Weichen

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Weichen

Weichen (points; changements; scambi). Zur Verbindung zweier und mehrerer Eisenbahngleise dienen W., auch Drehscheiben und SchiebebĂŒhnen. Die Weichenverbindungen haben vor den ĂŒbrigen Verbindungen den Vorzug, daß sie mit ganzen ZĂŒgen und verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig großer Geschwindigkeit befahren werden können, so daß gleichzeitig die Überleitung einer grĂ¶ĂŸeren Zahl von Wagen aus einem Gleis in das andere in sehr kurzer Zeit möglich ist. Man unterscheidet einfache W., Zweibogenweichen, Doppelweichen und Kreuzungsweichen.


Einfache W.


Die einfache W. (Abb. 132) dient zur Überleitung aus einem Gleis in das andere; sie besteht aus der Ausweichvorrichtung oder dem Wechsel A–A, der Gleiskreuzung oder dem HerzstĂŒck H und dem in der KrĂŒmmung liegenden Verbindungsgleis G. Man ordnet Rechtsweichen, wie Abb. 132, oder Linksweichen an, wenn die Ablenkung nach links stattfinden soll. Die Ausweichvorrichtung A–A kann in verschiedener Weise gestaltet sein; sie besteht aus den Backen- oder Stockschienen b b, mit Schienen, wie sie fĂŒr die laufenden Gleise gebraucht werden, aus Zungen- oder Spitzschienen Z Z, mit verschiedenartigen Querschnittsformen und den Einrichtungen fĂŒr ihre Drehbewegung. Abgesehen von den sog. Schleppweichen, wobei statt Zungenschienen ein beweglicher Gleisrahmen vorhanden ist, sind fast nur mehr Zungenweichen in Gebrauch, wie sie Abb. 133 zeigt. Die Ă€ußere Zungenschiene Z1 ist meist gekrĂŒmmt, die innere Z2 gerade. Die gekrĂŒmmte Zunge sollte an die gerade Backenschiene b1 tangentiell anschließen, damit die Einfahrt in den Bogen der W. tunlichst stoßfrei erfolge. Da aber der tangentiale Anschluß eine zu starke SchwĂ€chung der Zungenspitze bedingt, so wird die Zungenschiene nicht tangentiell, sondern mit Überschneidung der Fahrkante der Backenschiene b1, wie Abb. 134 zeigt, ausgefĂŒhrt, wobei der Anschneide- oder Ablenkwinkel bei gekrĂŒmmten Zungen in der Regel 0° 25' bis 0° 40' betrĂ€gt, kaum mehr, damit die Spurerweiterung des Gleises an der Spitze nicht zu groß und der Stoß des Radspurkranzes an die Zungenschiene möglichst gering wird. Bei schĂ€rfer gekrĂŒmmten Zungenschienen geht der Anschneidewinkel bis 0° 90' auch noch etwas weiter, was aber wegen ungĂŒnstiger Stoßwirkung bei rascher Fahrt tunlichst vermieden werden soll. Die innere gerade Zungenschiene schließt an die in der Regel so geknickte Backenschiene an, daß der Anschluß der Zunge an ein gerades StĂŒck der Backenschiene erfolgen kann, womit leichte Bearbeitung der Zungenschiene, krĂ€ftige Spitze sowie sicherer Anschluß erreicht wird.

Die Ă€ußere Zunge wird im AnschlĂŒsse an die Backenschiene auch gerade, im weiteren gekrĂŒmmt oder geknickt ausgefĂŒhrt. Bei gleichem Anschnittswinkel an die Backenschiene wird hierbei aber die Zungenschiene, auch die Weiche lĂ€nger, wie bei vorher besprochener Anordnung, um genĂŒgend große Wurzelweite zu erreichen. Doch wird als Vorteil dieser Anordordnung bezeichnet (s. Vogel, Literatur), daß der Stoß bei der Einfahrt des Rades geringer ausfĂ€llt, weil der kleine Anschneidewinkel auf grĂ¶ĂŸere LĂ€nge gleich bleibt, wĂ€hrend er bei den gekrĂŒmmten ĂŒberschneidenden Zungen sofort zunimmt.

Bei kleinen Anschneidewinkeln und grĂ¶ĂŸeren KrĂŒmmungshalbmessern der ĂŒberschneidenden Zungen, wie sie auf Vollbahnen ausgefĂŒhrt werden, kommen die Vorteile der zweiten Anordnung wegen ihrer genannten Nachteile kaum in Betracht.

Äußere und innere Zungenschienen werden auch ganz gerade, also nicht gekrĂŒmmt oder geknickt hergestellt, welche Anordnung die Vorteile billiger Herstellung und gleicher Zungen fĂŒr den inneren und Ă€ußeren Strang hat, also auch Rechts- und Linksweichen mit den gleichen Zungen verlegt werden können.

Wenn hierbei große WeichenlĂ€ngen vermieden werden sollen, mĂŒssen die Anschneidewinkel groß gewĂ€hlt werden (1° – 2°), was zu starken StĂ¶ĂŸen beim Einfahren in die W. Veranlassung gibt.

Die Zungenschienen mĂŒssen dicht an die Backenschienen anschließen, dabei genĂŒgende StĂ€rke an der Spitze und im ĂŒbrigen ausreichenden Querschnitt gegen die senkrechten und wagrechten KrĂ€fte, die beim Befahren durch das gekrĂŒmmte Gleis von der Zungenschiene aufzunehmen sind, erhalten. Die Höhe der Zungenschienen wird geringer gehalten wie die der Backenschienen, damit ein dichter Anschluß an diese erreicht werden kann; auch erleichtern entsprechend hohe GleitstĂŒhle die Verschiebung der Zungenschienen (Abb. 135). Die fĂŒr Hauptbahnen gebrauchten Formen der Zungenschienen sowie deren SpitzenanschlĂŒsse an die Backenschienen zeigen Abb. 136 u. 137, preußische Bahnen, Abb. 138 bayrische Bahnen, Abb. 139 badische Bahnen, Abb. 140 österreichische Bahnen. Die Spitze wird auf kurze LĂ€nge so abgeschrĂ€gt, daß sie erst bei ausreichender StĂ€rke von etwa 15–25 mm vom Rade berĂŒhrt wird. Die GleitstĂŒhle der Zungen sowie die Backenschienen werden in der Regel mit einem Unterzugsblech – Blechplatte – von 11–15 mm StĂ€rke, s. Abb. 133 u. 135, fest verbunden. Die Zungenschienen fĂŒhrt man am zweckmĂ€ĂŸigsten nach der Glocken- oder Blockform mit tunlichst breitem Fuß und großem Widerstandsmoment in senkrechter und wagrectrer Richtung aus; so haben z.B. die Zungenschienen der preußischen Bahnen (Abb. 136 u. 137) 100 mm Höhe, 128 mm Fußbreite und 72 mm Kopfbreite. Es wurden auch normale Bahnschienen als Zungenschienen gebraucht, die aber doch eine krĂ€ftige Spitze und einen guten Anschluß an die Backenschienen nicht ermöglichen, daher hĂ€ufig erneuert werden mußten. Die LĂ€ngen der Zungenschienen bewegen sich von 4∙25 bis 6∙0 m, je nach der GrĂ¶ĂŸe des KrĂŒmmungshalbmessers der gekrĂŒmmten Zunge, der 125–300 m, auch mehr betrĂ€gt, so daß die Spurrillenweite am Ende der Zungenschiene, also an der Weichenwurzel, ausreichend ist; sie wird meist mit 58–65 mm angenommen. Der Aufschlag der Zungenschienen an der Spitze ist tunlichst groß zu bemessen, damit die SpurkrĂ€nze der RĂ€der beim Einfahren in die W., auch fĂŒr den Fall, als die W. nicht vollstĂ€ndig geöffnet ist, nicht gegen die Zungenspitzen stoßen; der Aufschlag wird daher 100–150 mm groß, ausnahmsweise etwas grĂ¶ĂŸer oder kleiner gemacht. Die gesamte Ablenkung an der Wurzel, der Abstand der Fahrkante der Backenschiene von der Fahrkante der Zungenschiene, die Wurzelweite p (Abb. 134) betrĂ€gt sodann mit RĂŒcksicht auf die Kopfbreite der Zungenschiene 100–140 mm. Die Spurerweiterungen an der Zungenspitze sind meist mit 6–10 mm, in der Ausweichvorrichtung mit 15–20 mm ausgefĂŒhrt. FĂŒr eine Zungenschiene mit Überschneidung des Bogens ergeben sich die maßgebenden GrĂ¶ĂŸen aus Abb. 141.

Es bezeichnen hierin r den KrĂŒmmungshalbmesser der Zunge, p die Wurzelweite, Δ den Anschneidewinkel, d die Spitze und c die Wurzel der Zunge, cd = l die Sehne, die der LĂ€nge der Zunge gleich gesetzt werden kann.

Es folgen sodann:


∹ ÎŽ = 180∙l/r∙π; l = 2r∙sin ÎŽ/2; sin η = p/l;

Δ = η – ÎŽ/2; Îł = η + ÎŽ/2; n = r∙sin φ;

m = r (1 – cos φ).


Auf englischen Bannen fehlt in den W. die Spurerweiterung. Überhöhung des Ă€ußeren Schienenstranges gegenĂŒber dem inneren findet in den W. in der Regel nicht statt. Auch erhalten die Schienen nicht die ĂŒbliche Neigung von 1 : 16 bis 1 : 20, sondern stehen senkrecht. Auf österreichischen und englischen, teilweise auch auf französischen Bahnen werden die Schienen auch in den WeichenkrĂŒmmungen geneigt gestellt, bei den neuen österreichischen Bauarten jedoch nicht mehr.


Weichenwurzel und Drehvorrichtung.


Die Zungenschienen können nur an deren Enden, an einer einzigen Stelle, mit den Unterlagen verbunden werden. Diese Verbindung, die die KrĂ€fte in der LĂ€ngs- und Querrichtung aufnehmen und das Abheben von den Unterlagen hindern muß, ist so einzurichten, daß eine allerdings sehr kleine Drehbewegung der Zungen beim Umstellen der W. möglich ist. Die ErfĂŒllung dieser Bedingungen bietet Schwierigkeiten, zumal die Zungenschienen auf den glatten GleitstĂŒhlen, die zudem noch vielfach mehr geschmiert werden, als zweckmĂ€ĂŸig erscheint, aufgelagert sind. Eine entsprechende Wurzelbefestigung ist daher noch nicht erreicht worden. Die Wurzelbefestigung auf den preußischen Bahnen, wie sie bisher gebraucht wurde, zeigen Abb. 142, 143, 144. Das teilweise zylindrisch abgedrehte Ende der Zungenschiene lagert in einem entsprechend ausgearbeiteten Drehstuhl, der mittels des Bolzenansatzes, der durch die unterhalb des Unterzugsbleches angeordnete Wurzelplatte durchgefĂŒhrt ist, befestigt wird. Das Abheben der Zungenschiene, die sonst an keiner Stelle mit den Unterlagen befestigt werden kann, wird durch einen Keil verhindert, der durch den Drehstuhl und die Zungenschiene gefĂŒhrt und durch die Laschenschrauben der anschließenden Bahnschiene am Herausfallen gehindert wird. Da die zylindrischen FlĂ€chen der Zunge an den Drehstuhl nur teilweise anschließen und zu klein sind, so können die LĂ€ngskrĂ€fte nicht gut ĂŒbertragen werden; eine rasche AbnĂŒtzung der Backen ist nicht zu vermeiden. Auch besteht die Gefahr des Bruches der Backen, namentlich beim Aufschneiden der W. Der Stoß beim Übergang der Zungenschiene zur anschließenden Bahnschiene ist schwierig in richtiger Lage zu erhalten. Diese ÜbelstĂ€nde haben zu VorschlĂ€gen zur AbĂ€nderung dieser Wurzelbefestigung gefĂŒhrt, die auf den preußischen Bahnen versucht wird nach Abb. 145, 146, 147. Hierbei wird der voll zylindrische Zapfen in dem ebenso ausgedrehten Drehstuhl gelagert, der mit der Unterlagsplatte aus einem StĂŒck hergestellt ist; der Drehzapfen hat einen langen rechteckigen oberen Ansatz mit abgerundeten QuerflĂ€chen, mit dem die Zungenschienen durch 2 Bolzen befestigt werden, wodurch eine feste Verbindung der Zungenschiene mit dem Drehzapfen erreicht wird, ohne BeeintrĂ€chtigung der Drehbewegung. Das Abheben der Zungenschiene mit dem Drehzapfen aus dem Drehstuhl wird durch 2 Knaggen, die mit der Lasche der Backenschiene und mit der Unterlagsplatte fest verbunden sind, verhindert. Bei dieser Anordnung sind grĂ¶ĂŸere DruckflĂ€chen fĂŒr die Übertragung der LĂ€ngskrĂ€fte, auch der QuerkrĂ€fte erreicht, das Abheben der Zungenschiene besser gesichert, ein. Bruch des Drehstuhls kaum mehr zu fĂŒrchten. Die Anordnung ist aber etwas umstĂ€ndlicher und kostspieliger wie die bisher gebrauchte Wurzelbefestigung. Die Wurzelbefestigung der wĂŒrttembergischen Bahnen zeigen Abb. 148, 149. Die Höhe der Zungenschiene wird an der Wurzelstelle durch Aufstauchen etwas vergrĂ¶ĂŸert, ferner an der Stoßstelle mit der Backenschiene beweglich verlascht, so daß hierdurch ein Abheben der Zungenschiene verhindert wird. Die Drehvorrichtung besteht aus einer mit der Unterzugsplatte fest verbundenen Platte mit oberen und unteren Zapfen. Der obere Zapfen greift in den entsprechend ausgedrehten Fuß der Zungenschiene ein. Eine Ă€hnliche Anordnung wurde auch bei den W. der Gotthardbahn gebraucht.

Auf einigen österreichischen Bahnen erhalten die W. eine Wurzelbefestigung nach Abb. 150. Auf den sĂ€chsischen Bahnen haben sich WurzelstĂŒhle ohne Zapfen gut bewĂ€hrt.


Federweiche.


Die ÜbelstĂ€nde der Drehwurzelbefestigung der Zungenschienen hat man durch die sog. Federweiche, die namentlich auf den preußischen, wĂŒrttembergischen und österreichischen Bahnen in ausgedehntem Umfange zur AusfĂŒhrung gekommen ist, zu vermeiden gesucht. Hierbei werden die Zungenschienen lĂ€nger wie bei den W. mit Drehwurzel etwa 10–13 m lang und mit etwas stĂ€rkerem Querschnitt (s. Abb. 151, 152) ausgefĂŒhrt. Dementsprechend werden auch die Backenschienen lĂ€nger. Etwa 2∙5–3∙0 m vor dem Ende der Zungenschiene wird der Querschnitt auf 1∙4–1∙6 m LĂ€nge so weit geschwĂ€cht, daß ein leichteres Ausbiegen an dieser Stelle und damit eine Federung möglich ist. Auf die LĂ€nge von etwa 2∙5 m wird die Schiene auf einen Gußeisenstuhl gelagert und hinter der Federungsstelle mit diesem fest verbunden. Das Ende der Zungenschiene wird nach Abb. 153 durch Aufstauchen auf die Höhe und den Querschnitt der anschließenden Bahnschiene gebracht, um eine gute Verlaschung der Stoßstelle zu ermöglichen. Der Zungenaufschlag bewegt sich bei diesen W. von 100 bis 140 mm. Der Anschluß der Zungen wird durch Hakenspitzenverschluß gesichert. Die federnd abgebogenen Zungenschienen werden nicht befahren. Die LĂ€ngskrĂ€fte werden durch Befestigung der Zunge und die Verlaschung gut aufgenommen; die ÜbelstĂ€nde der Drehwurzelbefestigung sind grĂ¶ĂŸtenteils vermieden. Die Unterhaltungskosten sind geringer als bei W. mit DrehstĂŒhlen. Die lange und schwere Zungenschiene erschwert aber ihre mehrfache Bearbeitung und bedingt etwas grĂ¶ĂŸere Kosten; das Umstellen der W. erfordert grĂ¶ĂŸere KrĂ€fte, auch ist die Anordnung eines Spitzenverschlusses kaum zu entbehren, s. Art. »HakenschloĂŸÂ«, Bd. VI, S. 73, und Art. »SpitzenverschluĂŸÂ«, Bd. IX, S. 107.


Das Ausweichgleis und das HerzstĂŒck.


Das gekrĂŒmmte Ausweichgleis beginnt an der Weichenwurzel und endet an der Kreuzung oder dem HerzstĂŒck. Der Weichenwinkel α bewegt sich innerhalb der Grenzen:


tg α = 1/5 bis tg α = 1/15.


Die GrĂ¶ĂŸe des KrĂŒmmungshalbmessers R des Ausweichgleises ist von dem Weichenwinkel abhĂ€ngig und betrĂ€gt etwa R = 120 bis R =600 m; etwa 0∙5–2∙5 m vor der HerzstĂŒckspitze wird das Ausweichgleis gerade ausgefĂŒhrt und auch das HerzstĂŒck in die Gerade gelegt. Auf den preußischen Bahnen betragen bei KreuzungsverhĂ€ltnis tg α:


1 : 7 1 : 9 1 : 10 1 : 14


die KrĂŒmmungshalbmesser R der Ausweichbogen in m:

140 190 245 500.


Auf amerikanischen Bahnen:


1 : 6 1 : 7 1 : 8 1 : 9

105 135 175 200


und die Geraden vor der HerzstĂŒckspitze:


0∙54 2∙6 2∙3 m


Das Ausweichgleis erhĂ€lt eine Spurerweiterung, die von der GrĂ¶ĂŸe des KrĂŒmmungshalbmessers abhĂ€ngig ist und meist 15–25 mm betrĂ€gt. Die Abmessungen fĂŒr das Ausweichgleis folgen aus Abb. 154, worin bezeichnen r den Halbmesser der gekrĂŒmmten Zunge, R den Halbmesser des Ă€ußeren Strangs des Ausweichgleises, G die Kreuzungsgerade vor der HerzstĂŒckspitze (1–3 m lang), p die Wurzelweite, α den Kreuzungswinkel der Weiche, S die Gleisspurweite, r die LĂ€nge des Ausweichgleises von der Wurzel bis HerzstĂŒckspitze.

Es folgen hieraus:


1. S – p = R (cos Îł – cos α) + G sin α,


woraus meist R oder G ermittelt wird.


2. E = R (sin α – sin Îł) + G cos α.


Der innere Schienenstrang des Ausweichgleises wird mit der angegebenen Spurerweiterung verlegt. In der Kreuzungsgeraden G tritt, aber wieder die normale Spur ein. Der Übergang aus der erweiterten in die normale Spur erfolgt durch eine kurze Gerade, die an den gebogenen Schienenstrang und an die Kreuzungsgerade anschließt, daher 2 kleine Knicke im Schienenstrang entstehen, die aber keine ÜbelstĂ€nde zeigen. Damit unter sonst gleichen VerhĂ€ltnissen, also ohne EinschrĂ€nkung des KrĂŒmmungshalbmessers, die WeichenlĂ€nge gekĂŒrzt werden kann, hat man vorgeschlagen, auch bei den einfachen W. die Kreuzungsgerade fortzulassen und auch das HerzstĂŒck in den Bogen des Ausweichgleises zu legen, was fĂŒr die Anordnung der Gleisanlagen in den Bahnhöfen vorteilhaft erscheint und Nachteile mit RĂŒcksicht auf die Sicherheit des Befahrens kaum mit sich bringen wird. Die HerzstĂŒcke werden entweder aus Schalenguß oder Gußstahl zusammen mit den FlĂŒgelschienen in einem Block hergestellt, oder es wird nur die HerzstĂŒckspitze aus Gußstahl, die FlĂŒgelschienen hiervon unabhĂ€ngig aus Bahnschienen hergestellt, was die Vorteile leichterer Auswechslung beschĂ€digter Herzspitzen hat sowie auch die geringerer Masse, daher Gewichtes, was fĂŒr die Fahrzeuge gĂŒnstig ist und leichtere Unterhaltung ergibt. Schließlich werden die Herzspitzen aus Schienen ausgefĂŒhrt, die an der Spitze verschraubt werden. Diese HerzstĂŒcke können daher beliebig lang gemacht und durch eine grĂ¶ĂŸere Zahl von Schwellen unterstĂŒtzt werden, so daß der verlaschte Stoß mit der anschließenden Schiene weit von der Spitze entfernt liegt und eine leichtere und sicherere Erhaltung von Höhenlage und Richtung möglich wird wie bei den kurzen HerzstĂŒcken mit Stahlspitze. Die Radlenker sichern eine gute FĂŒhrung an den Unterbrechungsstellen, an den LĂŒcken der SchienenstrĂ€nge, am HerzstĂŒck. Diese LĂŒcke im Schienenstrang hat man fĂŒr das gerade Gleis, das in der Regel SchnellzĂŒge durchfahren, auch durch eine bewegliche FlĂŒgelschiene beseitigt, die sich meist gut bewĂ€hrt, ein dringendes BedĂŒrfnis hierfĂŒr liegt aber nicht vor. Über »Kreuzungen« und »HerzstĂŒcke« s. Bd. VI, S. 463 und S. 185.

Die UnterstĂŒtzung der W. erfolgt durch Querschwellen in Holz oder Eisen. Die Stellung der Schwellen zu den Gleisachsen und die Schwellenteilung zeigen Abb. 155, an einer W. 1 : 9 der preußischen Bahnen. Eine tunlichst kleine Schwellenteilung namentlich unter der Ausweichvorrichtung und unter der Kreuzung ist zur Sicherung der Höhenlage dieser Teile dringend zu empfehlen. Die Darstellung der einfachen W. in den BahnhofsplĂ€nen, die in der Regel im Maßstabe 1 : 1000 gezeichnet werden, in denen die Gleise und ihre Achsen angegeben sind, geschieht zumeist nach Abb. 156, worin bezeichnen: A den Beginn der W. (StĂ¶ĂŸe der Backenschiene), B den Weichenmittelpunkt, d.i. der Schnitt der Achse des geraden Gleises mit der Achse der Kreuzungsgeraden, f die LĂ€nge vom Weichenmittelpunkt bis an das Ende der Kreuzung, α den Kreuzungswinkel, 1 : n die Tangente des Kreuzungswinkel, das KreuzungsverhĂ€ltnis, C die Stelle, an der die Gleisentfernung bereits den fĂŒr 2 ZĂŒge erforderlichen Abstand hat, s. Merkzeichen, Bd. VII, S. 265.

NĂ€chst der »Einfachen W.« sind in den Bahnhöfen noch eine Reihe anderer W. in Gebrauch, deren Ausweichvorrichtung jedoch zumeist grundsĂ€tzlich mit der der einfachen W. ĂŒbereinstimmt, so daß hierfĂŒr nur wenige Einzelheiten noch zu besprechen sind.

1. Die Bogenweiche. Abb. 157–158: die symmetrische Bogenweiche, Abb. 159–160: die unsymmetrische Bogenweiche. Bogenweichen unterscheiden sich von der einfachen W. nur dadurch, daß beide GleisstrĂ€nge gekrĂŒmmt sind. Die Bezeichnungen in den BahnhofsplĂ€nen, in denen die Gleise nur durch deren Achsen bezeichnet werden, zeigen Abb. 158 u. 160. Auch können beide Gleise nach der gleichen Seite gekrĂŒmmt sein, wie Abb. 161 u. 162 zeigen.

2. Die Doppelweiche, auch dreischlĂ€gige W. genannt (Abb. 163 u. 164). Aus dem geraden Gleis gehen nach rechts und links Ausweichgleise im Bogen ab. Bei symmetrischer Anordnung fallen die beiden W. zusammen, so daß beiderseits je 2 Zungenschienen an die Backenschienen anschließen, was verkĂŒrzte und ungĂŒnstige, zu schwache Formen der beiden unmittelbar an den Backenschienen anliegenden Zungenschienen ergibt. Diese W. erfordern 1 HerzstĂŒck mit doppeltem Kreuzungswinkel in der Gleisachse und 2 einfache HerzstĂŒcke mit dem einfachen Kreuzungswinkel, die aber im geraden Gleis senkrecht gegenĂŒberliegen, daher eine FĂŒhrung der RĂ€der durch Radlenker bei Übersetzung der LĂŒcke in der Kreuzung nicht erfolgen kann. Man gebraucht daher zumeist verschrĂ€nkte Doppelweichen, entweder zweiseitige (Abb. 165 u. 166) oder einseitige (Abb. 167 u. 168). Hierbei werden die Zungenschienen der zweiten W. bis hinter das Ende der Zungenschienen der ersten W. und mindestens so weit verschoben, daß der Aufschlag der Zunge das fĂŒr die ungehinderte EinfĂŒhrung der SpurkrĂ€nze der RĂ€der erforderliche Maß erhalten kann. Hierdurch werden auch die beiden HerzstĂŒcke mit dem einfachen Kreuzungswinkel so gegeneinander versetzt, daß auch fĂŒr die Fahrt im geraden Gleis Radlenker angeordnet werden können.

3. Kreuzungsweichen. Werden in schiefwinklige Gleiskreuzungen mit beschrĂ€nktem Kreuzungswinkel (s. Kreuzungen, Bd. VI, S. 463) 2 bzw. 4 W. mit den entsprechenden Ausweich- oder Verbindungsgleisen eingelegt, so erhĂ€lt man einfache oder halbe (Abb. 169 u. 170) und doppelte oder ganze Kreuzungsweichen (Abb. 171 u. 172) mit 2 einfachen und 2 DoppelherzstĂŒcken oder Kreuzungen. Die GrĂ¶ĂŸe des Kreuzungswinkels ist beschrĂ€nkt, er bewegt sich meist zwischen den VerhĂ€ltnissen tg α = 1/7 bis 1/11, damit die KrĂŒmmungshalbmesser der W. nicht zu klein werden, deren untere Grenzen fĂŒr Vollbahnen zwischen 140–180 m liegen und fĂŒr Nebenbahnen auch bis auf 100 m herabgehen. Bei zu kleinem Kreuzungswinkel wird die LĂŒcke in der Schiene des DoppelherzstĂŒckes zu groß, was Entgleisungsgefahren zur Folge hat. Die GrĂ¶ĂŸe der LĂŒcke, die Unterbrechung des Schienenstranges, ist α = ρ/sin α = ρ/tg α, wenn ρ die meist zwischen 40 und 50 mm betragende Rillenweite zwischen HerzstĂŒck und FlĂŒgelschiene und α den Kreuzungswinkel bezeichnen. So wĂŒrde z.B. fĂŒr tg α = 1/10 und ρ = 50 mm a = 500 mm werden, das durch AbschrĂ€gung oder Abstumpfung der HerzstĂŒckspitze noch etwas vergrĂ¶ĂŸert wird. Die GrĂ¶ĂŸe des KrĂŒmmungshalbmessers der Verbindungsgleise der W. ist auch von der Lage der Zungenspitzen der W. zu den beiderseitigen einfachen HerzstĂŒcken abhĂ€ngig, die so gewĂ€hlt sein muß, daß der erforderliche Zungenaufschlag an der Weichenspitze möglich ist. Es schlagen entweder beide Zungen nach der Mitte auf oder nur eine. Erstere Anordnung wird hĂ€ufiger getroffen, damit W. ĂŒberall gebraucht werden können. Die zweite Anordnung zeigt Abb. 173. FĂŒr die erste Anordnung muß der Abstand der beiden Backenschienen um das Maß des erforderlichen Aufschlages grĂ¶ĂŸer sein. Die Zungenspitzen sind um u von der HerzstĂŒckspitze zu entfernen, damit das fĂŒr die AufschlĂ€ge erforderliche Maß d erreicht wird; daher bei einem Kreuzungswinkel


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wobei d, wenn zwei Zungen aufschlagen, fĂŒr Vollbahnen mit 360 bis 480 mm angenommen werden kann. Je kleiner u unter sonst gleichen VerhĂ€ltnissen wird, desto grĂ¶ĂŸer kann der KrĂŒmmungshalbmesser Ra der Verbindungsgleise der W. werden, daher fĂŒr die zweite Anordnung unter sonst gleichen VerhĂ€ltnissen Ra grĂ¶ĂŸer werden kann. Die GrĂ¶ĂŸe des KrĂŒmmungshalbmesser Ra der Verbindungsgleise kann nach Abb. 174 annĂ€hernd gesetzt werden


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worin

l = s/sin α – (u + z + m)


s die Spurweite und z genau genug die LÀnge der Zungenschiene bezeichnen und m = p tg α/2. Etwas genauer wird Ra nach Abb. 174 ermittelt aus Gleichung s/sin α = u + z + l + m, worin


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LĂ€nge der Zungenschiene, daher genau genug: l = Ra cos ÎČ (tg α/2 – tg ÎČ)

m = p tg α/2,

p die Wurzelweite der W.; hieraus


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Der Halbmesser des inneren Stranges des Ausweichgleises Ri ist um s + e kleiner als der Ă€ußere Ra. Er kann jedoch grĂ¶ĂŸer werden wegen der ErmĂ€ĂŸigung des Winkels durch den Knick der Backenschienen der W. So betrĂ€gt z.B. bei einigen Kreuzungsweichen der preußischen Bahnen 1 : 9


Ra = 234∙035 m, Ri = 238∙600 m.


Die UnterstĂŒtzung der Kreuzungsweichen geschieht durch Holz- oder Eisenquerschwellen, die senkrecht zur Mittellinie (Verbindungslinie der beiden einfachen HerzstĂŒcke) liegen (siehe Abb. 175). Die HerzstĂŒcke liegen oft auch auf Blechplatten wie die Zungen- und Backschienen der W. Vielfach werden die Zungenschienen so verlegt, daß die Spitzen in einer Senkrechten zur Mittellinie liegen. Das Beispiel Abb. 175 zeigt eine ganze Kreuzungsweiche der preußischen Bahnen mit dem KreuzungsverhĂ€ltnis tg α = 1/7. Die Kreuzungsweichen auf Hauptbahnen erhalten nun zumeist aufschneidbare SpitzenverschlĂŒsse (s. Bd. IX, S. 107) oder Hakenschlösser (s. Bd. VI, S. 73), s. auch HerzstĂŒcke und Kreuzungen (Bd. VI, S. 135 und S. 463).

Um die LĂŒcke im Schienenstrange an den DoppelherzstĂŒcken zu vermeiden, hat man die HerzstĂŒckschienen nach Art der Weichenzungen beweglich eingerichtet, so daß sie beim Befahren eines Gleises, also des Hauptgleises, das von rasch fahrenden ZĂŒgen benutzt wird, so anschließen, wie Abb. 176 zeigt. Die Bewegung erfolgt in der Regel gleichzeitig mit der Umstellung der W. durch ein GestĂ€nge, das die Weichenstellvorrichtung mit den HerzstĂŒckzungen verbindet. Die Beweglichkeit der HerzstĂŒckzungen kann ebenso wie die der Weichenzungen mittels einer Drehvorrichtung, auch mit nicht fest gespannten Laschen oder besser durch eine Federung erreicht werden. Es sind mehrere solcher Kreuzungsweichen in den Bahnhöfen verlegt, die bei guter Unterhaltung ein sehr ruhiges Fahren ermöglichen, manche aber wieder aus der Bahn entfernt worden, weil mehrere ÜbelstĂ€nde, namentlich die schwierige Unterhaltung der DoppelherzstĂŒcke, dazu Veranlassung gaben.


VerkĂŒrzte Kreuzungsweiche


(Patent BĂ€seler).


Hierbei werden die Weichenvorrichtungen nicht mehr innerhalb des Kreuzungsviereckes, sondern außerhalb der einfachen HerzstĂŒcke verlegt (Abb. 177) und damit der Vorteil erreicht, daß bei grĂ¶ĂŸerem Kreuzungswinkel, tg α = 1/5, 5, ein ausreichend großer KrĂŒmmungshalbmesser von r = 180 m, auch der Aufschlag der Zungenschienen nicht mehr begrenzt, sondern so groß wie bei den einfachen W. erreicht werden kann. Die SchienenlĂŒcken in den doppelten KreuzungsstĂŒcken werden wesentlich kleiner, die Befahrung infolgedessen sicherer. Der große Kreuzungswinkel bietet auch den Vorteil steilerer Weichenstraßen, wodurch Aufstellgleise in den Bahnhöfen verlĂ€ngert und Verschiebefahrten verkĂŒrzt werden. Die hierdurch bedingten außergewöhnlichen beiden KreuzungsstĂŒcke (geschlossene Stahlgußkörper) erhalten jedoch grĂ¶ĂŸere Abmessungen und Gewichte, auch werden sie schwierigere Unterhaltungsarbeiten erfordern; die gemeinsame Mittelschiene, die auf ein StĂŒck nicht in die KrĂŒmmungen der Verbindungsgleise gelegt, sondern gerade ausgefĂŒhrt werden muß, wird stark sowohl in senkrechter wie in wagerechter Richtung beansprucht, sie soll daher durch StĂŒtzknaggen sicherer in ihrer Lage erhalten werden. Wieweit sich diese W. bewĂ€hren, ob die Vorteile die Nachteile ĂŒberwiegen werden, wird erst nach lĂ€ngerer Benutzung zu erkennen sein.


Weichenverschlingung.


Aus der Gleisverschlingung entsteht durch Einlegung zweier W. und des Verbindungsstranges die Weichenverschlingung (Abb. 178 und 179); eine Anordnung, die selten gebraucht wird, auch mehrfach durch die Kreuzungsweiche ersetzt werden kann.

W. mit ununterbrochenem Hauptgleis, wie die sog. Kletterweiche oder die Blauel-Weiche, werden fĂŒr Abzweigungen auf freier Strecke allerdings nur ausnahmsweise benutzt. Hierbei fĂ€llt die Unterbrechung der Schienen des Hauptgleises an der Weichenzunge und am HerzstĂŒcke fort und es ĂŒbersteigen oder ĂŒberklettern die SpurkrĂ€nze der RĂ€der der in das Nebengleis fahrenden Wagen die Schienen des Hauptgleises. Zumeist wurde die Blauel-Bauart verwendet.


LeitsÀtze des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen


fĂŒr den Bau von W. und Kreuzungen in Hauptgleisen, die mit großer Geschwindigkeit befahren werden. 1910.

I. Es wird empfohlen, die Zungen- und Backenschienen der Zungenvorrichtung auf Weichenplatten zu verlegen, gleichgĂŒltig, ob Holz- oder Eisenquerschwellen angewendet werden.

II. Es wird empfohlen, die Zunge des ablenkenden Gleises gekrĂŒmmt herzustellen.

Gerade Zungen des ablenkenden Gleises dĂŒrfen nur mit ermĂ€ĂŸigter Geschwindigkeit befahren werden.

III. Die StĂ¶ĂŸe der Zungen- und Backenschienen sollen gegeneinander versetzt sein.

IV. Der Querschnitt der Zungenschiene ist so zu bemessen, daß sich unter BerĂŒcksichtigung der StĂŒtzpunkte in der Zungenvorrichtung (GleitstĂŒhle) dieselbe TragfĂ€higkeit ergibt, wie bei der Fahrschiene.

Auf den seitlichen Widerstand der Zunge ist besonderer Wert zu legen.

V. Behufs Erzielung einer grĂ¶ĂŸeren StĂ€rke der Zunge an der Spitze empfiehlt es sich, die Backenschiene am Kopf zu unterschneiden.

VI. Die verschiedenen Formen der bisher bekannten Zungenwurzelbefestigungen entsprechen noch nicht.

Es empfiehlt sich, die Bestrebungen auf Wegfall des Drehstuhles fortzusetzen.

VII. An der Zungenspitze ist eine Spurerweiterung vorzuziehen.

VIII. Die Spurrinne zwischen je einer Backenschiene und der neben ihr liegenden geöffneten Zunge ist so zu bemessen, daß ein Anfahren der SpurkrĂ€nze an die vollstĂ€ndig geöffnete Zunge aus geschlossen ist.

IX. Die Zunge soll an der Spitze mindestens 100 mm, im ĂŒbrigen aber so weit aufschlagen, daß die RĂ€der nicht an die aufgeschlagene Zunge an streifen können. Mit RĂŒcksicht auf das sichere Aufschneiden der SpitzenverschlĂŒsse empfiehlt es sich, den Zungenaufschlag der Bauart des Spitzenverschlusses entsprechend grĂ¶ĂŸer zu bemessen.

X. Die Anordnung aufschneidbarer SpitzenverschlĂŒsse ist zu empfehlen.

XI. Die Rinnenweite zwischen HerzstĂŒckspitze und FlĂŒgelschiene darf nicht weniger als 45 mm betragen.

XII. Es wird empfohlen, die HerzstĂŒcke aus Schienen zusammenzusetzen.

Die Spitzen der doppelten HerzstĂŒcke können aus Schienen mit glockenförmigem Querschnitt gebildet werden.

Bei Kreuzungen mit grĂ¶ĂŸerem Winkel können gegossene oder geschmiedete Flußstahlspitzen in Frage kommen.

Zur FĂŒhrung der SpurkrĂ€nze an ihrer Innenseite empfiehlt es sich, die Zwangsschienen der doppelten HerzstĂŒcke zu ĂŒberhöhen.

Vernietungen sind zu vermeiden.

Bei Holzschwellen empfiehlt sich die Anordnung einer HerzstĂŒckplatte.

XIII. Dit Leitkante der Zwangsschiene soll 1394 mm und bei deren grĂ¶ĂŸter Abnutzung nicht weniger als 1392 mm von der gegenĂŒberliegenden Herzspitze abstehen.

XIV. Spurkranzauflauf ist bei HerzstĂŒcken in Schnellzugstrecken zu vermeiden.

XV. Bewegliche FlĂŒgelschienen werden bei einfachen HerzstĂŒcken empfohlen.

Die Beseitigung der fĂŒhrungslosen Stelle bei DoppelherzstĂŒcken ist durch EinfĂŒhrung aufschneidbarer Spitzen anzustreben.

XVI. Es wird empfohlen, die Schienen in den W. und Kreuzungen ohne Neigung durchzufĂŒhren.

XVII. Im Weichenbogen ist eine Spurerweiterung zu empfehlen.

XVIII. Die Fahrkanten des HerzstĂŒckes sollen beiderseits der Herzspitze in einer Geraden liegen.

Literatur: Goering, Weichen. Enzykl. d. Eis. 1. Aufl. Bd. VII. – Winkler, Eisenbahnbau, Weichen. – BĂŒssing u. Francke, Doppelte Kreuzungsweiche mit Zungenkreuzungen. Organ 1892. – Lipthay v. Kisfalud u. Thiering, Berechnung der Weichen und Gleisanlagen. Budapest 1892. – Löwe, Weichen und GleiskrĂŒmmungen. Organ 1897. – Schröter, PrĂŒfung und Unterhaltung der Weichen. Wiesbaden 1899. – Kohn, Zungendrehpunkt der Weichen. Berlin, Ernst & Korn, 1899. – Bochumer Verein fĂŒr Bergbau und Gußstahlfabrik, Weichen mit Zungen ohne Drehstuhl. Glasers Anm. 1900. – Badische Bahnen, Anleitung zur Anordnung und Berechnung der Weichen. Karlsruhe 1900. – Westfalen Stahlwerk A.-G. Bochum, Weichenanordnungen. – Ziegler, Weichen und Gleisverbindungen. Erfurt 1902. – Blum u. Giese, Weichen der amerikanischen Bahnen. Ztschr. dt. Ing. 1906. – Grimme, Federweichen und HerzstĂŒcke mit umstellbarer FlĂŒgelschiene. Organ 1906. – Preußische Bahnen. Musterzeichnungen der Weichen. Essen 1905. – Himbeck, Weichen. Eis. T.d.G. 1908. – Borst u. Anger, Weichen. Hb. d. Ing. W. Bd. III, 2. Aufl., 1908. – Borst, Zungenaufschlag und Spurrinnenweite zwischen Zunge und Backenschiene. Organ 1908. – Kubler, Weichen. Lexikon der ges. Technik, Bd. VIII, Stuttgart 1910. – Wegele, Eisenbahnbau. Engelmann, Leipzig 1910 u. 1914. – Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen, LeitsĂ€tze fĂŒr den Bau von Weichen in den Hauptgleisen. Berlin 1910. – Schmitt, Neuerungen im Bau der Weichen. Organ 1911. – Vögele-Mannheim, Weichenbauanstalt. – Bayrische Bahnen, MusterblĂ€tter fĂŒr Weichen. – Timpenfeld, Weichen- und Gleisberechnungen. Scholze, Leipzig. – BĂ€seler, VerkĂŒrzte Kreuzungsweiche. Ztg. d. VDEV. 1918. – KrĂ€usle, Neuerungen bei den Weichen der WĂŒrttembergschen Bahnen. Zentralbl. d. Bauverw. 1920. – Schwarz, Weichen mit gekrĂŒmmten HerzstĂŒcken. Zentralbl. d. Bauverw. 1920. – Birk, Eisenbahnbau. – Vogel, Weichen mit gekrĂŒmmten HerzstĂŒcken. Zentralbl. d. Bauverw. 1921.

Dolezalek.

Abb. 132.
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Abb. 136.
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Abb. 144. Schnitt C – D.
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Abb. 145.
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Abb. 146.
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Abb. 179.
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http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

Schlagen Sie auch in anderen WörterbĂŒchern nach:

  • Weichen — Weichen, auch Ausweichungen oder Wechsel, die Vorrichtungen zum Uebergang einzelner Eisenbahnfahrzeuge und ganzer ZĂŒge von einem Bahngleis in ein andres abzweigendes ohne Unterbrechung der Bewegung (s.a. Gleisverbindungen, Bd. 4, S. 568). Jede… 
   Lexikon der gesamten Technik

  • weichen — V. (Aufbaustufe) sich von jmdm. oder etw. entfernen, sich zurĂŒckziehen Synonyme: davongehen, weggehen, fortgehen, verlassen, sich wegbewegen, zurĂŒcktreten Beispiele: Sie wich nicht von ihrer kranken Mutter. Ich weiche nicht von hier, bis du mir… 
   Extremes Deutsch

  • weichen — Vst. zurĂŒckgehen std. (9. Jh., giwÄ«hhan 8. Jh.), mhd. wÄ«chen, ahd. wÄ«hhan, as. wÄ«kan Stammwort. Aus g. * weik a Vst. weichen , auch in anord. vĂ­kva, vĂ­kja (Auslaut sekundĂ€r umgebildet), ae. wÄ«can, afr. wÄ«ka. Außergermanisch sind vergleichbar… 
   Etymologisches Wörterbuch der deutschen sprache

  • Weichen — Weichen, die BauchwĂ€nde zwischen der letzten Rippe und dem Becken, die nur von Weichteilen ohne knöcherne Einlagen gebildet werden. Vgl. Leistengegend 
   Meyers Großes Konversations-Lexikon

  • weichen — (einen) RĂŒckzieher machen (umgangssprachlich); einknicken (umgangssprachlich); klein beigeben; einlenken; zurĂŒckweichen; nachgeben; schwemmen; wĂ€ssern * * * 1wei|chen 
   Universal-Lexikon

  • Weichen — 1. Besser ehrlich gewichen als spöttlich gefochten. – Chaos, 364. 2. Beyseyts muss man weichen, wenn der kompt, der niemand weichet. – Lehmann, 876, 10. 3. Das Weichen hat ein Kluger erdacht, es hat viel aus Schand und Noth gebracht. 4. Dreien… 
   Deutsches Sprichwörter-Lexikon

  • Weichen (1) — 1. Weichen, verb. irregul. neutr. Imperf. ich wĂ­ch, Particip. gewĂ­chen, mit dem HĂŒlfsworte seyn, einem Drucke langsam nachgeben, sich von demselben aus seiner Stelle bringen lassen. 1. Eigentlich. Es weicht und wankt nicht, wenn ein Ding nicht… 
   Grammatisch-kritisches Wörterbuch der Hochdeutschen Mundart

  • weichen — wei·chen; wich, ist gewichen; [Vi] 1 (vor) jemandem / etwas weichen (meist gegenĂŒber einem stĂ€rkeren Gegner) kapitulieren, das Feld rĂ€umen <(vor) dem Gegner, einer Übermacht weichen, der Gewalt weichen mĂŒssen> 2 nicht von irgendwo weichen… 
   Langenscheidt Großwörterbuch Deutsch als Fremdsprache

  • weichen — 1weichen ↑ weich. 2weichen »sich entfernen, weggehen; Platz machen«: Das altgerm. Verb mhd. wÄ«chen, ahd. wÄ«chan, niederl. wijken, aengl. wÄ«can, schwed. vika ist eng verwandt mit den unter ↑ Wechsel (eigentlich »Weichen, Platzmachen«) und ↑ Woche… 
   Das Herkunftswörterbuch

  • Weichen — Weiche (zu ausweichen, abweichen): Ausweiche, eine Stelle im Verkehrsweg, die Vorbeifahrt ermöglicht Eisenbahnweiche, eine Gleiskonstruktion zur Spurteilung und vereinigung Frequenzweiche, eine elektronische Schaltung, die Spannungen… 
   Deutsch Wikipedia


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