollte von einem Punkt am oberen See im Staat Minnesota oder Wisconsin in nordwestlicher Richtung in der Gegend des 45. Breitegrades ausgef√ľhrt werden nach einem Punkt am Pugetsund mit einer Zweigbahn nach Portland in Oregon. Auch diese Bahn erhielt bedeutende Landschenkungen, deren Gesamtumfang 47 Mill. Acres (= 190.000 km2) betr√§gt. Gleichwohl machte die Aufbringung des Anlagekapitals gro√üe M√ľhe und mit dem Bau wurde erst in den Jahren 1872 und 1873 begonnen; sie hatte auch weiter mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu k√§mpfen und wurde am 22. August 1883 fertiggestellt. Schon vorher war in den s√ľdlichen Staaten eine, also der Zeit nach die zweite, √úberlandverbindung vollendet, indem am 18. M√§rz 1881 die Atchison Topeka- and Santa F√©-Eisenbahn in Deming mit der S√ľdpacificbahn zusammentraf, deren Linien sich damals noch vornehmlich in den westlichen Staaten, California, Arizona und New Mexico, befanden und mit den von New Orleans ausgehenden √∂stlichen Strecken nicht zusammenschlossen. Eine vierte selbst√§ndige √ú. ist die Canadian Pacific-Eisenbahn, deren Hauptlinie das Gebiet von Kanada, von Montreal bis Port Moody (am Stillen Ozean), durchzieht und im Juni 1886 dem √∂ffentlichen Verkehr √ľbergeben wurde. Im Juni 1893 ist als f√ľnfte √ú. die Great Northern Railroad fertiggestellt, die von St. Paul und Duluth nach Norden, dann nach Westen, z.T. in fast paralleler Richtung mit der Northern Pacific-Bahn l√§uft, im Westen deren Hauptstationen gleichfalls ber√ľhrt und bei Tacoma den Stillen Ozean erreicht. Die sechste und siebente √ú. sind in Kanada gebaut. Zun√§chst die Canadian Northern Railway. Sie ist entstanden aus kleinen Bahnen in der Provinz Manitoba, die 2 gewandte Unternehmer, Mackenzie und Mann, Mitte der Neunzigerjahre des vorigen Jahrhunderts zun√§chst in Verbindung mit der Canadian Pacific gebaut hatten. Mit Unterst√ľtzung der Regierung der Provinz Manitoba bauten sie dann eine selbst√§ndige Linie nach Osten, √ľber Winnipeg bis Port Arthur am Nordufer des Oberen Sees. Damit war die Bahn eine Konkurrenzbahn der Canadian Pacific geworden.

Sodann vereinigten sich die Unternehmer mit dem gro√üen Eisenbahnk√∂nig James Hill, der ihnen ein St√ľck der von ihm beherrschten Northern Pacific abtrat, und nun waren sie in der Lage, wieder mit Unterst√ľtzung der Regierung, nach Westen weiter zu bauen. Im Jahre 1910 erreichten sie den Stillen Ozean. Im Jahre 1914 sollen sie im Osten bis zum Atlantischen Ozean gelangt sein. Neuerdings ist die Bahn, die anfangs gute Ertr√§ge lieferte, in finanzielle Schwierigkeiten geraten und wurde infolgedessen im Jahre 1920 von der englischen Regierung angekauft (vgl. auch Bd. III, S. 168).

Die siebente √ú. ist die Grand Trunk Pacific Railway, konzessioniert am 24. Oktober 1903; stark von der Regierung unterst√ľtzt, ist sie die einzige √ú., die nur ein Staatsgebiet, das Dominion of Canada, durchzieht. √Ėstlicher Ausgangspunkt ist Moncton am Atlantischen Ozean in der Provinz New Brunswick, westlicher der Hafen Port Ruppert. L√§nge 5725 km. Sie ist 1914 fertiggestellt, geriet aber ebenso wie die vorgenannte 1915 in finanzielle Schwierigkeiten, so da√ü die Regierung auch diese Bahn im Jahre 1920 angekauft hat (vgl. auch Bd. V, S. 364 f.).

Die Herstellung der meisten dieser Bahnen, abgesehen von den westlichen, im hohen, gebirgigen Norden gelegenen Strecken der kanadischen Bahnen, ist technisch nicht mit gro√üen Schwierigkeiten verbunden gewesen. Insbesondere die √§ltesten Linien laufen auf den bei weitem gr√∂√üten Strecken durch die ausgedehnten ebenen Pr√§rien. Verh√§ltnism√§√üig wenige Kunstbauten an Tunneln und Br√ľcken waren erforderlich. Eine Eigent√ľmlichkeit der Central Pacific und der kanadischen Pacificbahn sind die langen √úberdachungen zum Schutz gegen die Schneeverwehungen. Die Besorgnisse, da√ü wegen des harten Winters im Norden, der reichlichen Schneef√§lle, der Betrieb auf den kanadischen Bahnen zeitweise eingestellt werden m√ľ√üte, haben sich als unbegr√ľndet erwiesen. Beim Bau der √ú. sind besonders zahlreich chinesische Arbeiter t√§tig gewesen. Die Neger eignen sich ebensowenig wie die Indianer zum Bahnbau und eine Verwendung wei√üer Arbeiter w√ľrde unerschwingliche Kosten verursacht haben. Der Gesamtbetrag der Baukosten der Bahnen l√§√üt sich nur sch√§tzungsweise feststellen. Ein hervorragender Sachverst√§ndiger, Jos. Nimmo, sch√§tzte die Anlagekosten des im Jahre 1883 vorhandenen amerikanischen Netzes auf rd. eine Milliarde Dollar. Diese Sch√§tzung ist f√ľr das jetzt vorhandene Netz zu niedrig. Man kann annehmen, da√ü die Meile durchschnittlich etwa 50.000 Dollar gekostet hat, wovon 12‚Äď15% auf die Staatsunterst√ľtzung zu rechnen sind.

Die meisten Ü. haben ihr Verkehrsgebiet durch Bau von Zweigbahnen erweitert, auch eine Reihe der anderen großen Bahnen haben ihre Linien bis an den Stillen Ozean ausgedehnt. Die Eigentumsverhältnisse der einzelnen Strecken haben wiederholt gewechselt, auch sind mehrfach Gruppen von Ü. gebildet mit dem ausgesprochenen Zweck, den Verkehr auf größeren Gebieten zu monopolisieren (vgl. die Art. Union Pacific Railway; ferner Northern Securities, Bd. VII, S. 366 ff.).

Wie sich diese Verh√§ltnisse ge√§ndert haben, nachdem am 1. Januar 1918 alle Eisenbahnen der Vereinigten Staaten in den Betrieb des Bundes √ľbernommen sind, l√§√üt sich noch nicht √ľbersehen. Ebensowenig kann man beurteilen, ob die durch Einf√ľhrung des Bundesbetriebs geschaffenen neuen Verh√§ltnisse von Dauer sein werden.

Keine der √ú. der Vereinigten Staaten hat einen selbst√§ndigen Anschlu√ü bis zu den √∂stlichen Hafenpl√§tzen. Ein Versuch der Northern Pacific-Bahnen, durch Verschmelzung mit √∂stlichen Bahnen einen solchen Anschlu√ü zu erreichen, ist gescheitert. Unter Ber√ľcksichtigung der zurzeit (etwa im Jahre 1914) bestehenden tats√§chlichen Verh√§ltnisse ist es richtiger, als √ú. der Vereinigten Staaten die anzusehen, die von den mittleren Staatsgebieten den Stillen Ozean erreichen. Es w√§ren das (vgl. Abb. 1) etwa die folgenden:

1. Chicago-Milwaukee-St. Paul (St. Paul-Tacoma), 1771 m;

2. Northern Pacific (St. Paul-Tacoma), 1907 m;

3. Great Northern (St. Paul-Tacoma), 1885 m;

4. Union Pacific (Council-Bluff-San Francisco), 1783 m;

5. Atchison-Topéca-Santa Fé (Chicago-San Francisco), 2576 m;

6. Southern Pacific (New Orleans-San Francisco), 2487 m;

7. Denver und Rio Grande, die nur von Denver und Pueblo nach Utah an den gro√üen Salzseen f√ľhrt, von wo eine selbst√§ndige Linie nach San Francisco gebaut wird, deren Eigentumsverh√§ltnisse noch nicht gekl√§rt sind.

Auf den √ú. herrscht ein reger Personen- und G√ľterverkehr, doch ist der Lokalverkehr viel bedeutender als der durchgehende Verkehr.

Ein durchgehender Verkehr von China und Japan √ľber den Stillen Ozean nach der Westk√ľste der Vereinigten Staaten und von da √ľber die √ú. nach dem Osten Amerikas und weiter √ľber den Atlantischen Ozean nach Europa, woran bei Vollendung der n√∂rdlichen Bahnen vielfach gedacht wurde, hat sich nur in bescheidenem Umfang entwickelt. Die kanadische √ú. unterh√§lt einen regelm√§√üigen Dampfschiffsdienst mit den asiatisch-englischen Kolonien sowie mit Japan und China. Im Lokalverkehr beherrscht jede der gr√∂√üeren Bahnen ein eigenes Gebiet selbst√§ndig, im durchgehenden Verkehr stehen die verschiedenen Systeme im regen Wettbewerb und setzen hiernach ihre Bef√∂rderungsbedingungen fest. Der Preis f√ľr die Fahrt einer Person von einer der √∂stlichen Hafenst√§dte nach San Francisco betrug anfangs 135 Dollar, jetzt stellt er sich auf den verschiedenen Linien zwischen den √∂stlichen und westlichen Ausgangspunkten auf etwa 80 Dollar. Die Z√ľge sind mit allen Bequemlichkeiten der gro√üen amerikanischen Bahnen ausgestattet. Der Vergn√ľgungsreisende w√§hlt meist einen andern Weg f√ľr die Hin- als f√ľr die R√ľckfahrt, da die landschaftlichen Reize der einzelnen Bahnstrecken verschiedenartige sind. Die Northern Pacific ber√ľhrt den Yellowstonepark und durchf√§hrt die romantischen Felsengebirge und das Gebiet des Columbiaflusses. Der Glanzpunkt der Union Pacific ist Utah mit Salt Lake City; die Southern Pacific durchschneidet zwischen Portland und San Francisco gro√üartige Gebirgsstrecken, sie und die √ľbrigen s√ľdlicheren Bahnen bringen den Reisenden auf dem n√§chsten Weg nach Colorado mit seinen hohen Bergen, tiefen Schluchten und wilden Wasserf√§llen. Auch die kanadischen √ú. durchziehen weite Strecken von hoher landschaftlicher Sch√∂nheit. Sie und die beiden anderen n√∂rdlichen Bahnen haben erst die Fahrt nach Alaska erm√∂glicht, dessen Schneeberge und Wasserf√§lle die Reisenden in gro√üer Zahl angezogen haben.

Die √ú. haben den Bodensch√§tzen der pazifischen Staaten ein Absatzgebiet in den √ľbrigen Teilen der Union geschaffen. In Colorado und Montana sind reiche Gold- und Silberminen, zu deren Ausbeutung sich eine bl√ľhende Bergwerks- und H√ľttenindustrie entwickelt hat. Das von der Northern Pacific, der Great Northern und der kanadischen Bahn durchzogene Tal des Red River, die Staaten Washington, Oregon und California sowie die s√ľdwestlichen Provinzen des Dominion besitzen einen au√üerordentlich fruchtbaren Weizenboden; in Montana mit seinen weitausgedehnten Weidepl√§tzen bl√ľht die Viehzucht, in Kalifornien gedeiht der Obstbau und der Weinbau, an der M√ľndung des Columbia wird die Lachsfischerei betrieben, deren Erzeugnisse, in Blechb√ľchsen eingemacht, in der ganzen Welt verbreitet werden.

Im G√ľterverkehr besteht ein reger Wettbewerb zwischen den einzelnen Bahnstrecken, der von Zeit zu Zeit durch Verst√§ndigung der Bahnen ausgeschaltet wird. Die Folge davon sind unsichere und unklare Tarifverh√§ltnisse. Seit Er√∂ffnung des Panamakanals wird ein neuer Wettbewerb mit der Seeschiffahrt bef√ľrchtet, dem die √ú. durch Herabsetzung ihrer Durchgangstarife zu begegnen bem√ľht sind, ob mit Erfolg, l√§√üt sich noch nicht √ľbersehen, da der Kanal erst bei Beginn des Weltkriegs notd√ľrftig fertig war und sich bis jetzt ein regelm√§√üiger Verkehr auf ihm noch nicht entwickelt hat.

Die finanzielle Entwicklung der √ú. ist eine sehr verschiedene. Die meisten stehen finanziell auf schwachen F√ľ√üen und haben wiederholt die Zahlungen eingestellt oder sind am Rande des Bankrotts gewesen. So die Northern Pacific (1873, 1883, 1893), die Union Pacific (1892/93), die Atchison-Top√©ca-Santa F√©, die Southern Pacific. Selbst die Canadian Pacific hat trotz der Regierungsunterst√ľtzung wiederholt unter finanziellen Schwierigkeiten gelitten. Am ges√ľndesten ist von jeher die Finanzlage der Great Northern gewesen.

Literatur: Nimmo, Report on the Internal Commerce of the United States, subm. 31. Dezember 1884, Washington 1885, S. 1‚Äď75, nebst Appendices; Report of the Commission and of the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission, Washington 1887 (1 Band Bericht, 8 B√§nde stenographische Verhandlungen). ‚Äď v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten, 1895, S. 34‚Äď71. ‚Äď Daggett, Railroad Reorganisation, 1908, Kap. V bis VIII. ‚Äď Heinrich Hilgard-Villard, Lebenserinnerungen, Berlin 1906, S. 412‚Äď485; A journey to Alaska, 1899. ‚Äď Haney, A congressional history of Railways in the United States, 1908, I, S. 402 ff. ‚Äď Eversmann, Die Kanadischen √úberlandbahnen und ihre wirtschaftliche Bedeutung. Arch. f. Ebw. 1912, S. 325, 570, 874, 1202.

v. der Leyen.

Abb. 1.
Abb. 1.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.

Schlagen Sie auch in anderen W√∂rterb√ľchern nach:

  • √úberlandbahnen ‚ÄĒ √úberlandbahnen, Eisenbahnen, die einen ganzen Kontinent durchschneiden, wie die nordamerikanischen Pacificbahnen ‚Ķ   Meyers Gro√ües Konversations-Lexikon

  • √úberlandbahnen ‚ÄĒ √úberlandbahnen, s.v.w. Pacific Eisenbahnen ‚Ķ   Kleines Konversations-Lexikon

  • Elektrische Eisenbahnen ‚ÄĒ (electric railways; chemins de fer √©lectriques; ferrovie elettriche). Inhalts√ľbersicht: I. Allgemeine Entwicklung und Zukunft des elektrischen Bahnbetriebes. ‚Äď II. Nutzbarmachung der Wasserkr√§fte f√ľr die Anlage der Stromquellen. ‚Äď III.… ‚Ķ   Enzyklop√§die des Eisenbahnwesens

  • Amerika ‚ÄĒ Amerika. Das Festland von Amerika wird im Osten durch den Atlantischen, im Westen durch den Stillen Ozean umgrenzt, im Norden von dem Arktischen, im S√ľden von dem Antarktischen Polarmeere. Es zerf√§llt in Nordamerika, Mittelamerika und S√ľdamerika ‚Ķ   Enzyklop√§die des Eisenbahnwesens

  • Bond ‚ÄĒ ist in den Vereinigten Staaten von Amerika die Bezeichnung f√ľr die Schuldverschreibung einer Eisenbahn, die in der Regel gegen Verpf√§ndung ihr geh√∂rigen Eigentums oder ihr zustehender Rechte ausgegeben werden. Der Begriff des B. entspricht im… ‚Ķ   Enzyklop√§die des Eisenbahnwesens

  • Vereinigte Staaten von Amerika ‚ÄĒ (United States of America). Eisenbahnen. Inhaltsverzeichnis: Einleitung. ‚Äď I. Entwicklung des Eisenbahnnetzes. ‚Äď II. Geschichtliches. ‚Äď III. Bau, Anlagekosten, Rechtsgrundlagen, Staatsunterst√ľtzung. ‚Äď IV. Organisation, Aufsicht. ‚Äď V.… ‚Ķ   Enzyklop√§die des Eisenbahnwesens

  • Compagnie des Tramways Strasbourgeois ‚ÄĒ Frontpartie eines Citadis Wagens auf der Winston Churchill Br√ľcke. Stra√üenbahn auf Rasengleis entlang der Avenue ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Liste der Stra√üenbahnen in Europa ‚ÄĒ Dieser Artikel wurde zur L√∂schung vorgeschlagen. Falls du Autor des Artikels bist, lies dir bitte durch, was ein L√∂schantrag bedeutet, und entferne diesen Hinweis nicht. Zur L√∂schdiskussion Begr√ľndung: Vorlage:L√∂schantragstext/AprilSiehe… ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Liste der ehemaligen Stra√üenbahnen ‚ÄĒ Dieser Artikel wurde zur L√∂schung vorgeschlagen. Falls du Autor des Artikels bist, lies dir bitte durch, was ein L√∂schantrag bedeutet, und entferne diesen Hinweis nicht. Zur L√∂schdiskussion Begr√ľndung: Vorlage:L√∂schantragstext/AprilSiehe… ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Strassburger Tram ‚ÄĒ Frontpartie eines Citadis Wagens auf der Winston Churchill Br√ľcke. Stra√üenbahn auf Rasengleis entlang der Avenu ‚Ķ   Deutsch Wikipedia


Share the article and excerpts

Direct link
… Do a right-click on the link above
and select ‚ÄúCopy Link‚ÄĚ

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.